Automatisiertes Fahren verspricht bedeutende Vorteile wie mehr Zeit für persönliche Tätigkeiten, erhöhte Verkehrssicherheit und verbesserte Mobilität für ältere Menschen. Die Herausforderung liegt in der Klärung regulatorischer Rahmenbedingungen, insbesondere zu Haftung und Datenschutz, während die Bundesregierung und die EU daran arbeiten, den Anschluss an internationale Entwicklungen nicht zu verpassen. Marktakteure und Politiker müssen eng zusammenarbeiten, um die notwendigen rechtlichen Grundlagen zu schaffen und die Technologie erfolgreich zu implementieren.

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N°24 – November 2014
AUTOMATISIERTES FAHREN:
RISIKEN UND CHANCEN
WAS IST AUTOMATISIERTES FAHREN?
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Automatisiertes Fahren hat laut Anders Eugensson, verantwortlich für die Regierungsbeziehungen bei Volvo, einen entscheidenden Vorteil: „Wir schenken den Menschen, was ihnen am meisten fehlt: Zeit.“ In einem autonom fahrenden Auto könne man Emails bearbeiten, mit der Familie sprechen oder ein Buch lesen, so Eugensson.
Vollautomatisiertes Fahren ist bei Straßen- und U-Bahnen, wie beispielsweise in Nürnberg, bereits seit Jahren ein etablierter Standard. Nun zieht das Automobil nach. Der PKW von morgen soll selbstständig mit Hilfe von Sensoren und GPS-Karten über die Straßen rollen, ohne dass eine Person das Steuer übernehmen muss.
Sowohl Wirtschaft und Politik zeigen Interesse am automatisierten Fahren. Experten sehen folgende Vorteile: eine gesteigerte Verkehrssicherheit, da menschliche Fehler vermieden werden; eine erhöhte Kraftstoffeffizienz und eine verbesserte Mobilität für jüngere und ältere Menschen. Insbesondere der letzte Punkt ist aufgrund des demographischen Wandels von Relevanz für die Autofahrer in Deutschland. Laut Schätzungen soll es im Jahr 2030 bis zu 22,3 Millionen Menschen in Deutschland geben, die über 65 Jahre alt sind.
Das Thema automatisiertes Fahren steht bei der Bundesregierung und der EU auf der Liste der relevanten Politikfelder der Zukunft ganz oben auf der Agenda. Die digitalen Agenden der EU und der Bundesregierung sehen hier ein Handlungsfeld. Ziel der Bundesregierung ist es, „den Anschluss an die internationale Entwicklung nicht zu verpassen“, da die Industrie des automatisierten Fahrens in Ländern wie den USA bereits weit vorangeschritten ist.
WAS SIND DIE HERAUSFORDERUNGEN?
Im November 2013 initiierte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den runden Tisch „Automatisiertes Fahren“. Ziel dieser Austauschplattform ist es, zu klären, ob das automatisierte Fahren in Deutschland auf den Markt gebracht werden kann und welche regulatorischen Rahmenbedingungen dafür
Themen / Topics:
VERKEHR 1
Automatisiertes Fahren: Risiken und Chancen /
Automated Driving: Risks and Opportunities 3
ENERGIEEFFIZIENZ 5
Europäische Studie zu Energieberatung und Energieausweisen /
New Study on Energy Performance Certificates
ENERGIE 5
Strommarkt: Grünbuch veröffentlicht /
German Electricity Market: Green Book published 6
Smart-Meter-Einführung nach wie vor im Nebel / 6
Still no decision on the introduction of smart meter in Germany
DIGITALISIERUNG 7
Regeln im Netz: neue Governance-Struktur
Vorgeschlagen / Rules on the Net: new governance structure proposed
Baden-Württemberg stellt digitale Agenda vor / 8
Baden-Württemberg reveals plan for digital economy
FINANZEN 8
Lord Hill ist neuer EU-Finanzkommissar /
Lord Hill appointed new EU Financial Services
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geändert werden müssen. Es gibt drei Arbeitsgruppen: Recht, Fahrer/Fahrzeug und Forschung.
