Stickoxide sind für Fahrverbote wenig geeignet,da sie eher auf Kohlenwasserstoffreste CO2 und Kohlenmonoxid reinigend wirken.Allgemeine Meßfehler bei nicht genau abgestimmzen Sensoren.Es entsteht auch eine effiziente Luftreinigung vion Kohlenmonoxidbelasteten Haushalten und Verkehrsgebieten in Großstädten durch geringen NOx-Überschuß, Lachgas und Ozon am Boden stehen in einem eigenem Gleichgewicht . NOx und Kohlenmonoxid am Boden stehen ebenfalls im Gleichgewicht.Auch NOx und Lachgas in der Landwirtschaft gleichen sich wieder aus.Dagegen ist synthetisches Holz als Abfallprodukt von Brennstoffzellen welche auch günstigen Treibstoff schlucken vieleicht technologisch eher der völlig verkehrte Weg. Diesel stellt zur Zeit einen ausgewogenen effizienten und rel umweltfreundlichen Treibstoff dar.Umweltfreundliche Stickoxide,Die verdrehte Energiepolitik der Grünen.Die verdrehte Energiepolitik,Der Inszenierte Dieselskandal,Der Diesel,Diesel,Effiziente Technik,Der grüne Wurmstich

1. Stickoxide und Fahrverbot

2. • Der moderne Diesel verbrennt seinen Treibstoff durch
hohe Kompression eher gleichmäßig und vollständig.
• Eher beim Benziner werden CH2-sensitive Benzinreste
aus dem Auspuff geschleudert, welche auch einige CO2-
Sensoren, durch CH2-Reste blockieren und möglicher-
weise zu verfälscht pos. Messergebnissen führen. Dies gilt
auch bei einigen bestimmten gut verzweigtkettigen
Treibstoffarten.
• In den USA ist ja Diesel ja teuerer als Benzin. Deren Verzweigt-
kettendiesel, bei dem mehr CH2-Reste entstehen, zeigen bei der
Komplettverbrennung, einen verfälscht hohen CO2-Verbrauch,
und dies möglicherweise rein messtechnisch an bestimmten
kalibrierten CO2 Sensoren.

3. Diesel in den USA
• Der Dieselkraftstoff in den USA hat im Vergleich
mit europäischen Standards eine geringere
Cetanzahl (höher verzweigtere Kohlenstoffe) und
kannte bis 2006 keine verpflichtende Reduktion
des Schwefelanteils. Seit 1. Juni 2006 müssen die
Raffinerien zu 80 % schwefelarmen Diesel
produzieren und seit dem 15. Oktober 2006 darf
nur noch dieser für den Gebrauch im
Straßenverkehr verwendet werden

4. Mögliche Ursache des
Dieselskandals
• Ist möglicherweise ein rein auf Verzweigtketten-
Treibstoffe (USA) geeichter CO2-Sensor am
Prüfstand
• Der bei geregelten Autos mit guter Kompression
fälschlicherweise extra höhere CO2-Werte vor dem
Kat. anzeigt, wenn man die Ursachen nicht kennt.
Dafür wären ja Chinesen und Japaner ebenfalls gut
bekannt.

5. Aufbau eines Standardsensors/CO2-Sensors

6. Allerdings je nach Sensorspannung des Universalsensors
werden beliebig unterschiedliche Gase gemessen !
Je nach Art des Gases entstehen in Abhängigkeit von
maximalen Konzentrationen bestimmter Bestandteile
zudem unterschiedliche Konzentrations - Peaks !
https://www.kimessa.de/

7. • Der Lamdasonden-Test ist vorwiegend ein O2-Verbrauchstest,
der weder CO2 noch NOx mißt aber die Spritverwertung
zusätzlich referiert
Zusammen mit einer NOx-Sonde und einem Streßtest, läßt sich aber die
Geschwindigkeit der NOx-Entstehung abschätzen. Dies diente aber
früher nur der Motoreinstellung.
Dieser Test wurde meist bei älteren ungeregelten Modellen im
Stand, und nur in einem sehr genauen Meßintervall
durchgeführt.

