Verkehrswirtschaft - Vorlesung - TU WIEN -- 2020 COVID online Version mit Ton
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Themen sin: Geld, Zeit und Zinsen. Großprojekte der WIener Linien (Linienkreuz, Straßenbahnnetzerweiterung) und insbesondere die Bewertung von Großen Programmen auf Nachhaltigkeit in der Smart CIty
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Verkehrswirtschaft - Vorlesung - TU WIEN -- 2020 COVID online Version mit Ton
- 1. 1 Markus Ossberger, Zeit, Geld, Zinsen Vorlesung Verkehrswirtschaft UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG SS 2020
- 2. 2 Background und Relevanz Leiter Bau- und Anlagenmanagement der Wiener Linien - Planung und Bau Linienkreuz U2/U5 ca. 4,3 Mrd Euro - Planung und Errichtung Öffipaket und Umlandlinien ca. 0,2 Mrd Euro - Sanierung U4 (NeU4) ca 0,4 Mrd Euro - - Errichtung E- Kompetenzcenter und H2-Bus Center < 0,1 Mrd Euro - Sanierung Straßenbahnremisen/Überbauung Bahnhof Kagran ca ~0,3 Mrd Euro
- 3. 3 Facts
- 4. 4 Facts NeU4
- 5. 5 Facts Öffi Paket! Umlandlinien?
- 6. 6 “Befriedigung aller aus den Einzelwirtschaften und der Allgemeinwirtschaft sich ergebenden Verkehrsbedürfnissen (Mobilität) durch das zweckmäßigste Verkehrsmittel.” Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft 1934, Springer Heidelberg und Berlin Was ist Verkehrswirtschaft? Welche Modelle und Methoden verwendet sie? Carl von Pirath, 1884 – 1955
- 7. 7 Was kann man zum Verkehrsbedürfnis sagen?
- 8. 8 … und was zu den Verkehrsmitteln Pferde und Esel als transportsystem, seit Tut Ench Amun unveränderte Größe Eine neue Straße Kosten der Straße Wegedauerdifferenz Ev.Instandhaltungskosten Quelle: Fritz Lehner, Bild von typopichler
- 9. 9 Kernfrage?
- 12. 12 Kosten Nutzen Untersuchungen a) Strategischer Kontext b) Warum das Investment (Policy Ebene) c) Ziele und Hindernisse d) Optionen bzw. andere Möglichkeiten der Zielerreichung e) Monetarisierung der Kosten und Nutzen (nur KNA) f) Risikodarstellung, Wie wahrscheinlich sind kritische Annahmen g) Nicht monetäre Aspekte (Nachhaltigkeitscheck) h) Dynamische Wirtschaftlichkeitsberechnungen 1. Kosten Nutzen Analyse 2. Kosten Wirkungs Analyse 3. Nutzwertanalyse
- 15. 15 Identify Costs and Benefits?
- 16. 16 Draw a timeline Dr. Markus Ossberger, HABIL
- 17. 17 Draw a timeline? „Abzinsungsfaktoren als Diagramm www.software2download.de“ von Fellmann.eric - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Abzinsungsfakt oren_als_Diagramm_www.software2download.de.png# /media/File:Abzinsungsfaktoren_als_Diagramm_www.s oftware2download.de.png
- 18. 18 Kostenarten 1. Plankosten, Kalkulatorische Kosten und Ist-Kosten 2. Fixe Kosten und variable Kosten, sprungfixe Kosten 3. Vollkosten und Grenzkosten 4. Errichtungs-, Betriebskosten und Wartungskosten bei Maschinen und Anlagen (LCC/RAMS) 5. Opportunitätskosten 6. Zeitkosten und Zeitkostensatz 7. Explizite Kosten (= absolute Kosten, tatsächliche Ausgaben)
- 19. 19 Opportunitätskosten, ein philosohisches Problem Opportunitätskosten (selten auch als Alternativkosten, Verzichtskosten oder Schattenpreis bezeichnet) sind entgangene Erlöse (allgemeiner: entgangener Nutzen), die dadurch entstehen, dass vorhandene Möglichkeiten (Opportunitäten) zur Nutzung von Ressourcen nicht wahrgenommen werden. Umgangssprachlich kann man auch von Kosten der Reue oder Kosten entgangener Gewinne sprechen. Opportunitätskosten sind somit keine Kosten im Sinne der Kosten- und Leistungsrechnung, sondern ein ökonomisches Konzept zur Quantifizierung entgangener Alternativen.
