Co2 regulierung in europa v4.1

2018/Thomas Puls
Ein Kompendium - Version 4.1
CO2-Regulierung in Europa

2
Megatrends
CO2-Emissionen
(Folie 5 – 12)
Kraftstoffe
(Folie 13 – 17)
Globalisierung
(Folie 18 – 22)
Politischer
Rahmen
Klimapolitik
(Folie 24 – 31)
Regulierungsdichte
und Zielkonflikte
(Folie 32 – 38)
Verkehrssektor
Verkehr heute
(Folie 40 – 47)
CO2-Emissionen
Straße
(Folie 48 – 54)
Effizienz Straße
(Folie 55 – 63)
Regulierung Straße
(Folie 64 – 71)
Andere
Sektoren
Strom
(Folie 72 – 78)
Industrie
(Folie 79 – 82)
Haushalte
(Folie 83 – 86)
Ausblick
Grenzen des
Systems
(Folie 88 – 93)
Alternativen
(Folie 94 – 98)
14. Kernthesen
(Folie 99 – 133)
Kapitelübersicht

3
Klimaschutz
1. Europas Anteil an den
weltweiten CO2-Emissionen ist
gering
und geht kontinuierlich zurück..
(100)
2. Keine Lösung ohne China:
Europas Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in den
Schwellenländern aufgezehrt.
(103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-
Emissionen der EU entfallen auf
Pkw. Ihr Anteil an den
Verkehrsemissionen sinkt. (106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter
geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen
und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit. (112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die
schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben
nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach
wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-
Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030
zu erfüllen.(114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere
Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß
sogar mitunter gesteigert.. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen
den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den
Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt
sein. (124)
Balance zwischen
Klimaschutz und
Industriepolitik
12. Die EU strebt einen
Industrieanteil am BIP von
20% für 2020 an. Dieses Ziel
ist heute in weiter Ferne,
weil Industrie- und
Klimaschutzpolitik nicht
aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-
Vermeidungskosten zwischen
Sektoren variieren stark und
sind im Automobilbereich am
Höchsten.(129)
14. Der Emissionshandel als
die volkswirtschaftlich
effizienteste Form einer CO2-
Regulierung ist leicht auf den
Straßenverkehr anwendbar.
(131)
Die Kernthesen - Kurzübersicht

4
1 Megatrends
2 Politischer Rahmen
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung

5
Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen
Der Kohlenstoffkreislauf
Boden 1.580
Oberflächenwasser 1.020
Sedimente 150
Tiefsee 38.100
Photosynthese
und Atmung Verbrennung
Gasaustausch
Atmosphäre
Ozean
Gelöster organi-
scher Kohlenstoff
< 700
Meeresorganismen 3
Vegetation 610
Fossile Brennstoffe und
Zementproduktion 4.000
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Atmosphäre 750

6
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10,3% 14,8%
28,1%
23,4%
23,2%
15,5%
19,6% 16,1% 9,9%
46,7% 45,9% 46,5%
1990 2002 2015
China USA EU Rest der Welt
20.502 23.884
Gemessen am Jahr 1990
sinken die absoluten CO2-
Emissionen nur in Europa.
Der Rückgang beträgt im
Jahr 2015 823 Millionen
Tonnen.
Vor allem in Asien nehmen
die Emissionen schnell zu,
wobei Japan als Emittent an
Bedeutung verliert
Der Einfluss europäischer
Regulierungen auf die
globalen CO2-Emissionen
nimmt immer weiter ab.
+32.294
Megatrends

7
Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und
2015 in Millionen Tonnen
Europa reduziert – Asien legt kräftig zu
Während China in den Jahren
1990–2015 um etwa 331 Prozent
zulegt, hat die EU um 21,5
Prozent reduziert.
China legte im Jahr 2014 noch um
gut 110 Millionen Tonnen zu. Im
Jahr 2015 stagnierten die
Emissionen im Reich der Mitte.
In Indien wuchsen die Emissionen
im Jahr 2014 um fast 170
Millionen Tonnen, also stärker als
in China. Auch 2015 legten die
Emissionen in Indien weiter zu.
+
-823,0
+ 1.536,6
+ 6.975,4
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation
Megatrends

8
Quellen: EEA, 2018 (v21); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017
EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend
CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
Relevant: Der gesamte
europäische Pkw-Verkehr stieß
2016 gut 538 Mio. Tonnen CO2
aus. Gegenüber 2015 ein Anstieg.
Entscheidend? In drei Wochen
stößt China durch die Nutzung
fossiler Brennstoffe mehr CO2
aus, als der Pkw-Verkehr in der
EU während eines ganzen Jahres
– Tendenz stark steigend.
Dynamisch: Von 2014 auf 2015
betrug das Plus in China etwa 9,1
Prozent, bzw. 60 Millionen
Tonnen. Das entspricht etwa 40
Prozent der Emissionen des
deutschen Straßenverkehrs.
+
450
554 538
63
372
698
121
375
523
EU
Pkw-Verkehr
China
Straßenverkehr
China CO2-Ausstoß in
21 Tagen
Megatrends

9
CO2-Emissionen des Jahres 2014 in Millionen Tonnen
10 Staaten – Zwei Drittel der CO2-Emissionen
532
549
552
586
730
1.142
1.469
2.066
4.998
9.085
Saudi-Arabien
Kanada
Iran
Korea
Deutschland
Japan
Russland
Indien
USA
China
Megatrends

10
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: EEA, 2018 (v21)
Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ
Treibhausgasemissionen in der EU 28
Transportsektor nach Verkehrsträgern
7,2%
12,0%
47,7% 44,5%
26,4% 27,5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
29,9%
21,3%9,9%
13,4%
10,8%
14,7%
Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Megatrends

11
Quelle: EEA, 2018 (v21)
Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren in Mio. Tonnen
Sektorenentwicklung
► Gespaltene Entwicklung nach
dem Fall des Eisernen Vorhangs
► Im Verkehr stiegen die
Emissionen nach 1990 schnell
an, da Osteuropa in den
europäischen Wirtschaftsraum
integriert wurde. Nach 2007
sind die Emissionen auch im
Verkehr gefallen, stiegen aber
ab 2014 wieder sichtbar an.
► Industrie und Energieerzeugung
realisierten Anfang der 90er
große Einsparungen. Dann
stagnierten ihre Emissionen bis
etwa 2007 und sanken mit der
Krise.
5.410
4.884
3.991
1.659 1.617
1.195
1.376
1.098
849
785
987
931
643
522
511
523
441
415
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
1990 2007 2016
Sonstiges
Haushalte
Landwirtschaft
Verkehr
Industrie und Bau
Energieerzeugung
-5,7%
+
Megatrends

12
Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in
Asien.
Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück.
Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den
Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht.
Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen
CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter
ab.
Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge
relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind
eigentlich unerheblich.
Fazit CO2-Emissionen
Megatrends

13
Kategorie 1
Kategorie 2
Kategorie 3
Kategorie 4
Diagrammtitel
Datenreihe 3 Datenreihe 2 Datenreihe 1
Kraftstoffe – Die Well-to-Wheel Bilanz zählt
Megatrends
Kraftstoff Verbrauch pro 100
km
(Beispielfahrzeug
Aus der Kompakt-
klasse im NEFZ)
Preis in €
pro
TTW CO2-Emissionen
In g CO2 / Km
WTW GHG-Emissionen
In g CO2eq / km
Preis*
In Euro
pro 100 km
Super E5 (Konventionell) 4,9 L 1,40 L 115,72 144,93 6,86 €
Diesel B7 (Konventionell) 3,9 L 1,14 L 102,86 128,74 4,45 €
PHEV (Benzin E5 + konv.
Strom) 49,59 99,39 4,77 €
LPG (Remote well) 6,4 L 1,57 L 104,37 127,93 3,66 €
Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,09 Kg 88,9 109,42 3,81 €
Strom (D-Mix 2015) 12,7 kW/h 0,29 KW/h 0,0 74,55 3,71 €
Wasserstoff (EU Mix) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 134,2 9,22 €
Bioethanol E85 (Holz) 5,88 L 0,99 L 112,31 35,91 5,81 €
Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 L 0,99 L 112,31 119,69 5,81 €
Biodiesel B100 (Raps) 4,29 L 1,43 L 121,41 85,99 6,13 €
Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 KW/h 0,0 5,33 3,71 €
Wasserstoff (Windkraft) 0,97 Kg 9,50 Kg 0,0 15,14 9,22 €
E-Gas (Regenerativ) 3,5 Kg - Kg 88,9 5,21 n.e.
Synthetischer Diesel (Reg.) 3,9 L - L
102,86 2,18 n.e. (noch nicht
kommerziell erhältlich)
NichtregenerativRegenerativE-Fuels
TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalent
Emissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich

14
Quelle: Bloomberg, Baker Hughes (Stand April 2018)
Aber das Angebot passt sich an.
Zahl der aktiven Bohrtürme in den USA
Ölpreise ziehen wieder an
in US-Dollar
Hohe Ölpreise: Anreiz für effizientere Pkw
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
02.01.09
02.07.09
02.01.10
02.07.10
02.01.11
02.07.11
02.01.12
02.07.12
02.01.13
02.07.13
02.01.14
02.07.14
02.01.15
02.07.15
02.01.16
02.07.16
02.01.17
02.07.17
02.01.18
0
20
40
60
80
100
120
140
160
03.01.00
03.01.01
03.01.02
03.01.03
03.01.04
03.01.05
03.01.06
03.01.07
03.01.08
03.01.09
03.01.10
03.01.11
03.01.12
03.01.13
03.01.14
03.01.15
03.01.16
03.01.17
03.01.18
Brent WTI
► Zwischen 2000 und 2014 sind die Ölpreise massiv angestiegen.
► Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander.
► Das Angebot in den USA passt sich an die Preisentwicklung an. Steigen die Preise steigt die Zahl der aktiven
Bohrtürme und vice versa.
+
Megatrends

► Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert.
► Günstig: Der Gaspreis sank ab 2005 deutlich unter das europäische Niveau.
► Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert.
► Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert.
Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2017; IEA, World Energy Statistics
US-Produktion und Import Erdgas
und Öl
Index, 1990 = 100
Gaspreis
in US-$ pro 1.000m3
Fracking hat die Spielregeln geändert
Fossile Energie in den USA
0
50
100
150
200
250
300
350
1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 2011 2014
Erdgas-Produktion
Öl-Produktion
Erdgas-Import
Öl-Import
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Europa
USA
+51%
+82%
-38%
-33%
+
15Megatrends

Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr
unter-schiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von
Emissions-einsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und
Strom.
Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus
erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtiger
Treiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung.
Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-
Herstellern,
da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne
Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen.
Fazit Kraftstoffe
Megatrends
16

* Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWF
Quelle: Internationaler Währungsfonds
Anteil am nominalen Welt-BIP*
in Prozent
1991 – 2017
Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Fortgeschrittene Länder
Schwellen- und Entwicklungsländer
► Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt.
► Chinas Bedeutung wächst rasant.
+
Megatrends
0
5
10
15
20
25
30
35
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
USA
China
Japan
Deutschland
EU-15 (ohne Deutschland)
17
Anteil am nominalen Welt-BIP*
in Prozent

Quelle: UNCTAD, IWF, Weltbank, IW Köln
Kennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100,
nominale Angaben
Direktinvestitionen treiben die Globalisierung
► Globalisierung bedeutet den
Aufbau globaler
Produktionsstrukturen durch
Direktinvestitionen.
► Der Bestand an Direkt-
investitionen wuchs seit 1980
gut 5 mal so schnell wie der
Welthandel.
► Etwa 1/3 des Welthandels
findet bereits in Konzern-
verbünden statt.0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Globales BIP
Globale Exporte von Waren und Dienstleistungen
Globale Direktinvestitionsbestände im Ausland
+4481%
+930%
+662%
+
18Megatrends

Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien.
Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend.
Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen
Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische
Standorte verlieren an Boden.
Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der
europäischen Volkswirtschaften.
Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen
Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen.
Fazit Globalisierung
Megatrends
19

20
1 Megatrends
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends

Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Protokoll
Kyoto-Unterzeichner
► Fast alle
Staaten der
Welt sind
dem Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
+
21

Kyoto-Protokoll –
Kyoto-Unterzeichner
mit Emissionsziel
► Fast alle
Staaten der
Welt sind dem
Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
► Emissionsziele
wurden nur von
wenigen
Staaten
akzeptiert.
+
Politischer Rahmen
22

Kyoto-Protokoll
► Fast alle Staaten der
Welt sind dem Kyoto-
Abkommen
beigetreten.
► Emissionsziele
wurden nur von
wenigen Staaten
akzeptiert.
► Zum Teil weiche Ziele:
Die Staaten im
früheren Ostblock
sollten nur den Wert
von 1990 nicht über-
schreiten.
Politischer Rahmen
+
Kyoto-Unterzeichner
mit eingehaltener Zielvorgabe
23

Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent
Die EU plant eine klare Tempoverschärfung
► Der Nicht-ETS-
Sektor soll nach
2020 in 10 Jahren
doppelt so viel
einsparen, wie
zuvor in 15 Jahren.
► Der Aufwand pro
eingesparter Tonne
CO2 wird deutlich
steigen.
-34%
2020
2030
-21% -10%
-43% -30%
-12%
ETS*-
Sektor
Nicht-ETS-
Sektor
EU-GHG-Ziel
(Basis: 2005)
 Emissionshandel
 Aufbau einer
Marktstabilisierungs-
reserve
 Vermeidung von
Verlagerungseffekten
Wie?  Verpflichtende
nationale Ziele
einbeziehen.
 Unterstützende
Maßnahmen,
beispielsweise
Emissionsstandards
+
Politischer Rahmen
24

Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990
Die EU geht unbeirrt voran
-20%
20%
-20%
-21%
21%
-17%
-40%
27%
-27%
Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030
► Die Kommission
geht davon aus,
dass die Klimaziele
für 2020
weitgehend
erreicht werden.
► Obwohl der Rest
der Welt bislang
nicht mitzieht,
plant die EU eine
deutliche
Zielverschärfung
nach 2020.
Reduktion der
Treibhausgasemissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie
am Bruttoendenergieverbrauch
Effizienzziel – Reduktion
des Energieverbrauchs je
Einheit BIP
+
Politischer Rahmen
25

Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990
10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch
über die EU-Ziele hinaus
-28%
15%
-6%
-40%
18%
-20%
-55%
30%
Stand 2016 Ziel 2020 Vorschlag 2030
► Der Bund verlangt
derzeit zusätzliche
Anstrengungen,
um das Ziel für
2020 erreichen zu
können.
► Für die Zeit nach
2020 wird das
geforderte
Veränderungs-
tempo drastisch
erhöht.
Reduktion der
Treibhausgas-
emissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie
am Bruttoendenergieverbrauch
Reduktion des
Primärenergie-
verbrauchs
ggü. 2008
+
Politischer Rahmen
26

Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC, AGEB
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent
Gebäude und Verkehr
-20%
2%
-10%
1.000.000
-18%
1%
4%
98.280
Ziel 2020 Stand 2016
► Der Zielwert für
den Straßenverkehr
liegt bei 136 - 141
Mio. t CO2;
Stand 2016:
160,2 Mio. t CO2.
► Der Gebäudesektor
wird sein Ziel wohl
verfehlen.
► Am 01. Januar 2018
waren 53.861 reine
Elektroautos und
44.419 Plug-In-
Hybride zugelassen.
Anzahl Elektroautos
Endenergie-
verbrauch ggü. 2005
Sanierungsrate p.a.
Energiebedarf ggü. 2008
GebäudeVerkehr
+
Politischer Rahmen
27
Stand 01.01.2018

Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise.
Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der
EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele.
Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008
erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit
nach 2020.
Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des
Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon
entfernt, die Ziele auch erreichen zu können.
Fazit Klimapolitik
Politischer Rahmen
28

Quelle: Eurostat
Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der
Bruttowertschöpfung in Prozent
EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt
► EU-Ziel: Der Anteil
der Industrie am
BIP soll 2020 bei 20
Prozent liegen.
► Deutschland
erreicht das Ziel.
UK, Italien und
Frankreich geben
Anlass zur Sorge.
► Außereuropäische
Länder verbessern
sich schnell. Europa
muss reagieren, um
seine Position zu
sichern.
EU-Ziel
für 2020
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
22%
24%
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28
+
Politischer Rahmen
29

Quellen: EU, EurostatQuellen: EU, Eurostat
Fortschritte bei Lärm- und Sicherheitszielen
► Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und
Sicherheit.
► Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen
an der Karosserie.
► Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge.
+
Verkehrssicherheit: Ambitionierte Vorgaben
Im Straßenverkehr getötete Personen in den
Ländern der EU 27
75.400
54.000
25.500
15.500
1991 2001 2016 Ziel 2020
-28%
-53%
-39%
Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75
Prozent sinken.
EU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A)
65
70
75
80
85
90
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
2016
Neues
Messverfahren
Lkw > 150 kW
Lkw 75 - 150 kW
Lkw < 75 kW
Pkw
Motorrad
Lkw > 12 t, > 250 kW
Lkw > 12 t, 150-250 kW
Lkw > 12 t, < 150 kW
Lkw 3,5-12 t, > 135 kW
Lkw 3,5-12 t, < 135 kW
Pkw > 200 kW, < 4 Sitze
Pkw > 160 kW
Pkw 120-160 kW
Pkw < 120 kW
Eine Reduktion
um 3 dB stellt stets
eine Halbierung
des messbaren
Schalls dar.
80 dB88 dB
Politischer Rahmen
30

Stickoxidemissionen um 56 Prozent gesunken
* Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. ** Einschließlich von landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Fischerbooten
Quelle:Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
Pkw Nfz Sonstiger Verkehr Industrie
Öff. Energieerzeugung Landwirtschaft Haushalte Sonstige Sektoren
-69%
-46%
-58%
-71%
Angaben für die EU 28* in Kilotonnen, NOx-Emissionen umgerechnet in NO2
Seite 31

Stickoxidemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: Annex I of the 2014 EMEP GUIDELINES FOR REPORTING EMISSIONS AND PROJECTIONS DATA UNDER THE CONVENTION ON LONG-RANGE TRANSBOUNDARY AIR POLLUTION v2.0, 2018
Angaben für 2016, in Prozent der NOx-Emissionen umgerechnet in NO2
14,3%
32,4%2,8%
9,8%
45,8%
23,1%
28,9% 25,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
16,5
17,2
27,4
17,5
13,6
5,2 2,6
Öff. Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Haushalte
Seite 32

Quelle: ICCT, 2014; Kraftfahrtbundesamt (KBA), 2016, Deutsche Umwelthilfe (DUH), 2016, Auto Motor Sport (AMS), 2015; Auto Motor Sport (AMS), 2016; Bosch
Die Lücke zwischen Laborgrenzwert und Straßenmessung schrumpft
Real-Driving-Emissions NOx – Schnelle Fortschritte
 2014 wurden die ersten
Euro 6 Pkw auf RDE
getestet.
 Die Modelle von 2016
schneiden im RDE-
Straßentest bereits
deutlich besser ab
 Die AMS Werte zeigen
die Messwerte eines
einzelnen Modells mit
zwei Motorengenera-
tionen.
 Die nötige Technik ist
entwickelt.
+
NOxing/km
Lücke
Politischer Rahmen
33
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
EU Grenzwert (Labor) ICCT (2014)
KBA (04.2016) DUH (09.2016)
AMS (11.2015) AMS (05.2016)