8. Die verbreitete NOx-Lüge von
grünen Umweltaktivisten.
• Diese behaupten, NOx wäre extrem umweltschädlich
• in Wirklichkeit ist das CO, das Kohlenmonoxid der
schädlichere Stoff, der die Atemwege blockiert.
•Am meisten CO entsteht bei der Verbrennung schwer
verbrennbaren Holzes (z.B. nasses Holz in Kaminen).
Sickoxide (NOx) sind ein Indikator für hohe Temperaturen bei gleichzeitigem Sauerstoffüberschuss (O2) während
der Verbrennung. Je höher die Temperaturen und der gleichzeitige Sauerstoffüberschuss (O2),und hoher
Kompression,desto mehr Stickoxide (NOx) werden während der Verbrennung (Rohemissionen) gebildet Bezug-
nehmend auf diese zugegebenermaßen vereinfachte Erklärung wird auch der Laie sofort verstehen, das sich
die drei zuerst aufgezählten Emissionen (HC, CO und Partikel) praktisch umgekehrt proportional zur Bildung
der vierten aufgezählten Emission (NOx) verhalten. Und genau das ist oder war jahrelang das Problem der
Dieselmotoren-Ingenieure, die für die Einhaltung der NOx- Grenzwerte zu sorgen hatten.
In Wirklichkeit läßt sich durch einen leichten NOx-Überschuß, die
Kohlenmonoxidbelastung in Ballungsräumen drastisch senken.

9. • Thermische NOx:
Normale Feuerung zu etwa 95 % NO ! und 5 % NO2
• Brennstoff NOx:
Stickoxide (NOx mit x = 1,2) werden zumeist in der Form von Stickstoff-Monoxid, NO
(d. h. x = 1), gebildet. Bei Kontakt mit Luft-Sauerstoff O2 setzt sich NO gemäß der
Reaktionsgleichung NO + NO + O2 —> NO2 + NO2 weitgehend zu Stickstoff-Dioxid
NO2 um (Abb.1). Das gebildete NO2 ist an seiner intensiven braunen Farbe leicht zu
erkennen. Quelle dieser NOx-Art sind die im Brennstoff gebundenen Anteile an Stickstoff,
• NOx-Verhältnis:
Bei hoher Kompression ergibt sich eine hohe Umsetzung.NO+NO+ O2->2x NO2
• Ausgangsbrennstoffe mit gelösten NOx:
müssen unterschieden werden
• Promptes NOx:
Statt der Umsetzung zu N2 kann die Reaktion der Brennstoffradikale (CHn) mit N2 wieder zur
Bildung von NOx führen. Diesen Anteil an neu entstandenem NOx aus der Luft bezeichnet man
als „promptes“ NOx und ist auch als „Fenimore-Mechanismus“ bekannt.
Begriffliche Definitionen rund um das NOx

10. Promptes NOx
• Promptes NOx kann aus Luft gewonnen werden
• So entsteht praktisch das NOx aus der Luft durch
Kompression von Luft und durch vermehrte Verbrennung
• Je intensiver und effektiver der Verbrennungsvorgang,
desto mehr NOx entsteht natürlich.
• NOx ist kein Kriterium für die Luftverschmutzung,
sondern kann bestenfalls nur für bestimmte verbesserte
Motorfunktionen herangezogen werden.

11. Ausgangsbrennstoffe mit gelösten NOx-Bestandteilen:

12. Die Stickoxide entstehen, wenn Sauerstoffüberschuss in der
Brennkammer herrscht (wie sollte es auch anders sein) und
erhöhte Kompression zur besseren Verbrennung möglich ist
Der überschüssige Sauerstoff, kann dann zusätzlich zum
Kraftstoff mit dem Stickstoff der Luft reagiert. Es entsteht
dabei ein sinnvolles Oxidationsmittel zur verbesserten
Verbrennung, welches auch das restliche CO eliminiert.
Für die Motorsteuerung wird die einströmende Luftmasse mit einem Heißdraht-
anemometer gemessen.Es ist also für eine stickoxidreduzierende Motorsteuerung
schon wichtig, die Menge Sauerstoff, die in den Motor strömt, genau zu kennen.
Der Strömungsgleichrichter sorgt nun dafür, dass das Heißdrahtanemometer mit
besser laminarer Luft angeströmt wird und seine Messwerte sich verbessern, was
eine exaktere Motorsteuerung (beispielsweise Kraftstoffeinspritzung) erlaubt.
Dies schließt aber kurzzeitig sinnvolle und normale Spitzenemissionen zur
richtigen Motorsteuerung nicht aus.

13. Nach erfolgter vollständiger Reaktion mit CO hinter dem KAT

14. Reiner NO-Sensor im vgl. zu
Mischsensor NOx
Da 2x NO unter O2 Zufuhr leicht in 2x NO2 umgewandelt wird, ist eine genaue
Unterscheidung nur für Spezialzwecke erforderlich. Dies ermöglichen spezifische
Sensoren mit zusätzlichen Gasfiltermembranen für verschiedene Gase