Die meisten regulatorischen Details wurden innerhalb des runden Tisches noch nicht abschließend beraten. So befindet sich die Bundesregierung nach eigenen Angaben noch im „Prozess der Meinungsbildung“. Die drängendsten Fragen sind: wer haftet und in welcher Form muss sich der Hersteller gegenüber Personen verpflichten? Wie steht es um den Datenschutz, wenn Fahrzeuge mit dem Hersteller, anderen Fahrzeugen und womöglich Versicherungsanbietern „kommunizieren“? Wie wird die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur reguliert und finanziert? Um diese Fragen zufriedenstellend zu beantworten, bedarf es eines kontinuierlichen Dialoges zwischen Herstellern, Politik sowie der Akzeptanz der Verbraucher.
DATENSCHUTZ IST EIN SCHLÜSSELFAKTOR
Die Digitalisierung des Automobils ist unaufhaltsam, was auch die sogenannten „connected vehicle infotainment“- Systeme wie Android Auto von Google und CarPlay von Apple zeigen. Das Smartphone wird mit dem PKW vernetzt, wodurch sich das Armaturenbrett völlig neu bedienen lässt, etwa über den Touchscreen oder Sprachbefehle.
Während solche Systeme neue Vorteile für den Fahrer bieten, gibt es auch Bedenken, ob die privaten Daten ausreichend geschützt sind. Entsprechend betont Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, Dieter Zetsche: „Wir wollen nicht nur für unsere Kunden die sichersten Autos bauen, sondern auch für ihre Daten.“ Ähnlich äußerte sich auch Martin Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.
WIE SEHEN DIE STAKEHOLDER DEN MARKT?
Zu den Marktakteuren des automatisierten Fahrens zählen Automobilzulieferer, Automobilhersteller und Technologieanbieter, wie das Unternehmen TomTom oder Nokias Tochterunternehmen here, die digitale Straßenkarten produzieren. Die Beteiligten investieren große Summen in die Forschung und Entwicklung neuer Technologien. Entscheidend für den Erfolg dieser Investitionen ist neben dem Technologiefortschritt der regulatorische Rahmen, den EU, Bundes- und Landesregierungen sowie nachgeordnete Behörden wie die Bundesanstalt für Straßenwesen festlegen.
Im Bereich der Technologieforschung gilt es laut Silke Brigl, Pressesprecherin der BMW Group Connected Drive, die nächsten Schritte zu gehen: „Der Quantensprung, den es noch zu vollziehen gilt, stellt der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren dar, denn beim hochautomatisierten Fahren muss die Maschine ihre Grenzen vorhersehen können, da nicht mehr von einem Fahrer als ständigen Überwacher ausgegangen werden darf. Genau in diesem Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren liegt die Herausforderung für die Forscher in den nächsten Jahren“.
Doch nicht nur im Bereich der Forschung, sondern insbesondere bezüglich der Haftung sind noch einige Fragen offen. Entsprechend äußert sich BMW gegenüber nuances: „Heute haben wir keinen rechtlichen Rahmen, um ein hochautomatisiertes Fahrzeug im alltäglichen Straßenverkehr betreiben zu können. Noch wäre es völlig unklar, wer bei einem möglichen Unfall mit einem vollständig automatisch fahrenden Auto die Schuld trägt: Der Fahrer – oder vielleicht der Anbieter des Systems? Ein solches Rechtssystem muss erst noch geschaffen werden.“
Ähnliche Fragen stellen sich ebenfalls für die Robert Bosch GmbH. Eigenen Prognosen zufolge wird Bosch 2016 mit seinen Fahrerassistenz-Produkten, wie Ultraschallsensoren, die Umsatzschwelle von einer Milliarde Euro erreichen. Gegenüber nuances sagte Bosch im Hinblick auf die Technologieentwicklung: „Bis 2020 wird Bosch das automatisierte Fahren auf der Autobahn auch bei höheren Geschwindigkeiten ermöglichen. In der nächsten Dekade folgt das vollautomatisierte Fahren.“ Auf der Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 basiert das nationale Verkehrsrecht vieler Länder, so auch das deutsche. Seit Mai 2014 erlaubt die Konvention teilautomatisierte Systeme, aber nicht mehr. Dr. Volkmar Denner, Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung betont entsprechend: „Zulassungsregelungen sowie Fragen der Produkthaftung werden von Verbänden, Regierungen und der Versicherungswirtschaft bereits intensiv diskutiert“.