- 20. 20 Sind Kosten objektiv erhebbar?
- 21. 21 Draw a timeline UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 22. 22 Draw a timeline UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 23. 23 Draw a timeline UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 24. 24 Annuitätenmethode https://studyflix.de/wirtschaft/annuitat-definition-1007 Annuitätenfaktor berechnen mit Beispiel Stell dir vor du kaufst dir ein neues Auto und nimmst dafür einen Kredit in Höhe von 45.000€ auf. Dein Ziel ist es den Kredit in Form einer Annuität in den nächsten 5 Jahren abzubezahlen, der Kalkulationlationszinssatz liegt bei 4%. Wie hoch ist der Annuitätenfaktor? Aufgrund des Zinssatzes und den sich verschiebenden Zins- und Tilgungszahlungen musst du nun die Formel für den Annuitätenfaktor anwenden: Der Annuitätenfaktor kann dir nun die Annuität bestimmen, indem du die Gesamtzahlung mal dem Faktor rechnest. In unserem Beispiel kommst du so auf eine Annuität in Höhe von 10.125€
- 28. 28 Draw a timeline UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 30. 30 Bringen wir es auf den Punkt! Kapitalwert (KW0) SOLLTE größer Null sein geplante Nutzungsdauer (n) prognostizierte Einzahlungsüberschüsse (Ct) Kalkulationszinssatz (i) Anschaffungsausgabe (I0) vorhandener Restwert (Rn)
- 31. 31 Discount Costs and Benefits „Abzinsung“ von Stefan_024 - Eigenes Werk (Originaltext: selbst erstellt). Lizenziert unter Copyrighted free use über Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Abzinsung.svg#/media/File:Abzinsung.svg
- 32. 32 Zusammenfassung „Abzinsung“ von Stefan_024 - Eigenes Werk (Originaltext: selbst erstellt). Lizenziert unter Copyrighted free use über Wikimedia Commons - http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Abzinsung.svg#/media/File:Abzinsung.svg 1. Kapitalwertmethode 2. Vermögensendwertmethode 3. Methode des internen Zinsfußes 4. Annuitätenmethode (bei langen Laufzeiten) 5. Dynamische Amortisationsrechnung 6. Economic Value Added
- 33. 33 Kosten und Nutzen UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 34. 34 Was meint extern? UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 35. 35 Identify Costs and Benefits?
- 36. 36 „Wahre“ Kosten UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 37. 37 Kritische Punkte UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213 Wie bestimmen wir Kosten (und Nutzen) Willingness to pay Willingness to accept
- 38. 38 Einzelnutzen vs. Gesellschaft? UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 40. 40 Monetize Costs over Timeline 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Errichtung [Mrd] Betrieb [Mio/a] Verlorener Aufwand Invest anrechenbar Betrieb+Instandhaltung
- 41. 41 Monetize costs and benefits
- 42. 42 And what does it tell us?