15. Kennlinie eines NOx-Gassensors

16. Auch NOx müssen immer im Vergleich zu COx betrachtet
werden.

17. Lamdasonde bei Dieseln:
Die Lamdasonde des Fahrzeugs zeigt den übriggebliebenen O2-Anteil an.
Einige Treibstoffe benötigen aber chemisch einfach mehr O2 zur Verbrennung
Dh die Lamdasonde regelt die Spritmenge im Verhältnis zur O2 –Zufuhr
(bei dem jeweiligen Kraftstoff) Damit kein Kohlenmonoxid entsteht.
und auch nicht zuviel Stickstoffmonoxid. Deshalb wird die Treibstoffzufuhr
vorweg im richtigen Verhältnis gehalten und dann feiner nach - dosiert.
Zudem entsteht Kohlenmonoid bei mangelnder zeitlicher Komplett-
verbrennung und verminderter Kompression. Diese ist allerdings bei
Dieseln besonders gut getaktet (Einspritzpume und Kompressionsgrad)
Heute verwendet man die Lamdasonde für eine kontinuierliche Feindosierung des
Kraftstoffes. Früher diente der Lamdasondenstreßtest zur Erfaßung eines Delta
Peaks an unverbranntem O2 auf der einen Seite und Anstieg des CO2 auf der
anderen Seite z.B. bei kurzzeitiger unsinniger Steigerung der Treibstoffzufuhr.
Sinn war die Autos in ihrem Motortakt besser einzustellen.
Die Lamdasonde dient heutzutage sinnvollerweise, vor allem
Regulationszwecken einer vorzeitigen Treibstoffvordosierung
rein unter der Fahrt und ist von NOx im Stand zu unterscheiden.

18. Aufbau einer Lamdasonde
Verbesserter Treibstoffregelungskreis

19. Kohlenmonoxid ist in niedriger Dosierung in
der Umwelt nur sehr schwer messbar.
• In hoher Konzentration kann es am Ausgang von
Verbrennungsanlagen, wie Holzöfen und privaten Heizanlagen am
besten gemessen werden.
• Der Gegenspieler des Kohlenmonoxids (CO)
ist der Oxidationsstoff NOx (+ Wasser = Salpetersäure),
HNO3, welcher zu einer vollständigen
kohlenmonoxidarmen Verbrennung führt.
• Man könnte auch Holzpellets mit Salpetersäure besprühen und dann
trocknen, um eine saubere„CO – arme“ Verbrennung von Holz in
größeren Städten zu ermöglichen. Alterna(t)iv, falls verfügbar wäre,
die Anwendung von viel effizienteren Mini- Braunkohle - Pellets.

20. Weshalb ist Kohlenmonoxid schädlich:
• Kohlenmonoxid bindet bis zu 300-mal stärker als
Sauerstoff an den roten Blutfarbstoff Hämoglobin.
Bei einer Vergiftung kommt es dadurch zu einem
massiven Sauerstoffmangel im Körper. Zu den
Folgen zählen je nach Konzentration des Gases
Kopfschmerzen, Herzrasen, Übelkeit,
Halluzinationen, Apathie, Krampfanfälle,
Atemnot und im schlimmsten Fall der Tod.

21. Kohlenmonoxidmessgeräte als Brandwächter können zudem
auch die Effektivität von Verbrennungen anzeigen.
Beim Auto lassen sich Regelaufgaben ausüben, wie Standgasregelung,
Turboabschaltung, bei mangelndem Drehmoment und geöffnete O2
Klappe. Dabei entsteht natürlich auch mehr vom hier guten NOx,
welches das gefährliche Kohlenmonoxid (CO) drastisch senkt !
Je höher der Kohlen-
monoxidgehalt, -> desto schlechter
die Verbrennung,-> desto größere
Gesundheitsschäden
Je geringer der rel. Kohlenmonoxidgehalt zum Verbrauch desto besser die Verbren-
nung, da alle Bestandteile dann richtig verbrannt werden.
Ca. 34,00.- €
Aufbau eines Kohlenmonoxidmessgerätes

22. NOx-Peak-Werte im Fahrbetrieb sind kein
Kriterium für die Umweltschädlichkeit
• Sondern deuten nur auf eine verbesserte
Kompression und Motorsteuerung hin
Verminderte CO2 Abgaswerte sind alleinig
kein Kriterium für die Umweltfreundlichkeit.
• Sie deuten einzig und alleine auf die landesüblich - verwendete
Treibstoffzusammensetzung hin. Vieleicht werden bei den anderen
Automodellen ja nur zuviel unverbrannte CH2-Fraktionen rausgepafft,
welche nur die üblichen CO2-Sonden blockiert. Diese Sensoren müssen
auch auf (Treibstoffart und verbesserte Kompression-> Verzweigt-
kettenverbrennung) kalibriert werden, sonst sind sie fast wertlos.