Die Continental AG ist ein weiterer wichtiger Akteur in diesem Markt. Dem Automobilzulieferer zufolge bedarf es zeitnaher verkehrsrechtlicher Weichenstellungen. So merkt Christian Senger, Forschungschef für Automobilelektronik bei Continental, an: „Eine wesentliche

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Hürde auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren ist in einer Regelung der UN festgeschrieben. Automatisches Lenken ist demnach aktuell nur bis zu einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h erlaubt. Um hochautomatisierte Fahrfunktionen wie Staufolgeassistent oder Ausweichassistent zu realisieren, muss jedoch diese Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben werden.“
POLITISCHE HANDLUNGSFELDER
Der Spannungsbogen zwischen „Daten schützen“ und „Daten nützen“ ist beim Thema automatisiertes Fahren sehr groß. Wenn die EU-Datenschutzgrundverordnung 2015 umgesetzt werden wird, steigen die regulativen Risiken für diesen neuen Markt erheblich. Gleiches gilt für Haftungsfragen; zudem werden die notwendigen Investitionen im Bereich der Straßeninfrastruktur ebenfalls politischer Unterstützung bedürfen.
Foto: Bosch
AUTOMATED DRIVING: RISKS AND OPPORTUNITIES
WHAT IS AUTOMATED DRIVING?
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According to Anders Eugensson, Volvo Car’s director of government affairs, automated driving will allow “more time for getting caught up on email, interacting with the family, or reading a book – but not napping.”
This idea, that of getting into a car, keying in the destina- tion and then laying back as the driverless car takes you there, is not something new. For years now, this is already possible in the rail sector, for instance the Nuremburg driverless trains. This is fast becoming a reality on the road with the development of partially automated cars as well as movement towards full automation.
Both business and politics have interests in this market. The German Federal Government as well as industry play- ers claim advantages including increased safety by reduc- ing human error, increased fuel efficiency through adap- tive steering of traffic flows, increased productivity by reducing traffic and finally an increase in mobility in both young an elderly people. This is particularly important for the government in Germany who must deal with an ageing population. In Germany it is estimated that there will be 22.3 million people over the retirement age of 65 by 2030.
Research projects in the industry of automated driving are being funded. Significantly, according to a reply of the German Federal Government, they do not want to “miss the boat” as the industry grows rapidly in countries like the USA. The topic is also high on the EU list of priorities, fall- ing under the EU Commission’s Digital Agenda.
WHAT ARE THE CHALLENGES FACED?
In November 2013, the Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure (BMVI) initiated the round table "au- tomated driving." This is a platform for exchange and op- erates as an advisory role for all the relevant stakeholders. The aim of the round table is to clarify the questions as to whether automated driving in Germany could be brought to the market and if necessary regulatory conditions are met. There are three working groups: legal, driver/vehicle and research.
However, discussions on numerous regulatory details are not completed within the round table. The federal gov- ernment is still located in the "process of opinion for- mation."
Manufacturing liabilities for third persons, data protection including the introduction of the new EU Data Protection Regulation, as well as connecting the automated vehicles with the necessary road infrastructure are the main chal- lenges, according to industry experts. Overcoming these issues will require intense and continuous cooperation between manufacturers and the federal government as well as overall consumer acceptance of the new technolo- gy.
