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Mobilität und Digitalisierung
Prof. Dr.-Ing. Michael Benz (Institutsleitung)
Prof. Dr.-Ing. Stefan Walter (Institutsleitung)
Dominik Wiegel, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut
Institut für Supply Chain Management, Cluster- und Mobility Management
an der International School of Management │ Oktober 2016
…
» Das Sample: Angestellte mit Familien, zwischen 35 - 45 Jahre und Akademiker «
506 Datensätze
Das Durchschnittsalter
beträgt 41 Jahre
50% aller
Teilnehmer haben
Kinder
61% besitzen einen
akademischen
Abschluss
30% wohnen in einer
Großstadt
Teilnehmer der Studie
Fahrzeugbesitz - Ich …
» Der Markt für neue Mobilitätsangebote ist riesengroß, wenn die „Bequemlichkeitsfaktoren“
des Automobils durch überzeugende Konzepte überwunden werden. «
4%
12%
15%
21%
55%
Sonstiges
besitze kein Fahrzeug
teile mir ein Fahrzeug mit meinem Partner/Familie
besitze mehrere eigene Fahrzeuge
besitze ein eigenes Fahrzeug
N: 539; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Fahrzeugbesitz
Der Markt für das Automobil ist unangefochten groß! Über 70% der Befragten
verfügt über mindestens ein eigenes Fahrzeug; nur etwa 10% der Teilnehmer
nutzen ausschließlich den ÖPNV oder andere Mobilitätsdienstleistungen.
Der Markt für Share-Economy ist bereits für mindestens 25% der
Studienteilnehmer interessant.
Es besteht ein hohes Potenzial zur Verlagerung von Mobilität bzw. dem Angebot
von neuen Dienstleistungen.
Maßgabe für Verlagerungseffekte ist, das die neuen Mobilitätsangebote alle
Bequemlichkeitsfaktoren des Automobils übertreffen müssen, um neue Nutzer
zum Umsteigen zu animieren.
» Für lediglich ein Drittel der Befragten spielten Kostenaspekte der Autos eine Rolle, falls
Mobilitätsangebote stark genug sind, führen sie zu Verlagerungseffekten. «
Gründe gegen den eigenen Fahrzeugbesitz
38%
35%
9%
5%
5%
7% Kostenaspekte
Ausreichende Servicealternativen
Unattraktivität der Nutzung
kein Bedarf
kein Führerschein
Andere
N: 55
Folgefrage zu: Autobesitz
Gründe gegen den eigenen Fahrzeugbesitz
Nur ein Drittel aller Befragten die kein Auto besitzen gibt an, dass Kosten ein
erheblicher Aspekt des Nicht-Autobesitzes ist. Der Mobilitätsservice spielt daher
– vor allem in Stadtgebieten – eine hervorgehobene Rolle.
Für über 50% der Befragten, die kein Auto besitzen, stehen Mobilitätsaspekte
und nicht Eigentumsaspekte im Vordergrund.
» So lange nur sehr begrenzt Gemeinschaftsangebote wie beispielsweise Carsharing
bestehen, wird nur eine eingeschränkte Anzahl an Nutzern zu erwarten sein. «
Nutzung von Dienstleistungen - Ich …
6.9%
10.5%
15.7%
41.5%
42.7%
nutze regelmäßig Mietwagen
nutze Dienste für Mitfahrgelegenheiten wie z.B. BlaBlaCar
nutze Carsharing-Dienste wie z.B. Car2Go, DriveNow oder
Book-and-Drive
nutze keine der genannten Dienstleistungen
nutze in Ausnahmefällen Mietwagen
N: 591; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Nutzung von Dienstleistungen
Autofahrer greifen nur in Ausnahmefällen auf Mietwagen zurück (z.B. bei
Reparatur des eigenen Fahrzeuges). Es besteht eine Korrelation zwischen dem
motorisierten Individualverkehr und der Nutzung von Mietfahrzeugen.
Der Markt für Share-Economy ist wachsend und zunehmend reif. Mehr als 15%
der Befragten nutzen heute schon Gemeinschaftsangebote.
Hervorgehobene Rolle spielt die Kommunikation bzw. das Marketing der Share-
Economy-Angebote für alle Schichten. Marktwachstum kann nur durch
Ausdehnung des Angebotes in neue Kundengruppen erfolgen.
Wesentlich für Share-Economy-Angebote werden die Dienstleistungen bzw. die
Mobilität sein, die während einer „Peak“-Zeit angeboten werden kann.
» Das Angebot der neuen Dienste muss noch mehr kommuniziert und flexibler gestaltet
werden – es scheint im Markt noch nicht genügend verstanden zu sein. «
Gründe für Nichtverwendung der Dienstleistungen?
23%
22%
17%
16%
10%
11% Eigenes Fahrzeug
Mangelndes Serviceangebot
Inflexibilität
kein Bedarf
Kein Vertrauen in Konzept
Andere
N: 49 – Offene Fragestellung
Keine Verwendung von Mobiliätsdienstleistungen
Gründe für Nichtverwendung der Dienstleistungen?
Offenbar sind die Zugangsbarrieren (z.B. administrativer Aufwand für die
Anmeldung) zu neuen Mobilitätsdienstleistungen bei über 8% der Nicht-Nutzer
noch zu hoch.
Die Angebote zur Überwindung von „Bequemlichkeitsfaktoren“ (z.B. Flexibilität)
ist gegenüber dem MIV noch nicht wettbewerbsfähig genug bzw. wurden zu
wenig kommuniziert.
Es besteht bei den Befragten ein großes Misstrauen bei der Nutzung von
Mitfahrgelegenheiten oder sogar Angst gegenüber dem Fahrer und seiner
Fahrweise.
23% der Teilnehmer geben an, neue Mobilitätsangebote aufgrund des eigenen
Fahrzeuges, nicht nutzen zu wollen. Im Umkehrschluss können die Share-
Economy Angebote für nahezu 80% aller MIV-Nutzer – bei entsprechenden
Angeboten – interessant werden.
» Automobile dienen immer noch stark der Generierung von persönlicher Freiheit,
allerdings setzt ein verändertes Rollenbild hin zum reinen Transportmittel ein. «
Bezug zum Auto - Mein Alltagsfahrzeug …
1%
2%
4%
5%
7%
11%
25%
32%
50%
73%
ist ein Hybridfahrzeug
Keine der Aussagen ist zutreffend
ist ein Oldtimer oder Youngtimer
Sonstiges
lässt sich mit einem Smartphone bedienen
ist mit einer Internetschnittstelle ausgestattet
hat für mich einen emotionalen Stellenwert
besitzt ein Ausstattungspaket (z.B. Sportpaket)
muss mich nur von A nach B befördern
gibt mir die gewünschte Individualmobilität
N: 906; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Bezug zum Auto: Alltagsfahrzeug der Befragten
An höchster Stelle aller Bequemlichkeitsfaktoren für die Nutzung des Automobils
steht und bleibt für die Nutzer die persönliche (Mobilitäts-)Freiheit.
Bereits 50% aller Befragten sehen den „Service“ eines Automobils als reine
Transportdienstleistung an – Nur 25% bescheinigen eine hohe emotionale
Bindung zu ihrem Automobil.
Bei der Wahl des Automobils stehen Bequemlichkeitsfaktoren und
Kostenaspekten weit vor etwaigen Umweltfaktoren. Nur eine geringe Anzahl der
Beteiligten hat sich für ein Hybrid-Fahrzeug entschieden.
Der Wandel von Automobilen hin zu Mobilitäts „Devices“ hat bereits begonnen –
über 10% der Befragten besitzen eine Internetschnittstelle in ihrem Automobil
und wollen mit Ihrer persönlichen Infrastruktur vernetzt sein.
» Informationen zur Verkehrslage und Empfehlungen für andere Mobilitätsangebote sind für
Verkehrsverlagerungen erfolgskritisch. «
Planung von Verkehrsmittel-Alternativen
6%
7%
12%
17%
43%
46%
53%
Wenn mir während der Fahrt Push-Nachrichten zur
aktuellen Verkehrslage zugestellt werden
Weitere Zeitpunkte
Wenn mir vor Reiseantritt Push-Nachrichten zur aktuellen
Verkehrslage zugestellt werden
Nie
Wenn ich vor Reiseantritt noch nie zu dem Zielort gereist
bin
Wenn ich vor Reiseantritt genügend Zeit zur Verfügung
habe
Wenn mir vor Reiseantritt konkrete Informationen über
Streiks oder Unwetter bekannt sind
N: 927; Mehrfachnennung möglich (max. 2)
Planung von Verkehrsmittel-Alternativen
Der limitierende Faktor „Zeit“ zur Planung einer Reise kann von externen
Dienstleistern als neuer Markt aufgefasst werden.
Unternehmen die Push-Nachrichten und aktive Mobilitätsempfehlungen
anbieten („Mobilitäts-Kuratoren“) können auf Basis eines Kundenprofils noch
eine Vielzahl an weiteren Dienstleistungen anstreben. Damit ergeben sich neue
kundenindividuelle Märkte und Angebote.
Der Wechsel zwischen Verkehrs- und Mobilitätsangeboten kann nur durch aktive
Informationen erfolgen: Über 50% der Teilnehmer würden umsteigen, wenn sie
konkrete Informationen bezüglich reisebeeinflussender Faktoren erhalten.