23. • Mit der Größe der Polarisationsspannung können Sensoren mehr oder weniger selektiv auf
unterschiedliche Gase optimiert werden. Die folgende zeigt den Stromfluss in der Messzelle in
Abhängigkeit der ausgewählten Sensorspannung und des Messgases.
• Durch die Auswahl einer geeigneten Polarisationsspannung kann der Sensor auf das zu
bestimmende Gas optimiert werden, er wird jedoch nicht selektiv. Die Selektivität ist durch
Verwendung geeigneter Gasmembranen und von Vorsatzfiltern zu verbessern. Wasserstoff selbst
wird aber bei den meisten Sensoren eine Fehlanzeige verursachen, da er nur schwer zu filtern
ist. , oder blockierende Treibstoffreste, die reingezogen werden.
• Die Nachweisgrenze, also die niedrigste zu bestimmende Konzentration, ist bei diesen
„vorgespannten“ Sensoren nicht beliebig klein. Der Strom der im Sensor allein durch die angelegte
Spannung fließt, nimmt bei zunehmend positivem Potential durch die einsetzende Wasserelektrolyse
zu und bei negativem Potential durch die Reaktion des im Elektrolyten gelösten Sauerstoffs zu
Wasser.
• Zur besseren Stabilisierung der Polarisationsspannung befindet sich in vielen Sensoren eine dritte
Elektrode, die sogenannte Referenz oder Bezugselektrode, durch die kein Strom fließt. Sie hat die
Aufgabe, die erforderliche Spannung zwischen der Messelektrode und dem Elektrolyten, unabhängig
von der Gaskonzentration konstant zu halten. Über die
Auch CO2 Sensoren müssen auf
unterschiedliche Kompressions-werte
und Spritarten kalibriert werden,
ansonst benachteiligen sie sogar bessere
Regel- u. Verdichtungsarten und bewirken
nur Fehlanzeigen.

24. Stickstoffmonoxid(NO)-Sonden zeigen ebenfalls die
Effektivität der Verbrennung und der Kompression.
• Die meisten NOx-Sonden messen NO + NO2 gemeinsam
Da Diesel höher komprimiert wird und besser verbrennt, so wandeln diese
nicht nur den Stickstoff des Brennstoffes sondern auch den Stickstoff in
der Luft zu mehr NO2 als Zeichen einer besseren Verbrennung um.
Lamdastreßtest:(künstliches Fettgemisch, weniger O2)
Bei fetterem Gasgemisch muß der NOx-Wert nach einer Kurve gemäß Sensorcharakteristik abfallen. Es verschiebt sich auch
das Verhältnis von NO2 zu NO im Streßfall leicht. Es entsteht auch leicht mehr Kohlenmonoxid im Vergleich zu CO2 als
ähnliche Verschiebung.
Fällt die Kurve beim Streßtest zu langsam ab, entsteht zuviel NO. Normalerweise sollte der Rest-Sauerstoff sich
zuerst im Kohlenmonoxid normal binden (und ansteigen) wie bei jedem fetten Gasgemisch und zwar gemäß einer
reproduzierbaren Eichkurve,da dieses Substrat einen einen weiteren Überschuß darstellt. Diese Werte sind aber nur
für ein bestimmtes sehr genau definiertes Meßintervall verwertbar. Die meisten heutigen Autotests erfüllen diese
Kriterien immer nur im speziellen maßgeschneiderten Meß-Intervallbereich. Von Nationen wegen der Steuern
möglicherweise ebenfall manipuliert. Obwohl die Autos effizient und schadstoffarm sind, nachher geringst betrachtet
vielleicht nicht mehr.
NOx-Sonden sind extrem „Peak – abhängig“.
Für niedrig komprimierende GUS-Dreckschleudern minderer
Verarbeitung benötigt man schon mehrere Mess-Parameter .

25. Bewertung CO zu NO:
Paralleler CO-Test als Reagibilitätstest mit O2
und somit verbesserte Kraftstoffumsetzung
steigt der Kohlenmonoxidwert nur langsam an (gute Kraftstoffumsetzung durch Kompression
und Verbrennung von Rest-O2) und der NOx Wert bleibt eher hoch (ohne Streßtest)
dann hat das Auto eine sehr gute O2-Reagibilität und Kraftstoffumsetzung.
Der Stickstoff aus der Luft wird wie bei atmosphärischen Brennstoffzellen
In großen Mengen bei exzellenten Verbrennungseigenschaften gemäß dem
Fenimore-Mechanismus (sogar zusätzliche N2- Verbrennung ) unter weiterem Energiegewinn verbrannt.
Es liegt daher eine sehr hochwertige Verbrennung und Kompression vor
Das in winzigen Mengen entstandene NO wird mit natürlichem Staub + Lehmstaub + Carbonstaub und
Silikatstaub und Erde in der Luft meist bereits zu Kunstdünger umgewandelt
Im Katalysator wird diese Reaktion fast gegen Null weitergetrieben:
Reduktion von NOx zu N. 2 NO + 2 CO → N2 + 2 CO2. 2 NO2 + 2 CO → N2 + 2 CO2 + O2
Der giftige CO-Wert (bei fetter Mischung) und CO2 (bei schneller Treibstoffzufuhr mit gekoppelter
Beschleunigung) steigt dann auch in Stress-Situationen nur rel. gering an wenn die Verbrennung,
auch NOx effektiv ist.