DATA PROTECTION IS KEY FOR SUCCESS

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The digitalisation of automobiles is currently on the rise with “connected vehicle infotainment” systems such as Android Auto from Google and CarPlay from Apple. Both systems integrate smartphone operating systems into that of the vehicle, making on-screen touch controls, voice command and steering wheel controls a whole new way to control the dashboard.
While these systems present new advantages to the driver, there is concern regarding access to the individual’s pri- vate data. Daimler CEO Dieter Zetsche expresses doubts: namely, that the car manufacturers have a responsibility to guarantee the physical safety of the driver as well as the safety of their personal information. Martin Winterkorn, Volkswagen’s Chairman of the Board of Management is of the same opinion.
HOW DO THE STAKEHOLDERS SEE THE MARKET?
Stakeholders in the market include automobile part manu- facturers, automobile manufacturers and technology driv- en companies like TomTom and Nokia subsidiary ‘here’, who produce digital maps. Market participants are invest- ing huge sums in research and development of new tech- nology. Crucial for the success of this investment is the ability of the German Federal Government to listen to the stakeholders and adapt the regulations to allow for highly- automated driving and eventually fully-automated driving. Silke Brigl, spokeswoman of the BMW Group Connected Drive commented to nuances that “the quantum leap that is still to occur is the transition from partially-automated to highly-automated driving. With highly-automated driving, the machines must anticipate their limitations, as drivers will not be continuously controlling [the vehicle]. It is ex- actly in this transition from partially- to highly-automated driving where the challenges for the researches in the coming years are."
It is still unclear who is at fault in an accident with a fully automatic driving car: the driver - or the provider of the system? Such a legal system has yet to be created. BMW said that while it is technically possible to introduce fully automated driving by 2020, “some legal issues and liability risks need to be addressed before that.”
Similarly, Robert Bosch GmbH sees the same licensing and liability issues. In 2016, Bosch will reach the turnover threshold of one billion euros. Already this year the num- ber of ultrasonic sensors sold increased by a quarter to almost 50 million. In addition, Bosch is already distributing in 2014 more than two million radar and video sensors, twice as much as the year before. In dialogue with nuanc- es, Bosch said that by 2020 they will enable automated driving on the motorway at higher speeds and in the next decade; fully-automated driving will follow. On the basis of the Vienna Convention of 1968, which is the basis for na- tional traffic law in many countries worldwide, only partial- ly-automated functions are possible. Dr. Volkmar Denner, CEO of Bosch, said that "Admission arrangements and product liability issues are already discussed extensively by organizations, governments and the insurance industry.”
Automobile parts manufacturer, Continental AG Market is another major player in this market. According to Christian Senger, Conti’s head of research for automotive electron- ics, the introduction of highly automated driving by 2020 requires timely legal decisions for traffic regulation. Senger also stated that a major hurdle on the way to highly- automated driving is a regulation of the United Nations (UN) which allows automatic steering only up to a speed of up to 10 km/h. This is extremely important for Conti be- cause “in order to achieve highly-automated driving func- tions such as traffic jam assistant or alternate assistant, the speed limit must be increased.”
POLICY IMPLICATIONS
It is clear that there is huge potential for a number of play- ers in the automated driving market. But it is clear that a swift market entry cannot occur without the right regula- tory framework. The EU-General Data Protection Regula- tion will increase the regulatory risks as it is not clear when and how it will be implemented. In addition the insurance industry will have to adapt new policies which take into account the risks of automated driving and new road infra- structure investments will be required. The business model for automated driving is therefore depending on an ade- quate political framework.