Zielgerichtete Informationen auf Kundenebene führen zu Verlagerungseffekten.
Dies kann aber nur bei einer gleichzeitigen Kundenprofilierung und –Ansprache
erfolgen.
» Der Informationslogistik von Störungen und Verkehrsindikatoren kommt in der Zukunft
eine wesentliche Aufgabe zu. «
Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen
20%
14%
11%
9%
7%
39%
Weite Strecken
Schlechte Begebenheiten (vor Ort)
Immer
Wenn konkurrenzfähige Alternativen
vorhanden
Bei Betriebs- und Verkehrsstörungen
Andere
N: 44 – Offene Fragestellung
Sonstige Vergleichszeitpunkte
Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen
Bei zunehmender Planungskomplexität (z.B. weite Strecken) steigt das Vertrauen
in die „fahrplanabhängigen“ Langstreckenverkehrsmittel wie Bahn und Flugzeug.
Für die Planung der Verkehrsverlagerungen fehlen einheitliche und
festgeschriebene Indikatoren, die die Grundlage der Entscheidungsfindung
bilden. Insbesondere Echtzeit-Vergleichsindikatoren stehen nicht zur Verfügung.
Solange es keine eindeutigen und vergleichbaren Indikatoren (Verkehrsindex)
zur Beschreibung der Verkehrslage in Städten, Ortschaften und Autobahnen gibt,
werden keine weiteren Faktoren zur Mobilitätsverlagerung betrachtet.
Die Ermittlung von Indikatoren oder kundenindividuellen Mobilitätsfaktoren
könnte ein wesentlicher Markt im Bereich Big Data Analytics darstellen.
» Der stetige Vergleich von Verkehrsmittelalternativen muss durch Mobilitätsfaktoren
erfolgen, die durch datengetrieben Analysen kundenindividuell erstellt werden. «
Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen
34%
22%
19%
8%
7%
10% Lebensstil Automobil
Schlechte Qualität der Alternative
Gewohnheit
Zeitlicher Aufwand
kein Bedarf
Andere
N: 59 – Offene Fragestellung
Vergleich findet Nie statt
Warum werden Verkehrsmittel nie verglichen?
Die Macht des Gewohnheit muss gezielt durch digitale Services aufgebrochen
werden, die ihrerseits selbst zur Gewohnheit werden.
Grundlage für den Aufbau solcher digitaler Leistungen muss ein gesamtheitliches
Angebot aus unterschiedlichen Mobilitätsdienstleistungen und auch dem MIV
sein. Hierzu gehören neben Carsharing und Elektrofahrrädern auch der ÖPNV.
34% der Automobilisten wollen niemals oder nur unter hohem Druck auf andere
Verkehrsmittel umsteigen.
Autonomes Fahren und die dazugehörigen Angebote werden genau dieses
Spektrum ansprechen und zu einem Paradigmenwechsel im MIV führen.
» Die Intelligenz (Smartphone) der Mobilität wird sich von dem technischem Asset
(Automobil) entkoppeln. «
Unterstützung der Planung
1%
2%
4%
6%
6%
39%
78%
81%
Sonstige
TV
Externes Navigationsgerät
Bordcomputer (integriertes Navigationsgerät)
Radio
Tablet
Heimcomputer/Laptop
Smartphone
N: 920; Mehrfachnennung möglich
Unterstützung der Planung
Mobile Devices werden immer häufiger zu einer individualisierten
Zugangskomponente für Fahrzeuge und deren technische Devices.
Der Haushalt der Zukunft besteht aus drei Bildschirmen. Neben dem Tablet und
dem Laptop muss insbesondere der Smartphone-Kanal für Mobilitätsangebote
abgestimmt angegangen werden. Die Vorteile eines Multikanal-Managements
wurden noch nicht erkannt.
Das fest installierte bzw. proprietäre Navigationssystem wird weniger Vertrauen
geschenkt als den individualisierten Apps und deren Verkehrsmittelplanung. Die
Intelligenz der Planung wird sich weiter von den Devices entkoppeln.
Nur 2% aller Befragten nutzen die Dienstleistungen des Fernsehens. TV konnte
(noch) nicht am Trend der Digitalisierung partizipieren – obwohl es vor allem bei
älteren Menschen einen wesentlich höheren Vertretungsgrad aufweist.
» Der Wandel zum Smart Car ist auch ein Wandel der Generationen. Besonders ältere
Teilnehmer fanden diese Form der Mobilität unattraktiv. «
Attraktivität von Smart – Cars
2%
21% 20%
33%
24%
keine Angabe unattraktiv weniger attraktiv attraktiv sehr attraktiv
N: 506
Attraktivität von Smart–Cars
Fast die Hälfte aller Befragten stehen dem Smart-Car noch kritisch gegenüber. Dies hat
auch mit der Berichterstattung in der Presse zu tun. Abgestimmte Initiativen sind
noch nicht präsent genug.
Das Vertrauen, das Endkunden gegenüber einem Autopiloten in einem Flugzeug
gewonnen haben, muss sich die Automobilindustrie erste verdienen.
Junge Menschen sind dem Smart-Car weitaus positiver eingestellt als die ältere
Generation. Dies deutet auf den anhaltenden Paradigmenwechsel in der Automobilität
hin.
Wie zu erwarten findet insbesondere in den Großstädten das Smart-Car einen
größeren Anklang.
» Autonomes Fahren wird von Nutzern eher als Verkehrsassistenzsystem denn als
eigenständiges Feature verstanden. «
Einsatzgebiete: Autonome fahrende Fahrzeuge
5%
14%
15%
23%
23%
29%
39%
44%
61%
Sonstiges
Ich lehne autonom fahrende Automobile generell ab
Auf gefährlichen Teilstrecken (Passstraße, Baustelle)
Flächendeckend auf allen Straßen
Im Überlandverkehr (Landstraße)
Im innerstädtischen (Berufs-)Verkehr
Zeitlich befristet um einen Stau zu verhindern oder
aufzulösen
Zur Senkung der Verkehrsunfälle mit anderen
Verkehrsteilnehmern
Auf der Autobahn für lange Strecken
N: 1267 ; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Einsatzgebiete: Autonome fahrende Fahrzeuge
Im Vordergrund des automatisierten Fahrens steht der Zeitgewinn und die
dementsprechende Nutzenoptimierung des Nutzers.
80% der Befragten sehen Autonomes Fahren als Unterstützung. – Die Mehrheit
will sich das Autofahren nicht abgewöhnen.
Für viele Befragte war das Autonome Fahrzeug noch Zukunftsmusik. Es besteht
noch kein tiefgreifendes Vertrauen in die neue Technologie.
» Loyalitätsprogramme nach dem Vorbild alter Vielfliegerprogramme haben für die Zukunft
ausgedient, integrierte Systeme von externen Anbietern erscheinen erfolgsversprechender. «
Inhalte von Loyalitätsprogrammen
1%
9%
16%
19%
19%
23%
31%
32%
38%
39%
Sonstiges
Andere Prämien (Gutscheine für andere (Online-)Shops/
Freizeiteinrichtungen)
Kostenloser Zugriff/ Ermäßigungen für Entertainment-Plattformen
(Netflix, Spotify)
kostenlose/ Ermäßigte Buchung von weiteren Serviceoptionen
(Essen, Sitzplatzreservierung)
Ich finde ein solches System unattraktiv
Bevorzugte Buchung
Möglichkeit auf kostenlose Service-Upgrades (1.Klasse)
Nutzung spezieller Spuren/ Strecken (ähnlich High-occupancy vehicle
lane in Amerika)
Punktesystem auf Basis von Mobilitätskilometern - Eintausch gegen
Benefits (Upgrades, Sachgüter)
Ermäßigungen für Mobilitätsdienstleistungen (Fahrkartenrabatt/
Carsharing Freikilometer)
N: 1101; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Inhalte von Loyalitätsprogrammen
Wesentliches Mittel zur Steuerung von Verkehrsverlagerungen sind finanzielle
Komponenten wie beispielsweise Vergünstigungen oder Benefits.
Das Bündel zwischen Unterhaltung (z.B. Netflix & Spotify) und
Mobilitätsangeboten konnte noch nicht breit verwirklicht werden.
Kunden wollen von Mobilitätsanbietern einen integrativen Service und keine
Silolösungen.
Das Angebot von Loyalitätsprogrammen ist nicht abhängig von den
Mobilitätsdienstleistern, neue digitale Unternehmen setzen hier die Meilensteine
und werden massiv in den Markt eindringen.
» Die automobilen Services der Zukunft müssen individuell auf das Profil des Nutzers
ausgelegt sein, sonst werden die Vorteile nicht erkannt. «
Mögliche Service-Optionen
40%
33%
36%
18%
29%
17%
8%
25%
26%
18%
34%
23%
27%
18%
25%
24%
25%
34%
32%
34%
42%
8%
16%
18%
12%
15%
17%
28%
Zusätzliche Informationen und Angebote (z.B. am Zielort)
über Dinge, die mich interessieren z.B. Rabattaktion bei
einer bevorzugten Modekette
Personalisierung der Dienstleistung z.B. Voreinstellungen
beim Leihwagen (Musik, Sitzhöhe, etc.)