- 43. 43 Simple neoklassische Sicht: Ein Schnelltest Basis: Stundensätze [€] 1.9 35.0 312.5 35.0 35.0 35.0 0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0 Zeit bedeutungslos Aktuell/Kompensation Hohe Zeitpräferenz Alle Nutzen (Zeit=80%) Kosten 18-26 € Annahme für 80-95% Zeitgewinne: Foster and Beesely, 1962 https://www.jstor.org/stable/2982446?seq=1#page_scan_tab_contents 1,0 € Consulting Gutachter >150 € RVS: 10-25€ Bruttomittellohn: ~50€€ Dr. Markus Ossberger, HABIL
- 44. 44 Effekte die letztlich zählen 2011 Incl. suffering/harm fatality 1.401.085 3.016.194 Serious injured 80.166 381.480 injured 3.716 26.894 Lpss of property 5.245 5.245
- 45. 45 External effects … UT Vienna and WIENER LINIEN GmbH & Co KG WS 2012/213
- 47. 47 How we can live together
- 48. 48 What it needs
- 49. 49 Der Ökologische Fußabdruck Wien: 3,8 gHa WL: 1 Prozent Quelle: ÖFRU 1 und 2 Fußabdruck der Stadt Wien
- 50. 50 Valuation
- 51. 51 Analytische Ressourcenbetrachtung mit MFA Geschlossen bilanziert 1. Lokal 2. Regional 3. Überregional Stocks? Emissionen? Diffuse Emissionen? Gesellschaftlicher und industrieller Stofwechsel Baccini/Brunner (1991), Keine Monetarisierung notwendig -> Beitrag zur Stabilisierung und Tendenz!
- 52. 52 Warum systemisch betrachten? Unter den methodischen Praemissen des - vom Auftraggeber vorgegebenen - standardisierten Bewertungsverfahren fuer OEPNV-Investitionen sind die Kosten der Linie eher doppelt so hoch wie die monetarisierten Nutzen aus dieser Linie. Wesentliche Ursache hierfuer ist: Es erfolgte keine nennenswerte Veraenderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens durch parallele Verbesserung des Strassen- und des Schienenverkehrs im Zuge des Stadtbahnbaus, damit trat keine nennenswerte Aufkommenssteigerung nach Inbetriebnahme der Linie ein. Zusammenhaenge zwischen der Strukturentwicklung und dem Stadtbahnbetrieb sind nicht nachweisbar. https://www.irb.fraunhofer.de/bauforschung/baufolit/projekt/Kosten-Nutzen-Analyse-am-Beispiel- einer-U-Bahn-in-Frankfurt-am-Main/79097002523/ Kosten-Nutzen-Analyse am Beispiel einer U-Bahn in Frankfurt am Main. 1978
- 53. 53 Warum systemisch betrachten? Unter den methodischen Praemissen des - vom Auftraggeber vorgegebenen - standardisierten Bewertungsverfahren fuer OEPNV-Investitionen sind die Kosten der Linie eher doppelt so hoch wie die monetarisierten Nutzen aus dieser Linie. Wesentliche Ursache hierfuer ist: Es erfolgte keine nennenswerte Veraenderung des Verkehrsmittelwahlverhaltens durch parallele Verbesserung des Strassen- und des Schienenverkehrs im Zuge des Stadtbahnbaus, damit trat keine nennenswerte Aufkommenssteigerung nach Inbetriebnahme der Linie ein. Zusammenhaenge zwischen der Strukturentwicklung und dem Stadtbahnbetrieb sind nicht nachweisbar. https://www.irb.fraunhofer.de/bauforschung/baufolit/projekt/Kosten-Nutzen-Analyse-am-Beispiel- einer-U-Bahn-in-Frankfurt-am-Main/79097002523/ Kosten-Nutzen-Analyse am Beispiel einer U-Bahn in Frankfurt am Main. 1978
Hinweis der Redaktion
- Was ist Verkehrswirtschaft? Eine berechtigte Frage. Es ist die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen mit den zweckmässigsten Verkehrsmitteln. Carl Pirath hat bereits 1934 eine mEn noch immer gültige Festlegung getroffen. Es der VW um eine optimale Abstimmung aller technischen Verkehrmittel, Das Ziel ist ein Optimum für die Volkswirtschaft. Die zentrale Frage ist dabei: was ist, abseits der Mathematik ein Optimum und wie findet man es. Dieser Frage mächte ich mit ihnen nachgehen.