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ENERGIEEFFIZIENZ
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EUROPÄISCHE STUDIE ZU ENERGIEBERATUNG UND ENERGIEAUSWEISEN
EINE NEUE STUDIE DES BPIE ZUR UMSETZUNG DER EU- GEBÄUDEEFFIZIENZRICHTLINIE IN DEN EINZELNEN MITGLIEDSTAATEN ZEIGT: DEUTSCHLAND HINKT HINTERHER
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Das Building Performance Institute Europe, kurz BPIE, veröffentlichte eine neue Studie zur Umsetzung der EU- Gebäudeeffizienzrichtlinie (EPBD) in den 28 EU- Mitgliedstaaten und Norwegen. Die Analyse fokussierte auf die Einführung von Energieausweisen für Gebäude, ein integraler Bestandteil der Gebäuderichtlinie aus dem Jahr 2010.
Wer Energieausweise ausstellen darf, wurde von der EU- Richtlinie nicht vorgegeben. Die Mitgliedstaaten können das Ausbildungssystem beziehungsweise die Akkreditierung qualifizierter Experten flexibel gestalten. In nahezu allen EU-Ländern ist ein technischer Hochschulabschluss oder eine spezifische Ausbildung erforderlich, um zertifizierter Sachverständiger zu sein. Allein in Deutschland gibt es bisher kein geschütztes Berufsbild „Energieberater“.
Artikel 17 der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie sieht zudem vor: „Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass entweder regelmäßig aktualisierte Listen qualifizierter und/oder akkreditierten Experten oder regelmäßig aktualisierte Listen der akkreditierten Unternehmen, die die Dienste dieser Fachleute anbieten, der Öffentlichkeit zugänglich macht“. In Deutschland gibt es inzwischen die „Energieeffizienz-Expertenliste“, die von der Deutschen Energieagentur verwaltet wird, aber aufgrund ihrer bisher noch geringen Anforderungen an die Qualität der Energieberatung umstritten ist.
Den vollständigen Bericht des BPIE „Energy performances certificates across the EU“ in englischer Sprache finden Sie hier: http://bit.ly/1quQfUh.
NEW STUDY ON ENERGY PERFORMANCE CERTIFICATES
GERMANY LAGGING BEHIND
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The BPIE has published its study on the implementation of the EU Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) in EU 28 and Norway. Specifically, the study focused on Ener- gy Performance Certificates (EPCs), an integral part of the EPBD from 2002.
Member States have flexibility in designing the system of training and/or accreditation of qualified experts. In almost all EU countries, a technical university degree is required to be a certifier (i.e. mechanical, civil and electrical engi- neering, architecture) or a specific training. However in Germany, there is at this stage only a very basic accredita- tion procedure for these experts.
Furthermore, according to Art. 17 of EPBD, “Member States shall ensure that either regularly updated lists of qualified and/or accredited experts or regularly updated lists of accredited companies which offer the services of such experts are made available to the public”. In Germany there is now an expert list by the German energy agency. However, due to rather basic quality requirements the list is still contentious.
You can find the report here: http://bit.ly/1quQfUh
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ENERGIE
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STROMMARKT:
GRÜNBUCH VERÖFFENTLICHT
VOR- UND NACHTEILE VON „ENERGY-ONLY-MARKT 2.0“ UND „KAPAZITÄTSMARKT“
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Die Bundesregierung veröffentlichte am 31. Oktober das Grünbuch zur zukünftigen Ausgestaltung des Strommarktdesigns. Aufgrund des steigenden Anteils erneuerbarer Energien am deutschen Energiemix, wird ein

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neues, kosteneffizientes Marktdesign benötigt. Das Grünbuch stellt die unterschiedlichen Lösungsvorschläge vor – es wird voraussichtlich entweder auf einen „Energy- only-Markt 2.0“ oder einen sogenannten „Kapazitätsmarkt“ hinauslaufen. Letzteres bedeutet, dass Kraftwerke dafür bezahlt werden, dass sie bei Bedarf Kapazitäten bereitstellen – beispielsweise beim Eintreten einer Dunkelflaute. Bis zum 01. März 2015 können Stakeholder ihre Stellungnahmen zum Grünbuch abgeben. Aufgrund des europäischen Energiebinnenmarktes, werden die unterschiedlichen Möglichkeiten auch mit den Nachbarstaaten sowie der EU-Kommission besprochen. Im Anschluss daran, wird das Weißbuch mit konkreten Maßnahmen im Mai 2015 folgen. Das Grünbuch „Ein Strommarkt für die Energiewende“ ist hier einsehbar: http://bit.ly/1vnQnro.
