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27. Mai 2016
Mit besonderem Augenmerk auf dem EU-Emissionshandel
IW Köln und TU Delft
Konsistente europäische Industrie-,
Klima- und Energiepolitik
Agenda
► Grundlagen
► Kostenbelastung
► Inkonsistenzen
► ETS-Erweiterung
► Fazit
IW-Klimastudie
Seite 2
► Grundlagen
• Weltweite CO2-Emissionen
• Klimaschutz funktioniert nur global
• Integration von Wachstum und Klimaschutz
• Ziele und Instrumente überschneiden sich
• Emissionshandel als effizientes Leitinstrument
► Kostenbelastung
► Inkonsistenzen
► ETS-Erweiterung
► Fazit
Seite 3
IW-Klimastudie
Emissionsentwicklung weltweit
Quelle: EU Kommission / EDGAR, 2014
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
China USA EU Indien Russland Japan
in Millionen Tonen CO2
Seite 4
IW-Klimastudie
+
 Die Emissionen in
der EU und in den
USA sind in den
letzten Jahren
gesunken.
 Angesichts des
starken
Emissionsanstiegs in
China und anderen
Schwellenländern
verpuffen die
europäischen
Anstrengungen.
Klimaschutz funktioniert nur global
IW-Klimastudie
Seite 5
Global
Europa
National
► Die Emissionsdynamik ist zunehmend durch Schwellen- und Entwick-
lungsländer bestimmt: Wirksamer Klimaschutz kann nur gelingen, wenn
die Staaten mit dem höchsten CO2-Ausstoß gemeinsam handeln. Dem
Klimaabkommen müssen Taten folgen.
► Der Europäische Emissionshandel schafft einheitliche Wettbewerbs-
bedingungen zumindest in Europa.
► Ohne vergleichbare CO2-Preise außerhalb Europas bleibt jedoch die
Gefahr von carbon und investment leakage in Europa und Deutschland.
► Nationale Regelungen und Ziele für Sektoren und Anlagen im Emissions-
handel bringen keine zusätzliche CO2-Reduktion.
► Zusätzliche regionale und lokale Initiativen und Regularien verschlechtern
die Investitions- und Wettbewerbsbedingungen vor Ort.
Wachstum UND Klimaschutz sind Ziele der
Europäischen Kommission
IW-Klimastudie
Seite 6
EU-Kommission
Wachstumsziel
In Richtung industrieller Renaissance
► Wachstumsziel: 20% Industrieanteil
am EU-BIP
Klimaziel
Kampf gegen den Klimawandel
► Temperatur-Ziel: 2°-Limit
► Reduktionsziel: 40% von 1990 bis 2030
Rahmenbedingungen für eine Integration von Wachstums- und Klimazielen:
Kosteneffizienter Instrumentenmix und wirksamer Carbon Leakage*-Schutz
* Verlagerung von CO2-Emissionsquellen
Instrumenten-Mix:
Viele Instrumente zahlen auf mehrere Ziele ein
IW-Klimastudie
Seite 7
Schadstoff-
begrenzung
Klima-
schutz
Staats-
finanzierung
Technologie-
förderung
• Einnahmen aus Energie-
und Stromsteuer
• Erlöse aus Emissions-
zertifikaten
• Grenzwertregulierung
• Förderung Erneuerbarer
Energien
• KWK-Förderung
• Treibhausgasreduktion
durch Emissionshandel
• Lenkungswirkung der
Energie- und Stromsteuer
• KWK-Ausbau
• Erneuerbare Energien
Ausbau
Ziele
InstrumenteInstrumente
Der Emissionshandel: Leitinstrument zur effizienten
Verteilung der Reduktionslasten
► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten
durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer
Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein.
► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus dem Zertifikatspreis und den
jeweiligen Reduktionskosten.
► Die volkswirtschaftlich sinnvollste Investition wird getätigt.
+
Fall 1:
Emissionsbeschränkung
Fall 2:
Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne
Gesamt
Anlage 2
Bisheriger
Ausstoß
in Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Erhaltene
Zertifikate
in Tonnen
Reduk-
tions-
kosten/
Tonne
Geleistete
Reduktion
in Tonnen
Ausgabe
für die
Reduktion
Handel
in
Tonnen
Handel
in Euro
Gesamt-
ausgaben
nach
Handel
5.000
Insg.
9.000
4.500 20 1.000 20.000 5.000
5.000 4.500 50 0 0 15.000
10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000
Bisheriger
Ausstoß
in Tonnen
Erlaubter
Ausstoß
künftig in
Tonnen
Reduk-
tions-
kosten /
Tonne
Gesamt-
ausgaben
5.000 4.500 20 10.000
5.000 4.500 50 25.000
10.000 9.000 35.000
Anlage 1
15.000500
Seite 8
IW-Klimastudie
ETS-Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor
Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030
► Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch das sich reduzierende Cap sicher erreicht.
► Verteuerung von Strom und CO2-intensiven Prozessen.
► Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.
+
Ziel
2030
Cap
3. Handels-
periode
Cap
2. Handels-
periode
Cap
1. Handels-
periode
Reduktionsrate bis 2020
-1,74%
Minderungs-
faktor nach
2020
-2,2%
-21%
Seite 9
IW-Klimastudie
► Grundlagen
► Kostenbelastung
• Kosten durch einzelne Instrumente
• Gesamtbelastung
► Inkonsistenzen
► ETS-Erweiterung
► Fazit
Seite 10
IW-Klimastudie
Kostenbelastung durch einzelne Instrumente –
Überblick
 Emissionshandel
► Direkte und indirekte Kosten
► Aktuelle Belastung
► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: 2 CO2-Preisszenarien
 EEG
► Aktuelle Belastung
► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion
 KWK
► Aktuelle Belastung
► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion
 Energie- und Stromsteuer
► Aktuelle Belastung
► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion
IW-Klimastudie
Seite 11
Strompreissteigerungen
Strompreiskompensation
Benötigte Zertifikate
Kostenlose Zertifikate
 Emissionshandelskosten der Industrie (1/2)
Quelle: eigene Darstellung
Kosten + Erleichterungen ETS
IW-Klimastudie
Seite 12
OHNE
ETS-pflichtige
Anlagen
MIT
ETS-pflichtigen
Anlagen
Kosten
INDIREKT DIREKT
Industrie-
unternehmen

Kosten für ETS-
pflichtige Industrie-
prozesse/Verbrennung
+ Energieumwandlung
(Strom/Wärme)





1
2
3
4
1
2
1
2
x
3
4
+
Kosten für ETS-
bedingte
Strompreissteigerung
(Kostenüberwälzung
der Stromversorger)
 Emissionshandelskosten der Industrie (2/2)
Quelle: DEHSt (2014, 2015), BMF (2015), Berechnung: IW Köln *Eigene Schätzung (Basis: DEHSt Anlagenliste 2014)
IW-Klimastudie
Seite 13
OHNE
ETS-pflichtige
Anlagen
MIT
ETS-pflichtigen
Anlagen
EUA-Preis: 4,68 Euro
(Strompreiskompensation
Antragsjahr 2014)
Kosten in Mio. €
INDIREKT DIREKT
Industrie-
unternehmen
+
ETS-bedingte
Strompreis-
steigerungen
749
Strompreis-
kompensation
-203
546Summe
Benötigte 792
Kostenlose
Zertifikate
-697
95Summe
Gesamt ETS-Kosten: 641 Mio. Euro
Instrumente Emissionshandel
 Höhere CO2-Preise bedeuten höhere Kosten
Quelle: DEHSt 2015; Eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
Kosten in Millionen Euro (linke Skala), angenommene Zertifikatspreise in Euro (rechte Skala)
Seite 14
+
 CO2-Preise sind
Annahmen für die
Szenarien „hoch“ und
„niedrig“
 Annahme ab 2020:
Emissionen + Strom-
verbrauch konstant
 Reduktion kostenloser
Zuteilungen: 1,74% pro
Jahr bis 2020, dann 2,2%
pro Jahr
 Annahme für degressive
Strompreiskompensation:
 2020: 90% des 2015er
Wertes
 2030: 90% des 2020er
Wertes
95
525 876
1.853
2.471
545
2.179
3.779
4.601
6.200
5
15
25
30
40
,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
,0
1000,0
2000,0
3000,0
4000,0
5000,0
6000,0
7000,0
8000,0
9000,0
10000,0
2014 2020
niedrig
2020
hoch
2030
niedrig
2030
hoch
direkte Kosten in Mio. € indirekte Kosten in Mio. € EUA-Preis in €
 EEG-Kosten aller Industrieunternehmen
Daten: Statistisches Bundesamt, BAFA, BDEW; Berechnung: IW Köln
IW-Klimastudie
Seite 15
Stromverbrauch
aus Strombilanz
240 TWh
Umlage (2015) und besondere
Ausgleichsregelung, davon:
240 TWh
Volle Umlage
6,17 Ct/kWh
145 TWh
Mindestumlage
≥0,10 Ct/kWh
95 TWh
EEG-Umlage 6.600 Mio. Euro
 EEG-Kosten steigen mit der Umlage
Quelle: BDEW, Öko-Institut (Basisszenario EEG-Umlage), Eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
in Millionen Euro, EEG-Umlage in Cent/kWh
Seite 16
+
 Die EEG-Umlage wird
in den kommenden
Jahren weiter steigen
und damit die Kosten
für industrielle Ver-
braucher.