- Was ist Verkehrswirtschaft? Eine berechtigte Frage. Es ist die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen mit den zweckmässigsten Verkehrsmitteln. Carl Pirath hat bereits 1934 eine mEn noch immer gültige Festlegung getroffen. Es der VW um eine optimale Abstimmung aller technischen Verkehrmittel, Das Ziel ist ein Optimum für die Volkswirtschaft. Die zentrale Frage ist dabei: was ist, abseits der Mathematik ein Optimum und wie findet man es. Dieser Frage mächte ich mit ihnen nachgehen.
- Was ist Verkehrswirtschaft? Eine berechtigte Frage. Es ist die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen mit den zweckmässigsten Verkehrsmitteln. Carl Pirath hat bereits 1934 eine mEn noch immer gültige Festlegung getroffen. Es der VW um eine optimale Abstimmung aller technischen Verkehrmittel, Das Ziel ist ein Optimum für die Volkswirtschaft. Die zentrale Frage ist dabei: was ist, abseits der Mathematik ein Optimum und wie findet man es. Dieser Frage mächte ich mit ihnen nachgehen.
- Was ist Verkehrswirtschaft? Eine berechtigte Frage. Es ist die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen mit den zweckmässigsten Verkehrsmitteln. Carl Pirath hat bereits 1934 eine mEn noch immer gültige Festlegung getroffen. Es der VW um eine optimale Abstimmung aller technischen Verkehrmittel, Das Ziel ist ein Optimum für die Volkswirtschaft. Die zentrale Frage ist dabei: was ist, abseits der Mathematik ein Optimum und wie findet man es. Dieser Frage mächte ich mit ihnen nachgehen.
- Was ist Verkehrswirtschaft? Eine berechtigte Frage. Es ist die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen mit den zweckmässigsten Verkehrsmitteln. Carl Pirath hat bereits 1934 eine mEn noch immer gültige Festlegung getroffen. Es der VW um eine optimale Abstimmung aller technischen Verkehrmittel, Das Ziel ist ein Optimum für die Volkswirtschaft. Die zentrale Frage ist dabei: was ist, abseits der Mathematik ein Optimum und wie findet man es. Dieser Frage mächte ich mit ihnen nachgehen.
- Welche Gesetzmäßigkeiten treten im Zusammenhang mit Verkehr auf? Wie können sie uns helfen das Ausmaß möglicher Wirkungen zu quantifizieren? Wir wissen mittlerweile wissenschaftlich gesichert, dass jeder Mensch, rund 60-90 Minuten seiner Tageszeit für Mobilität verwenden kann. Die sogenannte Zeitkonstanz ist der maßgebliche Zusammenhang in der Verkehrswirtschaft. Dies ist unabhängig von Alter, Geschlecht und Einkommen bzw. Region. Sie bringt das Prinzip der geschlossenen Bilanzierung und ermöglicht – so wie beispielsweise die Impulsserhaltung in der Mechanik –eine naturwissenschaftlich fundierte Sichtweise. Die konstanz dürfte mit dem Energiehaushalt des Menschen – also der inneren Energie - geschuldet sein.
- Die äußere, also die externe Energie, ist noch bedeutender für die Verkehrswirtschaft. Diese wirkt auf über die Verkehrsmittel auf die Siedlungsstrukturen und verändert sie langfristig Sie entscheidet damit auch über die verkehrswirtschaftlichen Potentiale der Standorte. Das nannte man zu Piraths Zeiten Lagegunst oder Disparitäten. Die Folge erleben Sie heute in Form stark wachsender Städte und einer rasanten Urbanisierung. Sie sehen hier, dass mit der Erhöhung der Zufuhr fossiler Energie ab Ende des 19. Jhdts die Stadt sich schnell erweitert und wächst.
- Die äußere, also die externe Energie, ist noch bedeutender für die Verkehrswirtschaft. Diese wirkt auf über die Verkehrsmittel auf die Siedlungsstrukturen und verändert sie langfristig Sie entscheidet damit auch über die verkehrswirtschaftlichen Potentiale der Standorte. Das nannte man zu Piraths Zeiten Lagegunst oder Disparitäten. Die Folge erleben Sie heute in Form stark wachsender Städte und einer rasanten Urbanisierung. Sie sehen hier, dass mit der Erhöhung der Zufuhr fossiler Energie ab Ende des 19. Jhdts die Stadt sich schnell erweitert und wächst.