Foto: Krzysztof Walkow – Fotolia
GERMAN ELECTRICITY MARKET: GREEN BOOK PUBLISHED
ADVANTAGES AND DISADVANTAGES OF “ENERGY-ONLY- MARKET 2.0” AND “CAPACITY MARKET”
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On 31 October, the German government published the green book on the electricity market design. Due to the rising share of renewable energies in the German energy mix, a new, cost-efficient market design is needed. The green book contains conflicting studies by scientists and academics alike, proposing either the so-called “energy- only-market 2.0“ or the so-called “capacity-market“. The latter would mean that utilities are paid to provide energy when it is needed – for instance, when no sun is shining and no wind is blowing. Utilities might be asked to offer gas power for the baseload. The German government invites all stakeholders to contribute to the discussion about the green book until 01 March 2015. Additionally, the different possibilities are discussed with the neigh- bouring countries as well as the EU Commission owing to the European internal energy market. The white book with exact measures will then be published in May 2015. The green book (in German) can be found here: http://bit.ly/1vnQnro.
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SMART-METER-EINFÜHRUNG IN DEUTSCHLAND NACH WIE VOR IM NEBEL
IM GEGENSATZ ZU ANDEREN EU-MITGLIEDSTAATEN HÄLT SICH DIE BUNDESREGIERUNG BEI SMART METERN ZURÜCK
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Eine Entscheidung der Bundesregierung zur Einführung von intelligenten Zählern, sogenannten Smart Metern, ist aktuell nicht in Sicht. Auf eine kleine Anfrage der Oppositionsfraktion Bündnis 90/Die Grünen zu Smart Metern antwortete die Bundesregierung, „dass Sorgfalt vor Eile gehen sollte, wenn es um die Gewährleistung von Datenschutz, Datensicherheit und Interoperabilität geht“. Die Industrie hingegen, von Energieversorgungsunternehmen bis hin zu Technologieanbietern, hat ein großes Interesse daran, den Markt für sich zu erschließen. Der Verbrauch von Wärme und Strom könnte dadurch besser geregelt werden. Für die Verbraucher sind Smart Meter insbesondere im Kontext von Smart-Home-Konzepten interessant. Während andere EU-Staaten wie Großbritannien und Österreich bereits beschlossen haben, Smart Meter flächendeckend einzuführen, agiert die Bundesregierung sehr zurückhaltend. Mehr Informationen zur Beziehung von Datenschutz und Smart Metering bietet unsere nuances- Präsentation: http://bit.ly/1E5HK9u.
STILL NO DECISION ON THE INTRODUCTION OF SMART METER IN GERMANY
IN CONTRAST TO OTHER EU MEMBER STATES THE GER- MAN GOVERNMENT ACTS CAUTIOUSLY
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The installation of smart metering is currently not at the top of the German government’s agenda. In an answer to a question from the opposition party, the Greens, the gov- ernment points out that it is necessary that precision takes precedence over hastiness, especially regarding data pro-

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tection and interoperability. Despite the caution of the German government, industry is developing a strong inter- est in smart metering. This allows for better use of heat and electricity. For the consumers, one of the driving fac- tors to use smart metering is to apply smart home devices. While other EU countries like Austria and the United King- dom have already decided to comprehensively implement smart meters, the German government is until today ra- ther reluctant. For more information on the correlation between data protection and smart metering, you find our nuances-presentation here: http://bit.ly/1uvTfY4.