Erst gegen Ende des
nächsten Jahrzehnts
ist ein leichter
Rückgang zu erwarten
 Annahmen:
Stromverbrauch ab
2020 konstant,
Ausnahmeregelung
bleibt bestehen
6.858
6.600
7.905
7.439
6,24
6,17
8,02
7,54
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
7,50
8,00
8,50
5.500
6.000
6.500
7.000
7.500
8.000
8.500
2014 2015 2020 2030
EEG-Kosten EEG-Umlage
 KWK-Kosten aller Industrieunternehmen
1 Strommengen nach C aus KWK-Prognose 2015, Verteilung der industriellen Mengen auf A und B Plausibilitätsüberlegungen
Quelle: Statistisches Bundesamt , ÜNB, eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
Seite 17
Stromverbrauch
aus Strombilanz
240 TWh
Umlagepflichtig nach A,B,C1,
davon:
197 TWh
0,254 Ct/kWh 33 TWh
0,051 Ct/kWh 78 TWh
KWK-Umlage 147 Mio. Euro
0,025 Ct/kWh 86 TWh
 KWK-Kosten dürften deutlich steigen
Quelle: ÜNB, Bundeswirtschaftsministerium, eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
in Millionen Euro (linke Achse), KWK-Umlage in Cent je kWh (rechte Achse)
Seite 18
+
 Konstanter Stromver-
brauch, Förderdeckel bis
2020 ausgeschöpft und
2030 konstant.
 Umlagen nach KWK
Prognose 2015 bzw. zur
KWK-Novelle.
 Verteilung der Letztver-
brauchsmengen nach
Ermittlung der Umlage
nach §19 Absatz 2
StromNEV und Plausibi-
litätsüberlegungen
147
445 445
0,254
0,53 0,53
0,051 0,04 0,04
0,025 0,03 0,03 0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
2014 2020 2030
Belastungen Industrie A in Cent je kWh
B in Cent je kWh C in Cent je kWh
 Energie- und Stromsteuer
Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
Seite 19
Verbräuche aller
Industrieunternehmen
Energieverbrauch
nach Energieträgern
Stromverbrauch
Gesamtsteuerbelastung,
davon:
1.399 Mio. Euro
Entlastung
Steuerentlastungen
und -befreiungen
Energiesteuer 487 Mio. Euro
Stromsteuer 912 Mio. Euro
 Energiesteuern auf hohem Niveau
Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
in Millionen Euro
Seite 20
+
 Annahmen: weitgehend
konstante Energie- und
Stromverbräuche,
keine Änderung der
Besteuerung.
 Verbleibende Energie-
steuer ist größtenteils
Mineralölbesteuerung
496 497 500
948 948 948
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
2015 2020 2030
Energiesteuer Stromsteuer
8,8
14,4
18,0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2015 2020 2030
EEG KWK Steuern EU-ETS niedrig EU-ETS hoch
Gesamtbelastung der Industrie: Die Kosten steigen
Quelle: Eigene Berechnungen
IW-Klimastudie
in Milliarden Euro
Seite 21
+
 Die Belastung durch den
ETS steigt in der vierten
Handelsperiode
insbesondere für
energieintensive
Unternehmen deutlich an.
 Annahme EEG/Steuern:
Besondere
Ausgleichsregelung,
Eigenstrombefreiung und
Spitzenausgleich bleiben
bestehen
 Keine zusätzlichen
Energiewendekosten (z.B.
für den Netzausbau)
berücksichtigt
Annahmen für die CO2-Preisszenarien:
„Niedrig“: 2020: 15 Euro/t CO2 2030: 30 Euro/t CO2
„Hoch“: 2020: 25 Euro/t CO2 2030: 40 Euro/t CO2
hoch
niedrig
► Grundlagen
► Kostenbelastung
► Inkonsistenzen
• Inkonsistenzen zwischen Instrumenten
• Inkonsistenzkosten
► ETS-Erweiterung
► Fazit
Seite 22
IW-Klimastudie
Nationale Instrumente im Geltungsbereich des
Emissionshandels verteuern den Klimaschutz
IW-Klimastudie
Seite 23
Emissions-
handel
EEG
KWK
Energie-
steuern
Kosten nur mit Emissionshandel
Kosten mit Emissionshandel
und zusätzlichen Instrumenten
Festgesetztes
ETS CAP
2,1 Mrd. t CO2
in 2013
+
+
Zusätzliche
Kosten durch
nationale
Instrumente
1
2
Durch die nationalen Instrumente werden Zertifikate frei
und können von anderen Ländern oder Sektoren erworben
werden.  Die CO2-Preise sinken.
2
Effekt: Verteuerung durch
zusätzliche Instrumente3
1
Nationale
Kosten
Klimaschutz
Inkonsistente Instrumentierung in Deutschland:
Wechselwirkungen mit dem ETS am Beispiel des EEG
IW-Klimastudie
Seite 24
Strom/Wärme Industrieprozesse
Raumwärme/
Gebäude Verkehr
Betroffene
ETS-
Bereiche
Feuerungsanlagen
> 20 MW
Bei Verwendung
erneuerbarer
Energien in
industriellen
Prozessen
Das EEG hat Einfluss,
dort wo ETS-erfasste
Heizwerke oder
Nachtspeicherheizung
en verwendet werden
Das EEG zeigt
Wechselwirkungen
mit dem elektrizitäts-
basierten Verkehr
(Bahn, Elektro-
mobilität)
Wechsel-
wirkungen
mit dem
EEG
 Der Ausbau Erneuerbarer Energien erfordert zusätzliche Subventionen.
 Emissionen infolge von Energieerzeugung werden reduziert, dadurch benötigen die Energie-
erzeugungssektoren weniger Zertifikate.
 Die CO2-Preise verringern sich und die Zertifikate werden von anderen Emittenten innerhalb
der EU erworben: Die Gesamtemissionen bleiben konstant.
 Ein Teil der Reduktionsmöglichkeiten, die günstiger als des EEG wären, werden nicht realisiert:
Die Gesamtkosten zur Einhaltung des Caps steigen.
Abschätzung der Kosten durch überlappende
Instrumente
Quellen: Agora Energiewende, Rathmann (2007), ifo (2014), Sensfuß (2013), Fürsch et. al. (2014)
Instrumentenmix
im Status quo
Szenario
Ab heute nur ETS
EEG
 Differenzkosten
 EEG-Umlage
 EEG-Umlage sinkt mit Auslaufen
der Bestandsanlagen
KWK-G  KWK-Umlage steigt
 KWK-Förderung konstant
KWK-Umlage konstant
Energiesteuern
 Stromsteuer und
Energiesteuer
 Keine Steuern auf Strom und
Energie
Emissionshandel
 CO2-Preise steigen durch
Zertifikatsverknappung
 CO2-Preise 10 Prozent höher als
angenommen
Börsenstrompreis
 + 0,5 Cent/kWh 2020
 + 1 Cent/kWh 2030
IW-Klimastudie
Seite 25
Vergleich von Instrumentenmix und Szenario zur Abschätzung der Kosten
Effizienzgewinne durch Abbau von Inkonsistenzen
Quelle: Eigene Berechnung IW Köln
IW-Klimastudie
Kostenschätzung in Milliarden Euro im Jahr 2020 bzw. 2030
Seite 26
1,4 1,4
0,4
0,1
0,4
0,1
7,9
5,9
7,4
3,0
4,7
5,1
8,7
9,5
1,1
2,1
Strompreis-
differenz
ETS-Kosten
EEG-Umlage
KWK-Umlage
Energie- und
Stromsteuer
2030
14,4
+
 Was fällt im Szenario
weg?
 EEG-Umlage finanziert
Bestand und läuft aus
 KWK-Umlage bleibt auf
dem Niveau von 2015
 Stromsteuer und
Energiesteuer fallen
weg
 Was kommt im Szenario
hinzu?
 Höhere ETS-Kosten
 Höhere Strompreise
 Differenz: Reduzierte
Belastung durch mehr
Konsistenz
Kosten-
differenz
12,2
14,7
Szenario
Ab heute
nur ETS
Instrumenten-
mix wie im
Status quo
2020
Szenario
Ab heute
nur ETS
Instrumenten-
mix wie im
Status quo
2,2 17,9
3,2
Inkonsistente Instrumentierung kostet Milliarden
IW-Klimastudie
Das Zusammenwirken mehrerer Instrumente mit Klimaschutzzielen führt zu
höheren Vermeidungskosten
► Ein schrittweiser Abbau von Inkonsistenzen würde die Vermeidungskosten
der Industrie insgesamt reduzieren. Um 3,2 Milliarden Euro könnte die
Belastung allein im Jahr 2030 durch mehr Konsistenz reduziert werden.
► Einzelne energieintensive Unternehmen können jedoch zusätzlich belastet
werden (durch steigende Strom- und CO2-Preise).
Seite 27
► Grundlagen
► Kostenbelastung
► Inkonsistenzen
► ETS-Erweiterung
• Reformoptionen
 Zielverschärfung
 Bestandsaufnahme: Nicht-ETS-Sektoren
• Luftverkehr
• Straßenverkehr
• Raumwärme
► Fazit
Seite 28
IW-Klimastudie
Mögliche Reformoptionen
IW-Klimastudie
Seite 29
Weitere Sektoren aufnehmen: Größte Nicht-
ETS-Emittenten sind Straßenverkehr und Wärme
Internationale Verlinkung mit anderen
CO2-Preis-Systemen
CO2-Preis unten begrenzen
Zielverschärfung: Das plant die EU
Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent
► Der Nicht-ETS-
Sektor soll bis
2020 in 15 Jahren
10 Prozent
einsparen und in
den folgenden
10 Jahren weitere
20 Prozent-
punkte.
► Der Aufwand pro
eingesparter
Tonne Treibhaus-
gas wird deutlich
steigen.
+
2020
2030
-21% -10%
-43% -30%
-12%
-34%
ETS*-
Sektor
Nicht-ETS-
Sektor
EU-GHG-Ziel
(Basis: 2005)
 Emissionshandel
 Marktstabilitäts-
reserve ab 1.1.2019
 Vermeidung von
Verlagerungseffekten:
Carbon Leakage
 Linearer
Reduktionsfaktor
* Emissions Trading System
Quellen: EU, UNFCCC
Wie?  Verpflichtende
nationale Ziele
einbeziehen.
 Unterstützende
Maßnahmen,
beispielsweise
Emissionsstandards
Seite 30
IW-Klimastudie
Bestandsaufnahme: Uneinheitlicher Politik-Mix
im Verkehrs- und Wärmesektor
Luftverkehr Straße Schiene Schiff Wärme
ETS Ja
(innereuro-
päische Flüge)
Nein Ja
(Bahnstrom)
Nein Nein
Globaler
Wettbewerb
Ja Nein Nein Ja Nein
Andere
Instrumente
Luftverkehrs-
steuer
Grenzwerte
Energiesteuer
Kfz-Steuer
Energiesteuer – Gebäude-
sanierungs-
und Marktanreiz-
programm
Seite 31
Vereinheitlichung durch Aufnahme von Straßenverkehr und Raumwärme in
den ETS sinnvoll möglich?