34
Quelle: EEA – Air Quality Statistics, 2018
Die 12 Städte der EU mit den höchsten NO2-Immissionen in 2016
NO2: Ein europäisches Problem
9 1
2
5
6
8
43
7
Stadt 2016 in
µg/m3
2010 in
µg/m3
2006 in
µg/m3
London 89,1 98,3 110,6
Paris 83,2 95,5 91,1
Stuttgart 81,6 99,9 121,3
München 79,9 98,7 97,5
Marseille 79,3 82,6 87,9
Lyon 71,2 89,8 n.a.
Athen 70,3 83,2 85,7
Turin 69,9 74,4 94,0
Haford 69,4 n.a. n.a.
Mailand 67,0 73,4 77,6
Reutlingen 66,0 88,1 n.a.
Florenz 65,4 101,8 71,6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
11
10
12

Feinstaubemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr
Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinstaub (PM10)
31,0%
4,8%
11,2%
5,8%
5,1%
34,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2016
Abrieb (Bremse, Reifen,
Fahrbahn)
Leichte Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Schwere Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Pkw (Auspuff)
Bahnverkehr
Schifffahrt
Sonstige
Luftfahrt (insg.)*
Int. Seefahrt*
735,8
349,8
377,7
85,8
128,8
75,0
327,7
Öff. Energieerzeugung
Industrie
Straße (Auspuff)
Andere Sektoren
Landwirtschaft
Haushalte
Straße (Abrieb)
Gesamt-
Emissionen**
2.080,61 kt
Seite 35

Feinststaubemissionen in der EU 28
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr
Angaben für 2016, in Kilotonnen Feinststaub (PM2,5)
37,3%
5,8%
14,3%
7,4%
6,6%
20,6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2016
Abrieb (Bremse, Reifen,
Fahrbahn)
Leichte Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Schwere Nutzfahrzeuge
(Auspuff)
Pkw (Auspuff)
Bahnverkehr
Schifffahrt
Sonstige
Luftfahrt (insg.)*
Int. Seefahrt*
682,5
185,7
97,4
85,2
60,5
48,7
193,9
Öff. Energieerzeugung
Industrie
Straße (Auspuff)
Andere Sektoren
Landwirtschaft
Haushalte
Straße (Abrieb)
Gesamt-
Emissionen**
1.353,88 kt
Seite 36

Quelle: Nature, 2013, Heft 493
Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einspareffekte
überwiegen
Rebound Effekt: Ein reales Problem
► Die Idee des Rebound Effektes
ist, dass effizientere Fahrzeuge
weniger Betriebskosten
aufweisen und daher stärker
genutzt werden.
► Der Rebound Effekt ist real und
nachweisbar, aber er darf nicht
dramatisiert werden.
► Simulationen zeigen, dass 30
Prozent des Einspareffektes
durch Mehrverkehr wieder
aufgezehrt werden.
► Trotz Rebound lohnt sich
effizientere Technik.
-7% +2%
Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehrs in den
USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025
4.374
4.149
3.900
4.000
4.100
4.200
4.300
4.400
Keine
Vorgaben
Effizienz-
steigernde
Maßnahme
Rebound
Effekt
Nach
Maßnahme
und Rebound
Sinkender Benzinverbrauch durch
effizientere Fahrzeuge.
-7% +2%
Mehr Wege
werden per Pkw
zurückgelegt.
+
Politischer Rahmen
37

CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt.
In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf
Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit.
In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme
Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren
Energieverbräuchen.
Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge
zu verringern.
Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte
Politischer Rahmen
38

39
1 Megatrends
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends

Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017
Der Lkw ermöglicht den europäischen Binnenmarkt
► Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus.
► Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene.
► Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht.
► Seit 2007 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 9 Prozent zurückgegangen.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Entwicklung des Güterverkehrs in der EU
1995 =100
1.289 1.722
388
418
237
263
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
80
90
100
110
120
130
140
150
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Güterverkehr in der EU
1995 und 2015 in tkm
1.914
2.400
Straße Schiene Sonstiges Gesamt
40

Quelle: Eurostat, Transport in Figures 2017
Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das
Rückgrat
► Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole.
► Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte
vorantreibt.
► Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation
zu beobachten.
+
3.937
5388
422
543,5
348
649
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
504 116
52125
5.329
Entwicklung des Personenverkehrs in der EU
1995 =100
Personenverkehr in der EU
1995 und 2015 in pkm
6.554
Pkw Schiene Luftfahrt
187
Bus Krad
Verkehrssektor
41

Quellen: EU, Trends to 2050, 2013; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
in Milliarden Tonnenkilometern
Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren
Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030
► Es gibt Anzeichen dafür, dass die aus dem Jahr 2013 stammende Prognose für die EU 27 überholt ist. Sie geht im
Zeitraum von 2010 bis 2015 von wachsenden Verkehrsleistungen aus und überschätzt die reale Entwicklung
(Folie 42) deutlich.
+
Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU
337 429
393
602
1.764
2.399
0
1.000
2.000
3.000
4.000
2010 2030
+36%
+54%
+27%
62 77
108
154
437
607
0
200
400
600
800
1.000
2010 2030
Straße
Schiene
Wasserstraße+39%
+43%
+23%
Verkehrssektor
42

Quellen: Prognos, World Transport Report 2015//2016
in Milliarden Tonnenkilometern
Gebremstes Wachstum auf der Straße gegenüber der offiziellen Prognose
Aktuelle Güterverkehrsprognose für 2030
► Der Prognos Report deckt nicht die ganze EU ab, sondern nur 12 Länder. Diese stehen für etwa 92 Prozent des
Straßengüterverkehrs. Bei der Schiene und Wasserstraße ist die Abdeckung schlechter.
► Die Wachstumsraten nach 2015 weichen kaum von denen der offiziellen Prognose ab.
+
Verkehrsprognose DeutschlandVerkehrsprognose EU
132,5 165
312
458
1.658
2.045
0
1.000
2.000
3.000
2010 2030
+23%
+47%
+25%
62 72
107
160
435
554
0
200
400
600
800
1.000
2010 2030
Straße
Schiene
Wasserstraße+27%
+49%
+15%
Verkehrssektor
43

Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
in Milliarden Personenkilometern
Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Personenverkehrs
Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030
► Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr.
► Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen.
► Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt
leistet.
+
Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland
53 87
84 10078
83
902
992
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
2010 2030
MIV - Mot.
Individualverkehr
ÖSPV - Öff.
Straßenpersonen-
verkehr
Schiene
Luft
+6%
+19%
+65%
+10%
527 888
496
714513
602
4.893
5.714
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
2010 2030
+18%
+49%
+69%
+17%
Verkehrssektor
44

Quelle: ACEA, 2017; VDA ,2017
Bestand ist nicht Teil der Regulierung
Grenzwerte betreffen nur Neuwagen
► Jedes Jahr werden nur etwas mehr als 5 Prozent der Flotte erneuert.
► In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.
► Maßnahmen zur Bestandserneuerung sind daher notwendig.
+
In der EU wurden zuletzt etwa
15,1 Millionen Neuwagen
pro Jahr zugelassen.
Insgesamt sind in der EU
etwa 255 Millionen Pkw
zugelassen.
Verkehrssektor
45

Quellen: ACEA Report Vehicles in Use, 2017; ACEA Pocketbook 2017/2018
Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik
von vor 10 Jahren
► Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 9,6 Jahre alt – Tendenz steigend.
► In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre.
► Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung.
+
Alter von europäischen Pkw
in Prozent von 2015
Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw
in Jahren
Verkehrssektor
46
10%
14%
27%
49%
< 2 Jahre
2 - 5 Jahre
5 - 10 Jahre
> 10 Jahre
17,2
16,7
16,3
15,3
15,1
14,5
14,5
14,1
13,5
13,4
12,7
12,6
11,4
11,2
10,7
9,6
9,5
9,0
9,0
8,9
8,9
8,8
8,5
8,5
6,2

Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2016; ACEA, 2016
Europa setzt bei der CO2-Reduktion auf den
Diesel
► Seit Mitte der 90er Jahre wächst der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte.
► Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa.
► Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt.
+
Neuzulassungen in der EU 28 im Jahr 2016 Pkw-Bestand in der EU in 2016
41,3%
55,8%
2,9%
Diesel Benzin Sonstige
100% = 255 Mio. Pkw im Bestand
265.252
58.250
64.342
92.785
LPG
49,4%
47,0%
3,6%
Diesel Benzin Sonstige
100% = 14,7 Mio. Neuzulassungen
CNG
Plug-In
Elektrisch
Verkehrssektor
47

Fazit Verkehr heute
Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa
unverzichtbar.
Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis
zum Jahr 2030 nichts ändern.
Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie
heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen
Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen.
Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur
Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge
den Bestand dominieren.
Politischer Rahmen CO2-Emissionen Straße Andere Sektoren
Verkehrssektor
Megatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
Seite 48

90
100
110
120
130
140
1990 1995 2000 2005 2010 2015
EU 28 EU 15 Deutschland
115,7
103,9
132,8
122,2
117,6
128,7
CO2EQ-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100
In Deutschland kam die Trendwende zuerst
► In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 24 Millionen Tonnen gesunken und liegen im Jahr 2015 auf
dem Niveau von 1990.
► Das Emissionswachstum fand inzwischen vor allem in der EU10 statt.
► In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende.
► In den Jahren 2014 bis 2016 stiegen die Emissionen wieder deutlich an.
+
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
49

Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100
Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen
wieder
100
105
110
115
120
125
130
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Straße Pkw
128,3
122,2123,1
116,5
► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.
► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.
► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.
+
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
50

51
in Mio. Tonnen CO2EQ
EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist
► Nach 2007 sind die CO2-Emissionen des
Straßenverkehrs in der EU gefallen. Seit
2013 steigen sie wieder an.
► Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor
allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs
rasant an.
► Seit 2007 gehen die Emissionen des
Straßengüterverkehrs wieder zurück.
► Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr
war eher moderat. Die Emissionen
stagnierten seit etwa 2004, gingen
zwischen seit 2007 und 2012 zurück. Seit
2013 steigen sie wieder.
+0 200 400 600 800 1.000
1990 2007 2016
Straßenverkehr
insgesamt
PKW
Schwere und
leichte Lkw
+22%
+16%
+33%
Veränderung
1990 - 2016
-5,1%
-4,8%
-5,5%
Politischer Rahmen
Verkehrssektor

Emissionen von Neuwagen sinken schnell
Land
Durchschnittliche CO2-
Emissionen der Neuwagen
2016 in g pro km
Veränderung von
2007 bis 2016, in
Prozent
Portugal 104,7 -27,25
Niederlande 105,9 -35,98
Dänemark 106,0 -33,73
Griechenland 106,3 -35,69
Frankreich 109,8 -26,51
Kroatien 111,5 k.A.
Malta 111,8 -24,42
Irland 112,0 -30,69
Italien 113,3 -22,59
Spanien 114,4 -25,33
Belgien 115,9 -24,15
Slowenien 119,0 -23,86
Finnland 120,0 -32,37
UK 120,1 -27,08
Österreich 120,4 -26,03
Tschechien 121,2 -21,47
Rumänien 122,0 -21,32
Schweden 123,1 -32,30
Zypern 123,5 -27,48
Bulgarien 124,8 -27,51
Slowakei 124,8 -18,21
Polen 125,8 -18,09
Ungarn 125,9 -18,77
Luxemburg 126,1 -23,94
Litauen 126,2 -28,05
Deutschland 126,9 -23,95
Lettland 128,9 -29,75
Estland 133,9 -26,27
Quellen: EEA, 2018
< 110 g pro km
< 120 g pro km
< 125 g pro km
≥ 125 g pro km
CO2 Emissionen
Höhere
Emissionen
im Osten. Fünf
EU-Staaten
unter 110
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
52

Quelle: ACEA, 2016
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug
► Die Masse der Neuwagen
emittiert heute schon deutlich
unter 130 g CO2/km.
► Emissionsstarke Fahrzeuge sind
auf dem Rückzug. 1995
emittierten 80 Prozent der
Neuwagen über 160 g CO2/km .
► Mehr als 1/10 der Neuwagen
erfüllt bereits den Zielwert für das
Jahr 2021.
+
97%
75%
22%
3%
25%
66%
11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2008 2016
> 130 g 96 g - 130 g <95 g
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
53

Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in
Gramm CO2 pro Kilometer
Diesel und Benziner senken ihre Emissionen
► Große Fortschritte beim
Benziner, der Vorsprung des
Diesels wurde verringert.
► Aber: Dieselmotoren
dominieren immer mehr bei
großen Fahrzeugen, Benziner
bei kleinen Fahrzeugen.
► Fortschritte bei Dieseln
wirken stärker, denn Diesel
haben höhere
Jahresfahrleistungen.
+17000%16810%
16490%
16160%
15660%
14770%
14250%
13760%
13370%
12860%
12560%
12250%12170%
110
120
130
140
150
160
170
2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Diesel Benziner
-25,2
-28,4%
Politischer Rahmen
Verkehrssektor
54

Quelle: ACEA, 2017, Reducing CO2 from trucks: progress in practice – Third-party assessment
Wissenschaftlich begleiteter Straßentest mit vergleichbaren Lkw
verschiedener Baujahre zur Ermittlung der realen CO2-Emissionen.
Schwere Lkw: Klare Fortschritte im Praxistest
1996: 436 PS
1992: 500 PS
1991: 405 PS
1994: 402 PS
1994: 514 PS
2016: 450 PS
2016: 500 PS
2016: 460 PS
2016: 460 PS
2016: 571 PS
Daimler
DEKRA
Scania
AVL
Volvo
AVL
MAN
TÜV Süd
Iveco
AVL
-22%
-1,10%
Emissionsreduktion pro Jahr
Emissionsunterschied zwischen
Alt und Neu – insgesamt
1
2
1
2
-25%
-1,04%
1
2
-19%
-0,76%
1
2
-31,5%
-1,45%
1
2
-21%
-0,95%
1
2
Politischer Rahmen
55

Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren.
Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch
gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren
seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig.
Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung
verbrauchsärmerer Neuwagen.
Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein
wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung.
Fazit CO2-Emissionen Straße
Verkehr heute CO2-Emissionen Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Effizienz Straße Regulierung Straße
56

Quelle: Odyssee Database, 2018
EU: Steigende Energieeffizienz im
Straßenverkehr
► Der Energieeinsatz pro Output-Einheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken.
► Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen
Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von
Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte.
► Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung StraßeCO2-Emissionen Straße
Lkw
in kWh/1.000tkm
0 125 250 375 500 625 750
2000 2007 2015
-10%
Veränderung
2000 - 2014Veränderung
2007 - 2015
-19%
-2,5%
-0,0%
0 100 200 300 400 500
2000 2007 2015
-8,4%
Pkw
in kWh/1.000pkm
-11%-4,3%
-6,4%
57

248,65
209,94
24,34
63,1
Quelle: Odyssee Database 2018
Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum verdeckt
Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2016
Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in
Terawattstunden (TWh)
Mehr Verkehr Gesamt-
effekt
Effizienz Sonstiges,
Modal shift
► Effizientere Fahrzeuge
und Routenplanungen
kompensieren die
Verbrauchssteigernden
Faktoren.
► Verlagerungseffekte hin
zur Straße spielen mit
einem Zusatzverbrauch
von 29 TWh eine unter-
geordnete Rolle.
+
Verkehrssektor
58

Quelle: Odyssee Database Oktober 2017
Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den
Energieverbrauch durch
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015
In Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
SonstigesMehr Verkehr
+175,4
Energieeinspar-
maßnahmen
+123,3
-391,9
► Durch steigende
Verkehrsmengen legte der
Energieverbrauch im Pkw-
Verkehr seit dem Jahr 2000
deutlich zu.
► Aber: Der dominante Effekt
kam durch effizientere
Fahrzeuge zustande.
► In Summe lag der
Energieverbrauch im Jahr
2015 in etwa auf dem Niveau
des Basisjahres 2000.
+
203,7
Verkehrssektor
59
9,3
-391,9
203,7

Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den
Energieverbrauch durch
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2015
2000 – 2007 in Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
+96,1
+85,6
Energieeinspar-
maßnahmen
Sonstiges
+144,6
Mehr Verkehr
-155,2
► Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser
Effekt hat sich in den letzten sieben Jahren umgekehrt.
► In der zweiten Hälfte dominiert der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter
Fahrzeuge und der Zusatzverbrauch durch mehr Verkehr stagniert.
+
2007 – 2015 in Terawattstunden (TWh)
Gesamt-
effekt
-49,0
Energie-
einsparung
-80,5
Sonstiges
-82,3
Mehr Verkehr
+50,8
Verkehrssektor
60

Quellen: KBA 2018; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2018
Der Diesel sorgt für geringere Emissionen
bei großen Pkw
Neuzulassungen in Deutschland
Marktanteile nach Segment und Antrieb in %
► Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen,
während der Benziner die kleineren Klassen dominiert.
► Somit wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich
aufgeholt. In 2016 wog ein Diesel-Pkw im Schnitt 300kg mehr als ein Benziner.
► Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel.
► Der Diesel bleibt ein zentrales Mittel zur Senkung der CO2-Emissionen.
+
Ø Fahrzeugmasse in kg
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
1.700
1.800
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Ø CO2-Emissionen in g
Diesel Benziner
Effizienzsteigerung 2004 – 2016
Emission pro kg Fahrzeuggewicht
Diesel - 28,68%
Benziner - 28,12%
2%
13%
43%
76%
90%
62%
62%
12%
32%
78%
85%
31%
98%
87%
57%
24%
10%
38%
38%
88%
68%
22%
15%
69%
Kleinstwagen
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
Geländewagen
Sportwagen
Mini Van
Grossraum-Van
Utilities
Sonstige
Diesel Benziner
Verkehrssektor
61

Quelle: Eigene Berechnungen
Wo stünde Deutschland ohne Diesel?
CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2016
Nach Segment und Antrieb in g pro km
► In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner.
► Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen.
► Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher.
+
Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der
Diesel durch Benziner ersetzt würde?
CO2-Emissionen in g pro km
126,5
132,7
119,6
Real Nur Benziner Nur Diesel
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Kleinstwagen
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
Geländewagen
Sportwagen
Mini-Van
Grossraum-Van
Utilities
Sonstige
Diesel
Benziner
Verkehrssektor
62

2
4
6
8
10
12
0 25 50 75 100 125 150 175
1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang
Geschwindigkeit in km/h
Verbrauch
l/100km
Quelle: VW
Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI
(90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch
► Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als
zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen
Tonnen CO2 geschätzt.
► Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im
fünften Gang 1,2 Liter weniger als im dritten Gang.
+
Verkehrssektor
63