26. Fällt der Lambdawert unter 1 spricht man von einem fetten Gemisch, weil nicht der
gesamte Kraftstoff verbrannt wird. Bei einem Luftüberschuss, d.h. der Lambdawert ist
größer als 1, spricht man hingegen von einem mageren Gemisch, weil mehr Luft zur
Verfügung steht, als für die Verbrennung notwendig ist. Als Lambda-Fenster (Lambda
liegt zwischen 0,97 und 1,03) bezeichnet man den Idealbereich für den Katalysator, in
dem die größte Reinigungsleistung erzielt wird.

27. Lamdawerte:
• λ=0,85 – maximale Leistung, hoher Verbrauch,
umweltschädlich
• λ=1,00 – ausgewogenes Verhältnis zwischen Verbrauch
und Leistung, umweltschonend
• λ=1,10 – geringer Spritverbrauch bei Leistungseinbußen
und Problemen mit dem Katalysator

28. Zusammenfassung:
• Entscheidender Schadstoffwert ist das Kohlenmonoxid bei Standgas
über Stunden im Stau. (Gegenmaßnahmen: Schubabschaltung und
Startautomatik und geöffnete O2-Klappe, und Turboabschaltung,
dies verbieten möglicherweise einige Regierungen, wegen dem falsch
verstandenem NOx und den gewollten Steuerabgaben)
• Für die richtige Kraftstoffzufuhr und Drehzahlsteigerung
entscheidend ist das adäquate ungiftige CO2, welches immer anfällt
• Erhöhte Stickstoffverbindungen beruhen meist nur auf einer
verbesserten Kompression im Stresstest (eher Qualitätswert)
• Der NOx-Aussage-Wert gilt auch nur in sehr engen Prüf-Grenzen
ohne genaue NO oder NO2-Sensoren.
• Mit gutem Katalysator kommt praktisch gar kein NOx am Ende mehr
raus. (NOx liegt mengenmäßig sowieso im ppm-Bereich und ist
eigentlich in kleinen Mengen harmlos)

29. Wiederentdeckung des
Minimalprinzips und der Effektivität
bei der Energiegewinnung.
Die einzige einfache Anwendung wäre die Abspal-
tung von H2 aus Methangas. (CH4), oder das Ethangas
Dieses wird aber in Verbrennungsmotoren bereits viel besser
verbrannt als in speziellen Brennstoffzellen, für schon eher
ganz spezielle Zwecke.

30. Alternative Energiequelle sind
Methangas oder Ethangas
• Methangas läßt sich aus Methanol (Holzgeist)
herstellen
• Ethangas läßt sich aus Ethanol (Alkohol)
• Unter H2-Anlagerung an Ethin-> H2+ Ethen
entsteht Ethangas.
• Unabhängigkeit von Rußland durch Anreicherung
des Methangases durch Ethangas aus Alkohol
oder Ethin (aus Carbit) +H2-> Ethen+H2->Ethan
• Genügend Wasserstoff kann aber wh. nur die
Kernkraft liefern.

31. Weitere Anmerkung
• Die meiste Energie des Treibstoffes wird aus dem Kohlenstoff gewonnen
bei H/C Verhältnis von 2/1+ (2H) in Alkanen (Benzin,Erdöl etc), je nach Kettenlänge
Kohlenstoff (C)+ 2x Teile Sauerstoff (O)
394 kJ/mol
Dagegen benötigt jeder Wasserstoff nur ½
Teile Sauerstoff , und 2 Teilen Wasserstoff binden
sich an O zum Endprodukt H2O
H2 + 1/2 O2 -> H2O(g) DH = 241,8 kJ/mol .
Der Brennwert ist bei Wasserstoff sogar weniger, auch wenn er z.B für die
Raumfahrt 10x leichter wäre. Dieser wird jedoch auch nach Volumen und Litern
verkauft.
Ein Wasserstoffauto braucht schon mal einen Tank von 60 l statt 40 l