IW-Klimastudie
Luftverkehr »
Straßenverkehr »
Raumwärme »
Seite 32
IW-Klimastudie
Luftverkehr – Überblick
Seite 33
Entwicklung der Energieverbräuche
► Luftverkehr hat bereits deutlich reduziert
Instrumente im Bereich des Luftverkehrs
► Initiativen für globale Klimaschutzregeln
► Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig
IW-Klimastudie
Der Energieverbrauch im Verkehr ist
gesunken, vor allem im Flugverkehr
Quelle: Odyssee (ODEX Energieeffizienzindex: 2000=100); Werte für Europa
Seite 34
70
75
80
85
90
95
100
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Energieeffizienzindex Verkehr insgesamt
Durchschnittsverbrauch Pkw in l/100km
Energieeffizienz Straßengüterverkehr in koe/tkm
Verbrauch nationaler und internationaler Flugverkehr in koe pro Passagier
+
 Seit 2000 ist die
Energieeffizienz
sowohl auf der Straße
als auch in der Luft
gestiegen und die
Verbräuche gesunken
 Im Straßengüterverkehr
lässt sich die Krise am
deutlichsten ablesen:
Da die LKWs
schlechter ausgelastet
fahren, hat es einen
Rückgang der Energie-
effizienz gegeben.
IW-Klimastudie
Luftverkehr: Initiativen für globale Klimaschutzregeln
Seite 35
IW-Klimastudie
Bemühungen um ein marktbasiertes Klimaschutzinstrument
Globale
Regel
Ab 2020
Kleine
Insellösung
Aktuell
Große
Insellösung
2012
► Internationaler Luftfahr-
behörde (ICAO) gelingt
kein globaler Ansatz,
deshalb unilateraler EU-
Ansatz: Alle Starts und
Landungen in der EU im
Emissionshandelssystem
► Insbesondere aufgrund
des Widerstands von
USA, China, Indien
und Russland:
Emissionshandels-
system auf inner-
europäische Flüge
beschränkt
► Der Luftverkehr gleicht sein
Emissionswachstum ab
2020 aus
Vorteile
► Wettbewerbsneutral –
fast alle Fluggesell-
schaften beteiligt
► CO2-neutrales Wachstum
des internationalen Luft-
verkehrs wird ermöglicht
Luftfahrt: Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig
Quellen: ICAO, EU, BMF, DEHSt
IW-Klimastudie
Nationale und europäische Regulierung führt zu Wettbewerbsverzerrung
Seite 36
ETS – Luftfahrt
► Für den Zeitraum 2013 bis
2016 fallen innereuropäische
Flüge in den EU-Emissionshandel
► Weiterführung nach 2016 unklar
► Direkte Kosten 2014:
22 Mio. € (D); 68 Mio. € (EU)
► Klimaeffekt: CO2-neutrales Wachstum
des innereuropäischen Luftverkehrs
Luftverkehrsteuer
► Ticketsteuer grob gestaffelt
nach Entfernungen
► Direkte Kosten: 1 Mrd. € p.a., davon
entfällt die Hälfte auf vier deutsche
Fluggesellschaften
► Klimaeffekt: Nicht nachweisbar
Klimaschutz heute: Diverse Insellösungen statt globaler Regeln
Wettbewerbsverzerrung zulasten der heimischen Luftverkehrsunternehmen
Luftverkehr »
Straßenverkehr »
Raumwärme »
Seite 37
IW-Klimastudie
Emissionen im Straßenverkehr – ohne und mit ETS
Seite 38
Wie entwickeln sich die CO2-Emissionen bei Pkw und Nutzfahrzeugen?
 Pkw: CO2-Emissionen gehen bis 2030 europaweit deutlich zurück
 Nutzfahrzeuge: Aufgrund steigender Verkehrsleistung stagnieren mittelfristig die Emissionen
 Insgesamt bleiben die absoluten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs hinter den Zielen für
Nicht-ETS-Sektoren zurück, weil die Nutzfahrzeuge in Europa zwar effizienter, aber mehr
fahren
Was passiert bei Aufnahme des Straßenverkehrs in den Emissionshandel?
Annahmen: Die Regulierung bleibt auf dem Stand des Status quo (keine höheren Grenzwerte)
und die Inverkehrbringer der Kraftstoffe kaufen die Zertifikate („upstream“-Ansatz)
 Reduktionsziel für den Straßenverkehr: Übernahme der Ziele für Non-ETS-Sektoren
 Anpassung an die schärferen Ziele der heutigen ETS-Sektoren wäre eine deutliche
Zielverschärfung für den Straßenverkehr und würde den Zertifikatspreis erheblich erhöhen
 Der Straßenverkehr wird je nach Aufnahmeszenario Emissionszertifikate am Markt zukaufen
 Der Einstieg des Straßenverkehrs in den Emissionshandel senkt die gesamtwirtschaftlichen
CO2-Vermeidungskosten, erhöht aber bei unveränderter Regulierung des Straßenverkehrs
(keine höheren Grenzwerte) die Kosten für die Sektoren, die bereits im Emissionshandel sind.
IW-Klimastudie
Eckpunkte Verkehrsszenarien – Business as Usual
Bildung von Emissionsszenarien für Pkw, schwere und leichte Nutzfahrzeuge (Nfz), Busse,
Zweiräder. Busse und Zweiräder sind von der Menge her eher unbedeutend
Pkw-Szenario – Variablen
1. Größe der Fahrzeugflotte in der EU 28 in zugelassenen Pkw
2. Zahl der Neuzulassungen pro Jahr
3. Jährliche Fahrleistung pro Fahrzeug in Kilometern
4. CO2-Emissionen der bestehenden Flotte in Gramm pro Kilometer
5. CO2-Emissionen von Neuwagen in Gramm pro Kilometer
Nutzfahrzeug-Szenarien – Variablen
1. Jährliches Wirtschaftswachstum in der EU 28
2. Entwicklung der Transportintensität
3. Realer Energieverbrauch im Straßengüterverkehr in Kilo Öleinheiten pro Tonnenkilometer
Ziel: Ermittlung der CO2-Emissionen des Straßenverkehr bis 2030 auf Basis der
heute gültigen Regulierung – ohne zusätzliche Maßnahmen (Business as usual)
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Optimistisches Szenario Pessimistisches Szenario Basisszenario
Pkw Szenarien: Bis 2030 deutliche Emissionsreduktion
Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen
Angaben in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr
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+
► Bestand: Die Pkw-Flotte in der
EU wächst nur langsam.
► Nutzung: Der Trend zu
weniger gefahrenen Kilometern
pro Fahrzeug und Jahr wird
sich fortsetzen.
► Neuwagen: Bis zum Jahr 2021
werden die Emissionen der
Neuwagen zurückgehen.
► Flotte: Der Durchschnitts-Pkw
in der EU28 ist 9 Jahre alt. Es
dauert Jahre, bis der Bestand
den Trend der effizienter wer-
denden Neuwagen nachvoll-
zieht.
► Problem nach 2030: Das
Reduktionstempo geht
zurück.
-30%
--38%
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Ist
Daten
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Basisszenario Beschleunigte Effizienz
Nutzfahrzeuge: Stagnation der
CO2-Emissionen zu erwarten
Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen
Angaben in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr
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+
► Treiber: Wirtschaftswachstum
►Durch Wachstum entsteht
zusätzlicher Transportbedarf.
► Bremse: Transportintensität
►Mit steigendem Pro-Kopf
Einkommen schwächt sich der
Zusammenhang von Wachstum
und Transportbedarf ab.
► Bremse: Effizienzsteigerung
►Effizientere Neufahrzeuge: Der
Energieverbrauch der
Neufahrzeuge sinkt kräftig.
►Schwache Auslastung: Der
effiziente Betrieb der
Nutzfahrzeuge wird durch eine
nach wie vor schwache
Auslastung behindert.
► Problem ab 2027: Die Effekte
von Wirtschaftswachstum und
Effizienzsteigerung heben sich
auf.
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Basisszenario
Ohne Effizienzsteigerung
► Effizienzsteigerung Straßengüterverkehr: Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer sinkt bis 2030 um
20 Prozent gegenüber dem Stand von 2012.
• Bis 2020 bremsen vor allem Effizienzgewinne im Flottenmanagement den Emissionsanstieg.
• Nach 2020 verhindern sparsamere Neufahrzeuge, dass die steigenden Transportmengen zu mehr Emissionen
führen.
► Einspareffekt durch Effizienzsteigerung bis 2030: Gut 600 Millionen Tonnen CO2.
Nutzfahrzeuge fahren effizienter, aber mehr
Quelle: Eigene Berechnungen
Sparsamere Nutzfahrzeuge und ihre effizientere Nutzung gleichen die zunehmende Transportleistung aus
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+
Emissionsentwicklung mit und ohne Effizienzsteigerung
in Mio. t CO2 pro Jahr
Kumulierte Einsparungen durch Effizienzsteigerungen
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CO2-Reduktion ohne weitere Maßnahmen
Quelle: Eigene Berechnungen, EU
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Pkw Krad Bus Lkw
Im Szenario verfehlt der Straßenverkehr die Vorgabe für Non-ETS-Sektoren deutlich:
► Nur der Pkw kann die Zielmarke von −30 Prozent erreichen.
► Nutzfahrzeuge, Bus und Krad verfehlen die Reduktionsziele deutlich;
auch bei zusätzlicher Effizienzsteigerung.
+
Basisszenario
in Mio. t CO2 pro Jahr
Mit zusätzlichem Effizienzanstieg bei Nutzfahrzeugen
in Mio. t CO2 pro Jahr
-19,0% -21,5%
IW-Klimastudie
Welche Zielvorgaben für den Straßenverkehr im ETS?
