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Wie grün, wie nachhaltig, wie dynamisch …
… ist die Sharing Economy?
Dies waren die zentralen drei Fragen des drei-jährigen Forschungsprojektes “PeerSharing –
Internetgestützte Geschäftsmodelle für gemeinschaftlichen Konsum als Beitrag zum nachhalti-
gen Wirtschaften“ welches das Teilen von Privat zu Privat (Peer-to-Peer Sharing) untersuchte.
Gefördert wurde das Forschungsprojekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung,
koordiniert vom Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) im Verbund mit den
Instituten für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT) in Berlin und für Energie-
und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg.
Der Hintergrund ist bekannt: Die Sharing Economy boomt. Immer neue Tausch- und Verleih-
plattformen, Vermittlungsbörsen und innovative Mietkonzepte entstehen. Geteilte Güternutzung
ist Ausdruck einer neuen Ökonomie des Teilens wie auch eines sich verändernden Umgangs mit
Besitz und Ressourcen. Mit Anzahl, Größe und Reichweite der Onlineplattformen werden immer
mehr Menschen erreicht. Alte Strukturen und Gewohnheiten geraten unter Innovationsdruck,
vielen neue internetgestützte Geschäftsmodelle entwickeln sich.
Aber was sind am Ende die Umweltwirkungen dieses Teilens? Wie sieht die Ökobilanz aus und
welche Schuhgröße ergibt sich aus dem ökologische Fußabdruck? Welchen Beitrag kann die
Sharing Economy zu einem nachhaltigen Wirtschaften leisten? Welche neuen Geschäftsmodelle
entwickeln sich? Welche neue Fragen werfen sie auf bezüglich Governance, Regulierung, gesell-
schaftliche Implikationen? Und wo stehen und wohin neigen die Verhaltenweisen der Nutzer
und die Onlineplattformentwicklungen?
Um dies herauszufinden und gesicherte Daten zu erhalten folgten im Rahmen des PeerSharing
Projektes eine Reihe von Untersuchungen, Umfragen und Berechnungen deren Ergebnisse zu-
sammen mit Recherchen und wissenschaftlichen Arbeiten in eine Reihe von Arbeitsberichten
und anderen Veröffentlichungen einflossen und in diversen Kontexten, wie z.B. auf zwei eigenen
größeren Konferenzen, diskutiertiert worden sind. Auf der Projektseite www.peer-sharing.de
findet sich eine ausführliche und gut dokumentierte Darstellung aller Ergebnisse dieses drei-
jährigen Studienprojektes, welches Ende April 2018 zum Abschluss kommt.
Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de
Der folgende Artikel, besteht aus zwei Teilen:
Im ersten Teil werden die einzelnen Veröffentlichungen und Ergebnisse – in Gruppen zusam-
mengefasst und in Kurzform – aufgelistet. Somit ergibt sich ein schneller Überblick über das
Gesamtwerk, und über die eingebundenen Links können Interessierte schnell an entsprechen-
den Stellen in die dahinterliegenden ausführlichen Dokumentationen eintauchen. Im zweiten
Teil wird ausführlicher auf einzelne Veröffentlichungen eingegangen. Jeweils am Anfang steht
zunächst eine möglichst objektive Zusammenfassung bzw. Präsentation von Schlüsselergebnis-
sen. Abgetrennt durch den Vermerk “Hervorhebung:” folgt dann jeweils eine selektive und sub-
jektive Auswahl aus den Veröffentlichungen - und deren teilweise Kommentierung - aus der
Sicht des Autors dieses Artikels, ein Vertreters der Praxis/Fach-Community, der in dieser Eigen-
schaft das Forschungsprojekt begleitet hat. Was erscheint aus diesem Blickwinkel und für diesen
Kontext besonders informativ und erhellend? Was ist sprachlich und terminologisch gut formu-
liert? Was möchte diskutiert und kommentiert werden?
I. Kurzer Überblick über das Gesamtwerk
Im Folgenden finden sich die Überschriften und Untertitel mit Angaben zu Seitenzahlen und
Veröffentlichungsdaten - gruppiert nach Arbeitsberichten (AB 1-8), Vortrags-Präsentationen
(VP 1-13), sonstigen Veröffentlichungen und Veranstaltungen. Die blauen Links am Anfang
führen zu den herunterladbaren Dokumentationen oder weiteren Informationen. Bei Bedarf
eine Seite weiterspringen zu II. Vertiefung einzelner Publikationen.
1. Arbeitsberichte (alle auf Deutsch)
AB 1 Peer-to-Peer Sharing: Definition & Bestandsaufnahme. (57 S. 2015/09)
AB 2 Kontroversen ums Teilen: Ein Überblick über das Online gestützte Peer-to-Peer Sharing als
gesellschaftliche Innovation und eingehende allgemeine und spezifische Kontroversen.
(33 S. 2015/12)
AB 3 Peer-to-Peer Sharing: Einschätzungen und Erfahrungen. Ergebnisse einer qualitativen
Befragung. (47 S. 2016/02)
AB 4 Kontexte des Teilens: Herausforderungen bei der gesellschaftlichen Verankerung von Peer-
to-Peer Sharing am Beispiel von Übernachten und Autoteilen. (67 S. 2017/06)
AB 5 Zukünfte des Peer-to-Peer Sharing: Diskurse, Schlüsselfaktoren und Szenarien.
(87 S. 2017/11)
AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing.
(45 S. 2018/01)
AB 7 Kompromisse des Teilens: Nachhaltige Governance von Peer-to-Peer Sharing Praktiken
(61 S. 2018/04)
AB 8 Ökologie des Teilens: Bilanzierung der Umweltwirkungen des Peer-to-Peer Sharing
2. Vortrags-Präsentationen (teils auf Deutsch, partly in Englisch)
VP 1 Peer-to-Peer Sharing: Stand, Debatten und Perspektiven @i-Sharing Symposium, Berlin
(18 S. 2015/11/26)
VP 2 PeerSharing: Einblicke in das Projekt und erste Ergebnisse aus der qualitativen
Nutzeranalyse @Fachgespräch “soziale Innovation und Alltag”, Berlin (15 S. 2015/12/03)
VP 3 Peer-to-Peer Sharing: Internetgestützte Geschäftsmodelle für gemeinschaftlichen Konsum
als Beitrag zum nachhaltigen Wirtschaften (PeerS) @NsBRess-Expertenworkshop, Frankfurt/M.
(15 S. 2016/01/27)
VP 4 Practice and Perception of Peer-to-Peer Sharing: Results of a qualitative survey in Germany
@2nd International Workshop on the Sharing Economy, Paris (23 S. 2016/01/28f)
VP 5 Peer-to-Peer Sharing in Deutschland. Ergebnisse einer repräsentativen Befragung
@Sharing Economy zwischen Gemeinwohl und Gewinn, Berlin (22 S. 2016/06/15)
VP 6 Internetgestützte Sharing-Plattformen und Potenziale zur Ressourcenschonung
@Werkstattgespräche Konsum 4.0 (15 S. 2016/10/06)
VP 7 Befragung von Wimdu-NutzerInnen VP 7.1 / Drivy NutzerInnen VP 7.2 / flinc NutzerInnen
VP 7.3: Ergebnisse einer Online-Befragung @Praxis-Workshop Marktdynamik des Peer-to-Peer
Sharing”, Berlin. (12-14 S. 2017/02/02)
VP 8 Peer-to-Peer-Sharing in Deutschland: Marktentwicklungen und Ergebnisse einer
bundesweiten Repräsentativbefragung @Praxis-Workshop Marktdynamik des Peer-to-Peer
Sharing”, Berlin. (12-14 S. 2017/02/02)
VP 9 Sharing – an overstated phenomenon? Usage and perception of peer-to-peer sharing in
Germany. Results of a quantitative representative online survey @EMAC 2017, Groningen (17 S.