- Die Kosten des technischen Verkehrssystems wurden mit einem Lebenszykluskostenansatz also langfristig abgebildet. Dies deswegen, weil die Betriebs- und Instandhaltungskosten langfristig die Investitionskosten übersteigen. Die erforderlichen Parameter Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und Sicherheit wurden als vorhanden und definiert angesehen. Die Variante wurde als alternativenlos angesehen, daher kommt ein Nullzinssatz zur Anwendung. Kosten sind aber letztlich von der Sphäre in der sie auftreten, jener in der sie bewertet werden und von der Verfahrensregel durch die sie entstehen abhängig.
- Der Mensch in dieser Ökonomie heißt „Homo Ökonomikus“ Er kann zB durch folgende vier Eigenschaften beschrieben werden die sie auf der Folie sehen. Die wichtigste ist, aus meiner Sicht dass sie auf Basis ihres zu erwartenden maximalen Nutzens entscheidet ohne sich um die Entscheidungen anderer zu kümmern. Eine wichtige Reduktion, die mit Sicherheit nicht wertfrei ist. Sie sehen den formalen Zusammenhang rechts oben. Eine Folgerung aus der Theorie, die die Formel links oben zeigt ist, dass nur die Quantität aber nicht die Qualität von Umweltgütern eine Rolle für die Entscheidung spielt. Mit Quantität ist das Verhältnis zweier angebotener Güter, pi und pj gemeint.
- Die Kosten der Errichtung betrugen rund 1,4 Mrd Euro (2013),. Von den Errichtungskosten wurden die nicht mehr wiedergewinnbaren Ressourcen (Tunnelschale usw.) in Abzug gebracht. -> 1,11 Mrd. für Instandhaltung und Betrieb wurden ca. 35 Mio Euro/a angesetzt BASIS WIENER LINIEN Die Schätzung der Kosten ist eine sehr schwierige Sache. Sie wird maßgeblich vom Baugrund und der Stadtstruktur beeinflusst. Sie sehen, dass die normierten Kilometerkosten um den Faktor 100 varieren können.
- Aus dem Gravitationsansatz können letztlich die Reise-Zeitgewinne gegenüber der Basisvariante errechnet werden. Normalerweise werden sie dann mit einem quasi amtlichen Zeitwert verrechnet. Ich habe einen anderen Ansatz gewählt. Ich habe mir angesehen, ab welchem Zeitwert eine Kompensation des Invests oder der Lebenszykluskosten eintritt. Das Ergebnis zeigt, dass dies bei einer mittleren Zeitpräferenz erfolgen kann.
- Aufbauend darauf können alle Ressourcen- Energie und Emissionsbezogenen Wirkungen in Form des Ökologischen Fußabdrucks zusammengefaßt werden. Das wäre in Erweiterung meines ersten Ansatzes nun ein klassischer Schnelltest. Dieser fasst vereinfacht gesagt den Verbrauch an Fläche, Ressourcen und Energie zusammen und weißt in als Absorptionsfläche – dem globalen Hektar aus. Dieser ist ein theoretisches Konstrukt auf dem gedanklich eine bestimmte Anzahl von Bäumen stehen, die erforderlich sind um den Landversust und die projektbezogenen Treibhausgase zu binden, damit alle Menschen in gleichem Ausmaß Zugang zu Ressourcen haben Sie zeigt im Falle der Arbeit, dass die Fixierung auf den Ökologischen FA im Falle Verkehr sehr wichtig ist, aber nur für den MIV. In Wien ist. Der Fußabdruck der Wiener Linien ist heute schon gering als zulässig und liegt weit unter jener Größe die uns im Rahmen der globalen Nachhaltigkeit zur Verfügung steht. Der Wiener Fußabdruck ist aktuell noch rund 2 Mal so groß wie er im Sinne globaler Gerechtigkeit sein dürfte.