Reduktion analog zu den Zielen für Sektoren im ETS oder Non-ETS Sektoren
in Mio. Tonnen CO2 pro Jahr
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Zulässige Emissionen Reduktionsverpflichtung
Zertifikatsmenge:
Für den Straßenverkehr werden je
nach Zielvorgabe zusätzliche
Zertifikate bereitgestellt (Gesamt-
Cap wird größer) und der
Reduktionspfad angepasst.
► Non-ETS-Ziel:
-30% zwischen 2005 und 2030;
gemäß den Reduktionszielen
eines Non-ETS-Sektors.
► ETS-Ziel:
-43% zwischen 2005 und 2030;
gemäß den Reduktionszielen
eines ETS-Sektors.
+
IW-Klimastudie
► Wachsende Lücke: Der Zukaufsbedarf wächst kontinuierlich, das Zertifikatsangebot wird knapper.
► Die Zertifikatspreise liegen im Jahr 2030 bei Aufnahme des Straßenverkehrs bei etwa 37 Euro;
durch den Preisaufschlag auf Kraftstoffe sinken die Emissionen des Straßenverkehrs um etwa
2,5 Prozentpunkte.
► Ergebnis: Bis 2030 müssen von den Inverkehrbringern der Kraftstoffe zwischen 176 und 419 Mio.
Zertifikate zugekauft werden.
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Der Straßenverkehr müsste Zertifikate am Markt zukaufen
Quelle: Eigene Berechnungen, EU
Selbst für das Non-ETS-Ziel reduziert der Straßenverkehr nicht genug
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Basisszenario
Beschleunigte Effizienz beim Lkw
+
Jährlicher Zukauf nach Emissionsszenarien
in Mio. t CO2 pro Jahr
Kumulierter Zukauf nach Emissionsszenarien
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Zielverschärfung: Keine tragfähige Lösung
Quelle: Eigene Berechnungen
Soll der Straßenverkehr die Ziele für ETS-Sektoren erfüllen, muss er massiv zukaufen
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Basisszenario
Beschleunigte Effizienz Lkw
Quelle: Eigene Berechnungen, EU
Jährlicher Zukauf
in Mio. t CO2 pro Jahr
Kumulierter Zukaufsbedarf
in Mio. t CO2
► Unterdeckung: Im Jahr 2030 müsste der Verkehr bis zu 13 Prozent der in anderen Branchen
vorhandenen Zertifikate aufkaufen. Dadurch würde sich das Reduktionsziel für die anderen
Sektoren auf -56 Prozent verschärfen.
► Preisschock: Der Zertifikatspreis würde drastisch ansteigen.
► ETS-Effekt: Trotz des Preisschubs sinken die Emissionen des Straßenverkehr nur leicht.
+
IW-Klimastudie
Aufnahme des Straßenverkehrs
in den Emissionshandel
IW-Klimastudie
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Die Ausweitung des Emissions-
handels reduziert insgesamt
die Vermeidungskosten
Trade-off zwischen
den Sektoren
Abmilderung der Belastung
bestehender ETS-Sektoren
► Investitionen und Maßnah-
men zur Vermeidung von
Emissionen werden zuerst
dort durchgeführt, wo es zu
den geringsten Kosten
möglich ist.
► Am Emissionshandel nehmen
im Gegensatz zur Grenzwert-
regulierung auch Pkw-
Bestand und Nutzfahrzeuge
teil. Aufgrund von hohen
Vermeidungskosten und
hoher Zahlungsbereitschaft
wird der Straßenverkehr je
nach Aufnahmeszenario
Zertifikate kaufen und damit
den Zertifikatspreis erhöhen.
► Die CO2-Kosten für
bestehende Sektoren im
Emissionshandel werden
durch die Aufnahme des
Straßenverkehrs je nach
Aufnahmeszenario steigen.
► Verlässlicher Carbon-
Leakage-Schutz: Auch bei
steigenden CO2-Preisen
dürfen den europäischen
Industrieunternehmen keine
Nachteile im internationalen
Wettbewerb entstehen.
► Verlässliche Ausgleichs-
mechanismen:
Strompreiskompensation
EEG- und Steuer-
ausnahmeregelungen
müssen verbessert und
festgeschrieben werden.
► Flankierende emissions-
reduzierende Maßnahmen
im Straßenverkehr.
Luftverkehr »
Straßenverkehr »
Raumwärme »
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IW-Klimastudie
Raumwärme – Überblick
Seite 49
Private Haushalte
 Energieeinsparung trotz höherer Ansprüche
 Emissionsreduktion bleibt hinter den Reduktionsziel für Non-ETS-Sektoren zurück
 Raumwärme im Emissionshandel: Zukauf von Zertifikaten wäre absehbar
IW-Klimastudie
Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz höherer
Ansprüche an den Wohnraum
CO2-Emissionen
in Millionen Tonnen pro Jahr
► Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.
► Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die spezifischen Emissionen.
► Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die
Haushalte.
+
Quelle: Odyssee Database 2014
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Energieverbrauchsänderung der EU-Haushalte
zwischen 2000 und 2012
in Terawattstunden (TWh) pro Jahr
Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung
Warmwasser)
Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte
(60,31)Gesamteffekt
Sonstiges
+165,52
-696,04
+177,14
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Energie-
einsparungen
+430,25
Klimafaktor
Mehr Elektrogeräte
pro Haushalt
+99,32
Mehr Haushalte
Größere
Wohnflächen
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2030
CO2 emissions of households
Expon. (CO2 emissions of households)
Raumwärme-Szenario bis 2030:
Emissionen fallen moderat
Quelle: Odyssee; Eigene Berechnungen
in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr
Seite 51
+
► Trendfortschreibung
„business as usual“:
keine zusätzlichen
Politikinstrumente oder
Fördermaßnahmen
► Jährliche Emissions-
reduktion: 1 Prozent
zum Vorjahr
► Die Haushalte bleiben
damit deutlich hinter
dem Reduktionsziel für
Nicht-ETS-Sektoren
zurück
IW-Klimastudie
Raumwärme im ETS: Zukauf wäre absehbar
Quelle: Eigene Berechnungen
in Millionen CO2-Zertifikaten pro Jahr
Seite 52
+
► Die Differenz
zwischen den
erwarteten
Emissionen und den
Zielpfaden wächst.
► Spätestens zum
Ende der vierten
Handelsperiode
droht auch der
Sektor Raumwärme
sein Sektorziel zu
verfehlen und muss
Zertifikate bei
anderen Sektoren
kaufen.
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Zielpfad Non-ETS Zielpfad ETS Erwartete Emissionen im ETS
 Flankierende Instrumente können die Reduktionsgeschwindig-
keit im Gebäudesektor erhöhen – allerdings zulasten der
Kosteneffizienz.
 Informationsdefizite abzubauen und das Vermieter-Mieter-
Dilemma zu lösen ist zielführender als Förderprogramme.
IW-Klimastudie
► Grundlagen
► Kostenbelastung
► Inkonsistenzen
► ETS-Erweiterung
► Fazit
• Carbon-Leakage-Schutz
• Politische Implikationen
• Ergebnisse
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IW-Klimastudie
Politische Implikationen
Erstbeste
Lösung
Zweitbeste
Lösung
Aktuelle
Situation
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IW-Klimastudie
► Globaler Emissionshandel mit einheitlichen Preisen
für Treibhausgase
► Europäischer Emissionshandel für alle Sektoren mit
perfektem Carbon Leakage-Schutz für wettbewerbs-
intensive Branchen
► Uneinheitliche Regulierung verschiedener Sektoren
► Trennung von ETS- und Nicht-ETS-Sektoren
► Inkonsistenzkosten durch zusätzliche nationale Regulierung
Ohne international vergleichbare CO2-Preise bleiben Inkonsistenzen
Ohne Carbon-Leakage-Regelung geht es nicht
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IW-Klimastudie
Abwanderungsgefährdete Sektoren reagieren besonders preissensibel
► Hohes Carbon-Leakage-Risiko
► Hohe Preissensibilität
► Geringe Überwälzbarkeit
Sektoren im internationalen
Wettbewerb
► Keine Abwanderungsgefahr
► Nachfrage reagiert langsam auf
Preise
Straßenverkehr, Gebäude
Kompensation
für höhere CO2-Preise
Flankierende Instrumente
zur CO2-Reduktion
Verlagerung von
Reduktionslasten
Reduktionslasten
Abwanderungsgefahr


BEREITS IM ETS ETS-ERWEITERUNG
SEKTOREN-
BESCHREIBUNG
GEFAHREN
DURCH ETS-
ERWEITERUNG
MASSNAHMEN
ZUR GEFAHREN-
ABWENDUNG
CHANCEN
DURCH ETS-
ERWEITERUNG
CO2-Reduktion zu den volkswirtschaftlich geringsten Kosten
Ergebnisse
Kostenbelastung
der Sektoren im
Emissionshandel
steigt
Inkonsistenzen
erhöhen die
Kosten ohne
Klimaver-
besserung
ETS-Erweiterung
birgt Chancen für
neue und Kosten
für alte Sektoren
Seite 56
IW-Klimastudie
► Steigende Zertifikatpreise, geringere Zuteilungsquoten und höhere EEG-
Kosten kommen in den nächsten Jahren auf Industrieunternehmen zu
► Da diese Zusatzkosten nur europäische und besonders deutsche
Unternehmen betreffen, sind diese im globalen Wettbewerb benachteiligt und
benötigen Schutz gegen Abwanderung
► Zielgleiche Instrumente bringen keinen zusätzlichen Klimaschutz, aber
höhere Kosten
► Der Abbau von Inkonsistenzen kann jedoch einzelne Unternehmen stärker
belasten
► Eine Erweiterung des Emissionshandels auf Sektoren, die nur wenig auf
Preissignale reagieren, reduziert insgesamt die CO2-Vermeidungskosten,
kann aber je nach Aufnahmeszenario die Zertifikate verteuern und so die
Kostenbelastung für bestehende ETS-Sektoren erhöhen
► Verlässliche Carbon Leakage Regeln wären notwendig. Flankierende
Maßnahmen zu höherer Effizienz von Fahrzeugen und Gebäuden reduzieren
die Belastung, aber schaffen neue Inkonsistenz

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Konsistente europäische Industrie-, Klima-und Energiepolitik

  • 1. 27. Mai 2016 Mit besonderem Augenmerk auf dem EU-Emissionshandel IW Köln und TU Delft Konsistente europäische Industrie-, Klima- und Energiepolitik
  • 2. Agenda ► Grundlagen ► Kostenbelastung ► Inkonsistenzen ► ETS-Erweiterung ► Fazit IW-Klimastudie Seite 2
  • 3. ► Grundlagen • Weltweite CO2-Emissionen • Klimaschutz funktioniert nur global • Integration von Wachstum und Klimaschutz • Ziele und Instrumente überschneiden sich • Emissionshandel als effizientes Leitinstrument ► Kostenbelastung ► Inkonsistenzen ► ETS-Erweiterung ► Fazit Seite 3 IW-Klimastudie
  • 4. Emissionsentwicklung weltweit Quelle: EU Kommission / EDGAR, 2014 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 China USA EU Indien Russland Japan in Millionen Tonen CO2 Seite 4 IW-Klimastudie +  Die Emissionen in der EU und in den USA sind in den letzten Jahren gesunken.  Angesichts des starken Emissionsanstiegs in China und anderen Schwellenländern verpuffen die europäischen Anstrengungen.