2017/05/23ff)
VP 10 Practice and perception of peer-to-peer sharing: A quantitative survey with peer-to-peer
users in Germany @EMAC 2017, Groningen (17 S. 2017/05/23ff)
VP 11 Sharing is Caring – for the environment? Results of life cycle assessments for peer-to-peer
sharing @4. IWS, Lund (18 S. 2017/06/15)
VP 12 Peer-to-Peer Sharing in Germany – Empirical insights into the usage patterns and future
potential. Results of two quantitative online surveys @4. IWS, Lund (18 S. 2017/06/15)
VP 13 Sharing im Mobilitätsbereich. Ergebnisse des NaWi-Projekts “PeerSharing”
@Mittagsgespräch der Plattformwende “Nachhaltige Mobilität, Berlin (28 S. 2017/07/13)
3. Sonstige Veröffentlichungen (auf Deutsch)
- Datenbank/Auflistung online-gestützter Peer-to-Peer Sharing Plattformen in Deutschland
(Name, Kurzbeschreibung, Sharing-Praktik, Bereich, Gründungsjahr & Herkunftsland) mit Stand
2016 n=102) und 2017/11 n=110)
- Leitfaden für Peer-to-Peer Sharing-Plattformen: Praktische Tipps für die Gestaltung des
Geschäftsmodells – mit Fallbeispielen. (48 S. 2016)
- Brochüre zu den Ergebnissen einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung: Teilen digital.
Verbreitung, Zielpruppen und Potentiale des Peer-to-Peer Sharing in Deutschland. (36 S.
2017/06).
4. Projekt-Veranstaltungen
Fachkonferenz 1: Sharing Economy zwischen Gemeinwohl und Gewinn. (Berlin 2016/06/15)
Links: Programm – Dokumentation – Fotogalerie
Praxisworkshop: Marktdynamiken der Peer-to-Peer Sharing. (Berlin 2017/02/02)
Links: Dokumentation
Fachkonferenz2: Mit Sharing nachhaltiger wirtschaften? (Berlin 2017/11/30)
Links: Programm - Zusammenfassung – Foren - Dokumentation)
Bild: Stephan Röhl/IÖW / Motiv: Thomas Dönnebrink, Moderation Workshop @Fachkonferenz
II. Vertiefung einzelner Publikationen
1. Arbeitsberichte (alle auf Deutsch)
AB 1 Peer-to-Peer Sharing: Definition & Bestandsaufnahme. (57 S. 2015/09)
Verschiedene Sharing-Definitionen und -Begriffe werden erklärt und differenziert. Nutzungs-
formen: verlängerte Nutzung (verschenken, tauschen, weiterverkaufen) als Eigentumsübertra-
gung vs. intensivere Nutzung (co-using, verleihen, vermieten) ohne Eigentumsübertragen. Dif-
ferenzierung der Akteure: B2B vs. B2C vs. P2P u.a.). Monetär vs. nicht-monetär. Diverse Grade
und Korrelationen von Kommerzialisierung, Formalisierung, Gemeinschaftlichkeit, Umwelt-
orientierung, Verbreitung. Es folgt eine Auswertung der erfassten Daten mit folgenden Schwer-
punkt: Bezüglich Gründung auf den Jahren 2011/12; Bezüglich Sharing-Praktiken auf den zwei
Formen der “intensiverer Nutzung” (Co-Using & Vermieten mit >50%); Bezüglich Konsumberei-
chen auf Mobilität und Gebrauchsgegenständen; Bezüglich Nutzercommunity, Umweltorientier-
ung und Gemeinschaftsorientierung überwiegend auf nicht expliziten Formen statt expliziten –
teilweise im Verhältnis 1:2 oder 1:3. Den Abschluss bilden vier Kurzfallstudien zu den vier Prax-
ispartnern des PeerSharing-Projekts aus den Bereichen Mobilität (Drivy, flinc), Übernachten
(Wimdu) und Bekleidung (Kleiderkreisel)
AB 2 Kontroversen ums Teilen: Ein Überblick über das Online gestützte Peer-to-Peer
Sharing als gesellschaftliche Innovation und eingehende allgemeine und spezifische
Kontroversen. (33 S. 2015/12)
In diesem informativen und gut leserlichen Überlick über das onlinegestützte P2P Sharing als
gesellschaftliche Innovation wird eingegangen auf allgemeine und spezifische Kontroversen wie:
Vorteile des Teilens vs. Nachteile des Teilens; Gewerblich vs. nicht-gewerblich; ökosozialen Po-
tentialen & Gemeinwohlorientierung vs. Profitorientierung & Monopoltendenzen; Nutzen vs.
Besitzen; Vergemeinschaftung der Ökonomie vs. Kommerzialisierung weiterer Lebensbereiche;
Ressourceneinsparung vs. Reboundeffekte; etablierte Akteure vs. neue Akteure; Anpassung der
Sharing Economy an bestehender Regeln vs. Anpassung der bestehenden Regeln an die Sharing
Economy Praktiken. Letztere mit Bezug auf Steuern, Lizenzen, Auflagen, Verbrauchestandards,
Arbeitsbedingungen, Versicherungs- und Datenschutz. Und letztlich um die Frage was P2P
Sharing erreichen soll und welcher Handlungs- und Regulierungsbedarf also auch zukünftigen
Herausforderungen sich aus diesen (gesellschaftlichen/ technischen) Innovationen ergeben.
Abb. 1 Stilisierte Darstellung der Mehrebenenperspektive bestehend aus Landschaft - Regime - Nischen
(Geels 2002:1263; Geels und Schot 2007) wie gefunden in Kontroversen des Teilens, Vogelpohl/Simons
Hervorhebung: Der Begriff Peer-to-Peer Sharing ist nicht klar definiert. Die unterschiedlichen
Lager “kämpfen nicht zuletzt um die Definitionsmacht“ und „ üben sich also immer auch in ideo-
logischer Vereinnahmung des Phänomens“. Sprachlich sehr gut und anschaulich wird hier der
Rahmen aufgespannt in der sich die Wahrnehmung und Beschreibung des Peer-to-Peer Sharing
bewegt: „mal als Weiterentwicklung und mal als Gegenmodell zur kapitalistischen Gesellschafts-
ordnung beschrieben, mal als aus der Konsumgesellschaft herausführende, mal als sie verstär-
kende Tendenz, mal als nachhaltigkeitsbefördernde und mal als nachhaltigkeitsbremsende Wirt-
schaftsordnung.“ Auf der einen Seite sehen Botsman/Rogers und Rifkin, als Vertreter der opti-
mistischen Variante, darin „Werte-und Einstellungswandel und ... Einrichtung von Collaborative
Commons“ während auf der anderen Seite Müller, als Vertreter der pessimistischen Variante,
„nur eine neue Stufe kapitalistischer Wertschöpfung“ ausmacht.
Wichtig hier auch die Unterscheidung zwischen: „gemeinschaftlichem Teilen“ vs. „bloßen Ver-
mittlung von Nutzungsrechten“ und Hans Kritik an Rifkin, dass der Übergang vom „Besitz zum
Zugang“ nicht vom Kapitalismus befreit und nur die teilhaben lässt, die auch Geld bzw. teilbare
Güter besitzen. Sehr hilfreich auch Theurls sprach-liche Hervorhebung des gemeinschaftlichen
Teilens als dem „besseren“ Teilen und dem Verweis auf die Genossenschaften und deren Tradi-
tion und „institutionelle Innovation“, den in der Tat ist die „Bedeutung und Interpretation von
‚Nutzen statt Besitzen‘ ... derzeit eine der zentralen normativen Fragen in der Debatte um
Sharing“ und knüpft unsere Forderungen an, dass Nutzen und Besitzen zusammengehört und
dass es erstrebenswert ist, dass nicht nicht nur VCs sondern alle stakeholder auch shareholder
dieser Plattformen sind, damit es langfristig zu einer Vergemeinschaftung der Ökonomie und
nicht einer totalen Ökonomisierung/Kommerzialisierung der Gemeinschaft kommt indem ehe-
malige „nichtmonetäre Freundschafts- und Nachbarschaftsdienste ... zunehmend als lukrative
Einnahmequelle betrachtet werden“.