Paketlieferungen in meinen Kofferraum als Alternative zu
Paketstationen
Einbindung von Sehenswürdigkeiten und anderer für
mich interessante Orte, die auf der geplanten Strecke
liegen
Eine Funktion, die während der
FahrtUnterhaltungsangebote nach meinem Geschmack
vorschlägt
Verschiedene Service-Kategorien z.B. bei der Abholung
durch ein Taxi oder autonom fahrendes Auto
Eine Funktion, die mir und anderen hilft sich im
„Verkehrsdschungel“ einer anderen Stadt zurecht zu
finden und sich meinen Einschränkungen anpassen kann keine Angabe
Würde ich nicht
nutzen
Würde ich eher
weniger nutzen
Würde ich eher
nutzen
Würde ich
sicherlich nutzen
N: 486
Mögliche Service-Optionen
Zwei Drittel der Teilnehmer sprechen sich sehr deutlich für Anwendungen des
„Universal Design“ aus. Hierzu gehören Angebote für Menschen mit
Sehschwäche, mangelnden Sprachkenntnissen oder sonstigen
Mobilitätseinschränkungen.
Marketing relevante Services (z.B. Werbung für Konsumprodukte), die dazu
dienen, Mobilitätsangebote quer zu subventionieren, werden von den Befragten
eher abgelehnt.
Erweiterte Mobilitäts-Dienstleistungen – beispielsweise die Paketlieferung in
den Kofferraum des eigenen Fahrzeugs – wird noch kein genügendes Vertrauen
geschenkt.
Vor allem Digital Natives empfinden Mobilität gesamtheitlicher als die Baby-
Boomer Generation, die ein Interesse an möglichst komfortablen Transporten
haben.
» Die Hürden einer kundenzentrierten Mobilität sind eher bei den administrativen
Prozessen als bei den Technologien zu suchen. «
Hindernisse für kundenzentrierte Mobilität
3%
10%
15%
18%
25%
25%
26%
29%
41%
45%
45%
Sonstiges
Bereitstellung aller relevanten Informationen in Echtzeit
Fehlende regionale Kooperations der Mobilitätsanbieter
Integration von privaten & öffentlichen Mobilitätsanbietern
Kosten für die Umsetzung eines solchen Systems
Klare Richtlinien für die Nutzung von Mobilitätsdaten
Einbindung aller Bürger - "Universal Design"
Fehlende überregionale Kooperation der Mobilitätsanbieter
Die "Autokultur" sowie der Lobbyeinfluss in Deutschland
Anpassung von Rechtsgrundlagen und Gesetzen
Flächendeckende Infrastruktur und Serviceangebot
N: 1420; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Hindernisse für kundenzentrierte Mobilität
40% aller Befragten glauben, dass wir uns mit unter unserer starken Autolobby
selbst im Weg stehen und so kundenzentrierte Mobilität unterbinden.
Mangelnde Rechtsgrundlagen und Gesetze sind noch große Hürden für die
Bereitschaft der Anbieter, kundenzentrentierte Mobilität durchzusetzen.
Der deutsche Markt zeigt eine hohe Risikoaversion für neue Services. Der Staat
spielt daher eine hervorgehobene Rolle zur Überwindung der Hürden und zur
Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit von Deutschland.
Größte Hürde und Zugangsbarriere des Universal Design (der Einbindung aller
Personen obgleich Alter, Herkunft und Behinderung) ist, das die älteren
Mitbürger nicht an den Potenzialen der Digitalisierung partizipieren können.
» Globale Player, die über ein breites Erfahrungsspektrum gegenüber dem Endkunden
verfügen, traut man mehr zu, als traditionellen Anbietern. «
Kapitalinvestition in Mobilitätsunternehmen
3%
4%
7%
7%
8%
10%
11%
13%
13%
13%
20%
27%
29%
43%
44%
Dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen (z.B. Hafenbahnen)
BlablaCar (App zur Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten)
Sonstiges
Sixt (Anbieter von Fahrzeugvermietungen und Leasing)
Book-and-Drive (Carsharing-Anbieter)
Flixbus/MeinFernbus (Fernbusunternehmen)
Rhein-Main Verkehrsverbund (Anbieter des ÖPNV)
Uber (App zur Vermittlung von Fahrdienstleistungen)
Deutsche Bahn (Verkehrsunternehmen)
Moovel (Mobilitäts-App, Vergleich & Buchung von Reisen)
Amazon (Internetunternehmen)
BMW (Automobilhersteller, Carsharing-Anbieter)
Apple (u.a. Entwicklung selbstfahrender Autos)
Tesla (Hersteller von elektromotorisierten Autos)
Google (u.a. Entwicklung selbstfahrender Autos)
N: 1267; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
Kapitalinvestition in Mobilitätsunternehmen
Die aus finanzieller Sicht erfolgreich agierenden Unternehmen stammen allesamt
aus dem Silicon Valley. Die Befragten würden hier ohne zu zögern ihr Geld
anlegen.
Größtes Vertrauen und größte Kritik für Mobilitätsanwendungen werden bei den
klassischen datengetrieben Unternehmen gesehen.
Gegenüber den klassischen Automobilherstellern besteht bezüglich des
Investitionspotenzials noch Bedenken. Sie rangieren auf Platz vier und müssen
sich ihre Rolle in der IT erst erarbeiten.
Digitale Initiatoren für den Standort Deutschland sind unerlässlich. Auch hier
spielt der Staat als Infrastrukturanbieter eine wesentliche und hervorgehobene
Rolle für neue Mobilitätsdienstleistungen.
» Die Daten des Kunden – und vor allem zu seinem Profil – werden erfolgsentscheidend für
die Mobilitätsangebote der Zukunft. Auch hier gilt: Who owns the data – owns the business. «
Zukünftige Geschäftsmodelle
4%
4%
24%
25%
43%
„Fachspezialisten“, die nur Mobilitätsdienstleistungen eines speziellen
Segments oder einer Region anbieten. Die Dienstleistungen und
Technologien werden ebenfalls von nur einem Anbieter gestellt
(„RMV of Mobility“).
„Moderner Neandertaler“; Ein Modell, das völlig auf digitale
Komponenten und Vernetzung verzichtet. Die Buchung von
Dienstleistungen geschieht über den herkömmlichen Weg wie z.B.
Fahrscheinautomaten.
„Integrationsmodell“; Assetgetriebenes Modell das alle verfügbaren
Mobilitätsdienstleistungen von nur einem Anbieter anbietet und
einen nahtlosen und wartefreien Wechsel der Transportmittel
garantiert (z.B. Deutsche Bahn: Bahn, Flinkster, Call a bike, Ber
Eine Mischform des One-stop-shop und Integrationsmodells. Die
Mobilitätsdienstleistung eines Anbieters werden durch die
Integration von Services Dritter ergänzt (,,Amazon of Mobility“;
Deutsche Bahn Qixxit, Moovel).
„One-stop-shop“; Informationsgetriebenes Modell, das auf alle
verfügbaren Dienstleister zurückgreift und mit der sich mehrere
Mobilitätsdienste vergleichen, planen, buchen und bezahlen lassen
(„Google of Mobility“).
N: 506
Zukünftige Geschäftsmodelle
Die Befragten trauen den alteingesessenen Mobilitätsunternehmen durchaus zu,
neue leistungsfähige digitale Services anzubieten.
Der Kunde stellt die Rahmenbedingungen. Er wünscht sich eine Separierung von
Transport und Planungsalternativen.
Der One-Stop-Shop wird zu einem Mobilitäts-Kurator: auf einer Plattform soll
gesucht, gebucht und bezahlt werden.
Zur Zeit findet ein harter Kampf um den Markt zwischen internetgetriebenen
One-Stop-Shops und Integrationsmodellen statt. Gewonnen wird der Kampf
durch Akzeptanz und dem Offerieren einer Vielzahl an abgestimmten Kanälen.
» Google und Facebook dominieren als Anbieter von Services bei ergänzenden
Mobilitätsdienstleistungen wie beispielswiese Entertainment. «
Erweitertes Service Angebot*
2%
2%
2%
3%
3%
4%
8%
10%
15%
51%
Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future
Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland
Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi
Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways
Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus
Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV
Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom
Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz
Technologieanbieter: Apple, Samsung
Internetunternehmen: Google, Facebook
N: 506
*z.B. Entertainment oder Einbindung von Sehenswürdigkeiten
ergänzend zu Mobilitätsdienstleistungen.
Ein umfassendes Kundenverständnis wird besonders bei datengetriebenen
Unternehmen gesehen.
Traditionelle Unternehmen sind eher Prozess- als Kundenorientiert und können
daher nicht unmittelbar an neuen Potenzialen der Mobilitätsdienstleistungen
partizipieren.
Selbst die Dienstleistungen von auf Serviceangebote spezialisierter klassicher
Mobilitätsunternehmen werden von der Teilnehmern der Studie nicht als ein
umfassendes Service Angebot gesehen.
Den Anbietern von Elektromobilität, wie beispielsweise Tesla, wird noch keine
Kompetenz für die Bereiche Services zugesprochen.
Erweitertes Service Angebot
» Grundlage für wartefreien und nahtlosen Wechsel von Transportmitteln ist die Integration
von Daten – Diese Kompetenz wird am ehesten bei datengetrieben Unternehmen gesehen. «
Umsteigen einfach gemacht*
2%
2%
2%
3%
5%
9%
16%
17%
20%
24%
Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi
Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom
Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland
Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future
Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways
Technologieanbieter: Apple, Samsung
Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz
Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus
Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV
Internetunternehmen: Google, Facebook
N: 506
*Dienstleistungen die einen wartefreie und nahtlosen Wechsel von
Transportmitteln ermöglichen.