  • 5. Klimaschutz funktioniert nur global IW-Klimastudie Seite 5 Global Europa National ► Die Emissionsdynamik ist zunehmend durch Schwellen- und Entwick- lungsländer bestimmt: Wirksamer Klimaschutz kann nur gelingen, wenn die Staaten mit dem höchsten CO2-Ausstoß gemeinsam handeln. Dem Klimaabkommen müssen Taten folgen. ► Der Europäische Emissionshandel schafft einheitliche Wettbewerbs- bedingungen zumindest in Europa. ► Ohne vergleichbare CO2-Preise außerhalb Europas bleibt jedoch die Gefahr von carbon und investment leakage in Europa und Deutschland. ► Nationale Regelungen und Ziele für Sektoren und Anlagen im Emissions- handel bringen keine zusätzliche CO2-Reduktion. ► Zusätzliche regionale und lokale Initiativen und Regularien verschlechtern die Investitions- und Wettbewerbsbedingungen vor Ort.
  • 6. Wachstum UND Klimaschutz sind Ziele der Europäischen Kommission IW-Klimastudie Seite 6 EU-Kommission Wachstumsziel In Richtung industrieller Renaissance ► Wachstumsziel: 20% Industrieanteil am EU-BIP Klimaziel Kampf gegen den Klimawandel ► Temperatur-Ziel: 2°-Limit ► Reduktionsziel: 40% von 1990 bis 2030 Rahmenbedingungen für eine Integration von Wachstums- und Klimazielen: Kosteneffizienter Instrumentenmix und wirksamer Carbon Leakage*-Schutz * Verlagerung von CO2-Emissionsquellen
  • 7. Instrumenten-Mix: Viele Instrumente zahlen auf mehrere Ziele ein IW-Klimastudie Seite 7 Schadstoff- begrenzung Klima- schutz Staats- finanzierung Technologie- förderung • Einnahmen aus Energie- und Stromsteuer • Erlöse aus Emissions- zertifikaten • Grenzwertregulierung • Förderung Erneuerbarer Energien • KWK-Förderung • Treibhausgasreduktion durch Emissionshandel • Lenkungswirkung der Energie- und Stromsteuer • KWK-Ausbau • Erneuerbare Energien Ausbau Ziele InstrumenteInstrumente
  • 8. Der Emissionshandel: Leitinstrument zur effizienten Verteilung der Reduktionslasten ► Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein. ► Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus dem Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten. ► Die volkswirtschaftlich sinnvollste Investition wird getätigt. + Fall 1: Emissionsbeschränkung Fall 2: Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro Tonne Gesamt Anlage 2 Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Erhaltene Zertifikate in Tonnen Reduk- tions- kosten/ Tonne Geleistete Reduktion in Tonnen Ausgabe für die Reduktion Handel in Tonnen Handel in Euro Gesamt- ausgaben nach Handel 5.000 Insg. 9.000 4.500 20 1.000 20.000 5.000 5.000 4.500 50 0 0 15.000 10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000 Bisheriger Ausstoß in Tonnen Erlaubter Ausstoß künftig in Tonnen Reduk- tions- kosten / Tonne Gesamt- ausgaben 5.000 4.500 20 10.000 5.000 4.500 50 25.000 10.000 9.000 35.000 Anlage 1 15.000500 Seite 8 IW-Klimastudie
  • 9. ETS-Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 ► Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch das sich reduzierende Cap sicher erreicht. ► Verteuerung von Strom und CO2-intensiven Prozessen. ► Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben. + Ziel 2030 Cap 3. Handels- periode Cap 2. Handels- periode Cap 1. Handels- periode Reduktionsrate bis 2020 -1,74% Minderungs- faktor nach 2020 -2,2% -21% Seite 9 IW-Klimastudie
  • 10. ► Grundlagen ► Kostenbelastung • Kosten durch einzelne Instrumente • Gesamtbelastung ► Inkonsistenzen ► ETS-Erweiterung ► Fazit Seite 10 IW-Klimastudie
  • 11. Kostenbelastung durch einzelne Instrumente – Überblick  Emissionshandel ► Direkte und indirekte Kosten ► Aktuelle Belastung ► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: 2 CO2-Preisszenarien  EEG ► Aktuelle Belastung ► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion  KWK ► Aktuelle Belastung ► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion  Energie- und Stromsteuer ► Aktuelle Belastung ► Entwicklung der Kosten in 2020 und 2030: Projektion IW-Klimastudie Seite 11
  • 12. Strompreissteigerungen Strompreiskompensation Benötigte Zertifikate Kostenlose Zertifikate  Emissionshandelskosten der Industrie (1/2) Quelle: eigene Darstellung Kosten + Erleichterungen ETS IW-Klimastudie Seite 12 OHNE ETS-pflichtige Anlagen MIT ETS-pflichtigen Anlagen Kosten INDIREKT DIREKT Industrie- unternehmen  Kosten für ETS- pflichtige Industrie- prozesse/Verbrennung + Energieumwandlung (Strom/Wärme)      1 2 3 4 1 2 1 2 x 3 4 + Kosten für ETS- bedingte Strompreissteigerung (Kostenüberwälzung der Stromversorger)
  • 13.  Emissionshandelskosten der Industrie (2/2) Quelle: DEHSt (2014, 2015), BMF (2015), Berechnung: IW Köln *Eigene Schätzung (Basis: DEHSt Anlagenliste 2014) IW-Klimastudie Seite 13 OHNE ETS-pflichtige Anlagen MIT ETS-pflichtigen Anlagen EUA-Preis: 4,68 Euro (Strompreiskompensation Antragsjahr 2014) Kosten in Mio. € INDIREKT DIREKT Industrie- unternehmen + ETS-bedingte Strompreis- steigerungen 749 Strompreis- kompensation -203 546Summe Benötigte 792 Kostenlose Zertifikate -697 95Summe Gesamt ETS-Kosten: 641 Mio. Euro Instrumente Emissionshandel
  • 14.  Höhere CO2-Preise bedeuten höhere Kosten Quelle: DEHSt 2015; Eigene Berechnungen IW-Klimastudie Kosten in Millionen Euro (linke Skala), angenommene Zertifikatspreise in Euro (rechte Skala) Seite 14 +  CO2-Preise sind Annahmen für die Szenarien „hoch“ und „niedrig“  Annahme ab 2020: Emissionen + Strom- verbrauch konstant  Reduktion kostenloser Zuteilungen: 1,74% pro Jahr bis 2020, dann 2,2% pro Jahr  Annahme für degressive Strompreiskompensation:  2020: 90% des 2015er Wertes  2030: 90% des 2020er Wertes 95 525 876 1.853 2.471 545 2.179 3.779 4.601 6.200 5 15 25 30 40 ,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 ,0 1000,0 2000,0 3000,0 4000,0 5000,0 6000,0 7000,0 8000,0 9000,0 10000,0 2014 2020 niedrig 2020 hoch 2030 niedrig 2030 hoch direkte Kosten in Mio. € indirekte Kosten in Mio. € EUA-Preis in €
  • 15.  EEG-Kosten aller Industrieunternehmen Daten: Statistisches Bundesamt, BAFA, BDEW; Berechnung: IW Köln IW-Klimastudie Seite 15 Stromverbrauch aus Strombilanz 240 TWh Umlage (2015) und besondere Ausgleichsregelung, davon: 240 TWh Volle Umlage 6,17 Ct/kWh 145 TWh Mindestumlage ≥0,10 Ct/kWh 95 TWh EEG-Umlage 6.600 Mio. Euro
  • 16.  EEG-Kosten steigen mit der Umlage Quelle: BDEW, Öko-Institut (Basisszenario EEG-Umlage), Eigene Berechnungen IW-Klimastudie in Millionen Euro, EEG-Umlage in Cent/kWh Seite 16 +  Die EEG-Umlage wird in den kommenden Jahren weiter steigen und damit die Kosten für industrielle Ver- braucher. Erst gegen Ende des nächsten Jahrzehnts ist ein leichter Rückgang zu erwarten  Annahmen: Stromverbrauch ab 2020 konstant, Ausnahmeregelung bleibt bestehen 6.858 6.600 7.905 7.439 6,24 6,17 8,02 7,54 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00 8,50 5.500 6.000 6.500 7.000 7.500 8.000 8.500 2014 2015 2020 2030 EEG-Kosten EEG-Umlage
  • 17.  KWK-Kosten aller Industrieunternehmen 1 Strommengen nach C aus KWK-Prognose 2015, Verteilung der industriellen Mengen auf A und B Plausibilitätsüberlegungen Quelle: Statistisches Bundesamt , ÜNB, eigene Berechnungen IW-Klimastudie Seite 17 Stromverbrauch aus Strombilanz 240 TWh Umlagepflichtig nach A,B,C1, davon: 197 TWh 0,254 Ct/kWh 33 TWh 0,051 Ct/kWh 78 TWh KWK-Umlage 147 Mio. Euro 0,025 Ct/kWh 86 TWh
  • 18.  KWK-Kosten dürften deutlich steigen Quelle: ÜNB, Bundeswirtschaftsministerium, eigene Berechnungen IW-Klimastudie in Millionen Euro (linke Achse), KWK-Umlage in Cent je kWh (rechte Achse) Seite 18 +  Konstanter Stromver- brauch, Förderdeckel bis 2020 ausgeschöpft und 2030 konstant.  Umlagen nach KWK Prognose 2015 bzw. zur KWK-Novelle.  Verteilung der Letztver- brauchsmengen nach Ermittlung der Umlage nach §19 Absatz 2 StromNEV und Plausibi- litätsüberlegungen 147 445 445 0,254 0,53 0,53 0,051 0,04 0,04 0,025 0,03 0,03 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 2014 2020 2030 Belastungen Industrie A in Cent je kWh B in Cent je kWh C in Cent je kWh