Interessant in diesem Kontext auch Priddats zitierte Formulierung: „Für das gemeinschaftliche
Teilen sind wir hypermodernen Individuen nicht sozialisiert, kulturell dem [Teilen] entfremdet“
Da ist sicherlich was dran, aber was ist die Schlussfolgerung daraus? Nach Priddat geht der
Mensch in Verpflichtungszusammenhänge wenn er mehr teilt, und da er dies lieber meidet ist er
froh, dass er über den Vorteil des anonymen Markt und „gegen Zahlung von allen weiteren Ver-
pflichtungen befreit zu sein“. Aber dieser Lobgesang auf den freien Markt springt meines Erach-
tens zu kurz. Stattdessen teile ich Theurls und Orsis dargestellte „Aufforderungen zu einer ge-
nossenschaftlich organisierten Sharing Economy als Gegenthese“ und „Das große Versprechen
der Sharing Economy sei ja gerade „das Zusammenleben in einer Gesellschaft zu verändern, die
stärker auf altruistische Anreizstrukturen und Koordinationsmechanismen setzt“
Bezüglich der weiteren Frage nach der ökologischen Nachhaltigkeit des Teilens möchte ich
Paechs Einschätzung, die ich teile, hervorheben: „Nur unter den Bedingungen einer nicht wach-
senden Ökonomie, insbesondere rigider Obergrenzen für die Inanspruchnahme ökologisch re-
levanter Ressourcen, können Sharing-Konzepte dazu beitragen, Ressourcenverbräuche durch
Nutzungsintensivierung zu verringern.“ Und bezüglich der sozialen Nachhaltigkeit des Teilens
möchte ich die gemachte Gegenüberstellung von positiven Potentialen wie „mehr Gemeinschaft-
lichkeit, Zufriedenheit, individueller Verwirklichung, Freiheit“ und negativen Potentialen wie
„soziale Entfremdung, neue Ausbeutungsverhältnisse, Monopol“ betonen. Als weitere Gegen-
satzpaare ließen sich auch noch Empowerment vs. Machtkonzentration hinzusetzen.
Im weiteren Verlauf werden die sich auftuenden allgemeinen Kontroversen in den verschie-
denen Bereichen gut strukturiert dagestellt. In Kürze: Steuern: v.a. Einkommen- Umsatz- &
Gewerbesteuer; Lizenzen, Auflagen, Verbraucherstandards; Arbeitsbedingungen mit Anbieter
ohne Arbeitnehmerrechte und Nutzer ohne Verbraucherrechte; Versicherungsfragen mit
Verlagerungs des Risikos, Grauzone und Unsicherheit der Abdeckung; Datenschutz wo in
verschiedenen Transaktionen persönliche Daten in unkontrollierbarem Umfang erhoben und
weiterverwertet werden.
Bei der Darstellung der spezifischen Kontroversen sei herausgestellt, dass die Konflikte sich v.a.
auf den Mobilitäts-und Untervermietungsbereich beziehen und es vor allem hier besonderen
Klärungs- bzw. Aktionsbedarf gibt, da die Regulierungen für die besonderen Umstände des P2P
Sharing oftmals nicht eindeutig sind und sich so Grauzonen ergeben, die zu Vor- und Nachteilen
führen. Auch gibt es hier unterschiedliche Erwartungen, die Ausdruck widersprüchlicher
Wertvorstellungen und Interessen sind. So gibt es beispielsweise unterschiedliche
Reaktionsmuster die oftmals entlang der Grenze etablierte Akteure vs. neue Akteure verlaufen,
bzw. unterschiedliche Herangehensweisen von Ländern bezüglich bestehnder Regeln:
Anpassung der Sharing Economy an bestehender Regeln (v.a. Tendenz in Deutschland) vs.
Anpassung der bestehenden Regeln and die Sharing Economy Praktiken (v.a. Tendenz in NL,
USA bzw. Kompromisse/Sonderregeln). Der Arbeitsbericht schließt meines Erachtens mit dem
richtigen Statement, dass Teilen nicht gleich Teilen ist, und dass das “Ausbuchstabieren einer
solchen Unterscheidung für die einzelnen Politikbereiche“ notwendig ist. Am Anfang sollten die
richtigen Fragen gestellt werden: „Was soll vorrangig erreicht werden?“ und welche
Prioritätensetzung ergiebt sich daraus notwendigerweise.
AB 3 Peer-to-Peer Sharing: Einschätzungen und Erfahrungen. Ergebnisse einer
qualitativen Befragung. (47 S. 2016/02)
Am Anfang steht eine telefonisch durchgeführte qualitativ-explorativen Vorstudie mit 16
„Erfahrenen“ und 16 „Unerfahrenen“. Es wird der Frage nachgegangen: “Welche
Einschätzungen, Erfahrungen und Nutzungsabsichten haben (potenzielle) Nutzer/innen
bezüglich Peer-to-Peer Sharing? Die Befunde finden ihren Niederschlag in diesem dritten
Arbeitsbericht und lassen sich kürzestmöglich folgendermaßen zusammenfassen: Die meisten
sind mit Sharing Economy vertraut und stehen besonders dem P2P Sharing positiv gegenüber.
Sie gehen von positiven ökologischen und sozialen Effekten vor allem in Form von
Ressourcenschonung und mehr sozialem Miteinander aus. Hauptmotiv der meisten
(potentiellen) Nutzer sind jedoch finanzieller Natur. Die (P2P) Sharing Economy genießt soziale
Akzeptanz. Die Vorstudie dient als Grundlage für die Konzeption einer Repräsentativbefragung
zur Nutzung und Wahrnehmung von Peer-to-Peer Sharing in Deutschland sowie einer
umfassenden Nutzer/innenbefragung der Praxispartner Kleiderkreisel, Wimdu, flinc und Drivy.
Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de
AB 4 Kontexte des Teilens: Herausforderungen bei der gesellschaftlichen Verankerung
von Peer-to-Peer Sharing am Beispiel von Übernachten und Autoteilen. (67 S. 2017/06)
In diesem Arbeitspapier werden am Beispiel der Bereiche Übernachten und Carsharing die Her-
ausforderungen, die mit der gesellschaftlichen Verankerung der neuen Formen des Teilens von
Privat zu Privat verbunden sind, identifiziert und vergleichend analysiert. Beide Praktiken des
Peer-to-Peer Sharing wurden in den letzten Jahren durch das Aufkommen von Geschäftsmodel-
len für die Vermittlung von privatem Eigentum über Online-Plattformen weiterentwickelt und
kommerzialisiert. Diese Entwicklung vollzog sich innerhalb bestehender kultureller, regulativer
und ökonomischer Kontexte, die sowohl begünstigend als auch hinderlich für die gesellschaft-
liche Verankerung wirken können. Zur Beschreibung der Verankerungsprozesse wird konzep-
tionell auf das Multi-Impuls-Modell aus der Innovationsforschung zurückgegriffen. Daher stehen
die Einflussfaktoren auf den drei Ebenen Technologie, Zivilgesellschaft und Regulierung im Mit-
telpunkt der Analysen für die beiden Fallstudien.
Hervorhebung im Bereich Methodik: Die verwendete Mehrebenen-Perspektive, mit ihren
Unterscheidungsebenen von Landschaft (übergreifenden Entwicklung), Regime (sozioökono-
mische, -technische, -politische Strukturen) und Nische (Aufkommen neuer Praktiken in Nisch-
en) machen die Prozessdynamiken sehr anschaulich und sind sehr hilfreich für das Verständnis
und als Beschreibungssprache der wechselseitigen Beeinflussungen und resultierenden
Umbrüche. Gleiches gilt auch für das verwendete Schildkrötenmodell, welche sechs Einflussfak-
toren auf Innovationsprozesse betont: die zwei Pushkräfte: Technologie und Zivilgesellschaft
und die zwei Pullkräfte Vision und Markt, wobei der Staat als Gesetzgeber sowohl als Zug- wie
Schubkraft einwirken kann.
Abb. 2 Eigene Darstellung der Autoren AB4 „Kontexte des Teilens“ des Schildkrötenmodell: entworfen von
Hemmelskamp (1999); weiterentwickelt von Ahrens et al. (2003) und Fichter (2005).