32. Die Zusätzliche Gewinnung energiereicher
Treibstoffarten
• Um an hochwertigen, rein mobilen und
ungefährlichen Treibstoff heranzukommen
• Ließe sich mit Hilfe zusätzlicher Energie durch
Kernkraft aus Rohöl durch Katalyse von Wasser mit
chemischer Anlagerung von H2 ein Treibstoff
recourcensparend gleich an der Energie-Quelle als
Plus Faktor für Verkehr erzeugen (falls man
Atomkraft hat)
• Falls sich dieses rentiert, wäre v.a. recourcen-
sparender Umweltnutzen ein willkommener
Nebeneffekt.
• Mehr Energieunabhängigkeit vom nahen Osten

33. Der NOx Wert ist nur als Streßtestwert in Part per Million bei fehlenden
anderen Meßparametern gedacht. Die NOx Erzeugung geht eher mit
einer vollständigen Verbrennung einher.
Die NOx –Belastung ist zudem durch Schweiß in geschlossenen
Räumen wesentlich höher als im Straßenverkehr. Die NOx –
Vermehrung hier deutet eher auf eine verbesserte Verbrennung und
geringere Kohlenmonoxidbelastung hin.
Die Lamda plus NOx Kurve galt früher im spezifischen
Meßinterwall zum Grobjustieren von Spritfressern.
Dies wird heutzutage leider als mobiler Umwelttest für PKW
mißverstanden. Hier wären eher Ruß,CO,CO2 und Spritreste wichtig.
Es wird möglicherweise noch zu Rückzahlungen wegen dieser Strafen kommen, dessen
Fehlsichtigkeit aber erst mal die EU belasten könnten.
Rein vergrünte und voll revers verpfefferte
Ideologie der erhöhten NOx-Werte

34. Genauer Regelkreis
• Erhöhte Kompression-> verbesserte Verbrennung-
> mehr NOx (+ H2O =Salpetersäure)-
>Verbrennung auch
von Rückständen(Schießbaumwollen
Effekt)-> Abnahme des Kohlenmonoxids auch im
Stand -> weniger Umweltbelastung
-> zusätzliche Leistung->weniger Verbrauch z.B
durch Zusatzsteuerung über CO.
Umgekehrt : mehr CO-> auch NOx-Einbruch in
einem Kohlenmonoxid- Streßtest.

35. Verbesserung der Motorleistung wie
bei Scania
Statt bei erhöhten NOx-Werten im Katalysator, un-
sinnig Treibstoff zusätzlich zu verbrennen, um den
NOx-Richtwert zu senken, wird das NOx in den
Verbrennungskreislauf teilweise zurückgeleitet,
um den Diesel besser oxidieren bzw. sogar effektiver
verbrennen zu können.

36. Weitere sinnvolle Maßnahmen:
Den Turbo nur bei maximaler runder Drehzahl
voll dazuschalten und bei niedriger Drehzahl und
„bergauf“,wo der Motor gast und stottert, eher
etwas reduzieren, damit er den Berg schafft und
auch „summa sumarum“ in diesem engen Bereich
dann wh sogar weniger Spritt braucht.

37. Neuere Technologien
Anpassung der Pleuelstangenlänge in grober
Abhängigkeit zur Drehzahl werden bereits bei
VW und BMW eingesetzt.

38. Weniger sinnvoll
Fahrverbote in Großstädten, aufgrund einzelner Peak-Werte, welche
die Pendler dazu nötigen Ihr Auto stehen zu lassen oder gar 20 km
Umwege zu fahren und hierdurch erst richtig zu unsinnigen
Emissionen führen. Hierdurch kann auch der Beruf gefährdet sein.
Solche Maßnahmen sind „schlimmer als Edikte von Diktatoren“
da sie im Jahresdurchschnitt meist gar nicht evident sind. Oft sind
auch nur die Haushalte für die erhöhten Werte verantwortlich
Soll man diesen die Heizung abdrehen im Winter ?

39. Auch Benziner sind vielleicht noch
vielfach verbesserungswürdig.
Auf den optimierten und den zur Zeit am
besten abgestimmten und umweltfreundlichen
Diesel will doch wohl keiner aktuell im Ernst
verzichten.