Umsteigen einfach gemacht
Engpassorientierten Unternehmen, deren Mobilität auf Fahrplänen beruht, traut
man am ehesten die Vernetzung vom Mobilitätsvorgängen zu. Sie besitzen daher
einen Wettbewerbsvorteil, den es auszubauen gilt!
Verkehrsunternehmen erscheinen tatsächlich als neutralste Planungsplattform
für den Kunden, da diese – außerhalb ihres Betätigungsfeldes – keine finanziellen
Interessen vertreten.
Google und Facebook, die einen holistischen Blick auf die Kundenbedürfnisse
haben, können auf Grundlage der Internetfahrpläne bzw. der Echtzeitdaten und
der personalisieren Daten Mobilitätsangebote individuell & proaktiv empfehlen.
» Insbesondere Verkehrsverbünde, mit ihrem etablierten Angebot an Verkehrsmitteln,
können im Zuge der Digitalisierung profitieren. «
1%
1%
2%
3%
4%
8%
10%
11%
13%
46%
Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways
Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi
Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom
Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future
Technologieanbieter: Apple, Samsung
Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz
Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus
Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland
Internetunternehmen: Google, Facebook
Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV
N: 506
*das eine ganze Region abdeckt, inklusive der benötigten Infrastruktur
und Verkehrsmittel.
Ganzheitliches Serviceangebot*
Ganzheitliches Serviceangebot
Durch die fehlende Infrastruktur und Verkehrsmittel rangieren
Internetunternehmen abgeschlagen auf Rang 2. Es bleibt nur eine Frage der Zeit,
bis diese Lücke von einem digitalen Unternehmen angegangen wird.
Als Betreiber der (Verkehrs-)Infrastruktur wird dem Staat und dem Institutionen
der Bundesrepublik Deutschland ein hohes Maß an Vertrauen zugesprochen.
Je kürzer die durchschnittlich zurückgelegte Strecke des Transportmodi ist,
desto mehr Vertrauen wird dem entsprechendem Unternehmen zugesprochen.
» Neue Mobilitätsdienstleistungen können nur über die (Über-)Erfüllung der persönlichen
Bequemlichkeitsfaktoren des Kunden verkauft werden. «
Inwieweit stimmen Sie folgenden Aussagen zu?
30%
11%
10%
41%
41%
38%
15%
13%
11%
6%
23%
36%
42%
60%
53%
51%
41%
5%
12%
9%
24%
32%
35%
52%
Mir ist die Marke eines Mobilitätsanbieters (z.B. BMW)
wichtig.
Das wichtigste ist, dass ich schnell, einfach und
kostengünstig an mein Ziel komme. Servicequalität ist
eher Nebensache.
In Hinsicht auf Mobilitätsdienstleistungen vertraue ich
lieber auf traditionelle Unternehmen.
Mir ist eine gleichbleibende Servicequalität beim Wechsel
des Verkehrsmittels innerhalb einer Mobilitätskette
wichtig.
Mobilität sollte besser in meinen restlichen Alltag
integriert sein (bspw. Vorschlag des besten
Verkehrsmittels zum Zielort).
Mir ist Komfort und Bequemlichkeit wichtiger als die
Marke eines Verkehrsmittels.
Mir ist es wichtiger ohne lange Wartezeiten und ohne
großen Aufwand an mein Ziel zu kommen, anstatt Routen
zu vergleichen.
lehne ab
lehne eher ab
stimme zu
stimme voll zu
N: 486
Inwieweit stimmen Sie folgenden Aussagen zu?
Mithilfe von datengetrieben Analysen lassen sich dem Nutzer proaktiv „next best
offers“ aufzeigen. Der Nutzer erspart sich so selbständiges Vergleichen der
Routen sowie etwaige Wartezeit.
Junge Menschen legen mehr Wert auf den „Brand“. Die Marke eines
Mobilitätsanbieters ist ihnen wichtiger als den älteren Teilnehmern der Studie.
Die Marke eines Mobilitätsanbieters ist nur für etwa ¼ der Befragten von
Relevanz. Die große Mehrheit stellt dementsprechend Bequemlichkeitsfaktoren
über die Marke des Verkehrsmittels.
Ältere Studienteilnehmer vertrauen eher den klassischen Brands bzw. den
traditionellen Unternehmen.
› Der Markt für neue Mobilitätsangebote ist riesengroß, wenn die „Bequemlichkeitsfaktoren“ des Automobils durch
überzeugende Konzepte überwunden werden.
› Für lediglich ein Drittel der Befragten spielten Kostenaspekte der Autos eine Rolle, falls Mobilitätsangebote stark genug sind,
führen sie zu Verlagerungseffekten.
› So lange nur sehr begrenzt Gemeinschaftsangebote wie beispielsweise Carsharing bestehen, wird nur eine eingeschränkte
Anzahl an Nutzern zu erwarten sein.
› Das Angebot der neuen Dienste muss noch mehr kommuniziert und flexibler gestaltet werden – es scheint im Markt noch nicht
genügend verstanden zu sein.
› Automobile dienen immer noch stark der Generierung von persönlicher Freiheit, allerdings setzt ein verändertes Rollenbild hin
zum reinen Transportmittel ein.
› Informationen zur Verkehrslage und Empfehlungen für andere Mobilitätsangebote sind für Verkehrsverlagerungen
erfolgskritisch
› Der Informationslogistik von Störungen und Verkehrsindikatoren kommt in der Zukunft eine wesentliche Aufgabe zu.
› Der stetige Vergleich von Verkehrsmittelalternativen muss durch Mobilitätsfaktoren erfolgen, die durch datengetrieben
Analysen kundenindividuell erstellt werden.
› Die Intelligenz (Smartphone) der Mobilität wird sich von dem technischem Asset (Automobil) entkoppeln.
› Der Wandel zum Smart-Car ist auch ein Wandel der Generationen. Besonders ältere Teilnehmer fanden diese Form der
Mobilität unattraktiv.
› Autonomes Fahren wird von Nutzern eher als Verkehrsassistenzsystem denn als eigenständiges Feature verstanden.
› Loyalitätsprogramme nach dem Vorbild alter Vielfliegerprogramme haben für die Zukunft ausgedient, integrierte Systeme von
externen Anbietern erscheinen erfolgsversprechender.
Zusammenfassung (1/2)
› Die automobilen Services der Zukunft müssen individuell auf das Profil des Nutzers ausgelegt sein, sonst werden die Vorteile
nicht erkannt.
› Die Hürden einer kundenzentrierten Mobilität sind eher bei den administrativen Prozessen als bei den Technologien zu suchen.
› Globale Player, die über ein breites Erfahrungsspektrum gegenüber dem Endkunden verfügen, traut man mehr zu als
traditionellen Anbietern.
› Die Daten des Kunden – und vor allem zu seinem Profil – werden erfolgsentscheidend für die Mobilitätsangebote der Zukunft.
Auch hier gilt: Who owns the data – owns the business.
› Google und Facebook dominieren als Anbieter von Services bei ergänzenden Mobilitätsdienstleistungen wie beispielswiese
Entertainment.
› Grundlage für wartefreien und nahtlosen Wechsel von Transportmitteln ist die Integration von Daten. – Diese Kompetenz wird
am ehesten bei datengetrieben Unternehmen gesehen.
› Insbesondere Verkehrsverbünde mit ihrem etablierten Angebot an Verkehrsmitteln können im Zuge der Digitalisierung
profitieren.
› Neue Mobilitätsdienstleistungen können nur über die (Über-)Erfüllung der persönlichen Bequemlichkeitsfaktoren des Kunden
verkauft werden.
Zusammenfassung (2/2)
Quintessenz
Mobilitätsverlagerungen vom MIV hin zur Share-Economy und neuen digitalen Services haben schon
längst begonnen und werden massiv von der jungen Generation getrieben. Die bestehenden
Bequemlichkeitsfaktoren des Automobils müssen allerdings übertroffen werden, nur so werden Nutzer
ihre alten Gewohnheiten durchbrechen und neue Mobilitätsangebote nachfragen.
1
Der Kampf um die Daten des Mobilitätskunden hat schon längst begonnen: Traditionelle Unternehmen
müssen die Potenziale der Digitalisierung erkennen und nutzen. Der Quelle-Nokia-Neckermann-Effekt
kann sie sonst zu reinen physischen Transportdienstleistern degradieren oder langfristig sogar obsolet
machen.
2
Der Mobilitätsnutzer möchte sich nicht aktiv mit der Mobilitätsplanung auseinandersetzen. Er wünscht
sich eine Unterstützung seiner persönlichen Mobilität aus einer Hand, die ihm im Echtzeitformat
informiert und die die Dienstleistungen gemäß seiner Nutzung abrechnet.
3
Neue Mobilitätsangebote müssen deutlicher im Markt kommuniziert und platziert werden. Insbesondere
bei den klassischen Nutzern besteht noch zu viel Unkenntnis über neue Mobilitätsangebote. Die
Markteintrittshürden sind hier groß.