Im Bereich der Apartment Sharing Fallstudie möchte ich folgende Daten und Beschreibungen
herausstellen: Die Forderung des europäischen Hotelverbandes die Sharing Economy stärker zu
regulieren um fairen Wettbewerb wieder herzustellen (2015/11); Der Hinweis auf die extreme
Konzentrierung der Online-Reisebuchungsportalmarkt in Europa, der zu 92% vom Triumvirat:
Expedia, HRS und Booking.com (allein >60%) beherrscht wird. Der Hinweis zur Verlegung des
europäischen airbnb Headquaters 2013 von Hamburg nach Dublin; Die gescheiterte Strategie
Wimdu schnell zu wachsen (ca. 400 Mitarbeiter in 15 Büros in nur 4 Monaten) um sich dann auf-
kaufen zu lassen von airbnb, die aber statt Aquise die Konfrontation wählen und Wimdu so zu
Entlassungen und Differenzierung zwingen; Die Feststellung, dass die als „Gastfreundschafts-
netzwerke“ beschriebenen gemeinwohlorientierten Online-Communities Schwierigkeiten haben
sich langfristig nur mit Hilfe von Freiwilligen zu halten, v.a. wenn aufgrund des Wachstums auch
Heterogenität des Netzwerks und somit die Komplexität zunimmt; Die Beschreibung des Couch-
surfing Netzwerkes als Zwitter aufgrund seines Wechsel von einem Freiwilligenprojektes hin zu
einem gewinnorientierten Geschäftsmodell (2011 mit Hilfe zweier Finanzierungsrunde von 22,6
Mio $) bei gleichzeitiger Beibehaltung eines gemeinnützigen Anspruchs bzw. einer Gleichgesinn-
tengemeinschaft aufgrund des Festhaltens an der Forderung, dass Übernachtungen unentgelt-
lich angeboten werden müssen. Bei der Umwandlung ergaben sich technische, organisatorische
und datenrechtliche Schwierigkeiten, Wandlung der Nutzergemeinschaft und wiederholte
Sicherheitsprobleme, das Portal konnte sich aber behaupten und bringt jährlich 4 Mio. „Surfer“
mit ca. 400.000 Gastgebern zusammen; Die Betonung von Beispielen wo eine Professionalisier-
ung gelungen ist, ohne dass die Organisationen gewinnorientiert geworden sind und die auf-
grund ihrer Gemeinnützigkeit ein besonderes Vertrauen ihrer Communities besitzen und die
Modelle v.a. via Weiterempfehlung Verbreitung finden wie bei BeWelcome (Träger: gemeinnütz-
igen Non-Profit Organisation BeVolunteer *2006 FR. Mitglieder ca. 93.000 (2016) „Europas ...
wichtigste gemeinnützig organisierte Portal“) / WarmShowers, Schwerpunkt: Fahrradtouristen.
(Träger: Warmshowers.org Foundation *1995 *2005 (online) USA. Mitglieder ca. 100.000
(davon > 62.000 aktive Gastgeber in > 160 Ländern)) /Trustroots, Schwerpunkt: Hitchhiker
(Träger: Trustroots Foundation. Finanzierung ausschließlich über Spenden *2014 UK. Mitglieder
ca. 28.000 (davon 5000 aktive Gastgeber) (2016)); Die Herausstellung, dass Web 1.0 (in den
1990ern) die technologischen Voraussetzungen für die Entstehung der digitale Hotelbuchungs-
portale und das Web 2.0 (ab Mitte 2000er) die für die digitalen Gastfreundschaftsnetzwerke ge-
legt haben. Diese neuen Möglichkeiten der Interaktion und Kollaboration beflügeln heute die
Verbreitung von Online Sharing – nicht nur bei Apartments; Die Angaben zum Kräfteverhältnis
des Branchenriesen airbnb und den beiden deutschen Folgekonkurrenten 9flats und Wimdu in
Form von ca. 30 facher Eigenkapitalfinanzierung und ca. 4 fachem Übernachtungsangebot und 2-
4 fachem Bekanntheitsgrad zeigt klar die Monopolisierungstendenzen und somit den dringen-
den Handlungsbedarf in der Apartment Sharing Branche. Gegebene Beispiele für regulatorische
Marktinterventionen sind: Verbot der Bewerbung illegaler Übernachtungsangebote in NYC
(trotz 10 Mio $ Lobbykampagne von airbnb) und das Berliner Zweckentfremdungsverbot inklu-
sive Aufstockung der Verwaltung in Berlin um 30 Fahnder um nicht genehmigte Ferienwohn-
ungen ausfindig zu machen. Airbnb versucht seinem unter Druck geratenen Geschäftsmodell mit
einer Mischung von PR- (Herausstellen von Vorteilen für Fremdenverkehr und regionale Ent-
wicklung), Lobbying- (Aufbau einer „Airbnb Citizen“ Astroturk-Bewegung) und Verhandlungs-
(Dialog mit städtischer Veraltung) maßnahmen zu begegnen; Die Unterteilung des bisheringen
Entwicklungsverlaufes in drei Phasen: 1. Inkubationsphase 2008 – 2010 mit Gründungen und
Nischenexperimente / 2. Expansionsphase 2011 – 2014 mit Wachstum und globale Verbreitung
und 3. Konsolidierungsphase 2015 – 2016 mit Monopolisierung und neuen Geschäftsfeldern.
Aufschlussreich in diesem Kontext auch die Tabelle mit einer Gegenüberstellung der fördernden
und hemmenden Faktoren im Apartment-Sharing während dieser drei Phasen.
Phase Fördernde Faktoren Hemmende Faktoren
Inkubation Technologie: Web 2.0
Leitbild: Gemeinschaftsgefühl
Markt: Transaktionskostenvorteil
Akteure: Professionalisierung
Wettbewerb: andere Plattformen
Markt: Freiwilligkeit / Ge
genseitigkeit
Akteure: Richtungsstreits
Expansion Regulierung: Kostenvorteil
Markt: Ressourcenbereitstellung
Akteure: Wachstumsstrategie
und Vertrauensbildung
Akteure: Nutzerheterogenität
Markt: Sicherheitsprobleme
Leitbild: Datenschutzbedenken
Konsolidierung Markt: Konsolidierung
Akteure: neue Geschäftsfelder
Akteure: Kooperation mit Behörden
und lokale Vernetzung
Markt: Wohnraumknappheit
Leitbild: wachsende Vorbehalte
Wettbewerb: Hotels und OTAs
Regulierung: Gesetzesanpassungen
Tab. 1: Einflussfaktoren im Apartment-Sharing aus: AB4 Peuckert/Bätzing/Fünning/Gossen/ Scholl
„Kontexte des Teilens“ S. 33
Im Bereich der Peer-to-Peer Carsharing Fallstudie möchte ich folgende Informationen und
Beschreibungen herausstellen: Die Daten der quantitativen und entwicklungsgeschichtlichen
Darstellung der Carsharing Akteure in Deutschland: Tamyca *2010/11 mit ca. 55.000 angemel-
deten Nutzer/innen und ca. 5.000 nutzbaren KFZ zu März 2016. Hatte zwischenzeitlich von Opel
den Bereich CarUnity übergeben bekommen. (Zusatz: Tamayca ist mittlerweile vom niederlän-
dischen SnappCar *2011/10 übernommen worden, die sich so ihren Markteintritt in Deutsch-
land erkauft haben und nun über ca. 400.000 aktive Nutzer und ca. 50.000 KFZ verfügen (Stand
April 2018) sowie über Eigenkapitalfinanzierung von 16,2 Mio € (davon 10 Mio € vom kommer-
ziellen Autovermieter Europcar). Drivy *2010 Paris (seit 2011 auf frz. Markt) verfügt über ein
Mittarbeiterteam von >100 Personen und hat in vier Finanzierungsrunden insg. 43,3 Mio €
Eigenkapital eingesammelt und ist jetzt mit ca. 140.000 registrierten Nutzer/innen und ca. 5.000
aktiven KFZ in Deutschland, bzw. mit ca. 1.2 Million Nutzer/innen und ca. 40.000 registrierten
KFZ europaweit Marktführer (Datenstand: März 2017) nachdem sie u.a. 2015/05 Autonetzer/
Nachbarschaftsauto übernommen haben;
Der Hinweis, dass das Peer-to-Peer Carsharing nicht länger nur ein Start-up-Phänomen ist, son-
dern zunehmend etablierte Akteuren (Automobilhersteller, Autovermieter und gewerbliche Car-
sharing-Anbieter) mitspielen, wie z.B. BMW/MINI ein eigenes Peer-to-Peer Angebot ihr gewerb-
liches Carsharing Unternehmen DriveNow zu integrieren und Mercedes Benz/Daimler einen
markenunabhängigen P2P Carsharing-Dienst Croove zu entwickeln. Autohersteller und große
Autovermeiter sind bereits frühzeitig ins gewerbliche Carsharings eingestiegen: so gründeten
z.B. Daimler + Europcar *2009 car2go, BMW + Sixt *2011 DriveNow, Citroen *2015 Multicity.