40. • Schraubt man das Standgas etwas hoch, kommt man in den Mess- Bereich auch
von völlig ungeregelten uralten minderwertigen Autos wie vor 30 Jahren und
braucht keine neuen Normogramme für hochwertige Autos erstellen, die den
Test hier sowieso bestehen würden.
• Bei Beschleunigung kommt es aufgrund der prompten Regeltechnik zu einem
raschen exponentiellen. NOx-Anstieg, welcher auch das nerven und atemtoxi-
sche Kohlenmonoxid rasch wie bei der Erzeugung von Schießbaumwolle
mitverbrennt.
• Der NOx-Wert hingegen ist als akuter Spitzenwert im Betrieb überhaupt nicht
mehr geeignet für neuere Fahrzeuge, da hierbei das Kohlenmonoxid
möglicherweise eher reduziert werden muß. (z.B durch höheres NOx)
• Vielleicht sagt hier ein bisher nicht gemessener NOx/CO-Quotient vor dem
KAT (bei all dem aufgedröhnten Umweltmist) auch mal die Wahrheit über die
Motorenqualität oder führt gar in Zukunft tatsächlich zu einer bei weitem
verbesserten Motorsteuerung (statt nur dem KFZ-Steuergedanken).
• Ein überzogen vorgeschriebener NOx-CO Ausgleich, wie nach der EU zuletzt in
den USA kann im Endeffekt gar erst zu einer höheren CO-Belastung führen.

41. Zumindest Ansprechbarkeit des KAT und verminderte NOx-Werte sind
bei VW, BMW, Opel die besten nach Endwert für CO2 und NOx

42. Sinnvoll in Maßen ist natürlich ein
Ausgleich von NOx und CO hinter
dem Katalysator.
Allerdings sollte dann im Gegensatz zu den bisherigen
Auflagen dann auch ein gewisser proportionaler NOx Überschuß
am Endpunkt des KAT noch bestehen, um
A) Den Motorlauf generell zu verbessern und
B) das wesentlich gefährlichere CO in den deutschen
und amerikanischen Großstädten endlich mal vollständig
und auf einfache Weise zu eliminieren und nicht
etwa umgekehrt.
C) Durch den verdrehten Umweltwahn wird eher noch CO
zusätzlich künstlich erzeugt um NOx zu reduzieren.
D) Der CO- Überschuß der Haushalte wird nicht berücksichtigt.
CO und NOx stehen jedoch auch hier im Gleichgewicht.
E) Dazu sollten natürlich die CO und CO2 Sensoren für andere

43. Beispiel: für falsch verstandene Umwelttechnik
• Beim US-Modell Jetta wird dagegen ein
NOx-Speicherkatalysator verwendet, bei dem sich die
Stickoxide auf der Oberfläche ablagern. Der Speicherkat kann
NOx nur in einem Temperaturbereich von 250 bis 500 °C
speichern. Ist der Katalysator vollständig belegt, wird er
während des Fahrbetriebs durch Luftmangel (i.d.R. durch
Mehreinspritzung von Diesel) regeneriert. Als
Reduktionsstoffe dienen die im Abgas vorhandenen
Komponenten Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe.[66]
Im Fall der manipulierten Fahrzeuge fand diese Regeneration
im Fahrbetrieb nur teilweise oder gar nicht statt. Natürlich muß
NOx auch gebremst werden, aber im Gleichgewicht ist CO,
eben 300x gefährlicher und lästiger.
Es wurde also Kohlenmonoxid per Umwelt-US-Gesetzesauflage neu
produziert, obwohl es bereits bei hochwertigen Autos durch NOx
verbrannt wurde. NOx ist nur ein veralterter Prüfstandparameter
für völlig ungeregelte Autos im Stand und nur für ein spezifisches
Meßintervall (als Bedingung : ohne größere Schwankungen) geeignet.

44. • Stickoxide reagieren vor allem mit Kohlen-
monoxiden (CO) und wandelt diese durch
Oxidation in das ungiftige CO2 um. Somit kann
dies ua. auch zur schrittweisen Auflösung von
Smog beitragen. N2O (Lachgas) entsteht vermehrt
in der Landwirtschaft aus Stickstoffdünger. Dieses
regiert mit NO2 weiter zu 2x NO.
Bei erneuter Oxidation mit O2 entsteht immer
wieder Lachgas..
Gleichgewicht von Stickoxiden und
Kohlenmonoxid

45. • Sehr wohl hat Lachgas ein höheres Molekulargewicht von 44,013
g/mol als Luft. Ozon hat ein Molekulargewicht von 44,013 g/mol.
Sickstoff hat ein Molekulargewicht von 14 g/mol und O2 hat ein
Molekulargewicht von 15,9 g/mol, so daß bodennahes Lachgas und
bodennahes Ozon wohl nur sehr schwer in die Atmosphäre aufsteigen
können und sich am Entstehungs-ort vorher meist neutralisieren.Auch
wird heutzutage diskutiert ob NOx nicht eher das Pflanzenwachstum
fördert anstatt es zu hemmen.Es wird bisweilen auch Waldsterben an
überdüngten Feldern durch Freisetzung von N2O-Verbindungen
beschrieben. Punktueller Stickstoffüberschuss durch Überdüngung am
Boden führt zu einem ungesunden und beschleunigten Wachstum der
Pflanzen und das Wurzelwachstum z.B. von Bäumen bleibt dabei
manchmal auf der Strecke. Auch ist zuviel Dünger - Verschwendung
und für Wachstum und Gedeihen nicht immer zuträglich. Da vertraue
ich eher den Profis.dh.es ist alles auch immer eine Frage der Vernunft
und der richtigen praktischen Anwendung.
Dringliche Unterscheidung von NOx und
Ozon am Boden und in der Atmosphäre