Aus 3 mach 2
Zwei Lang-Lkw transportieren so viel Ladung
wie drei Standard Lkw.
Niedriger Verbrauch
Der Lang-Lkw fährt effizienter als andere Lkw.
Die Folge: weniger Kraftstoffverbrauch pro Ladung.
Aus 3 mach 2 – Mehr Ladevolumen spart
Sprit.
Standard-Lkw 1 Standard-Lkw 2 Standard-Lkw 3
Lang-Lkw 1 Lang-Lkw 2
Ladevolumen
Standard-Lkw 1
Standard-Lkw 2
Standard-Lkw 3
Lang-Lkw 1
Lang-Lkw 2
+50%
+50%
16,5 m
Konventionelle
Sattelzüge
17,8 m
Verlängerte
Sattelzüge
Lang-Lkw
25,25 m
-10%
CO2
-25%
CO2
Streckennetz
Lang-Lkw
Verkehrssektor
Seite 64

* Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3)
Quelle: BMVI
Lang-Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im
Praxistest nachgewiesen*
► Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge
abwickeln.
► Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausgelastet wird.
► Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden.
► Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den Spediteur nur dann,
wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann.
+
Lang-Lkw Normaler Sattelzug
Zulässiges Gesamtgewicht: 40t
Ladevolumen: 155 m3
Bewertete Fahrstrecke: 8.900 km
Ø Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km
Zulässiges Gesamtgewicht: 36t
Ladevolumen: 100 m3
Bewertete Fahrstrecke: 10.700 km
Ø Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km
2,81
0,21
3,37
0,24
Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km
Transporteffizienz
+15%
Verkehrssektor
65

Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der
Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist.
Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere
Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte.
Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade
bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen.
Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein
Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden.
Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden.
Fazit Effizienz Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
66

* In Gesetzgebungsprozess
Quelle: ICCT, 2018
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen
► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.
► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die
EU bereits für 2021 vorschreibt.
► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu
senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben.
+
Ist-Werte 2002 – 2016
*
Verkehrssektor
67
80
100
120
140
160
180
200
220
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
US EU Japan China
205
172
187
152
118
115
151
213
2020 2021 2022 2023 2024 2025
95
117 105
125
97
81*

80
100
120
140
160
180
200
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
FCA Italy
Renault
Toyota
Ford
VW Gruppe
PSA
Mazda
Hyundai BMW Gruppe
Daimler
EU: Flotte 2006
EU: Zielkurve 2015
EU: Zielkurve 2021
9 Jahre
6 Jahre
Ist-Werte von 2017
Volvo
Quellen: EU, EEA
in g CO2/km
CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an
die Automobilindustrie
 Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.
 In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km
verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .
 Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km
auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren
+
Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg
130
95
160
Verkehrssektor
68

Quelle: EU Kommission DG Transport, Weekly Oil Bulletin 1860
Besteuerung von Kraftstoffen in Eurocent pro Liter – Stand:
18.06.18
Wer viel CO2 emittiert, zahlt auch viel
91,2
89,2
85,4
82,7
74,9
74,9
73,4
73,4
72,6
71,0
70,4
70,4
69,7
68,3
67,5
67,4
65,2
64,4
62,9
61,7
61,4
59,4
59,1
58,1
55,9
55,0
51,9
49,7
0 30 60 90 120
Vereinigtes Königreich
Italien
Frankreich
Belgien
Irland
Schweden
Niederlande
Finland
Portugal
Estland
Slovenien
Dänemark
Griechenland
Kroatien
Zypern
Deutschland
Malta
Tschechien
Slovakei
Österreich
Ungarn
Lettland
Rumänien
Spanien
Polen
Litauen
Bulgarien
Luxemburg
Diesel
107,4
103,0
102,5
97,7
95,4
94,9
94,6
93,1
90,4
88,7
87,9
86,5
81,3
80,4
79,3
78,8
74,9
72,2
71,3
70,9
70,2
69,2
65,2
64,6
63,9
61,9
61,0
55,3
0 30 60 90 120
Niederlande
Griechenland
Italien
Finland
Portugal
Frankreich
Dänemark
Schweden
Deutschland
Irland
Belgien
Slovakei
Kroatien
Slovenien
Estland
Malta
Tschechien
Lettland
Österreich
Zypern
Spanien
Litauen
Luxemburg
Ungarn
Rumänien
Polen
Bulgarien
Benzin
Verkehrssektor
69

Quellen: EU, UBA, Weekly Oil Bulletib, eigene Berechnungen
CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist
► Ab 2021 gelten die vollen Strafzahlungen
für Autohersteller, die ihren spezifischen
Zielwert nicht erreichen.
► Wenn ein Auto 200.000 km fährt,
entspricht eine Reduktion um 1g/km einer
Emissionssenkung um 200 kg im
Fahrzeugleben.
► Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller
eine Strafe von 475 € pro Tonne CO2.
► Dieser Preis ist ungleich höher als das, was
andere zahlen müssen.
+
Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug
werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 €
pro Tonne CO2.
CO2-Preise
in Euro pro Tonne
475
367
145
80
30
13Emissionszertifikat
(Stand April 2018)
Emissionszertifikat (Ziel
für 2020)
Schadenskosten 2010
(UBA)
Schadenskosten 2030
(UBA)
Besteuerung Benzin
(EU-Durchschnitt)
Pkw-Grenzwert
Verkehrssektor
70

Quelle: IKA Aachen
Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer
schwerer zu heben
1 HCCI
2 Thermoelektrischer Generator
3 Variable Verdichtung
4 Leichtbau (umfassend)
5 Verbesserte AGR
6 Direkteinspritzung Schichtladung
7 Zylinderabschaltung
8 Vollhybrid
9 Microhybrid
10 Doppelkupplungsgetriebe
11 Direkteinspritzung Homogen
12 Vollvariable Ventilsteuerung
► Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer
sein.
► Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze
Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der
Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt.
+
Forschung Vorentwicklung Serienentwicklung Serie
Benziner (Kompaktklasse)
CO2-Reduktionspotenzial in %
Technologiekosten in €
1
2
46
8
9
10
11
0
5
10
15
20
25
30
0 1.000 2.000 3.000
Diesel (Kompaktklasse)
CO2-Reduktionspotenzial in %
Technologiekosten in €
2
3
4
5
7
8
9
10
120
5
10
15
20
25
30
0 1.000 2.000 3.000
Verkehrssektor
71

72
Neuzulassungen und meistverkaufte Modelle im Jahr 2017
Elektroautos: Kaum globale Modelle
1. Tesla S
2. Chevrolet Bolt
3. Tesla X
4. Toyota Prius PHV
5. Chevrolet Volt
1. Renault Zoe
2. BMW i3
3. Mitsubishi Outlander
4. Nissan Leaf
5. Tesla S
1. Volkswagen E Golf
2. BMW i3
3. Tesla X
4. Mitsubishi Outlander
5. Tesla S
1. BAIC EC Series
2. Zhidou D2 EV
3. BYD Song PHEV
4. Chery eQ
5. JAC iEV6S/E
Neuzulassungen BEV/PHEV: 199.822
Neuzulassungen BEV/PHEV: 306.143 Neuzulassungen BEV/PHEV: 600.174
Neuzulassungen BEV/PHEV: 62.170
Quelle: ev-sales.blogspot, 2018
Welt 2017
1.224.103
Markt-
anteil
1,1%
Markt-
anteil
2,4%
Markt-
anteil
2,1%
Markt-
anteil
39,2%

Marktanteilsprognosen für Elektroautos
7%
30%
18%
36%
8% 9% 12%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Aktuelle Prognosen für den globalen Marktanteil im Jahr 2025
Markt von
Nachfrage
getrieben
KPMG 01/2017 Deloitte 02/2017
Schnelle
Lernkurve
Bloomberg
08/2017
PWC
01/2018
Alle
Prognosen
gehen davon aus,
dass der Marktanteil
in Europa deutlich
höher liegen
wird
Der Anteil
reiner BEV an
den Elektroautos
liegt in den Studien
zwischen 55 und
66 Prozent.
73
Regulierter
Markt
Langsame
Lernkurve
FAST 2030
05/2018
Nur BEV/FCV
Diese Studien zählen BEV, FCV und PHEV zusammen

Quelle: EU Komission, Eigene Berechnungen
Die Emissionen eines PHEV
berechnen sich aus den
Emissionen im Verbrenner-
betrieb und der elektrischen
Reichweite des Pkw.
Zunächst durchläuft der
PHEV den europäischen
Testzyklus (NEFZ) im
Verbrennerbetrieb.
Dann fährt er den Zyklus
solange elektrisch ab, bis die
Batterie erschöpft ist.
In Abhängigkeit von der so
ermittelten Reichweite wird
ein prozentualer Abschlag
auf die Emissionen im
reinen Verbrennerbetrieb
vorgenommen.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77
Elektrische Reichweite in Kilometern im NEFZ Testzyklus
Emissionsberechnung für PHEV
AngerechneteEmissionendesVerbrennerbetriebesinProzent
Bei 25 km
elektrischer
Reichweite
beträgt der
Abschlag 50
Prozent

75
Quelle: TU Graz, 2018
CO2-Emissionen eines Pkw der Mittelklasse mit verschiedenen
Antriebsvarianten und Fahrgeschwindigkeiten
Die Geschwindigkeit macht den Unterschied
0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100 120 140
CO2ing/km
v in km/h
HBEFA Zyklen mit 0% Steigung
Euro 6 Diesel Plug-In-Hybrid Tank-to-Wheel
Euro 6 Benziner Plug-In-Hybrid Well-to-Wheel

76
Quelle: IEA, Co2-Emissions from Fuel Combustion, 2017, Eigene Berechnungen
657
540
771
456
315
450
489
9
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
CO2-Emissionen von Stromerzeugung und Elektroautos
Strommix entscheidet über Klimafreundlichkeit
CO2-Emissionen der Stromerzeugung
In gCO2/kWh
131
108
154
91
63
90
98
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Bei einem Verbrauch von 20 kWh/100km
emittiert ein Elektroauto … gCO2/km