Laut Carsharingverband waren Anfang 2017 455.000 bei stationsgebundenen und 1.260.000 bei
freefloating Carsharing-Anbietern registriert. Freefloater konnten sich in einem Jahr verdoppeln.
Während erst 2% der Bevölkerung Erfahrung haben mit Peer-to-Peer Carsharing und dieses
somit heute noch ein Nischendasein fristet, so kann sich die 5x Menge eine Nutzung durchaus
für die Zukunft vorstellen. Dies ist sicherlich auch zu sehen hinter der allgemein zunehmenden
„Attraktivität geteilter Mobilitätsformen“ aufgrund technologischer Möglichkeiten und dem
Trend zum „Nutzen statt Besitzen“ sowie vor einer gleichzeitig stattfinden „Verschiebung von
einem monomodalen zu einem multimodalen Verkehrsverhalten“. Es gilt festzuhalten: „Carshar-
ing allgemein und Peer-to-Peer Carsharing im Speziellen sind sowohl Treiber als auch Objekte
dieser Veränderungen“. Interessant auch die Rückbesinnung auf die Anfänge des CarSharings in
Form der Selbstfahrergenossenschaft in Zürich (ab 1948) oder dem „Stattauto Berlin“ als erste
Carsharing-Organisation Deutschlands (1988) mit ihrer ökologisch motierten „Vision eines auto-
freien Lebens“ und die Gegenüberstellung von geäußerten Zweifeln an der Umweltverträglich-
keit von Carsharing da oder zumindest wenn es nicht das eigene Auto, sondern den öffentlichen
Nachverkehr subventioniert und zu einer „Bequemlichkeitsmobilität“ geworden ist und zu
einem mehr statt weniger von Autoverkehr beiträgt. Und so stellt auch eine UBA Studie (2015)
heraus, dass die „Einsparpotenziale in hohem Maße von den verkehrspolitischen Rahmenbe-
dingungen abhängen“. Das CarSharing-Gesetz (Beschluss 2017/03) reguliert und fördert die
weitere Entwicklung (z.B. Parkplatzreservierung, Parkgebührbefreiung, ÖPV angebundene
Stationen im öffentlichen Raum). „Verkehrsträgerübergreifende Lösungen und Kooperationen
etwa zwischen Carsharing-Anbietern und ÖPNV-Unternehmen“ können so eine Vorreiterrolle
zukommen. Interessant und nützlich auch die Unterteilung des bisheringen Entwicklungsver-
laufes in drei Phasen:
1. Entstehungssphase (2010 – 2013) mit Gründungen und Nischenexperi-menten / 2.
Konsolidierungsphase (2014 – 2015) mit Konzentration (Aufgabe des Anbieters Rent’n’Roll –
Fusion von Autonetzer und Nachbarschaftsauto – Übernahme von Autonetzer/
Nachbarschaftsauto durch drivy) und Konsolidierung (Professionalisierung des Angebots
(Senkung der Transaktionskosten/Steigerung Convenience/Praktikabilität)/ 3. Umbruchphase:
(2015 – 2017) mit erneuter Dynamisierung aufgrund neuer Akteure und Kooperationen.
Aufschlussreich in diesem Kontext auch die Tabelle mit einer Gegenüberstellung der fördernden
und hemmenden Faktoren im Peer-to-Peer Carsharing während dieser drei Phasen.
Phase Fördernde Faktoren Hemmende Faktoren
Entstehung Technologie: Web 2.0, Smartphones
und mobiles Internet
Leitbild: smarte Mobilität
Diskurse: nachhaltige Mobilitätskultur
Akteure: Versicherungen als Partner
Wettbewerb: klassische Autovermie-
tung und B2C-Modelle
Markt: Stationsgebundenheit und
Transaktionskostennachteile
Konsolidierung Markt: Investitionsmittel
Akteure: Wachstum Technologie: InCar-
Technologien, cloudbasierte
Serviceleistungen
Markt: Verdrängungswettbewerb
Markt: fehlende Bekanntheit und kriti-
sche Masse
Umbruch Markt: Übernahmen und Fusionen
Akteure: Eintritt Automobilkonzerne
Regulierung: Carsharing-Gesetz
Regulierung: Parkplatzreservierung
fördert einseitig B2C-Modell
Tab. 2: Einflussfaktoren im Peer-to-Peer Carsharing aus: AB4 Peuckert/Bätzing/Fünning/ Gossen/Scholl
„Kontexte des Teilens“ S. 51
Zum Vergleich der beiden Fallstudien möchte ich folgende Informationen und Beschreib-
ungen herausstellen: Apartment Sharing und Carsharing ist gemein, dass sie erst mit dem Web
2.0 und dem „erleichterten Zufugriff auf Informationen über mobile Endgeräte“ möglich wurden,
da so die Transkationskosten und Markteintrittsbarrieren extrem gesenkt und neue Vertriebs-
wege geöffnet werden konnten. Beide P2P Branchen unterscheiden sich aber aufgrund unter-
schiedlicher Foci bezüglich der kritischen Massen: Apartment Sharing sucht vorranging mit
einem weiträumigen internationalen Netz Angebotsbreite während Carsharing vorrangig in
räumlicher Nähe eine Angebotsdichte zu erreichen versucht.
Das Apartment-Sharing hat bereits eine breitere „gesellschaftliche Verankerung“ (6% der Deut-
schen haben es schon genutzt, 15% können es sich vorstellen) erfahren und ist somit ein Bereich
des Privaten Teilens welches auf dem Weg in den Mainstream schon weiter vorangekommen ist
als das hier verglichene private Carsharing, welches sich auch stark ausbreitet, aber noch einen
Nischenmarkt darstellt (2% der Deutschen haben es schon genutzt, 10% können es sich vorstel-
len). Der Großteil des Apartment-Sharing geht auf die kommerziellen Anbieter, v.a. einen Quasi-
monopolisten, während die Gastfreundschaftsnetzwerke zwar das positive Bild mitgeprägt
haben, aber in Nischen blieben.
Mit Verbreitung der Geschäftsmodelle nehmen auch „zivilgesellschaftliche Vorbehalte und
politischer Handlungsdruck“ zu Graubereiche gesetzlich zu regeln und Gemeinwohlinteressen
zu schützen, ohne damit nichtgewerbliche Angebote abzuwürgen. Wie oben bereits dargestellt
trifft dieser Regulierungsbedarf wesentlich stärker das Apartment Sharing und airbnb als das
P2P Carsharing. Besonderer und dringender Regulierungsbedarf besteht da, wo Wettbewerbs-
vorteile der Online Plattformen „auf einer Aushebelung branchenspezifischer Regelungen zur
Sicherung anderer Gemeinwohlinteressen beruhen, deren Nichtbeachtung unerwünschte
Nebeneffekte nach sich ziehen kann“. Bezüglich Apartment Sharing sind dies v.a.: Meldepflicht
(allgemeine Sicherheit), Arbeits-, Verbraucher-, Versicherungs-, und Brandschutz, Hygiene- und
Gesundheitsstandards sowie Mieteinnahmen. Bezüglich CarSharing sind dies v.a.: Versicherung,
Unfallhaftung, Verkehrssicherheit der KFZ sowie Mieteinnahmen.
Abschließend stimme ich den Autoren zu, das gerade „beim Übergang in den Mainstream ... eine
Anpassung der Gesetzeslage zur Gewährleistung des öffentlichen Interesses notwendig“ ist,
allerdings bin ich der Meinung, dass der „Schlüssel für eine nachhaltige Ausgestaltung der gesell-
schaftlichen Verankerungsprozesse“ nicht nur in einer Zusammenabeit „ zwischen Regulierern
und Plattformen“ liegt oder liegen sollte, sondern dass es empfehlenswert ist hier weitere stake-
holder und Akteure der Zivilgesellschaft einzubinden. Also ein Herangehen an die Fragestellung-
en nicht im Alleingang von nur Reguliern oder Plattformen, oder nur in public-privat partner-
ship Kontexten, sondern in public-privat-civic partnership Konstellationen.
AB 5 Zukünfte des Peer-to-Peer Sharing: Diskurse, Schlüsselfaktoren und Szenarien.