4
Es fehlen neutrale Institute oder Apps, die mobilitätsübergreifende Leistungsindikatoren (Standards) für
die Nutzer definieren. Insbesondere wären diese für individuelle Mobilitätskettenvergleiche in Form
eines Echtzeit-Reporting wertvoll.
5

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  • 1. Mobilität und Digitalisierung Prof. Dr.-Ing. Michael Benz (Institutsleitung) Prof. Dr.-Ing. Stefan Walter (Institutsleitung) Dominik Wiegel, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut Institut für Supply Chain Management, Cluster- und Mobility Management an der International School of Management │ Oktober 2016 …
  • 2. » Das Sample: Angestellte mit Familien, zwischen 35 - 45 Jahre und Akademiker « 506 Datensätze Das Durchschnittsalter beträgt 41 Jahre 50% aller Teilnehmer haben Kinder 61% besitzen einen akademischen Abschluss 30% wohnen in einer Großstadt Teilnehmer der Studie
  • 3. Fahrzeugbesitz - Ich … » Der Markt für neue Mobilitätsangebote ist riesengroß, wenn die „Bequemlichkeitsfaktoren“ des Automobils durch überzeugende Konzepte überwunden werden. « 4% 12% 15% 21% 55% Sonstiges besitze kein Fahrzeug teile mir ein Fahrzeug mit meinem Partner/Familie besitze mehrere eigene Fahrzeuge besitze ein eigenes Fahrzeug N: 539; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 4. Fahrzeugbesitz Der Markt für das Automobil ist unangefochten groß! Über 70% der Befragten verfügt über mindestens ein eigenes Fahrzeug; nur etwa 10% der Teilnehmer nutzen ausschließlich den ÖPNV oder andere Mobilitätsdienstleistungen. Der Markt für Share-Economy ist bereits für mindestens 25% der Studienteilnehmer interessant. Es besteht ein hohes Potenzial zur Verlagerung von Mobilität bzw. dem Angebot von neuen Dienstleistungen. Maßgabe für Verlagerungseffekte ist, das die neuen Mobilitätsangebote alle Bequemlichkeitsfaktoren des Automobils übertreffen müssen, um neue Nutzer zum Umsteigen zu animieren.
  • 5. » Für lediglich ein Drittel der Befragten spielten Kostenaspekte der Autos eine Rolle, falls Mobilitätsangebote stark genug sind, führen sie zu Verlagerungseffekten. « Gründe gegen den eigenen Fahrzeugbesitz 38% 35% 9% 5% 5% 7% Kostenaspekte Ausreichende Servicealternativen Unattraktivität der Nutzung kein Bedarf kein Führerschein Andere N: 55 Folgefrage zu: Autobesitz
  • 6. Gründe gegen den eigenen Fahrzeugbesitz Nur ein Drittel aller Befragten die kein Auto besitzen gibt an, dass Kosten ein erheblicher Aspekt des Nicht-Autobesitzes ist. Der Mobilitätsservice spielt daher – vor allem in Stadtgebieten – eine hervorgehobene Rolle. Für über 50% der Befragten, die kein Auto besitzen, stehen Mobilitätsaspekte und nicht Eigentumsaspekte im Vordergrund.
  • 7. » So lange nur sehr begrenzt Gemeinschaftsangebote wie beispielsweise Carsharing bestehen, wird nur eine eingeschränkte Anzahl an Nutzern zu erwarten sein. « Nutzung von Dienstleistungen - Ich … 6.9% 10.5% 15.7% 41.5% 42.7% nutze regelmäßig Mietwagen nutze Dienste für Mitfahrgelegenheiten wie z.B. BlaBlaCar nutze Carsharing-Dienste wie z.B. Car2Go, DriveNow oder Book-and-Drive nutze keine der genannten Dienstleistungen nutze in Ausnahmefällen Mietwagen N: 591; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 8. Nutzung von Dienstleistungen Autofahrer greifen nur in Ausnahmefällen auf Mietwagen zurück (z.B. bei Reparatur des eigenen Fahrzeuges). Es besteht eine Korrelation zwischen dem motorisierten Individualverkehr und der Nutzung von Mietfahrzeugen. Der Markt für Share-Economy ist wachsend und zunehmend reif. Mehr als 15% der Befragten nutzen heute schon Gemeinschaftsangebote. Hervorgehobene Rolle spielt die Kommunikation bzw. das Marketing der Share- Economy-Angebote für alle Schichten. Marktwachstum kann nur durch Ausdehnung des Angebotes in neue Kundengruppen erfolgen. Wesentlich für Share-Economy-Angebote werden die Dienstleistungen bzw. die Mobilität sein, die während einer „Peak“-Zeit angeboten werden kann.
  • 9. » Das Angebot der neuen Dienste muss noch mehr kommuniziert und flexibler gestaltet werden – es scheint im Markt noch nicht genügend verstanden zu sein. « Gründe für Nichtverwendung der Dienstleistungen? 23% 22% 17% 16% 10% 11% Eigenes Fahrzeug Mangelndes Serviceangebot Inflexibilität kein Bedarf Kein Vertrauen in Konzept Andere N: 49 – Offene Fragestellung Keine Verwendung von Mobiliätsdienstleistungen
  • 10. Gründe für Nichtverwendung der Dienstleistungen? Offenbar sind die Zugangsbarrieren (z.B. administrativer Aufwand für die Anmeldung) zu neuen Mobilitätsdienstleistungen bei über 8% der Nicht-Nutzer noch zu hoch. Die Angebote zur Überwindung von „Bequemlichkeitsfaktoren“ (z.B. Flexibilität) ist gegenüber dem MIV noch nicht wettbewerbsfähig genug bzw. wurden zu wenig kommuniziert. Es besteht bei den Befragten ein großes Misstrauen bei der Nutzung von Mitfahrgelegenheiten oder sogar Angst gegenüber dem Fahrer und seiner Fahrweise. 23% der Teilnehmer geben an, neue Mobilitätsangebote aufgrund des eigenen Fahrzeuges, nicht nutzen zu wollen. Im Umkehrschluss können die Share- Economy Angebote für nahezu 80% aller MIV-Nutzer – bei entsprechenden Angeboten – interessant werden.
  • 11. » Automobile dienen immer noch stark der Generierung von persönlicher Freiheit, allerdings setzt ein verändertes Rollenbild hin zum reinen Transportmittel ein. « Bezug zum Auto - Mein Alltagsfahrzeug … 1% 2% 4% 5% 7% 11% 25% 32% 50% 73% ist ein Hybridfahrzeug Keine der Aussagen ist zutreffend ist ein Oldtimer oder Youngtimer Sonstiges lässt sich mit einem Smartphone bedienen ist mit einer Internetschnittstelle ausgestattet hat für mich einen emotionalen Stellenwert besitzt ein Ausstattungspaket (z.B. Sportpaket) muss mich nur von A nach B befördern gibt mir die gewünschte Individualmobilität N: 906; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 12. Bezug zum Auto: Alltagsfahrzeug der Befragten An höchster Stelle aller Bequemlichkeitsfaktoren für die Nutzung des Automobils steht und bleibt für die Nutzer die persönliche (Mobilitäts-)Freiheit. Bereits 50% aller Befragten sehen den „Service“ eines Automobils als reine Transportdienstleistung an – Nur 25% bescheinigen eine hohe emotionale Bindung zu ihrem Automobil. Bei der Wahl des Automobils stehen Bequemlichkeitsfaktoren und Kostenaspekten weit vor etwaigen Umweltfaktoren. Nur eine geringe Anzahl der Beteiligten hat sich für ein Hybrid-Fahrzeug entschieden. Der Wandel von Automobilen hin zu Mobilitäts „Devices“ hat bereits begonnen – über 10% der Befragten besitzen eine Internetschnittstelle in ihrem Automobil und wollen mit Ihrer persönlichen Infrastruktur vernetzt sein.
  • 13. » Informationen zur Verkehrslage und Empfehlungen für andere Mobilitätsangebote sind für Verkehrsverlagerungen erfolgskritisch. « Planung von Verkehrsmittel-Alternativen 6% 7% 12% 17% 43% 46% 53% Wenn mir während der Fahrt Push-Nachrichten zur aktuellen Verkehrslage zugestellt werden Weitere Zeitpunkte Wenn mir vor Reiseantritt Push-Nachrichten zur aktuellen Verkehrslage zugestellt werden Nie Wenn ich vor Reiseantritt noch nie zu dem Zielort gereist bin Wenn ich vor Reiseantritt genügend Zeit zur Verfügung habe Wenn mir vor Reiseantritt konkrete Informationen über Streiks oder Unwetter bekannt sind N: 927; Mehrfachnennung möglich (max. 2)
  • 14. Planung von Verkehrsmittel-Alternativen Der limitierende Faktor „Zeit“ zur Planung einer Reise kann von externen Dienstleistern als neuer Markt aufgefasst werden. Unternehmen die Push-Nachrichten und aktive Mobilitätsempfehlungen anbieten („Mobilitäts-Kuratoren“) können auf Basis eines Kundenprofils noch eine Vielzahl an weiteren Dienstleistungen anstreben. Damit ergeben sich neue kundenindividuelle Märkte und Angebote. Der Wechsel zwischen Verkehrs- und Mobilitätsangeboten kann nur durch aktive Informationen erfolgen: Über 50% der Teilnehmer würden umsteigen, wenn sie konkrete Informationen bezüglich reisebeeinflussender Faktoren erhalten. Zielgerichtete Informationen auf Kundenebene führen zu Verlagerungseffekten. Dies kann aber nur bei einer gleichzeitigen Kundenprofilierung und –Ansprache erfolgen.