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DIGITALISIERUNG
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REGELN IM NETZ: NEUE GOVERNANCE- STRUKTUR VORGESCHLAGEN
KOOPERATIONEN VON STAATLICHEN UND NICHT STAATLICHEN AKTEUREN ZUM SCHUTZ DER VERBRAUCHER
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Mit dem Anstieg der globalen Datenströme, Big Data und einer rasanten technologischen Entwicklung, wird es zunehmend anspruchsvoller die Privatsphäre der Verbraucher in der digitalen Welt zu schützen. Gesetze hinken diesen Entwicklungen hinterher und sind teilweise in ihrer Durchsetzbarkeit begrenzt.
Der Verein Selbstregulierung Informationswirtschaft (SRIW) hat es sich zum Ziel gesetzt, das Vertrauen der Verbraucher in das Internet zu fördern. In einem kürzlich veröffentlichten SRIW-Thesenpapier werden Zwischenergebnisse für eine digitale Ordnungspolitik vorgestellt. Das Papier basiert auf der Frage: Wie regulieren wir die Informationsgesellschaft? Die Autoren empfehlen eine stärkere Berücksichtigung der Ko- Regulierung bei der Regelsetzung in der Informationsgesellschaft und die gesetzliche Verankerung von Mindestanforderungen und Anreizen im Rahmen der Digitalen Agenda der Bundesregierung. Ko-Regulierung bedeutet, dass ein Kooperationsverhältnis zwischen staatlichen und nichtstaatlichen Akteuren besteht. In der EU wird die Ko-Regulierung zunehmend als eine dritte Regelungsform neben Gesetzgebung und reinen Selbstkontrollmaßnahmen der Wirtschaft betrachtet.
Dem SRIW-Thesenpapier zufolge, ist die Informationsgesellschaft unter anderem durch disruptive Geschäftsmodelle und eine hohe Innovationsgeschwindigkeit, stark divergierende Nutzererwartungen sowie den grenzüberschreitenden Charakter zahlreicher Dienste geprägt. Diese Besonderheiten erfordern eine relativ abstrakte und technikneutrale staatliche Regulierung. Den damit einhergehenden rechtlichen Grauzonen und Rechtsunsicherheiten kann mit dem ergänzenden Instrument der Ko-Regulierung begegnet werden. Für die Wirksamkeit solcher Maßnahmen bedarf es eines regulierten Rahmens. Dieser Rahmen muss Mindestanforderungen hinsichtlich des Prozesses der Entwicklung von Kodizes, die Einbeziehung wesentlicher Stakeholder, Beschwerde-, Kontroll- und Monitoringverfahren sowie Sanktionsmechanismen enthalten. Zudem müssen für einen effektiven Einsatz des Instruments der Ko-Regulierung strukturelle Hindernisse beseitigt sowie Anreize für Unternehmen geschaffen werden.
Übergeordnetes Ziel der Ko-Regulierung ist es, die Rechtssicherheit im Internet zu erhöhen. Dies soll durch eine intensivere Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor gelingen. Laut SRIW bringt dies Vorteile für Verbraucher und Unternehmen.
RULES ON THE NET: NEW GOVERNANCE STRUCTURE PROPOSED
CO-REGULATION REQUIRED TO REGULATE THE INTERNET
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With the rise of global data streams, big data and a rapid technological development, privacy and consumer protec- tion in the digital world is becoming ever more challenging. Laws can lag behind these developments and sometimes be limited in their enforceability.
The Association Self-Regulation Information Economy (SRIW) is a non-profit organisation founded in 2011 with the objective to promote consumer protection and data protection through self-regulation. In a new position paper published by the SRIW, the intermediate results of a study on regulatory policy in the digital age are reviewed. The question is: How do we regulate the information society?

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The authors recommend greater attention to co-regulation in rule-making for the information society and the legal establishment of minimum requirements and incentives in the context of the Digital Agenda of the Federal Govern- ment.
Co-regulation is defined as "the mechanism whereby a community legislative act entrusts the attainment of the objectives defined by the legislative authority to parties which are recognised in the field (such as economic opera- tors, the social partners, non-governmental organisations, or associations)".