Quelle: Bloomberg, MBI
Lithium ist hoch
reaktiv und wird
daher in Form von
Lithiumcarbonat
gehandelt.
Aktuell wächst die
Nachfrage viel
schneller als das
Angebot.
80 Prozent der
weltweiten
Lithiumförderung
entfällt auf nur
vier Firmen.
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
01.01.2009
01.06.2009
01.11.2009
01.04.2010
01.09.2010
01.02.2011
01.07.2011
01.12.2011
01.05.2012
01.10.2012
01.03.2013
01.08.2013
01.01.2014
01.06.2014
01.11.2014
01.04.2015
01.09.2015
01.02.2016
01.07.2016
01.12.2016
01.05.2017
01.10.2017
01.03.2018
Asia Lithium Carbonate CIF Swa Europe Lithium Carbonate CIF S
North America Lithium Carbonat
Preisindizes für Lithium ziehen an

Quelle: Bloomberg
Die Spotpreise für
Kobalt sind seit März
2015 um gut 200
Prozent gestiegen.
Kobalt ist zumeist ein
Nebenprodukt der
Nickel- und Kupfer-
förderung.
Fallende Preise bei
Nickel und Kupfer
dämpfen die Kobalt-
produktion.
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
01.01.2010
01.06.2010
01.11.2010
01.04.2011
01.09.2011
01.02.2012
01.07.2012
01.12.2012
01.05.2013
01.10.2013
01.03.2014
01.08.2014
01.01.2015
01.06.2015
01.11.2015
01.04.2016
01.09.2016
01.02.2017
01.07.2017
01.12.2017
01.05.2018
LME COBALT SPOT ($) LME NICKEL SPOT ($) LME COPPER SPOT ($)
Spotpreise für wichtige Rohstoffe

79
Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017
50%
6%
10%
26%
10%
Energiespeicher Chemische Synthesen Schmierstoffe Glass/Keramik Andere
Nachfrage nach Lithium im Jahr 2016 nach Verwendungszweck
Lithium: Batterien dominieren die Nachfrage

Quelle: MBI E-Mobility Materials, Nr. 13 2018
58%
33%
40%
16%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Graphit Anode S Mangan 99,7% Neodymoxid 99% Terbiumoxid 99,9% Dysprosiumoxid 99%
Relevanten Rohstoffe verteuern sich
Preisveränderung für Januar 2017 bis März 2018 in Prozent
80

81
Quelle: UBS Evidence Lab, Mai 2017
33,9%
0% 10% 20% 30% 40%
Lithium
Kobalt
Graphit
Nickel
Würden pro Jahr … Prozent der
Reserven verbraucht werden
Wäre die Nachfrage nach Roh-
stoffen um … Prozent höher
In einer Welt mit 100 Prozent Elektroautos heutiger Bauart …
Neue Batterietypen sind notwendig
2.511%
1.928%
264%
118%
0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
Lithium
Kobalt
Graphit
Nickel

82
Quelle: Bloomberg Intelligence, 2017
57
86
177
10
18
46
36
35
49
0
50
100
150
200
250
300
Q1 2017 Q4 2018 Q4 2021
China USA Andere Länder
Zellfertigung in GWh, Bestehend und im Aufbau befindlich
Batteriezellen: China treibt Kapazitätsaufbau

Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie
werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen.
CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer
bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen.
Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer.
Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung
des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos
und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge
künftig entwickeln wird.
Fazit Regulierung Straße
CO2-Emissionen Straße Regulierung Straße
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße
83

84
1 Megatrends
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends

85
Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa
15 Prozent unter dem Niveau von 1990.
› Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch.
Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel
besteht aus zwei Komponenten:
› Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt.
› Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür,
dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird.
CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends

60
70
80
90
100
110
120
1990 1995 2000 2005 2010 2015
EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer
97,3
71,0
61,4
108,5
75,9
CO2EQ-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100
Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang
Andere Sektoren
86

-593,5
Quelle: Odyssee Database Juni 201
in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2016
Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler
Primärenergie sinkt
Gesamt-
effekt
Strommix
Strom-
verbrauch
Effizientere
fossile
Kraftwerke
 In Europa wächst
der Stromverbrauch
unvermindert an.
 Dennoch werden weniger
fossile
Primärenergieträger
verbraucht.
 Stromerzeugung ist kein
Selbstzweck, sondern
ermöglicht Produktion und
Konsum in Industrie und
Haushalten.
+
Andere Sektoren
87
-344,1400,5
-649,3

Quellen: EU, DIW
Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen
Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor
► Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht.
► Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen.
► Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.
+
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030
Ziel
2030
Cap
3. Handels-
periode
Cap
2. Handels-
periode
Cap
1. Handels-
periode
Diskutierte
Reduktions-
rate nach
2020
-2,2%
-21%
Reduktionsrate bis 2020
-1,74%
Andere Sektoren
88

Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine
effiziente Verteilung der Reduktionslasten
► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den
Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere
Tausend Euro ein.
► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen
Reduktionskosten.
► Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit.
+
Bisheriger
Ausstoß in
Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Reduk-
tions-
kosten /
Tonne
Gesamt-
ausgaben
5.000 4.500 20 10.000
5.000 4.500 50 25.000
10.000 9.000 35.000 Gesamt
Bisheriger
Ausstoß in
Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Erhaltene
Zertifikate
in Tonnen
Reduk-
tions-
kosten/
Tonne
Geleistete
Reduktion
in Tonnen
Ausgabe
für die
Reduktion
Handel
in
Tonnen
Handel
in Euro
Gesamt-
ausgaben
nach
Handel
5.000
Insg.
9.000
4.500 20 1.000 20.000 5.000
5.000 4.500 50 0 0 15.000
10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000
15.000500
Anlage 1
Anlage 2
Fall 1:
Emissionsbeschränkung
Fall 2:
Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne
Andere Sektoren
89

-1 -3 18
54427
357 356
303
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
-10
0
10
20
30
40
50
1990 2000 2010 2015
 Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.
 Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung
reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.
 Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein
Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss.
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen 2018, EEA 2018 (v21)
Stromerzeugung und Handel DeutschlandStrommix
Die Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem
wachsenden Stromexport
Deutsche Energiewende: Unerwartete Folgen
+
THG-Emissionen in Mio. t CO2
Handelsbilanz in TWH
Andere Sektoren
90
31,1 25,7 23,0 22,5
3,6 6,6
16,6
33,3
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2000 2010 2017
Rest Erneuerbare Erdgas
Steinkohle Kernenergie Braunkohle

Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel
zurückgegangen.
› Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie
um ein Drittel.
Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen:
› Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuer-ung. In den
USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durch-schnitt.
› Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushalts-geräte
Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen
vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen.
CO2 in anderen Sektoren: Industrie
Andere Sektoren
91

Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger
Emissionen pro Euro Wertschöpfung
kg CO2/Euro2005
Die CO2-Emissionen der Industrie sinken:
-25% seit 1995
in Millionen Tonnen CO2
► Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den
Emissionshandel.
► Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gut 40 Prozent gefallen.
► Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU.
+
CO2-Intensität
CO2-Intensität
inkl. Strom
Andere Sektoren
Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen,
deutlich verbesserte Effizienz
92
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Nachrichtlich: Durch
Stromverbrauch
Andere
Stahl
Chemie
Nahrungsmittel
Papier
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
1995 2005 2015
-45%
-47%

* Nachrichtlich Quellen: Eurostat 2018, BDI
in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70
Gigawattstunden
Industriestrompreise Im zweiten Halbjahr
2017: In den USA deutlich günstiger
► In Europa liegen die Industrie-
strompreise deutlich über denen
der internationalen Konkurrenz.
► Am größten ist die Differenz zu den
USA – in den Staaten kostet die
kWh etwa 45 Prozent weniger als in
Europa.
► Die höchsten Preise sind im UK,
Italien und Deutschland zu
entrichten – aber die hohen Preise
in diesen Länder haben sehr
unterschiedliche Gründe.
► Erstattungsfähige Steuern – wie die
Mehrwertsteuer – stellen für die
Unternehmen einen durch-
laufenden Posten dar.
+
Andere Sektoren
93
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Italien
Belgien
Portugal
Deutschland (bis 1990 früheres…
Spanien
Österreich
Polen
Ungarn
Europäische Union (derzeitige…
Tschechische Republik
Frankreich
Niederlande
Schweden
China*
Indien*
USA*
Produktpreis
Nichterstattungsfähige
Steuer
Erstattungsfähige
Steuer

Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990.
› Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu.
Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen.
› Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten.
› Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem
Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden.
Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungskosten –
rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung.
CO2 in anderen Sektoren: Haushalte
Andere Sektoren
94

Quelle: Odyssee Database 2018
Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz
höherer Ansprüche an den Wohnraum
CO2-Emissionen
in Millionen Tonnen
 Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.
 Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.
 Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften
für Gebäude die Haushalte.
+
Energieverbrauchsänderung der Haushalte
zwischen 2000 und 2016
in Terawattstunden (TWh)
Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung
Warmwasser)
Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte
Gesamteffekt -71,7
-58,0Sonstiges
-1.174,4
Energie-
einsparungen
Größere
Wohnflächen
+196,6
Mehr Elektrogeräte
pro Haushalt
Klimafaktor
+377,4
Mehr Haushalte +516,2
+70,7
Andere Sektoren
95
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
-23%
-26%

Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter
Wohnfläche
1990 = 100
Der Schlüssel zu weniger Emissionen
ist die Heizung
in Terawattstunden (TWh)
Energieverbrauch:
Das Potenzial liegt im Wärmemarkt
► Heizungen verbrauchen etwa 70 Prozent der Endenergie in Haushalten.
► Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen.
► Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der
Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um gut 45 Prozent an.
+
Andere Sektoren
96
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1990 2000 2015
Heizung Warmwasser
Kochen Elektrische Geräte
60
70
80
90
100
110
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Energieverbrauch für Licht pro m2
Energieverbrauch für Heizung pro m2

97
1 Megatrends
3 Verkehrssektor
4 Andere Sektoren
5 Ausblick
Agenda
Megatrends

Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss
auf die realen CO2-Emissionen
► Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.
► Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.
► Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammenhang. Der eigentliche
Effekt wird vom Nutzer bestimmt.
► Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren.
+
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
!
Annahmen
 Durch ein besseres Getriebe
werden im Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km
eingespart.
 Das Getriebe kostet 200 €
zusätzlich.
 In Europa legt ein durch-
schnittlicher Pkw in seinem
Lebenszyklus etwa
200.000 Kilometer zurück.
CO 𝟐-Einsparungen in Tonnen:
4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen
Investitionskosten in Euro
pro Tonne:
200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne
98

*Extrapolation aus publizierten Angaben ** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.
Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU
Teure CO2-Vermeidung führt zu
Wohlfahrtsverlusten
Problem: CO2-Vermeidung im Pkw ist
bereits vergleichsweise teuer
CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre
in anderen Sektoren billiger zu haben
 Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.
 Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer und diese Kosten werden weiter zunehmen.
 Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.
 Im europäischen Emissionshandel (ETS) werden die zulässigen Emissionen in Emissionszertifikate aufgeteilt. Ein Zertifikat
berechtigt zur Emission von 1 t CO2.
 Durch den Handel mit Emissionszertifikaten wird sichergestellt, dass die von der EU festgelegte Emissionsmenge dort geleistet
wird, wo die Reduktionen am günstigsten sind.
+
0 100 200 300 400
Herstellerangabe 2014*
IKA Aachen 2012
IKA Aachen (2016)
IKA Aachen (2021)
Wasserkraft
Windenergie
Zertifikatspreis heute
Zielpreis 2020
PKW
Strom
In € pro Tonne
5.338
150
500
1.250
8.688
750
Pkw
Zertifikat
Wasserkraft
Windenergie
Pkw
Zertifikate
Annahme: Die CO2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen
reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**
Heute
2020
Ausblick
99

Quelle: Daimler
Absolute Pkw-Emissionen
in Mio. Tonnen CO2
Relative Pkw-Emissionen
in g CO2/km
Modellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions-
reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren
Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nach
► Der Durchschnittsverbrauch der Bestandsflotte reagiert nur langsam auf die effizienteren Neuwagen. Daher gibt es eine Differenz zwischen den Emissionen von Neuwagen
und Gesamtflotte.
► Die Lücke schließt sich, wenn emissionsstarke Altfahrzeuge weitgehend stillgelegt sind.
► Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um
etwa 30 Prozent sinken.
► Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.
► Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen
kontinuierlich weiter.
► Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.
+
90
110
130
150
170
190
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Neuwagen Flotte
40gr
22gr
0
100
200
300
400
500
600
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Vor 2005 gebaute Fahrzeuge
Ab 2005 gebaute Fahrzeuge
-32%
Ausblick
100

Quellen: EU, UN
WLTP – Abbildung einer weltweit
durchschnittlichen Autofahrt
NEFZ – 1996 zur Ermittlung von
Schadstoffemissionen eingeführt
WLTP: Ein neuer Test erfordert eine
neue Grenzwertsetzung
► Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.
► Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.
► Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar
► Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die
Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.
► Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also eine
Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest.
+
0
20
40
60
80
100
120
140
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Der WLTP
soll global
gelten. Durch die Ein-
Führung des WLTP
sollten die Test-
kosten der Hersteller
reduziert
werden.
Geschwindigkeit in km/h
0
20
40
60
80
100
120
140
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Low Middle High Extra high
Zeit in Sekunden
Ausblick
101

RDE Tests: Große Streuung auch bei
maximaler Standardisierung
Grenzen der Standardisierung bei der RDE Verbrauchsmessung
1 Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 8 gCO2/kmMesstechnik
• Standardisierte PEMS-Anlage je Fahrzeug (gleichartig innerhalb der messdurchführenden Organisation)
• Kalibrierung des PEMS-Systems durch Abgleich mit Prüfstandmessungen.
• Aber: Die erzielbare Messungenauigkeit bei aktueller Technik beträgt ± 2,5 Prozent
Ein einzelner Wert kann nur einen Mittelwert
darstellen.
2 Umwelt & Fahrer Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 10 gCO2/km
• Definierte Umweltbedingungen (Gemäßigte Temperatur, gute Witterung, maximal leichter Wind)
• Geschulte Fahrer, die sich an der Schaltpunktanzeige orientieren und reproduzierbare Fahrten schaffen
• Aber: Schon geringe Abweichungen, z.B. bei Wind und Fahrweise führen zu sichtbaren Streuungen.
3 Strecke Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 12 gCO2/km
4 Fahrzeug
• Fahrten auf einer Referenzstrecke mit gleicher Fahrtzeit und Fahrtrichtung.
• Keine fixen Zeitfenster sondern Anpassung an vergleichbare Verkehrsmengen auf der Referenzstrecke.
• Aber: Verkehrsdichte, Durchschnittsgeschwindigkeit und Start/Stop Anteile sind nicht reproduzierbar.
• Vergleichbare Fahrzeuge was Einfahrzustand, Aufbauten, Reifenfülldruck usw. angeht
• Vergleichbare Fahrzeugnutzung: Zuladung, elektrische Verbraucher, Fensteröffnung oder Fahrmodus.
• Aber: Reaktionen auf Umfeldbedingungen (z.B. Temperatur) beeinflussen den Verbrauch
Zu erwartende Streuung der Ergebnisse: 6 gCO2/km
Seit
e
102

Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf.
Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen
Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden.
Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der
teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da.
Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren
vollen Niederschlag in den Statistiken finden.
Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig
erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen.
Fazit Grenzen des Systems
Ausblick
103

► Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.
► Die realen Emissionen werden ebensosehr vom Nutzerverhalten und der Infrastruktur bestimmt.
Um die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden
Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für
Fahrzeuge greifen zu kurz
+
Integrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierung einschließen
 Optimierung Verbrennungsmotor
 Alternative Kraftstoffe
 Leichtbau
 Elektrifizierung des Antriebsstranges
 Nutzung der Digitalisierung (Vermeidung
von Park-Suchverkehr)
 Fahrstrecke
(wieviel?)
 Fahrweise
(wie?)
 Fahrzeugauswahl
(womit?)
 Infrastrukturzustand
 Baustellenmanagement
 Förderung emissionsarmer
Antriebe und Kraftstoffe
 Bestandserneuerung
Gesamtemission in Tonnen =
Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung
AutofahrerAutoindustrie Staat
Ausblick
104

► Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.
► Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben.
Quelle: ACEA
Schätzung aus dem Straßengüterverkehr
Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle
Bereiche abdecken
+
Kraftstoffe
Fahrzeugbezogene Maßnahmen
Fahrzeug Anhänger Reifen Alternative Kraftstoffe
Fahrzeugbetrieb
Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung
 Effiziente
Motoren
 Aero-
dynamik
 Fahr-
assistenz-
systeme
 Zulässige
Größe
(Mehr
Transport-
volumen)
 Aerodynamik
 Leichtbau
 Fahrassistenz-
systeme
 Leicht-
laufreifen
 Luftdruck-
kontrolle
 Super Single
Reifen
 Biokraftstoff der zweiten
Generation
 Synthetische Kraftstoffe
 Erdgas (LNG)
 Fahrer-
training
 Touren-
planung
 Volumen-
aus-nutzung
 Bessere
Infrastruktur
(Sperrungen,
Umwege)
 Telematik-
systeme
 Staubekämp-
fung
 Ersatz von Euro
0 - III Fahrzeugen
(ca. 5% zusätzliche
Flottenerneuerung)
CO2-Emissionen
CO2-
Emissionen
-6% -2,5% -13%+ + = -21,5%
Ausblick
105

Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den
Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das
bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein
Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:
Emissionshandel im Straßenverkehr:
Geht das?
Pro
Contra
Upstream – Tankstellenbetreiber
Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden
Zertifikate erworben werden.
 1L Benzin = 2,3 kg CO2
 1L Diesel = 2,6 kg CO2
Technisch sehr einfach umsetzbar
Wenige finanzstarke Nachfrager
Die tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.
Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der
Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist
wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.
+
+
–
+
Midstream – Autohersteller
Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikats-
menge erworben werden, die den erwarteten Emissionen
des Kfz in seinem Leben entspricht.
 Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für 26
Tonnen
Wenige finanzstarke Nachfrager
Ungenau – Es wird eine theoretische Menge
erworben.
Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial,
nicht die realen Emissionen.
Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar
Einfluss.
+
–
–
–
Ausblick
106

Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel
bietet einige Vorteile
Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung
Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge pro
Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der
notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung
abgewickelt werden.
Günstig für den Fahrer: Bei einem von der EU
für das Jahr 2020 angepeilten Zertifikatspreis
von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr
kosten.
Günstig für die Gesellschaft: Die Vermeidungs-
kosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen
weit über 30 €. Emissionen würden dort
vermieden, wo es billiger ist.
Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen
würde, müssten andere Sektoren deutlich
Mehr reduzieren. Um eine Überlastung der
anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß
gefragt.
Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle
Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten.
+ETS Tankstelle
Talerstraße 111, 12345 Entenhausen
Tankstellen-Nr. : 000000000xyz
StNr. Station : 13/456/xyzxyz
StNr. Gesellschaft: 01 234 56789
Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22
Kartenzahlung
*Superbenzin 65,13 EUR A #*
*Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l #*
*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR #* C*
* 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2
* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2
Gesamtbetrag 68,17 EUR
Typ Netto MwSt. Brutto
A: 19,00% 54,73 10,40 65,13
C: 0,00% 3,04 0,00 3,04
Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!
Ausblick
107

Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle
Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.
 Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den
Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.
 Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das
Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.
 Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da
der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde.
Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht
einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen.
Fazit Alternativen
Ausblick
108

Klimaschutz
1. Europas Anteil an den
weltweiten CO2-Emissionen ist
gering
und geht kontinuierlich
zurück. (100)
2. Keine Lösung ohne China:
Europas
Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in
den Schwellenländern
aufgezehrt. (103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-
Emissionen der EU entfallen
auf Pkw. Ihr Anteil an den
Verkehrsemissionen sinkt.
(106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich
effizienter geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals
angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.
(112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen
Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen
Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen
Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-
Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis
2030 zu erfüllen. (114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange
andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-
Ausstoß sogar mitunter gesteigert. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und
lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei
den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter
aufgestellt sein. (124)
Balance zwischen
Klimaschutz und
Industriepolitik
12. Die EU strebt einen
Industrieanteil am BIP
von 20% für 2020 an.
Dieses Ziel ist heute in
weiter Ferne, weil
Industrie- und
Klimaschutzpolitik nicht
aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-
Vermeidungskosten
zwischen Sektoren
variieren stark und sind
im Automobilbereich am
Höchsten. (129)
14. Der Emissionshandel
als die volkswirtschaftlich
effizienteste Form einer
CO2-Regulierung ist leicht
auf den Straßenverkehr
anwendbar. (131)
Die Kernthesen - Kurzübersicht
109

110
Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering
und geht kontinuierlich zurück.
Kernthesen – Klimaschutz
1
Grenzen des Systems
Ausblick
Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

111
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10,3% 14,8%
28,1%
23,4%
23,2%
15,5%
19,6% 16,1% 9,9%
46,7% 45,9% 46,5%
1990 2002 2015
China USA EU Rest der Welt
20.502 23.884
Gemessen am Jahr 1990
sinken die absoluten CO2-
Emissionen nur in Europa.
Der Rückgang beträgt im
Jahr 2015 823 Millionen
Tonnen.
Vor allem in Asien nehmen
die Emissionen schnell zu,
wobei Japan als Emittent an
Bedeutung verliert
Der Einfluss europäischer
Regulierungen auf die
globalen CO2-Emissionen
nimmt immer weiter ab.
+32.294
Ausblick

112
Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und
2015 in Millionen Tonnen
Europa reduziert – Asien legt kräftig zu
Während China in den Jahren
1990–2015 um etwa 331 Prozent
zulegt, hat die EU um 21,5
Prozent reduziert.
China legte im Jahr 2014 noch um
gut 110 Millionen Tonnen zu. Im
Jahr 2015 stagnierten die
Emissionen im Reich der Mitte.
In Indien wuchsen die Emissionen
im Jahr 2014 um fast 170
Millionen Tonnen, also stärker als
in China. Auch 2015 legten die
Emissionen in Indien weiter zu.
+
-823,0
+ 1.536,6
+ 6.975,4
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation
Ausblick

113
Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen
werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.
2
Grenzen des Systems
Ausblick
Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends

114
Quellen: EEA, 2017 (v20); IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2017
EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend
CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
Relevant: Der gesamte
europäische Pkw-Verkehr stieß
2015 gut 526 Mio. Tonnen CO2
aus. Gegenüber 2014 ein Anstieg.
Entscheidend? In drei Wochen
stößt China durch die Nutzung
fossiler Brennstoffe mehr CO2
aus, als der Pkw-Verkehr in der
EU während eines ganzen Jahres
– Tendenz stark steigend.
Dynamisch: Von 2014 auf 2015
betrug das Plus in China etwa 9,1
Prozent, bzw. 60 Millionen
Tonnen. Das entspricht etwa 40
Prozent der Emissionen des
deutschen Straßenverkehrs.
+
450
554 538
63
372
698
121
375
523
EU
Pkw-Verkehr
China
Straßenverkehr
China CO2-Ausstoß in
21 Tagen
Ausblick

115
Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw.
Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.
3
Ausblick

116
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.
Quellen: EEA, 2017 (v21)
Angaben für 2016, in Prozent der in CO2EQ
Treibhausgasemissionen in der EU 28
7,2%
12,1%
47,7% 43,7%
26,4% 27,5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2016
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt
(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
29,9%
21,3%9,9%
13,4%
10,8%
14,7%
Energie-
und Wärme-
erzeugung
Industrie
Pkw
Andere
Sektoren
Sonstiger Verkehr**
Landwirtschaft
Ausblick

Absolute CO2EQ-Emissionen, 1990 = 100
Pkw-Verkehr in der EU: CO2-Emissionen steigen
wieder
100
105
110
115
120
125
130
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Straße Pkw
128,3
122,2123,1
116,5
► Die Emissionen der Pkw sind schwächer gestiegen als die des gesamten Straßenverkehrs.
► Im Jahr 2011 deutliche Rückgänge der Emissionen, steigen aber seit 2013 wieder.
► Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und brachen 2011 ein, steigen aber seit 2013 wieder.
+
117
Ausblick

118
In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter
geworden.
Kernthesen – CO2-Regulierung
Kraftfahrzeuge
4
Ausblick

Emissionen von Neuwagen sinken schnell
Land
Durchschnittliche CO2-
Emissionen der Neuwagen
2016 in g pro km
Veränderung von
2007 bis 2016, in
Prozent
Portugal 104,7 -27,25
Niederlande 105,9 -35,98
Dänemark 106,0 -33,73
Griechenland 106,3 -35,69
Frankreich 109,8 -26,51
Kroatien 111,5 k.A.
Malta 111,8 -24,42
Irland 112,0 -30,69
Italien 113,3 -22,59
Spanien 114,4 -25,33
Belgien 115,9 -24,15
Slowenien 119,0 -23,86
Finnland 120,0 -32,37
UK 120,1 -27,08
Österreich 120,4 -26,03
Tschechien 121,2 -21,47
Rumänien 122,0 -21,32
Schweden 123,1 -32,30
Zypern 123,5 -27,48
Bulgarien 124,8 -27,51
Slowakei 124,8 -18,21
Polen 125,8 -18,09
Ungarn 125,9 -18,77
Luxemburg 126,1 -23,94
Litauen 126,2 -28,05
Deutschland 126,9 -23,95
Lettland 128,9 -29,75
Estland 133,9 -26,27
Quellen: EEA, 2017
< 110 g pro km
< 120 g pro km
< 125 g pro km
≥ 125 g pro km
CO2 Emissionen
Höhere
Emissionen
im Osten. Fünf
EU-Staaten
unter 110
119
Ausblick

Quelle: ACEA, 2016
CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
Emissionsstarke Pkw sind auf dem Rückzug
► Die Masse der Neuwagen
emittiert heute schon deutlich
unter 130 g CO2/km.
► Emissionsstarke Fahrzeuge sind
auf dem Rückzug. 1995
emittierten 80 Prozent der
Neuwagen über 160 g CO2/km .
► Mehr als 1/10 der Neuwagen
erfüllt bereits den Zielwert für das
Jahr 2021.
+
97%
75%
22%
3%
25%
66%
11%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2008 2016
> 130 g 96 g - 130 g <95 g
120
Ausblick

121
Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten
Zielwerte auf.
Kraftfahrzeuge
5
Ausblick

* In Gesetzgebungsprozess
Quelle: ICCT, 2016
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
Die schärfsten CO2-Zielwerte für Neuwagen
► Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.
► Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert geben als jenen, den die
EU bereits für 2021 vorschreibt.
► Im November 2017 schlug die EU Kommission vor, den Grenzwert zwischen 2021 und 2025 um 15 Prozent zu
senken und bis 2030 ein Minus von 30 Prozent festzuschreiben.
+
Ist-Werte 2002 – 2016
*
122
80
100
120
140
160
180
200
220
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
US EU Japan China
205
172
187
152
118
115
151
213
2020 2021 2022 2023 2024 2025
95
117 105
125
97
81*
Ausblick

123
Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen
und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.
Kraftfahrzeuge
6
Ausblick

80
100
120
140
160
180
200
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700
Fiat Renault
Toyota
Ford
VW
Opel
Mazda
Hyundai
BMW
Daimler
EU: Flotte 2006
EU: Zielkurve 2015
EU: Zielkurve 2021
9 Jahre
6 Jahre
Ist-Werte von 2016
Audi
Quellen: EU, EEA
in g CO2/km
CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an
die Automobilindustrie
 Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.
 In den 9 Jahren von 2006 bis 2015 wurde eine Reduktion der durchschnittlichen Emissionen der Neuwagen um 30 g CO2/km
verlangt – von 160 g CO2/km auf 130 g CO2/km .
 Tempoverschärfung: In den 6 Jahren zwischen 2015 und 2021 müssen sie um 35 g CO2/km gesenkt werden – von 130 g CO2/km
auf 95 g CO2/km .Für 2025 steht ein Vorschlag der Kommission von 81 g CO2/km im Raum, also Minus 14 g CO2/km in 4 Jahren
+
Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg
130
95
160
124
Ausblick

125
Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-
Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030
zu erfüllen.
Kraftfahrzeuge
7
Ausblick

Co2 regulierung in europa v4.1

Co2 regulierung in europa v4.1

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Ähnlich wie Co2 regulierung in europa v4.1

Ähnlich wie Co2 regulierung in europa v4.1 (20)

Mehr von I W

Mehr von I W (20)

Co2 regulierung in europa v4.1