(87 S. 2017/11)
In diesem Arbeitspapier werden Szenarien entwickelt, die mögliche Entwicklungspfade abbilden
und Orientierungen liefern sollen, wie Potenziale des Peer-to-Peer Sharing für nachhaltiges
Wirtschaften erschlossen werden können. In einem Trend-Szenario wird ein möglicher
Entwicklungsverlauf aufgezeigt, der auf belastbaren Trends basiert. In einem
Transformationsszenario werden die Potenziale des Peer-to-Peer Sharing in den Kontext eines
sozial-ökologischen Wandels gestellt. Das Trendszenario macht deutlich, dass das Peer-to-Peer
Sharing mit seinen Plattformen kein vorübergehendes Phänomen ist.
AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer
Sharing. (45 S. 2018/01)
In diesem Arbeitspapier werden nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle
des Peer-to-Peer Sharing ermittelt. Anhand des Business Model Canvas werden spezifische
Herausforderungen von Peer-to-Peer Sharing-Plattformen dargestellt. Des Weiteren werden die
Ergebnisse einer Fokusgruppen-Untersuchung vorgestellt, die sich mit den Fragen
beschäftigten, wie Sharing-Plattformen für ihre Nutzer/innen noch attraktiver gemacht werden
können und welche Maßnahmen und Funktionen sinnvoll in die Plattformen integriert werden
sollten, um ein nachhaltiges Nutzungsverhalten zu fördern.
Abb. 3: Übersicht über Herausforderungen für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing aus:
Henseling/Hobelsberger/Flick/Behrendt. AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für
Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing (in Anlehnung an Bröse 2016 Peer-to-Peer-Geschäftsmodelle.
Charakteristiken und Herausforderungen).
AB 7 Kompromisse des Teilens: Nachhaltige Governance von Peer-to-Peer Sharing
Praktiken (61 S. 2018/04)
Die Auswirkungen des internetgestützten Teilens von Gütern zwischen Privatpersonen auf eine
nachhaltige Entwicklung sind vielschichtig und ambivalent. Den großen ökonomischen und öko-
logischen Potenziale einer intensiveren Ressourcennutzung stehen unerwünschte Nebeneffekte
des Peer-to-Peer Sharing auf den fairen Wettbewerb, den Verbraucherschutz, die Privatsphäre
der Nutzer/innen und andere kritische Aspekte des Gemeinwohls gegenüber. In Anbetracht der
Besonderheiten bei der Regulierung digitaler Plattformen bedarf es eines klugen regulativen
Rahmens, um die vorhandenen Nachhaltigkeitspotenziale des privaten Teilens dennoch mög-
lichst umfassend auszuschöpfen. Der vorliegende Arbeitsbericht diskutiert die Vor- und Nach-
teile verschiedener Regulierungsansätze von unterschiedlicher Eingriffstiefe bei der Regelung
spezifischer Problemfelder und zeigt deren Grenzen für eine nachhaltige Governance des Peer-
to-Peer Sharing auf.
Hervorhebung: Hier geht es um die Identifizierung innovativer Regulierungsansätze und der
Skizzierung eines klugen, gesamtheitlichen Governance-Rahmens damit „die positiven Nach-
haltigkeitseffekte des internetgestützten Teilens“ gefördert und die unerwünschten Neben-
effekte reguliert, minimiert bzw. unterbunden werden können „um Marktversagen im Vorhinein
zu verhindern oder nachträglich zu korrigieren.“
Bezüglich Nachhaltigkeit: angewandt wird ein breiter Nachhaltigkeitsbegriff der ökonomische,
soziale und ökologische Wirkungen auf das Gemeinwohl unterscheidet. Im Konkreten:
1. Ökonomisch im Bezug auf Sicherstellung fairen Wettbewerbs, Förderung von Beschäftigung,
positive Einkommensentwicklung, Gewährleistung von Verbraucherschutz und Schaffung gün-
stiger Rahmenbedingungen für Innovation;
2. Ökologisch im Bezug auf Umweltentlastungen durch Ressourcenschonung, Vermeidung von
Einträgen in die Umwelt, Vermeidung der Schmälerung von Umwelteffizienzgewinnen durch
Mehrkonsum;
3. Sozial im Bezug auf Auswirkung auf Armut und Einkommensspreizung, sozialen
Zusammenhalt und gesellschaftliche Teilhabe, Solidarität und Resilienz, gerechte Umgang
miteinander und den Schutz der Privatsphäre.
Im raschen Wachstum der Sharing Economy (Prognosen gehen für die nächsten zehn Jahre von
35% jährlich aus und beziffern sie allein in fünf Bereichen für das Jahr 2025 auf Transaktions-
volumen von 570 Milliarden € wovon allein 80 Millarden € auf die Einnahmen der Online-Platt-
formen entfallen.) werden zunehmend Fehlentwicklungen deutlich. Hier braucht es „zur Wahr-
ung des Gemeinwohls“ Steuerung. Andereseits seien hier auch noch einige Zahlen zu Einspar-
ungspotenzialen aus zitierten Prognosen aufgeführt: Bei Autos bis zu 90% Prozent, d.h. knapp
40 Millionen Stück in Deutschland; Bei ungenutzter Gegenstände 3.223€ /Haushalt, d.h. 100
Milliarden € in Deutschland. Entscheidend bei der Beurteilung der ökologischen Potentiale und
Wirkungen ist ob das Teilen zu Neuproduktion von Gütern führt oder deren Substitution, wie
ressourcenintensiv sich die Transaktionsprozesse gestalten und ob eine positive oder negative
Verahltensänderung befördert wird.
Dies in Zahlen anhand der Befragungen und Berechungungen einmal durchdekliniert für das
Carsharing: 23% der Mieter/innen hätten statt des privat geteilten Fahrzeugs öffentliche Ver-
kehrsmittel und drei Prozent eine Mitfahrgelegenheit genutzt. In diesen Fällen entsteht also
aufgrund der Sharing-Angebote zusätzlicher Verkehr auf der Straße, da Kollektivfahrten durch
Individualfahrten ersetzt werden. Insgesamt entstünden Entlastungen von knapp 2,3 Millionen
Tonnen im PKW-Verkehr und von etwa 0,4 Millionen Tonnen aus der PKW-Herstellung, aber
auch eine Mehrbelastung von etwa 1,1 Millionen Tonnen Kohlendioxid durch die verstärkte
Nutzung und den notwendigen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. Für Kleider-Sharing-
Plattformnutzer zeigen die Befragungsergebnisse eine Ressourcenreduktion von über 50%,
womit Treibhausgaseinsparungen von insgesamt 1,3 Millionen Tonnen Kohlendioxid erreicht
werden, knapp 1,2 Millionen Tonnen davon geht auf die Vermeidung von Neuproduktion.
Bezüglich sozialer Nachhaltigkeit und Hoffnungen auf Schaffung neuen Sozialkapitals sowie
einer auf Reziprozität und Gemeingüter ausgerichtete alternativen Wirtschaftsordnung sei
angemerkt, dass dies nicht zwingenderweise geschieht, da es meist nicht zu dauerhaften sozial-
en Bindungen kommt, bzw. sogar zu Kommerzialisierung von Beziehungen („Einpreisung von
Nachbarschaftsdiensten“) kommen kann. Auch dürfe die „Etablierung von Reputationsmecha-
nismen“nicht mit dem Aufbau sozialen Kapitals verwechselt werden. „Viel mehr wird dabei das
Vertrauen in andere durch ein Vertrauen in das System ersetzt“.
Bedenkenswert auch die Aussage: „Positive Erfahrungen mit Sharing-Angeboten tragen eher zu
einer Stärkung des Vertrauens in das Funktionieren des Marktes bei, denn zum Aufbau
zwischenmenschlicher Beziehungen“, was sich auch an dem relativen Scheitern, bzw. Verharren
in der Nische von gemeinschaftsorientierten Sharing-Ansätzen, wie auch an den zunehmenden
technischen Lösungen, die echtes „Zusammentreffens der miteinander teilenden Akteure zugun-
sten der Bequemlichkeit überflüssig ... machen“ belegen lässt.
Die Gesamtbeurteilung der Nachhaltigkeitswirkung fällt daher differenziert aus: Einkommens-
möglichkeiten entstehen vornehmlich für Eigentümer geteilter Güter; Beschäftigungseffekte des
Güterteilens eher gering (z.b. nur 1600 Beschäftigte bei airbnb); Gefahren für den Verbraucher-
schutz und den fairen Wettbewerb aufgrund von Monopolisierungstendenzen und rechtlichen
Grauzonen; Effizienzgewinne können durch Rebound-Effekte und Konsumgenerierung aufge-
fressen werden.