  • 19.  Energie- und Stromsteuer Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen IW-Klimastudie Seite 19 Verbräuche aller Industrieunternehmen Energieverbrauch nach Energieträgern Stromverbrauch Gesamtsteuerbelastung, davon: 1.399 Mio. Euro Entlastung Steuerentlastungen und -befreiungen Energiesteuer 487 Mio. Euro Stromsteuer 912 Mio. Euro
  • 20.  Energiesteuern auf hohem Niveau Quelle: Statistisches Bundesamt, AG Energiebilanzen, Subventionsbericht, BMF, eigene Berechnungen IW-Klimastudie in Millionen Euro Seite 20 +  Annahmen: weitgehend konstante Energie- und Stromverbräuche, keine Änderung der Besteuerung.  Verbleibende Energie- steuer ist größtenteils Mineralölbesteuerung 496 497 500 948 948 948 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 2015 2020 2030 Energiesteuer Stromsteuer
  • 21. 8,8 14,4 18,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2015 2020 2030 EEG KWK Steuern EU-ETS niedrig EU-ETS hoch Gesamtbelastung der Industrie: Die Kosten steigen Quelle: Eigene Berechnungen IW-Klimastudie in Milliarden Euro Seite 21 +  Die Belastung durch den ETS steigt in der vierten Handelsperiode insbesondere für energieintensive Unternehmen deutlich an.  Annahme EEG/Steuern: Besondere Ausgleichsregelung, Eigenstrombefreiung und Spitzenausgleich bleiben bestehen  Keine zusätzlichen Energiewendekosten (z.B. für den Netzausbau) berücksichtigt Annahmen für die CO2-Preisszenarien: „Niedrig“: 2020: 15 Euro/t CO2 2030: 30 Euro/t CO2 „Hoch“: 2020: 25 Euro/t CO2 2030: 40 Euro/t CO2 hoch niedrig
  • 22. ► Grundlagen ► Kostenbelastung ► Inkonsistenzen • Inkonsistenzen zwischen Instrumenten • Inkonsistenzkosten ► ETS-Erweiterung ► Fazit Seite 22 IW-Klimastudie
  • 23. Nationale Instrumente im Geltungsbereich des Emissionshandels verteuern den Klimaschutz IW-Klimastudie Seite 23 Emissions- handel EEG KWK Energie- steuern Kosten nur mit Emissionshandel Kosten mit Emissionshandel und zusätzlichen Instrumenten Festgesetztes ETS CAP 2,1 Mrd. t CO2 in 2013 + + Zusätzliche Kosten durch nationale Instrumente 1 2 Durch die nationalen Instrumente werden Zertifikate frei und können von anderen Ländern oder Sektoren erworben werden.  Die CO2-Preise sinken. 2 Effekt: Verteuerung durch zusätzliche Instrumente3 1 Nationale Kosten Klimaschutz
  • 24. Inkonsistente Instrumentierung in Deutschland: Wechselwirkungen mit dem ETS am Beispiel des EEG IW-Klimastudie Seite 24 Strom/Wärme Industrieprozesse Raumwärme/ Gebäude Verkehr Betroffene ETS- Bereiche Feuerungsanlagen > 20 MW Bei Verwendung erneuerbarer Energien in industriellen Prozessen Das EEG hat Einfluss, dort wo ETS-erfasste Heizwerke oder Nachtspeicherheizung en verwendet werden Das EEG zeigt Wechselwirkungen mit dem elektrizitäts- basierten Verkehr (Bahn, Elektro- mobilität) Wechsel- wirkungen mit dem EEG  Der Ausbau Erneuerbarer Energien erfordert zusätzliche Subventionen.  Emissionen infolge von Energieerzeugung werden reduziert, dadurch benötigen die Energie- erzeugungssektoren weniger Zertifikate.  Die CO2-Preise verringern sich und die Zertifikate werden von anderen Emittenten innerhalb der EU erworben: Die Gesamtemissionen bleiben konstant.  Ein Teil der Reduktionsmöglichkeiten, die günstiger als des EEG wären, werden nicht realisiert: Die Gesamtkosten zur Einhaltung des Caps steigen.
  • 25. Abschätzung der Kosten durch überlappende Instrumente Quellen: Agora Energiewende, Rathmann (2007), ifo (2014), Sensfuß (2013), Fürsch et. al. (2014) Instrumentenmix im Status quo Szenario Ab heute nur ETS EEG  Differenzkosten  EEG-Umlage  EEG-Umlage sinkt mit Auslaufen der Bestandsanlagen KWK-G  KWK-Umlage steigt  KWK-Förderung konstant KWK-Umlage konstant Energiesteuern  Stromsteuer und Energiesteuer  Keine Steuern auf Strom und Energie Emissionshandel  CO2-Preise steigen durch Zertifikatsverknappung  CO2-Preise 10 Prozent höher als angenommen Börsenstrompreis  + 0,5 Cent/kWh 2020  + 1 Cent/kWh 2030 IW-Klimastudie Seite 25 Vergleich von Instrumentenmix und Szenario zur Abschätzung der Kosten
  • 26. Effizienzgewinne durch Abbau von Inkonsistenzen Quelle: Eigene Berechnung IW Köln IW-Klimastudie Kostenschätzung in Milliarden Euro im Jahr 2020 bzw. 2030 Seite 26 1,4 1,4 0,4 0,1 0,4 0,1 7,9 5,9 7,4 3,0 4,7 5,1 8,7 9,5 1,1 2,1 Strompreis- differenz ETS-Kosten EEG-Umlage KWK-Umlage Energie- und Stromsteuer 2030 14,4 +  Was fällt im Szenario weg?  EEG-Umlage finanziert Bestand und läuft aus  KWK-Umlage bleibt auf dem Niveau von 2015  Stromsteuer und Energiesteuer fallen weg  Was kommt im Szenario hinzu?  Höhere ETS-Kosten  Höhere Strompreise  Differenz: Reduzierte Belastung durch mehr Konsistenz Kosten- differenz 12,2 14,7 Szenario Ab heute nur ETS Instrumenten- mix wie im Status quo 2020 Szenario Ab heute nur ETS Instrumenten- mix wie im Status quo 2,2 17,9 3,2
  • 27. Inkonsistente Instrumentierung kostet Milliarden IW-Klimastudie Das Zusammenwirken mehrerer Instrumente mit Klimaschutzzielen führt zu höheren Vermeidungskosten ► Ein schrittweiser Abbau von Inkonsistenzen würde die Vermeidungskosten der Industrie insgesamt reduzieren. Um 3,2 Milliarden Euro könnte die Belastung allein im Jahr 2030 durch mehr Konsistenz reduziert werden. ► Einzelne energieintensive Unternehmen können jedoch zusätzlich belastet werden (durch steigende Strom- und CO2-Preise). Seite 27
  • 28. ► Grundlagen ► Kostenbelastung ► Inkonsistenzen ► ETS-Erweiterung • Reformoptionen  Zielverschärfung  Bestandsaufnahme: Nicht-ETS-Sektoren • Luftverkehr • Straßenverkehr • Raumwärme ► Fazit Seite 28 IW-Klimastudie
  • 29. Mögliche Reformoptionen IW-Klimastudie Seite 29 Weitere Sektoren aufnehmen: Größte Nicht- ETS-Emittenten sind Straßenverkehr und Wärme Internationale Verlinkung mit anderen CO2-Preis-Systemen CO2-Preis unten begrenzen
  • 30. Zielverschärfung: Das plant die EU Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent ► Der Nicht-ETS- Sektor soll bis 2020 in 15 Jahren 10 Prozent einsparen und in den folgenden 10 Jahren weitere 20 Prozent- punkte. ► Der Aufwand pro eingesparter Tonne Treibhaus- gas wird deutlich steigen. + 2020 2030 -21% -10% -43% -30% -12% -34% ETS*- Sektor Nicht-ETS- Sektor EU-GHG-Ziel (Basis: 2005)  Emissionshandel  Marktstabilitäts- reserve ab 1.1.2019  Vermeidung von Verlagerungseffekten: Carbon Leakage  Linearer Reduktionsfaktor * Emissions Trading System Quellen: EU, UNFCCC Wie?  Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.  Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards Seite 30 IW-Klimastudie
  • 31. Bestandsaufnahme: Uneinheitlicher Politik-Mix im Verkehrs- und Wärmesektor Luftverkehr Straße Schiene Schiff Wärme ETS Ja (innereuro- päische Flüge) Nein Ja (Bahnstrom) Nein Nein Globaler Wettbewerb Ja Nein Nein Ja Nein Andere Instrumente Luftverkehrs- steuer Grenzwerte Energiesteuer Kfz-Steuer Energiesteuer – Gebäude- sanierungs- und Marktanreiz- programm Seite 31 Vereinheitlichung durch Aufnahme von Straßenverkehr und Raumwärme in den ETS sinnvoll möglich? IW-Klimastudie
  • 32. Luftverkehr » Straßenverkehr » Raumwärme » Seite 32 IW-Klimastudie
  • 33. Luftverkehr – Überblick Seite 33 Entwicklung der Energieverbräuche ► Luftverkehr hat bereits deutlich reduziert Instrumente im Bereich des Luftverkehrs ► Initiativen für globale Klimaschutzregeln ► Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig IW-Klimastudie
  • 34. Der Energieverbrauch im Verkehr ist gesunken, vor allem im Flugverkehr Quelle: Odyssee (ODEX Energieeffizienzindex: 2000=100); Werte für Europa Seite 34 70 75 80 85 90 95 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Energieeffizienzindex Verkehr insgesamt Durchschnittsverbrauch Pkw in l/100km Energieeffizienz Straßengüterverkehr in koe/tkm Verbrauch nationaler und internationaler Flugverkehr in koe pro Passagier +  Seit 2000 ist die Energieeffizienz sowohl auf der Straße als auch in der Luft gestiegen und die Verbräuche gesunken  Im Straßengüterverkehr lässt sich die Krise am deutlichsten ablesen: Da die LKWs schlechter ausgelastet fahren, hat es einen Rückgang der Energie- effizienz gegeben. IW-Klimastudie