  • 15. » Der Informationslogistik von Störungen und Verkehrsindikatoren kommt in der Zukunft eine wesentliche Aufgabe zu. « Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen 20% 14% 11% 9% 7% 39% Weite Strecken Schlechte Begebenheiten (vor Ort) Immer Wenn konkurrenzfähige Alternativen vorhanden Bei Betriebs- und Verkehrsstörungen Andere N: 44 – Offene Fragestellung Sonstige Vergleichszeitpunkte
  • 16. Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen Bei zunehmender Planungskomplexität (z.B. weite Strecken) steigt das Vertrauen in die „fahrplanabhängigen“ Langstreckenverkehrsmittel wie Bahn und Flugzeug. Für die Planung der Verkehrsverlagerungen fehlen einheitliche und festgeschriebene Indikatoren, die die Grundlage der Entscheidungsfindung bilden. Insbesondere Echtzeit-Vergleichsindikatoren stehen nicht zur Verfügung. Solange es keine eindeutigen und vergleichbaren Indikatoren (Verkehrsindex) zur Beschreibung der Verkehrslage in Städten, Ortschaften und Autobahnen gibt, werden keine weiteren Faktoren zur Mobilitätsverlagerung betrachtet. Die Ermittlung von Indikatoren oder kundenindividuellen Mobilitätsfaktoren könnte ein wesentlicher Markt im Bereich Big Data Analytics darstellen.
  • 17. » Der stetige Vergleich von Verkehrsmittelalternativen muss durch Mobilitätsfaktoren erfolgen, die durch datengetrieben Analysen kundenindividuell erstellt werden. « Vergleich verfügbare Verkehrsmittel-Alternativen 34% 22% 19% 8% 7% 10% Lebensstil Automobil Schlechte Qualität der Alternative Gewohnheit Zeitlicher Aufwand kein Bedarf Andere N: 59 – Offene Fragestellung Vergleich findet Nie statt
  • 18. Warum werden Verkehrsmittel nie verglichen? Die Macht des Gewohnheit muss gezielt durch digitale Services aufgebrochen werden, die ihrerseits selbst zur Gewohnheit werden. Grundlage für den Aufbau solcher digitaler Leistungen muss ein gesamtheitliches Angebot aus unterschiedlichen Mobilitätsdienstleistungen und auch dem MIV sein. Hierzu gehören neben Carsharing und Elektrofahrrädern auch der ÖPNV. 34% der Automobilisten wollen niemals oder nur unter hohem Druck auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Autonomes Fahren und die dazugehörigen Angebote werden genau dieses Spektrum ansprechen und zu einem Paradigmenwechsel im MIV führen.
  • 19. » Die Intelligenz (Smartphone) der Mobilität wird sich von dem technischem Asset (Automobil) entkoppeln. « Unterstützung der Planung 1% 2% 4% 6% 6% 39% 78% 81% Sonstige TV Externes Navigationsgerät Bordcomputer (integriertes Navigationsgerät) Radio Tablet Heimcomputer/Laptop Smartphone N: 920; Mehrfachnennung möglich
  • 20. Unterstützung der Planung Mobile Devices werden immer häufiger zu einer individualisierten Zugangskomponente für Fahrzeuge und deren technische Devices. Der Haushalt der Zukunft besteht aus drei Bildschirmen. Neben dem Tablet und dem Laptop muss insbesondere der Smartphone-Kanal für Mobilitätsangebote abgestimmt angegangen werden. Die Vorteile eines Multikanal-Managements wurden noch nicht erkannt. Das fest installierte bzw. proprietäre Navigationssystem wird weniger Vertrauen geschenkt als den individualisierten Apps und deren Verkehrsmittelplanung. Die Intelligenz der Planung wird sich weiter von den Devices entkoppeln. Nur 2% aller Befragten nutzen die Dienstleistungen des Fernsehens. TV konnte (noch) nicht am Trend der Digitalisierung partizipieren – obwohl es vor allem bei älteren Menschen einen wesentlich höheren Vertretungsgrad aufweist.
  • 21. » Der Wandel zum Smart Car ist auch ein Wandel der Generationen. Besonders ältere Teilnehmer fanden diese Form der Mobilität unattraktiv. « Attraktivität von Smart – Cars 2% 21% 20% 33% 24% keine Angabe unattraktiv weniger attraktiv attraktiv sehr attraktiv N: 506
  • 22. Attraktivität von Smart–Cars Fast die Hälfte aller Befragten stehen dem Smart-Car noch kritisch gegenüber. Dies hat auch mit der Berichterstattung in der Presse zu tun. Abgestimmte Initiativen sind noch nicht präsent genug. Das Vertrauen, das Endkunden gegenüber einem Autopiloten in einem Flugzeug gewonnen haben, muss sich die Automobilindustrie erste verdienen. Junge Menschen sind dem Smart-Car weitaus positiver eingestellt als die ältere Generation. Dies deutet auf den anhaltenden Paradigmenwechsel in der Automobilität hin. Wie zu erwarten findet insbesondere in den Großstädten das Smart-Car einen größeren Anklang.
  • 23. » Autonomes Fahren wird von Nutzern eher als Verkehrsassistenzsystem denn als eigenständiges Feature verstanden. « Einsatzgebiete: Autonome fahrende Fahrzeuge 5% 14% 15% 23% 23% 29% 39% 44% 61% Sonstiges Ich lehne autonom fahrende Automobile generell ab Auf gefährlichen Teilstrecken (Passstraße, Baustelle) Flächendeckend auf allen Straßen Im Überlandverkehr (Landstraße) Im innerstädtischen (Berufs-)Verkehr Zeitlich befristet um einen Stau zu verhindern oder aufzulösen Zur Senkung der Verkehrsunfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern Auf der Autobahn für lange Strecken N: 1267 ; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 24. Einsatzgebiete: Autonome fahrende Fahrzeuge Im Vordergrund des automatisierten Fahrens steht der Zeitgewinn und die dementsprechende Nutzenoptimierung des Nutzers. 80% der Befragten sehen Autonomes Fahren als Unterstützung. – Die Mehrheit will sich das Autofahren nicht abgewöhnen. Für viele Befragte war das Autonome Fahrzeug noch Zukunftsmusik. Es besteht noch kein tiefgreifendes Vertrauen in die neue Technologie.
  • 25. » Loyalitätsprogramme nach dem Vorbild alter Vielfliegerprogramme haben für die Zukunft ausgedient, integrierte Systeme von externen Anbietern erscheinen erfolgsversprechender. « Inhalte von Loyalitätsprogrammen 1% 9% 16% 19% 19% 23% 31% 32% 38% 39% Sonstiges Andere Prämien (Gutscheine für andere (Online-)Shops/ Freizeiteinrichtungen) Kostenloser Zugriff/ Ermäßigungen für Entertainment-Plattformen (Netflix, Spotify) kostenlose/ Ermäßigte Buchung von weiteren Serviceoptionen (Essen, Sitzplatzreservierung) Ich finde ein solches System unattraktiv Bevorzugte Buchung Möglichkeit auf kostenlose Service-Upgrades (1.Klasse) Nutzung spezieller Spuren/ Strecken (ähnlich High-occupancy vehicle lane in Amerika) Punktesystem auf Basis von Mobilitätskilometern - Eintausch gegen Benefits (Upgrades, Sachgüter) Ermäßigungen für Mobilitätsdienstleistungen (Fahrkartenrabatt/ Carsharing Freikilometer) N: 1101; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 26. Inhalte von Loyalitätsprogrammen Wesentliches Mittel zur Steuerung von Verkehrsverlagerungen sind finanzielle Komponenten wie beispielsweise Vergünstigungen oder Benefits. Das Bündel zwischen Unterhaltung (z.B. Netflix & Spotify) und Mobilitätsangeboten konnte noch nicht breit verwirklicht werden. Kunden wollen von Mobilitätsanbietern einen integrativen Service und keine Silolösungen. Das Angebot von Loyalitätsprogrammen ist nicht abhängig von den Mobilitätsdienstleistern, neue digitale Unternehmen setzen hier die Meilensteine und werden massiv in den Markt eindringen.