Die folgende Abbildung bringt die Nachhaltigkeitsrelevante Wirkungen in drei Bereichen des
P2P Sharing mit ihren Vor- & Nachteile sehr gut zum Vorschein.
Abb. 4: Nachhaltigkeitsrelevante Wirkungen in drei Bereichen des Peer-to-Peer Sharing aus: Peuckert/
Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 22
Bezüglich Governance Ansätze im P2P Sharing
Schwierigkeiten der Regulierung digitaler Plattformen ergeben sich aufgrund der Dezentra-
lisierung der bereitgestellten Güter bei gleichzeitiger Zentralisierung der erfassten Information-
en. Es entsteht eine Art “Paradox der Regulierung“ in der Plattformökonomie: Nutzungsdaten
und Nutzerprofile gewinnen aufgrund der Dezentralisierung der Bereitstellung von Gütern
einerseits massiv an Stellenwert, andererseits wird es aufgrund des Datenspeicherungsortes
(meist sogar im Ausland) für Regulierungsbehörden schwieriger Aktivitäten der Plattformen
und der NutzerInnen nachvollziehen zu können und zur Grundlage von Entscheidungen zur
Vermeindung unerwünschter Externalitäten zu machen. Die Digitalisierung schafft gänzlich
neue Probleme für Regulierungsbehörden und der Datenfluss zwischen Staat und Markt ändert
sich und zeigt, dass „die Debatte um eine adäquate und nachhaltigkeitsorientierte Regulierung
der Sharing Economy immer auch eine Debatte um den Zugang zu Daten im digitalen Raum ist.“
Ebenso erschwert wird die Regulierung durch die diversen beteiligten politischen Ebenen.
Interessenkonflikte werden gegenwärtig meist auf lokaler Ebene ausgetragen, da hier die „nega-
tiven Externalitäten primär zu spüren“ sind. So entschloss sich Berlin mit dem Zweckentfremd-
ungsgesetz zu starker Regulierung während sich die Europäische Kommission (2016/06) gegen
stärkere Regulierungen von Sharing-Angeboten ausspricht. Insgesamt kann es sich somit ergeb-
en, dass regulatorische Instrumente nicht angemessen oder nicht gut genug ausgearbeitet sein
können (so genannte Instrumentenfehler); dass die regulierende Institution auf Basis unzureich-
ender Informationen die tatsächlichen Problemursachen nicht identifizieren und demnach nicht
zielgenau eingreifen kann (so genannte Informationsfehler); dass die Implementierung des
Instruments unzureichend sein kann (so genannte Implementierungsfehler); oder aber dass die
zu regulierenden Individuen/Organisationen sich der Einhaltung der neuen Regeln widersetzen
können. Hilfreich die Dreiteilung von Regulierungsformen von Sharing-Plattformen in: 1. die
Selbstregulierung; 2. das staatliche Ordnungsrecht sowie 3. die Ko-Regulierung.
Abb. 5: Regulierungsformen aus: Peuckert/ Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 28 (in Anlehnung
an Bartle und Vass 2005: Self-Regulation and the Regulatory State: A Survey of Policy and Practice. Centre
for the Study of Regulated Industries).
1. Selbstregulierung:
Befürworter betonen die Ineffizienz staatlicher Regulierungsprozesse im Kontext neuer
technologischer Entwicklungen und die Möglichkeiten mit plattforminternen Maßnahmen
schneller und flexibler agieren und beispielsweise Informationsasymetrie durch Bewertungs-
und Reputationssysteme - die nicht nur eine Selbstregulierung zwischen Angebot und
Nachfrage, sondern den Plattformen auch potenziell Sanktionsmöglichkeiten bereit stellen -
angehen zu können und so die Plattform als Durchsetzungsakteur Standards für das erwünschte
Verhalten ihrer Teilnehmer/innen setzen zu lassen (Code = law).
Kritiker sehen darin eine „Mogelpackung“ und Partikularinteressen mit dem Ziel staatliche
Markteingriffe zu delegitimieren. Auch sei Selbstregulierung per se freiwillig und daher sank-
tionslos, demokratisch nicht legitimiert, zu vertrauensselig in die Selbstheilungskräfte eines
kapitalistisch strukturierten Marktes und unfähig/unwillig Mechanismen zu erarbeiten um
potenziell negative Auswirkungen und Externalitäten anzugehen.
Besonders kontrovers geführt wird die Debatte um die Potenziale und Nachteile der Selbst-
regulierung im Zusammenhang mit der Sharing Economy“, wobei sich auch staatliche Akteure
verstärkt für die „Einbeziehung von Selbstregulierungsansätzen“ aussprechen (Monopol-
kommission 2016; Europäische Kommission 2016).
Praxisbeispiele zeigen, dass Formen der Selbstregulierung vor allem dann eingeführt werden,
wenn Allgemeininteresse und Partikularinteresse der Plattformen zusammenfallen (v.a. bei
Verbraucherschutz sowie bei der Sicherstellung des Marktzugangs). ... In Bezug auf Nachhaltig-
keit adressieren diese skizzierten Selbstregulierungsmechanismen demnach primär ökono-
mische Aspekte mit dem Ziel der Marktstabilisierung. Dies macht die Grenzen der Selbstregu-
lierung deutlich. So bieten sich Selbstregulierungsansätze nur bedingt an, um negative External-
itäten (wie beispielsweise die Lautstärke von Airbnb-Nutzer/innen) von Peer-to-Peer Sharing
abzuschwächen oder gleich ganz zu internalisieren. Dies resultiert daraus, dass die von den
Externalitäten Betroffenen häufig nicht Teil der Transaktion und deshalb für die Plattformen
nicht relevant sind.
Zuletzt scheinen auch die ökologischen Auswirkungen von Peer-to-Peer Sharing sowie die durch
diese Plattformen entstehenden Rebound-Effekte nicht durch Mechanismen der Selbstregulier-
ung bearbeitbar. ... Zusammengenommen bietet sich Selbstregulierung demnach nicht an, um
konträr zum Interesse der Plattformen und der Nutzer/innen dieser Plattformen stehenden
Gemeinwohlinteressen durchzusetzen. Grenzen der Selbstregulierung auf Plattformebene sind
aber dort erreicht, wo Gemeinwohl explizit gegen die Interessen der Nutzer/innen
durchzusetzen wären (wie beispielsweise in Bezug auf den Lärm von Airbnb-Gästen, Rebound-
Effekte oder einzuziehende Steuern). In diesen Fällen müssten andere Regulierungsmaßnahmen
herangezogen werden.
2. Ordnungsrecht.
Vorteil: Die hohe demokratische Legitimität ermöglicht es, auch politisch umstrittene Fragen zu
adressieren, sich auf die Bereitstellung von Gemeingütern zu fokussieren und Regelierungen an-
zugehen, die über eine Plattform oder „über einen Sektor hinausreichen“. Es ist somit das Instru-
ment der Wahl bezüglich Reduktion negativer Externalitäten, Verhinderung von Monopolen,
Anreizeschaffung gewünschter Innovationen.
Nachteil: weniger flexibel, nicht-intendierte Nebenwirkungen, Einschränkung unternehmer-
ischer Freiheit und die Markttransaktionen sind kostenspieliger. Letzteres muss meineserach-
tens nicht negativ sein wenn damit negative Auswirkungen adressiert werden können.
Als Praxisbeispiel wird das Berliner Zweckentfremdungsgesetzes, laut The Atlantic das „welt-
weit härteste Anti-Airbnb-Gesetz“ genannt. Intendiertes Ziel der Stadtregierung: die Sicherstell-
ung des Gemeinguts „bezahlbaren Wohnraum“, die Verhinderung der Umwandlung von Wohn-
ungen in Ferien-Apartments sowie die Rückführung von bereits umgewandelten Wohnungen.
Verboten wurde die gastgewerbliche Kurzzeitvermietung von kompletten Wohnungen. Erlaubt
blieb die Vermietung einzelner Zimmer unter der Voraussetzung, dass die Vermieterin oder der
Vermieter der angebotenen Wohnung selber dort lebt. Es scheint, dass die bisherige Wirkung
des Zweckentfremdungsgesetzes in einem kurzzeitigen Abschreckungseffekt bestand, Verhalten
vieler AnbieterInnen aber nicht nachhaltig prägte.