  • 35. Luftverkehr: Initiativen für globale Klimaschutzregeln Seite 35 IW-Klimastudie Bemühungen um ein marktbasiertes Klimaschutzinstrument Globale Regel Ab 2020 Kleine Insellösung Aktuell Große Insellösung 2012 ► Internationaler Luftfahr- behörde (ICAO) gelingt kein globaler Ansatz, deshalb unilateraler EU- Ansatz: Alle Starts und Landungen in der EU im Emissionshandelssystem ► Insbesondere aufgrund des Widerstands von USA, China, Indien und Russland: Emissionshandels- system auf inner- europäische Flüge beschränkt ► Der Luftverkehr gleicht sein Emissionswachstum ab 2020 aus Vorteile ► Wettbewerbsneutral – fast alle Fluggesell- schaften beteiligt ► CO2-neutrales Wachstum des internationalen Luft- verkehrs wird ermöglicht
  • 36. Luftfahrt: Globaler Ansatz für Klimaschutz notwendig Quellen: ICAO, EU, BMF, DEHSt IW-Klimastudie Nationale und europäische Regulierung führt zu Wettbewerbsverzerrung Seite 36 ETS – Luftfahrt ► Für den Zeitraum 2013 bis 2016 fallen innereuropäische Flüge in den EU-Emissionshandel ► Weiterführung nach 2016 unklar ► Direkte Kosten 2014: 22 Mio. € (D); 68 Mio. € (EU) ► Klimaeffekt: CO2-neutrales Wachstum des innereuropäischen Luftverkehrs Luftverkehrsteuer ► Ticketsteuer grob gestaffelt nach Entfernungen ► Direkte Kosten: 1 Mrd. € p.a., davon entfällt die Hälfte auf vier deutsche Fluggesellschaften ► Klimaeffekt: Nicht nachweisbar Klimaschutz heute: Diverse Insellösungen statt globaler Regeln Wettbewerbsverzerrung zulasten der heimischen Luftverkehrsunternehmen
  • 37. Luftverkehr » Straßenverkehr » Raumwärme » Seite 37 IW-Klimastudie
  • 38. Emissionen im Straßenverkehr – ohne und mit ETS Seite 38 Wie entwickeln sich die CO2-Emissionen bei Pkw und Nutzfahrzeugen?  Pkw: CO2-Emissionen gehen bis 2030 europaweit deutlich zurück  Nutzfahrzeuge: Aufgrund steigender Verkehrsleistung stagnieren mittelfristig die Emissionen  Insgesamt bleiben die absoluten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs hinter den Zielen für Nicht-ETS-Sektoren zurück, weil die Nutzfahrzeuge in Europa zwar effizienter, aber mehr fahren Was passiert bei Aufnahme des Straßenverkehrs in den Emissionshandel? Annahmen: Die Regulierung bleibt auf dem Stand des Status quo (keine höheren Grenzwerte) und die Inverkehrbringer der Kraftstoffe kaufen die Zertifikate („upstream“-Ansatz)  Reduktionsziel für den Straßenverkehr: Übernahme der Ziele für Non-ETS-Sektoren  Anpassung an die schärferen Ziele der heutigen ETS-Sektoren wäre eine deutliche Zielverschärfung für den Straßenverkehr und würde den Zertifikatspreis erheblich erhöhen  Der Straßenverkehr wird je nach Aufnahmeszenario Emissionszertifikate am Markt zukaufen  Der Einstieg des Straßenverkehrs in den Emissionshandel senkt die gesamtwirtschaftlichen CO2-Vermeidungskosten, erhöht aber bei unveränderter Regulierung des Straßenverkehrs (keine höheren Grenzwerte) die Kosten für die Sektoren, die bereits im Emissionshandel sind. IW-Klimastudie
  • 39. Eckpunkte Verkehrsszenarien – Business as Usual Bildung von Emissionsszenarien für Pkw, schwere und leichte Nutzfahrzeuge (Nfz), Busse, Zweiräder. Busse und Zweiräder sind von der Menge her eher unbedeutend Pkw-Szenario – Variablen 1. Größe der Fahrzeugflotte in der EU 28 in zugelassenen Pkw 2. Zahl der Neuzulassungen pro Jahr 3. Jährliche Fahrleistung pro Fahrzeug in Kilometern 4. CO2-Emissionen der bestehenden Flotte in Gramm pro Kilometer 5. CO2-Emissionen von Neuwagen in Gramm pro Kilometer Nutzfahrzeug-Szenarien – Variablen 1. Jährliches Wirtschaftswachstum in der EU 28 2. Entwicklung der Transportintensität 3. Realer Energieverbrauch im Straßengüterverkehr in Kilo Öleinheiten pro Tonnenkilometer Ziel: Ermittlung der CO2-Emissionen des Straßenverkehr bis 2030 auf Basis der heute gültigen Regulierung – ohne zusätzliche Maßnahmen (Business as usual) Seite 39 IW-Klimastudie
  • 40. 300 350 400 450 500 550 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 Optimistisches Szenario Pessimistisches Szenario Basisszenario Pkw Szenarien: Bis 2030 deutliche Emissionsreduktion Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen Angaben in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr Seite 40 + ► Bestand: Die Pkw-Flotte in der EU wächst nur langsam. ► Nutzung: Der Trend zu weniger gefahrenen Kilometern pro Fahrzeug und Jahr wird sich fortsetzen. ► Neuwagen: Bis zum Jahr 2021 werden die Emissionen der Neuwagen zurückgehen. ► Flotte: Der Durchschnitts-Pkw in der EU28 ist 9 Jahre alt. Es dauert Jahre, bis der Bestand den Trend der effizienter wer- denden Neuwagen nachvoll- zieht. ► Problem nach 2030: Das Reduktionstempo geht zurück. -30% --38% -21% Ist Daten IW-Klimastudie
  • 41. 250 270 290 310 330 350 370 390 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 Basisszenario Beschleunigte Effizienz Nutzfahrzeuge: Stagnation der CO2-Emissionen zu erwarten Quelle: Odyssee Datenbank Stand September 2015; Eigene Berechnungen Angaben in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr Seite 41 + ► Treiber: Wirtschaftswachstum ►Durch Wachstum entsteht zusätzlicher Transportbedarf. ► Bremse: Transportintensität ►Mit steigendem Pro-Kopf Einkommen schwächt sich der Zusammenhang von Wachstum und Transportbedarf ab. ► Bremse: Effizienzsteigerung ►Effizientere Neufahrzeuge: Der Energieverbrauch der Neufahrzeuge sinkt kräftig. ►Schwache Auslastung: Der effiziente Betrieb der Nutzfahrzeuge wird durch eine nach wie vor schwache Auslastung behindert. ► Problem ab 2027: Die Effekte von Wirtschaftswachstum und Effizienzsteigerung heben sich auf. -8,5% -2,1% Ist Daten IW-Klimastudie
  • 42. 0 100 200 300 400 500 600 700 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 -600 200 250 300 350 400 450 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Basisszenario Ohne Effizienzsteigerung ► Effizienzsteigerung Straßengüterverkehr: Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer sinkt bis 2030 um 20 Prozent gegenüber dem Stand von 2012. • Bis 2020 bremsen vor allem Effizienzgewinne im Flottenmanagement den Emissionsanstieg. • Nach 2020 verhindern sparsamere Neufahrzeuge, dass die steigenden Transportmengen zu mehr Emissionen führen. ► Einspareffekt durch Effizienzsteigerung bis 2030: Gut 600 Millionen Tonnen CO2. Nutzfahrzeuge fahren effizienter, aber mehr Quelle: Eigene Berechnungen Sparsamere Nutzfahrzeuge und ihre effizientere Nutzung gleichen die zunehmende Transportleistung aus Seite 42 + Emissionsentwicklung mit und ohne Effizienzsteigerung in Mio. t CO2 pro Jahr Kumulierte Einsparungen durch Effizienzsteigerungen in Mio. t CO2 IW-Klimastudie
  • 43. 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 CO2-Reduktion ohne weitere Maßnahmen Quelle: Eigene Berechnungen, EU Seite 43 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Pkw Krad Bus Lkw Im Szenario verfehlt der Straßenverkehr die Vorgabe für Non-ETS-Sektoren deutlich: ► Nur der Pkw kann die Zielmarke von −30 Prozent erreichen. ► Nutzfahrzeuge, Bus und Krad verfehlen die Reduktionsziele deutlich; auch bei zusätzlicher Effizienzsteigerung. + Basisszenario in Mio. t CO2 pro Jahr Mit zusätzlichem Effizienzanstieg bei Nutzfahrzeugen in Mio. t CO2 pro Jahr -19,0% -21,5% IW-Klimastudie
  • 44. Welche Zielvorgaben für den Straßenverkehr im ETS? Reduktion analog zu den Zielen für Sektoren im ETS oder Non-ETS Sektoren in Mio. Tonnen CO2 pro Jahr Seite 44 902 812 713 631 514 90 189 271 388 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Zulässige Emissionen Reduktionsverpflichtung Zertifikatsmenge: Für den Straßenverkehr werden je nach Zielvorgabe zusätzliche Zertifikate bereitgestellt (Gesamt- Cap wird größer) und der Reduktionspfad angepasst. ► Non-ETS-Ziel: -30% zwischen 2005 und 2030; gemäß den Reduktionszielen eines Non-ETS-Sektors. ► ETS-Ziel: -43% zwischen 2005 und 2030; gemäß den Reduktionszielen eines ETS-Sektors. + IW-Klimastudie