  • 27. » Die automobilen Services der Zukunft müssen individuell auf das Profil des Nutzers ausgelegt sein, sonst werden die Vorteile nicht erkannt. « Mögliche Service-Optionen 40% 33% 36% 18% 29% 17% 8% 25% 26% 18% 34% 23% 27% 18% 25% 24% 25% 34% 32% 34% 42% 8% 16% 18% 12% 15% 17% 28% Zusätzliche Informationen und Angebote (z.B. am Zielort) über Dinge, die mich interessieren z.B. Rabattaktion bei einer bevorzugten Modekette Personalisierung der Dienstleistung z.B. Voreinstellungen beim Leihwagen (Musik, Sitzhöhe, etc.) Paketlieferungen in meinen Kofferraum als Alternative zu Paketstationen Einbindung von Sehenswürdigkeiten und anderer für mich interessante Orte, die auf der geplanten Strecke liegen Eine Funktion, die während der FahrtUnterhaltungsangebote nach meinem Geschmack vorschlägt Verschiedene Service-Kategorien z.B. bei der Abholung durch ein Taxi oder autonom fahrendes Auto Eine Funktion, die mir und anderen hilft sich im „Verkehrsdschungel“ einer anderen Stadt zurecht zu finden und sich meinen Einschränkungen anpassen kann keine Angabe Würde ich nicht nutzen Würde ich eher weniger nutzen Würde ich eher nutzen Würde ich sicherlich nutzen N: 486
  • 28. Mögliche Service-Optionen Zwei Drittel der Teilnehmer sprechen sich sehr deutlich für Anwendungen des „Universal Design“ aus. Hierzu gehören Angebote für Menschen mit Sehschwäche, mangelnden Sprachkenntnissen oder sonstigen Mobilitätseinschränkungen. Marketing relevante Services (z.B. Werbung für Konsumprodukte), die dazu dienen, Mobilitätsangebote quer zu subventionieren, werden von den Befragten eher abgelehnt. Erweiterte Mobilitäts-Dienstleistungen – beispielsweise die Paketlieferung in den Kofferraum des eigenen Fahrzeugs – wird noch kein genügendes Vertrauen geschenkt. Vor allem Digital Natives empfinden Mobilität gesamtheitlicher als die Baby- Boomer Generation, die ein Interesse an möglichst komfortablen Transporten haben.
  • 29. » Die Hürden einer kundenzentrierten Mobilität sind eher bei den administrativen Prozessen als bei den Technologien zu suchen. « Hindernisse für kundenzentrierte Mobilität 3% 10% 15% 18% 25% 25% 26% 29% 41% 45% 45% Sonstiges Bereitstellung aller relevanten Informationen in Echtzeit Fehlende regionale Kooperations der Mobilitätsanbieter Integration von privaten & öffentlichen Mobilitätsanbietern Kosten für die Umsetzung eines solchen Systems Klare Richtlinien für die Nutzung von Mobilitätsdaten Einbindung aller Bürger - "Universal Design" Fehlende überregionale Kooperation der Mobilitätsanbieter Die "Autokultur" sowie der Lobbyeinfluss in Deutschland Anpassung von Rechtsgrundlagen und Gesetzen Flächendeckende Infrastruktur und Serviceangebot N: 1420; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 30. Hindernisse für kundenzentrierte Mobilität 40% aller Befragten glauben, dass wir uns mit unter unserer starken Autolobby selbst im Weg stehen und so kundenzentrierte Mobilität unterbinden. Mangelnde Rechtsgrundlagen und Gesetze sind noch große Hürden für die Bereitschaft der Anbieter, kundenzentrentierte Mobilität durchzusetzen. Der deutsche Markt zeigt eine hohe Risikoaversion für neue Services. Der Staat spielt daher eine hervorgehobene Rolle zur Überwindung der Hürden und zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit von Deutschland. Größte Hürde und Zugangsbarriere des Universal Design (der Einbindung aller Personen obgleich Alter, Herkunft und Behinderung) ist, das die älteren Mitbürger nicht an den Potenzialen der Digitalisierung partizipieren können.
  • 31. » Globale Player, die über ein breites Erfahrungsspektrum gegenüber dem Endkunden verfügen, traut man mehr zu, als traditionellen Anbietern. « Kapitalinvestition in Mobilitätsunternehmen 3% 4% 7% 7% 8% 10% 11% 13% 13% 13% 20% 27% 29% 43% 44% Dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen (z.B. Hafenbahnen) BlablaCar (App zur Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten) Sonstiges Sixt (Anbieter von Fahrzeugvermietungen und Leasing) Book-and-Drive (Carsharing-Anbieter) Flixbus/MeinFernbus (Fernbusunternehmen) Rhein-Main Verkehrsverbund (Anbieter des ÖPNV) Uber (App zur Vermittlung von Fahrdienstleistungen) Deutsche Bahn (Verkehrsunternehmen) Moovel (Mobilitäts-App, Vergleich & Buchung von Reisen) Amazon (Internetunternehmen) BMW (Automobilhersteller, Carsharing-Anbieter) Apple (u.a. Entwicklung selbstfahrender Autos) Tesla (Hersteller von elektromotorisierten Autos) Google (u.a. Entwicklung selbstfahrender Autos) N: 1267; Mehrfachnennung möglich (max. 3)
  • 32. Kapitalinvestition in Mobilitätsunternehmen Die aus finanzieller Sicht erfolgreich agierenden Unternehmen stammen allesamt aus dem Silicon Valley. Die Befragten würden hier ohne zu zögern ihr Geld anlegen. Größtes Vertrauen und größte Kritik für Mobilitätsanwendungen werden bei den klassischen datengetrieben Unternehmen gesehen. Gegenüber den klassischen Automobilherstellern besteht bezüglich des Investitionspotenzials noch Bedenken. Sie rangieren auf Platz vier und müssen sich ihre Rolle in der IT erst erarbeiten. Digitale Initiatoren für den Standort Deutschland sind unerlässlich. Auch hier spielt der Staat als Infrastrukturanbieter eine wesentliche und hervorgehobene Rolle für neue Mobilitätsdienstleistungen.
  • 33. » Die Daten des Kunden – und vor allem zu seinem Profil – werden erfolgsentscheidend für die Mobilitätsangebote der Zukunft. Auch hier gilt: Who owns the data – owns the business. « Zukünftige Geschäftsmodelle 4% 4% 24% 25% 43% „Fachspezialisten“, die nur Mobilitätsdienstleistungen eines speziellen Segments oder einer Region anbieten. Die Dienstleistungen und Technologien werden ebenfalls von nur einem Anbieter gestellt („RMV of Mobility“). „Moderner Neandertaler“; Ein Modell, das völlig auf digitale Komponenten und Vernetzung verzichtet. Die Buchung von Dienstleistungen geschieht über den herkömmlichen Weg wie z.B. Fahrscheinautomaten. „Integrationsmodell“; Assetgetriebenes Modell das alle verfügbaren Mobilitätsdienstleistungen von nur einem Anbieter anbietet und einen nahtlosen und wartefreien Wechsel der Transportmittel garantiert (z.B. Deutsche Bahn: Bahn, Flinkster, Call a bike, Ber Eine Mischform des One-stop-shop und Integrationsmodells. Die Mobilitätsdienstleistung eines Anbieters werden durch die Integration von Services Dritter ergänzt (,,Amazon of Mobility“; Deutsche Bahn Qixxit, Moovel). „One-stop-shop“; Informationsgetriebenes Modell, das auf alle verfügbaren Dienstleister zurückgreift und mit der sich mehrere Mobilitätsdienste vergleichen, planen, buchen und bezahlen lassen („Google of Mobility“). N: 506
  • 34. Zukünftige Geschäftsmodelle Die Befragten trauen den alteingesessenen Mobilitätsunternehmen durchaus zu, neue leistungsfähige digitale Services anzubieten. Der Kunde stellt die Rahmenbedingungen. Er wünscht sich eine Separierung von Transport und Planungsalternativen. Der One-Stop-Shop wird zu einem Mobilitäts-Kurator: auf einer Plattform soll gesucht, gebucht und bezahlt werden. Zur Zeit findet ein harter Kampf um den Markt zwischen internetgetriebenen One-Stop-Shops und Integrationsmodellen statt. Gewonnen wird der Kampf durch Akzeptanz und dem Offerieren einer Vielzahl an abgestimmten Kanälen.
  • 35. » Google und Facebook dominieren als Anbieter von Services bei ergänzenden Mobilitätsdienstleistungen wie beispielswiese Entertainment. « Erweitertes Service Angebot* 2% 2% 2% 3% 3% 4% 8% 10% 15% 51% Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz Technologieanbieter: Apple, Samsung Internetunternehmen: Google, Facebook N: 506 *z.B. Entertainment oder Einbindung von Sehenswürdigkeiten ergänzend zu Mobilitätsdienstleistungen.
  • 36. Ein umfassendes Kundenverständnis wird besonders bei datengetriebenen Unternehmen gesehen. Traditionelle Unternehmen sind eher Prozess- als Kundenorientiert und können daher nicht unmittelbar an neuen Potenzialen der Mobilitätsdienstleistungen partizipieren. Selbst die Dienstleistungen von auf Serviceangebote spezialisierter klassicher Mobilitätsunternehmen werden von der Teilnehmern der Studie nicht als ein umfassendes Service Angebot gesehen. Den Anbietern von Elektromobilität, wie beispielsweise Tesla, wird noch keine Kompetenz für die Bereiche Services zugesprochen. Erweitertes Service Angebot
  • 37. » Grundlage für wartefreien und nahtlosen Wechsel von Transportmitteln ist die Integration von Daten – Diese Kompetenz wird am ehesten bei datengetrieben Unternehmen gesehen. « Umsteigen einfach gemacht* 2% 2% 2% 3% 5% 9% 16% 17% 20% 24% Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways Technologieanbieter: Apple, Samsung Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV Internetunternehmen: Google, Facebook N: 506 *Dienstleistungen die einen wartefreie und nahtlosen Wechsel von Transportmitteln ermöglichen.