- Als nächsten Schritt müssen wir nun die Basis der ökologischen Wirkungen ansehen. Die Ressourcen. Ich habe dafür die Materialflussnalyse gewählt, die Prof. Paul Bunner mit Peter Baccini an der ETH entwickelt und 1991 an die TU gebracht hat. Das Prinzip der geschlosse Bilanzierung kann man nun auf alle Sphären/Indikatoren anwenden. Wesentlich ist, dass sie auch die menschlichen, also anthropogenen Lager berücksichtigt. Brunner hat gezeigt, dass diese in Kürzer mächtiger als die natürlichen Lager sein werden Die Bewirtschaftung dieser Ressourcen wird einer der Schlüsselfragen für das Überleben der Städte sein. Eine Verkehrswirtschaftliche Bewertung muss daher dazu beitragen diese Schlüsselfrage besser beantworten zu können. Die Wiener Linien widmen sich diesem Thema im Rahmen eines mehrjährigen Programms. Diese Lager bergen ökonomische/ökologische Potentiale und ökonomische/ökologische Risken die im Rahmen einer künftigen verkehrswirtschaftlichen Analyse zu bewerten sind. Dabei wird auch die allerknappste Ressource angesprochen. Die Fläche. Ich habe sie in der Arbeit nicht behandelt.
- Als nächsten Schritt müssen wir nun die Basis der ökologischen Wirkungen ansehen. Die Ressourcen. Ich habe dafür die Materialflussnalyse gewählt, die Prof. Paul Bunner mit Peter Baccini an der ETH entwickelt und 1991 an die TU gebracht hat. Das Prinzip der geschlosse Bilanzierung kann man nun auf alle Sphären/Indikatoren anwenden. Wesentlich ist, dass sie auch die menschlichen, also anthropogenen Lager berücksichtigt. Brunner hat gezeigt, dass diese in Kürzer mächtiger als die natürlichen Lager sein werden Die Bewirtschaftung dieser Ressourcen wird einer der Schlüsselfragen für das Überleben der Städte sein. Eine Verkehrswirtschaftliche Bewertung muss daher dazu beitragen diese Schlüsselfrage besser beantworten zu können. Die Wiener Linien widmen sich diesem Thema im Rahmen eines mehrjährigen Programms. Diese Lager bergen ökonomische/ökologische Potentiale und ökonomische/ökologische Risken die im Rahmen einer künftigen verkehrswirtschaftlichen Analyse zu bewerten sind. Dabei wird auch die allerknappste Ressource angesprochen. Die Fläche. Ich habe sie in der Arbeit nicht behandelt.
- Als nächsten Schritt müssen wir nun die Basis der ökologischen Wirkungen ansehen. Die Ressourcen. Ich habe dafür die Materialflussnalyse gewählt, die Prof. Paul Bunner mit Peter Baccini an der ETH entwickelt und 1991 an die TU gebracht hat. Das Prinzip der geschlosse Bilanzierung kann man nun auf alle Sphären/Indikatoren anwenden. Wesentlich ist, dass sie auch die menschlichen, also anthropogenen Lager berücksichtigt. Brunner hat gezeigt, dass diese in Kürzer mächtiger als die natürlichen Lager sein werden Die Bewirtschaftung dieser Ressourcen wird einer der Schlüsselfragen für das Überleben der Städte sein. Eine Verkehrswirtschaftliche Bewertung muss daher dazu beitragen diese Schlüsselfrage besser beantworten zu können. Die Wiener Linien widmen sich diesem Thema im Rahmen eines mehrjährigen Programms. Diese Lager bergen ökonomische/ökologische Potentiale und ökonomische/ökologische Risken die im Rahmen einer künftigen verkehrswirtschaftlichen Analyse zu bewerten sind. Dabei wird auch die allerknappste Ressource angesprochen. Die Fläche. Ich habe sie in der Arbeit nicht behandelt.