46. Toller Megawitz
• Man kann „als grüner Umweltgraf vielleicht den Wasserstoff aus
Treibstoffen wie „Drakula“ raussaugen“ um „rein mit
Brennstoffzellen“ fahren zu können.
• Den „Kohlenstoffabfall“ läßt man dann als Kunstholz abscheiden.
• In einem riesigen 3-D Drucker druckt man sich dann
per Subvention die schönsten Kunsttannen aus.
• Nachdem man diese Kunstbäume mit Salpetersäure (NOx)
besprüht hat, entsteht sowas wie Schießbaumwolle, da diese
Bäume sonst ja schlechter als Holz verbrennen und noch mehr CO
produzieren. (Verdrehter technologischer Nutzen mit unsinnigen
regenerativen Produkten vorausgesetzt :)y
Dies entspricht in etwa dem ideologischen Dogma (Dilemma)
der meisten Vergrünten.

47. Stickoxide sind zwar ein Bestandteil von Smog, stellen aber zugleich ein
Reinigungsmittel für Smog dar, da sie überfällige Kohlenstoff-
verbindungen und Kohlenmonoxid sowie N2O durch Oxidation
neutralisieren und auflösen können.
N2O= Lachgas in
der Landwirtschaft
NO2 aus dem Verkehr und N2O aus der
Landwirtschaft => Dr. NO
Gleichgewicht zwischen N2O und NO2
Aus Dr. NO wird wieder =>

48. Neuer Wohlstand bei Nutzung von
temporärem Energieüberschuß, z.B. durch
zusätzlichen und v.a. effizienten Atomstrom
• Diesen könnte man natürlich für spezielle Anwendungen
wie H2 –Erzeugung für Kurzstreckenverbindungen, E-
Bikes etc. Batterien oder Brennstoffzellen isoliert
verwenden.
• Man muß dabei nicht auf viele Breitenanwendungen der
Energiegewinnung wie in Haushalten, Landwirtschaft,
Kunstdünger und technischen Kunstprodukten verzichten.
• Man nutzt z.B. den extrem sauberen Atomstrom
etwa am Anfang der Treibstofferzeugerkette gleich zur
zusätzlichen chemischen H2-Anlagerung an Erdöl und
kann dann auch andere Anwendungen zum Nutzen aller
ermöglichen.

49. Norweger erfinden bereits den
Superdiesel neu.
• Weniger wegen des verdrehten Klimawandelthemas,
sondern rein zur volkswirtschaftlich sinnvollen Nutzung
überschüssiger Elektrizität wird hier Wasserstoff aus
Wasserkraft, Kernkraft und Alkoholaufspaltung durch
Hydrolyse mittels „Wasserstoffanlagerung“ an
Normaldiesel angelagert und als „Superdiesel“ genutzt.
• Das Unternehmen Nordic Blue Crude plant bereits zehn
gigantische Fabriken hierzu.
• Zusatz CO2 aus der Luft muß wohl noch gründlich
überdacht werden. Allerdings ist die synthetische H2 -
Anlagerung für Alkene an Normaldiesel möglicher-weise
ein interessanter Aspekt.

50. Schlussfolgerung
• Auch die hohe Aufbereitungsqualität des Auto-
Treibstoffes in der Raffinerie spielt eine Rolle, wie
günstig und verbrauchsarm und zuverläßig ein Auto fährt.
Denkbar sind hier zusätzliche Techniken wie künstliche
H2-Anlagerung, um die Qualität nochmals zu verbessern,
falls z.B. zusätzliche Energie aus Kernkraft zur
Verfügung steht.( z.B Alkenumwandlung in Alkane
mit Extratreibstoffgewinnung) Dies gilt sowohl für
Dieselfahrer wie für Benziner als denkbare
Kostenersparnis der Zukunft.

51. Manche kurzen aber differenzierten Überblicke bringen es
schon sehr.
Viel Spaß beim
Durchlesen !
W.Geiler
Unsinnige Fahrverbote
und verdrehte Tatsachen
Eher weniger !
3- D. Drucker sind eine sinnvolle Technik für
spezielle Technologien ! Für die Aufforstung der
Wälder durch wiederverbrennbare Kunstbäume,
sind diese leider nicht geeignet.
Über geeignete hochinteressante neue Grund
-baustoffe wird noch andernorts zu berichten sein.