  • 38. Umsteigen einfach gemacht Engpassorientierten Unternehmen, deren Mobilität auf Fahrplänen beruht, traut man am ehesten die Vernetzung vom Mobilitätsvorgängen zu. Sie besitzen daher einen Wettbewerbsvorteil, den es auszubauen gilt! Verkehrsunternehmen erscheinen tatsächlich als neutralste Planungsplattform für den Kunden, da diese – außerhalb ihres Betätigungsfeldes – keine finanziellen Interessen vertreten. Google und Facebook, die einen holistischen Blick auf die Kundenbedürfnisse haben, können auf Grundlage der Internetfahrpläne bzw. der Echtzeitdaten und der personalisieren Daten Mobilitätsangebote individuell & proaktiv empfehlen.
  • 39. » Insbesondere Verkehrsverbünde, mit ihrem etablierten Angebot an Verkehrsmitteln, können im Zuge der Digitalisierung profitieren. « 1% 1% 2% 3% 4% 8% 10% 11% 13% 46% Fluggesellschaften: Lufthansa oder British Airways Handelsunternehmen: Tchibo, Aldi Telekommunikationsanbieter: Vodafone, Deutsche Telekom Elektromobilitätsanbieter: Tesla, Faraday Future Technologieanbieter: Apple, Samsung Automobilhersteller: BMW, Mercedes Benz Verkehrsunternehmen: Deutsche Bahn, Flixbus Der Staat: Institutionen der Bundesrepublik Deutschland Internetunternehmen: Google, Facebook Verkehrsverbünde: RMV, MVV, KVG oder HVV N: 506 *das eine ganze Region abdeckt, inklusive der benötigten Infrastruktur und Verkehrsmittel. Ganzheitliches Serviceangebot*
  • 40. Ganzheitliches Serviceangebot Durch die fehlende Infrastruktur und Verkehrsmittel rangieren Internetunternehmen abgeschlagen auf Rang 2. Es bleibt nur eine Frage der Zeit, bis diese Lücke von einem digitalen Unternehmen angegangen wird. Als Betreiber der (Verkehrs-)Infrastruktur wird dem Staat und dem Institutionen der Bundesrepublik Deutschland ein hohes Maß an Vertrauen zugesprochen. Je kürzer die durchschnittlich zurückgelegte Strecke des Transportmodi ist, desto mehr Vertrauen wird dem entsprechendem Unternehmen zugesprochen.
  • 41. » Neue Mobilitätsdienstleistungen können nur über die (Über-)Erfüllung der persönlichen Bequemlichkeitsfaktoren des Kunden verkauft werden. « Inwieweit stimmen Sie folgenden Aussagen zu? 30% 11% 10% 41% 41% 38% 15% 13% 11% 6% 23% 36% 42% 60% 53% 51% 41% 5% 12% 9% 24% 32% 35% 52% Mir ist die Marke eines Mobilitätsanbieters (z.B. BMW) wichtig. Das wichtigste ist, dass ich schnell, einfach und kostengünstig an mein Ziel komme. Servicequalität ist eher Nebensache. In Hinsicht auf Mobilitätsdienstleistungen vertraue ich lieber auf traditionelle Unternehmen. Mir ist eine gleichbleibende Servicequalität beim Wechsel des Verkehrsmittels innerhalb einer Mobilitätskette wichtig. Mobilität sollte besser in meinen restlichen Alltag integriert sein (bspw. Vorschlag des besten Verkehrsmittels zum Zielort). Mir ist Komfort und Bequemlichkeit wichtiger als die Marke eines Verkehrsmittels. Mir ist es wichtiger ohne lange Wartezeiten und ohne großen Aufwand an mein Ziel zu kommen, anstatt Routen zu vergleichen. lehne ab lehne eher ab stimme zu stimme voll zu N: 486
  • 42. Inwieweit stimmen Sie folgenden Aussagen zu? Mithilfe von datengetrieben Analysen lassen sich dem Nutzer proaktiv „next best offers“ aufzeigen. Der Nutzer erspart sich so selbständiges Vergleichen der Routen sowie etwaige Wartezeit. Junge Menschen legen mehr Wert auf den „Brand“. Die Marke eines Mobilitätsanbieters ist ihnen wichtiger als den älteren Teilnehmern der Studie. Die Marke eines Mobilitätsanbieters ist nur für etwa ¼ der Befragten von Relevanz. Die große Mehrheit stellt dementsprechend Bequemlichkeitsfaktoren über die Marke des Verkehrsmittels. Ältere Studienteilnehmer vertrauen eher den klassischen Brands bzw. den traditionellen Unternehmen.
  • 43. › Der Markt für neue Mobilitätsangebote ist riesengroß, wenn die „Bequemlichkeitsfaktoren“ des Automobils durch überzeugende Konzepte überwunden werden. › Für lediglich ein Drittel der Befragten spielten Kostenaspekte der Autos eine Rolle, falls Mobilitätsangebote stark genug sind, führen sie zu Verlagerungseffekten. › So lange nur sehr begrenzt Gemeinschaftsangebote wie beispielsweise Carsharing bestehen, wird nur eine eingeschränkte Anzahl an Nutzern zu erwarten sein. › Das Angebot der neuen Dienste muss noch mehr kommuniziert und flexibler gestaltet werden – es scheint im Markt noch nicht genügend verstanden zu sein. › Automobile dienen immer noch stark der Generierung von persönlicher Freiheit, allerdings setzt ein verändertes Rollenbild hin zum reinen Transportmittel ein. › Informationen zur Verkehrslage und Empfehlungen für andere Mobilitätsangebote sind für Verkehrsverlagerungen erfolgskritisch › Der Informationslogistik von Störungen und Verkehrsindikatoren kommt in der Zukunft eine wesentliche Aufgabe zu. › Der stetige Vergleich von Verkehrsmittelalternativen muss durch Mobilitätsfaktoren erfolgen, die durch datengetrieben Analysen kundenindividuell erstellt werden. › Die Intelligenz (Smartphone) der Mobilität wird sich von dem technischem Asset (Automobil) entkoppeln. › Der Wandel zum Smart-Car ist auch ein Wandel der Generationen. Besonders ältere Teilnehmer fanden diese Form der Mobilität unattraktiv. › Autonomes Fahren wird von Nutzern eher als Verkehrsassistenzsystem denn als eigenständiges Feature verstanden. › Loyalitätsprogramme nach dem Vorbild alter Vielfliegerprogramme haben für die Zukunft ausgedient, integrierte Systeme von externen Anbietern erscheinen erfolgsversprechender. Zusammenfassung (1/2)
  • 44. › Die automobilen Services der Zukunft müssen individuell auf das Profil des Nutzers ausgelegt sein, sonst werden die Vorteile nicht erkannt. › Die Hürden einer kundenzentrierten Mobilität sind eher bei den administrativen Prozessen als bei den Technologien zu suchen. › Globale Player, die über ein breites Erfahrungsspektrum gegenüber dem Endkunden verfügen, traut man mehr zu als traditionellen Anbietern. › Die Daten des Kunden – und vor allem zu seinem Profil – werden erfolgsentscheidend für die Mobilitätsangebote der Zukunft. Auch hier gilt: Who owns the data – owns the business. › Google und Facebook dominieren als Anbieter von Services bei ergänzenden Mobilitätsdienstleistungen wie beispielswiese Entertainment. › Grundlage für wartefreien und nahtlosen Wechsel von Transportmitteln ist die Integration von Daten. – Diese Kompetenz wird am ehesten bei datengetrieben Unternehmen gesehen. › Insbesondere Verkehrsverbünde mit ihrem etablierten Angebot an Verkehrsmitteln können im Zuge der Digitalisierung profitieren. › Neue Mobilitätsdienstleistungen können nur über die (Über-)Erfüllung der persönlichen Bequemlichkeitsfaktoren des Kunden verkauft werden. Zusammenfassung (2/2)
  • 45. Quintessenz Mobilitätsverlagerungen vom MIV hin zur Share-Economy und neuen digitalen Services haben schon längst begonnen und werden massiv von der jungen Generation getrieben. Die bestehenden Bequemlichkeitsfaktoren des Automobils müssen allerdings übertroffen werden, nur so werden Nutzer ihre alten Gewohnheiten durchbrechen und neue Mobilitätsangebote nachfragen. 1 Der Kampf um die Daten des Mobilitätskunden hat schon längst begonnen: Traditionelle Unternehmen müssen die Potenziale der Digitalisierung erkennen und nutzen. Der Quelle-Nokia-Neckermann-Effekt kann sie sonst zu reinen physischen Transportdienstleistern degradieren oder langfristig sogar obsolet machen. 2 Der Mobilitätsnutzer möchte sich nicht aktiv mit der Mobilitätsplanung auseinandersetzen. Er wünscht sich eine Unterstützung seiner persönlichen Mobilität aus einer Hand, die ihm im Echtzeitformat informiert und die die Dienstleistungen gemäß seiner Nutzung abrechnet. 3 Neue Mobilitätsangebote müssen deutlicher im Markt kommuniziert und platziert werden. Insbesondere bei den klassischen Nutzern besteht noch zu viel Unkenntnis über neue Mobilitätsangebote. Die Markteintrittshürden sind hier groß. 4 Es fehlen neutrale Institute oder Apps, die mobilitätsübergreifende Leistungsindikatoren (Standards) für die Nutzer definieren. Insbesondere wären diese für individuelle Mobilitätskettenvergleiche in Form eines Echtzeit-Reporting wertvoll. 5