The SRIW’s paper highlights that our information society is characterized by disruptive business models with a high rate of innovation, strongly diverging user expectations as well as the cross-border nature of many services. These features require a relatively abstract and technology- neutral state regulation. The associated legal grey areas and legal uncertainties can be addressed with the addi- tional instrument of co-regulation. For the effectiveness of such measures requires a regulated framework.
This framework has minimum requirements regarding the process of the development of codes, the inclusion of key stakeholders, complaints, controls, monitoring procedures and sanction mechanisms.
Overall the aim is to increase legal certainty in regulation for the internet. Co-regulations means more intense co- operation between the public and private sector. Accord- ing to SRIW, this is to the advantage of both consumers and business.
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BADEN-WÜRTTEMBERG STELLT DIGITALE AGENDA VOR
DATENSCHICHERHEIT SPIELT EINE SCHLÜSSELROLLE
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Der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat die „Digitale-Strategie“ vorgestellt. Ziel der Strategie ist es, vor allem die Digitalisierung von kleinen und mittleren Unternehmen zu fördern.
Aus Sicht der Landesregierung spielt die Datensicherheit im Sinne von Datenschutz und Cyber-Security eine zentrale Rolle, um die Akzeptanz bei Menschen und Unternehmen zu fördern. „Ohne Sicherheit kein Vertrauen und ohne Vertrauen wird es keine digitale Transformation geben“ sagte der grüne Ministerpräsident bei der Vorstellungsveranstaltung. Kretschmann forderte zudem die EU-Datenschutz-Grundverordnung zügig umzusetzen.
Mehr Information finden Sie hier: http://bit.ly/1wCwJKq
BADEN-WÜRTTEMBERG REVEALS PLAN FOR DIGITAL ECONOMY
DATA PROTECTION WILL PLAY A CRUCIAL ROLE IN SUC- CESSFUL MARKET DEVELOPMENT
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Germany’s Baden-Württemberg regional government published a digital strategy for the region. Winfried Kretschmann, the leader of the regional government em- phasised in particular the need to promote digitalisation in SMEs.
However, security and trust is critical here according to Kretschmann. This applies to trade secrets as well as pri- vate data of citizens. Kretschmann continued that "without security, there is no trust. And without trust, there is no successful digital transformation.” Therefore Baden- Württemberg intends to develop a security agency for information technology, invest in appropriate research and establish extensive measures to combat cyber-crime. In addition, Kretschmann called for the rapid adoption of EU’s Data Protection Regulation with high standards of data protection.
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FINANZEN
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LORD HILL IST NEUER EU-FINANZ- KOMMISSAR
EU-KOMMISSION SEIT DEM 01. NOVEMBER IM AMT
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Jonathan Hill ist neuer EU-Kommissar für Finanzstabilität, Finanzdienstleistungen und die Kapitalmarktunion. In zwei Anhörungen beim EU-Parlament orientierte sich Hill an bereits bestehenden Positionen der EU-Kommission – von der Bankentrennung bis hin zu Einlagensicherungssystemen. Zudem betonte er seine Unterstützung für die europäische Idee und äußerte den Wunsch, in Großbritannien ein Referendum durchzuführen, bei dem das britische Volk für den Verbleib in einer „reformierten, bürgernahen EU“ votiert.
Foto: GOV.UK 2014
LORD HILL APPOINTED NEW EU FINANCIAL SERVICES COMMISSIONER
NEW EU-COMMISSION IN OFFICE SINCE 01 NOVEMBER
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Lord Hill of the UK has secured the position as the EU’s financial services chief. The Conservative politician was recalled twice for a public grilling after failing to impress the European Parliament with his understanding of the financial services post. During his second hearing, Lord Hill stuck more carefully to the commission’s existing position on various sensitive initiatives – from bank separation to deposit guarantee schemes. He also reiterated his support for Europe and wished that the UK would hold a referen- dum where the British people would vote to remain in “a strong reformed EU close to its citizens”.
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