  • 45. ► Wachsende Lücke: Der Zukaufsbedarf wächst kontinuierlich, das Zertifikatsangebot wird knapper. ► Die Zertifikatspreise liegen im Jahr 2030 bei Aufnahme des Straßenverkehrs bei etwa 37 Euro; durch den Preisaufschlag auf Kraftstoffe sinken die Emissionen des Straßenverkehrs um etwa 2,5 Prozentpunkte. ► Ergebnis: Bis 2030 müssen von den Inverkehrbringern der Kraftstoffe zwischen 176 und 419 Mio. Zertifikate zugekauft werden. -100 0 100 200 300 400 500 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 419 176 Der Straßenverkehr müsste Zertifikate am Markt zukaufen Quelle: Eigene Berechnungen, EU Selbst für das Non-ETS-Ziel reduziert der Straßenverkehr nicht genug Seite 45 -40 -20 0 20 40 60 80 100 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Basisszenario Beschleunigte Effizienz beim Lkw + Jährlicher Zukauf nach Emissionsszenarien in Mio. t CO2 pro Jahr Kumulierter Zukauf nach Emissionsszenarien in Mio. t CO2 IW-Klimastudie
  • 46. 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 1.471 1.232 Zielverschärfung: Keine tragfähige Lösung Quelle: Eigene Berechnungen Soll der Straßenverkehr die Ziele für ETS-Sektoren erfüllen, muss er massiv zukaufen Seite 46 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Basisszenario Beschleunigte Effizienz Lkw Quelle: Eigene Berechnungen, EU Jährlicher Zukauf in Mio. t CO2 pro Jahr Kumulierter Zukaufsbedarf in Mio. t CO2 ► Unterdeckung: Im Jahr 2030 müsste der Verkehr bis zu 13 Prozent der in anderen Branchen vorhandenen Zertifikate aufkaufen. Dadurch würde sich das Reduktionsziel für die anderen Sektoren auf -56 Prozent verschärfen. ► Preisschock: Der Zertifikatspreis würde drastisch ansteigen. ► ETS-Effekt: Trotz des Preisschubs sinken die Emissionen des Straßenverkehr nur leicht. + IW-Klimastudie
  • 47. Aufnahme des Straßenverkehrs in den Emissionshandel IW-Klimastudie Seite 47 Die Ausweitung des Emissions- handels reduziert insgesamt die Vermeidungskosten Trade-off zwischen den Sektoren Abmilderung der Belastung bestehender ETS-Sektoren ► Investitionen und Maßnah- men zur Vermeidung von Emissionen werden zuerst dort durchgeführt, wo es zu den geringsten Kosten möglich ist. ► Am Emissionshandel nehmen im Gegensatz zur Grenzwert- regulierung auch Pkw- Bestand und Nutzfahrzeuge teil. Aufgrund von hohen Vermeidungskosten und hoher Zahlungsbereitschaft wird der Straßenverkehr je nach Aufnahmeszenario Zertifikate kaufen und damit den Zertifikatspreis erhöhen. ► Die CO2-Kosten für bestehende Sektoren im Emissionshandel werden durch die Aufnahme des Straßenverkehrs je nach Aufnahmeszenario steigen. ► Verlässlicher Carbon- Leakage-Schutz: Auch bei steigenden CO2-Preisen dürfen den europäischen Industrieunternehmen keine Nachteile im internationalen Wettbewerb entstehen. ► Verlässliche Ausgleichs- mechanismen: Strompreiskompensation EEG- und Steuer- ausnahmeregelungen müssen verbessert und festgeschrieben werden. ► Flankierende emissions- reduzierende Maßnahmen im Straßenverkehr.
  • 48. Luftverkehr » Straßenverkehr » Raumwärme » Seite 48 IW-Klimastudie
  • 49. Raumwärme – Überblick Seite 49 Private Haushalte  Energieeinsparung trotz höherer Ansprüche  Emissionsreduktion bleibt hinter den Reduktionsziel für Non-ETS-Sektoren zurück  Raumwärme im Emissionshandel: Zukauf von Zertifikaten wäre absehbar IW-Klimastudie
  • 50. Haushalte: Fallende CO2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum CO2-Emissionen in Millionen Tonnen pro Jahr ► Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel. ► Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die spezifischen Emissionen. ► Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte. + Quelle: Odyssee Database 2014 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 -13% -19% Energieverbrauchsänderung der EU-Haushalte zwischen 2000 und 2012 in Terawattstunden (TWh) pro Jahr Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser) Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte (60,31)Gesamteffekt Sonstiges +165,52 -696,04 +177,14 -236,51 Energie- einsparungen +430,25 Klimafaktor Mehr Elektrogeräte pro Haushalt +99,32 Mehr Haushalte Größere Wohnflächen Seite 50 IW-Klimastudie
  • 51. 0 100 200 300 400 500 600 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 CO2 emissions of households Expon. (CO2 emissions of households) Raumwärme-Szenario bis 2030: Emissionen fallen moderat Quelle: Odyssee; Eigene Berechnungen in Millionen Tonnen CO2 pro Jahr Seite 51 + ► Trendfortschreibung „business as usual“: keine zusätzlichen Politikinstrumente oder Fördermaßnahmen ► Jährliche Emissions- reduktion: 1 Prozent zum Vorjahr ► Die Haushalte bleiben damit deutlich hinter dem Reduktionsziel für Nicht-ETS-Sektoren zurück IW-Klimastudie
  • 52. Raumwärme im ETS: Zukauf wäre absehbar Quelle: Eigene Berechnungen in Millionen CO2-Zertifikaten pro Jahr Seite 52 + ► Die Differenz zwischen den erwarteten Emissionen und den Zielpfaden wächst. ► Spätestens zum Ende der vierten Handelsperiode droht auch der Sektor Raumwärme sein Sektorziel zu verfehlen und muss Zertifikate bei anderen Sektoren kaufen. 200 250 300 350 400 450 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Zielpfad Non-ETS Zielpfad ETS Erwartete Emissionen im ETS  Flankierende Instrumente können die Reduktionsgeschwindig- keit im Gebäudesektor erhöhen – allerdings zulasten der Kosteneffizienz.  Informationsdefizite abzubauen und das Vermieter-Mieter- Dilemma zu lösen ist zielführender als Förderprogramme. IW-Klimastudie
  • 53. ► Grundlagen ► Kostenbelastung ► Inkonsistenzen ► ETS-Erweiterung ► Fazit • Carbon-Leakage-Schutz • Politische Implikationen • Ergebnisse Seite 53 IW-Klimastudie
  • 54. Politische Implikationen Erstbeste Lösung Zweitbeste Lösung Aktuelle Situation Seite 54 IW-Klimastudie ► Globaler Emissionshandel mit einheitlichen Preisen für Treibhausgase ► Europäischer Emissionshandel für alle Sektoren mit perfektem Carbon Leakage-Schutz für wettbewerbs- intensive Branchen ► Uneinheitliche Regulierung verschiedener Sektoren ► Trennung von ETS- und Nicht-ETS-Sektoren ► Inkonsistenzkosten durch zusätzliche nationale Regulierung Ohne international vergleichbare CO2-Preise bleiben Inkonsistenzen
  • 55. Ohne Carbon-Leakage-Regelung geht es nicht Seite 55 IW-Klimastudie Abwanderungsgefährdete Sektoren reagieren besonders preissensibel ► Hohes Carbon-Leakage-Risiko ► Hohe Preissensibilität ► Geringe Überwälzbarkeit Sektoren im internationalen Wettbewerb ► Keine Abwanderungsgefahr ► Nachfrage reagiert langsam auf Preise Straßenverkehr, Gebäude Kompensation für höhere CO2-Preise Flankierende Instrumente zur CO2-Reduktion Verlagerung von Reduktionslasten Reduktionslasten Abwanderungsgefahr   BEREITS IM ETS ETS-ERWEITERUNG SEKTOREN- BESCHREIBUNG GEFAHREN DURCH ETS- ERWEITERUNG MASSNAHMEN ZUR GEFAHREN- ABWENDUNG CHANCEN DURCH ETS- ERWEITERUNG CO2-Reduktion zu den volkswirtschaftlich geringsten Kosten
  • 56. Ergebnisse Kostenbelastung der Sektoren im Emissionshandel steigt Inkonsistenzen erhöhen die Kosten ohne Klimaver- besserung ETS-Erweiterung birgt Chancen für neue und Kosten für alte Sektoren Seite 56 IW-Klimastudie ► Steigende Zertifikatpreise, geringere Zuteilungsquoten und höhere EEG- Kosten kommen in den nächsten Jahren auf Industrieunternehmen zu ► Da diese Zusatzkosten nur europäische und besonders deutsche Unternehmen betreffen, sind diese im globalen Wettbewerb benachteiligt und benötigen Schutz gegen Abwanderung ► Zielgleiche Instrumente bringen keinen zusätzlichen Klimaschutz, aber höhere Kosten ► Der Abbau von Inkonsistenzen kann jedoch einzelne Unternehmen stärker belasten ► Eine Erweiterung des Emissionshandels auf Sektoren, die nur wenig auf Preissignale reagieren, reduziert insgesamt die CO2-Vermeidungskosten, kann aber je nach Aufnahmeszenario die Zertifikate verteuern und so die Kostenbelastung für bestehende ETS-Sektoren erhöhen ► Verlässliche Carbon Leakage Regeln wären notwendig. Flankierende Maßnahmen zu höherer Effizienz von Fahrzeugen und Gebäuden reduzieren die Belastung, aber schaffen neue Inkonsistenz