Es lassen sich drei Probleme des Ordnungsrechts in Sharing Economy identifizieren:
1. unzureichende Informationen über zu regulierende Aktivitäten erhöhen Durchsetzungskosten
2. die Schwierigkeit plattformspezifische Regularien zu schreiben erzeugt Unsicherheit über die
Beständigkeit neuer ordnungsrechtlicher Maßnahmen
3. unterschiedliche Perspektiven innerhalb der Regulierungsbehörden unterminieren den Um-
setzungsprozess.
Angesichts dieser Schwierigkeiten wird verstärkt nach alternativen Formen gesucht wird, um
die „negativen Externalitäten von gewinnorientierten Sharing-Plattformen abzuschwächen“.
Ankündigung Berlins im Jahr 2018 das Vermieten der Wohnung – gegen Registrierung und
Auskunftspflicht - für 60 Tage im Jahr zu erlauben. Das neue Gesetz stellt somit eine Abkehr vom
klassischen Ordnungsrecht hin zu einer Einbindung der zu regulierenden Organisationen in den
Regulierungsprozess dar.
3. Ko-Regulierung.
Hierbei werden Regularien vom Staat gemeinsam mit den zu regulierenden Organisationen
spezifiziert und durchgesetzt. Es gibt v.a. zwei Spielarten: direkte Mitwirkung staatlicher Insti-
tutionen vs. Vorgabe von Regulierungszielen (Regulierung der Selbstregulierung). Formen der
Ko-Regulierung entstehen häufig, weil Plattformen so der Einführung von starken ordnungs-
rechtlichen Maßnahmen zuvorkommen wollen. Dadurch sollen etwaige Befolgungskosten ver-
hindert werden. Oft stellt das Endprodukt „Regulierung eines Sharing Economy-Sektors“ somit
einen Kompromiss dar, in dem private und staatliche Interessen vermittelt werden.
Vorteil: durch die Einbindung von nichtstaatlichen Akteuren in den Regulierungsprozess kann
zusätzlichen Sachverstandes hinzugezogen werden (Abnahme der Gefahr eines partiellen
Staatsversagens) und kosteneffektiveren Umsetzung des Gemeinwohlinteresses (höhere
Befolgungs-/Durchsetzungsquote)
Kritik: Ko-Regulierung fokussiert im Gegensatz zum Ordnungsrecht zu stark auf rein pragma-
tische Lösungen und Fragen der Nachhaltigkeit und der Maximierung des gesellschaftlichen
Nutzens werden nicht bearbeitet. Auch ergibt sich das Problem des sogenannten „regulatory
capture“: Form politischer Korruption, die auftritt, wenn ein Regierungsorgan, anstatt im Inter-
esse der Gesellschaft zu handeln, die kommerziellen oder speziellen Interessen einer bestimm-
ten die Industrie oder den Sektor dominierenden Interessensgruppe vertritt. Enge Zusammen-
arbeit kann zu Interessensverquickung und späteren Karrierekarrussels führen. Um dies zu ver-
hindern, sollen regulationsbeauftragte Behörden so gut wie möglich von äußeren Einflüssen ab-
gekoppelt werden. Die Ko-Regulierung jedoch propagiert genau die Vorteile dieser äußeren Ein-
flüsse auf Regulierungsbehörden. Zur Auflösung des regulatory capture- sowie Interessenver-
strickungsdilemmas möchte ich noch einmal meinen - an andere Stelle bereits vorgebrachten –
Vorschlag wiederholen unter Einbeziehung von Vertretern der Zivilgesellschaft weitere stake-
holder mit ins Boot zu holen und einen public-private-partnership Ansatz durch einen public-
private-civic-partnership Ansatz zu ersetzen.
Es folgen einige Angaben zu Praxisbeispielen anhand deren Nachhaltigkeitspotenziale durch
Ko-Regulierung und die Analyse von Governance-Mechanismen in der Sharing Economy
evaluiert werden:
1. Bettensteuer (Dortmund 2017 7,5% geht direkt von Nutzern an die Stadt (Zuerst Festlegung
durch Stadt, dann in Zusammenarbeit mit der Plattform durchgesetzt) – ähnliche Einigung z.Z.
weltweit in ca. 310 Städten.
2. Tageslimit auf Übernachtungsplattformen -Amsterdam 30 (ab 2019), Berlin 60 (ab 2018)
London 90, Paris 120 Tage – findet in Europa immer mehr Verbreitung. Dieser Ansatz löst zwei
Probleme: Klare Grenzziehung zwischen gewerblich-nicht gewerblich (durch verpflichtende
Registrierung auch online nachvollziehbar). Tageslimit und verpflichtende Registrierung stellt
rechtlich sicher, dass nicht-kommerzielle Anbieter von der Einkommenssteuer befreit werden
können, denn rein kommerzielle Vermietung lohnt sich bei <180 Tagen meist nicht.
3. plattformübergreifende Interessenvertretungen wie der Sharing Economy UK Verband (mit
z.Z. 34 Sharing Economy Entitäten), die Peer-to-Peer spezifische Gütesiegel verleihen und
branchenübergreifend einheitliche Standards setzen. Ein „TrustSeal“ wird dabei an Plattformen
vergeben, die Datensicherheit garantieren, substantielle Versicherungslösungen anbieten, die
Identität der Anbieter/innen verifizieren und sichere Bezahlungsmöglichkeiten implementieren.
Bezüglich der Nachhaltigkeitsaspekte funktioniert Ko-Regulierung nur wenn die “Kosten der
Nichtbefolgung der vom Staat gesetzten Richtlinien höher sind als die Beteiligung an Prozessen
der Ko-Regulierung“ Aber viele Konflikte um die Nachhaltigkeitspotenziale der Sharing Econo-
my lassen sich nicht über auf Pragmatismus ausgerichtete Formen der Ko-Regulierung lösen.
Hinter der Frage nach den adäquaten regulatorischen Rahmenbedingungen für das Peer-to-Peer
Sharing stehen immer auch „eine Reihe höchst normativer Fragen“, die im Rahmen der Ko-Regu-
lierung ungeklärt bleiben. Es bleibt zu fragen: Welche Ziele sollen überhaupt verfolgt werden.
Der Pragmatismus der Ko-Regulierung macht es jedoch nur eingeschränkt möglich, über markt-
basierte Fragen hinaus soziale und ökologische Aspekte zu adressieren.
Weiterentwicklung bestehender Regulierungsansätze:
1. Innovative Selbstregulierungsmechanismen könnten datengetriebene Selbstregulierung sein,
wo Algorithmen z.B. wiederkehrende Muster der Diskriminierung bei Buchungsanfragen
identifizieren und sanktionieren. (Vorteil: ermittelte Daten blieben dort, wo die Nutzer/innen
sie auch freiwillig geteilt haben (keine nicht-autorisierte Weitergabe von Daten).
Nachteil: Probleme sozialer Interaktion werden ausschließlich über Algorithmen gelöst.
2. Innovative ordnungsrechtliche Maßnahmen verlangen Überprüfung des Kartellrecht im Kon-
text der Sharing Economy um gegen Monopolisierungstendenzen und Lock-in-Effekt vorzuge-
hen. Möglichkeit wäre eine staatlich festgeschriebene Interoperabilität von Plattformen, wie in
Artikel 20 der EU-Datenschutzgrundverordnung (EU-DSGVO 2016) festgeschrieben wurde
wonach ab Mai 2018 alle EU InternetnutzerInnenihre persönlichen Daten zwischen verschiede-
nen Online-Plattformen transferieren können. Dies setzt Datenportabilität & Kompatibilität
zwischen Plattformen voraus, was der Staat zur Verpflichtung machen könnte. Zweitens kann
der Staat auch selber als Anbieter oder Intermediär in der Sharing Economy aktiv werden und
nachhaltigere staatlich organisierte Peer-to-Peer Sharing-Plattformen aufbauen. Diese Platt-
formen wären nicht dem gleichen Druck unterworfen, möglichst schnell konkurrenzfähig sein zu
müssen, könnten aber durch ihren Fokus auf nachhaltige Transaktionen langfristig eine eigene
Nutzungsklientel anziehen. Dadurch könnte eine Art öffentlicher Infrastruktur des Teilens
geschaffen werden. Ich möchte sogar soweit gehen dies als Aufgabe der Daseinsvorsorge zu
betrachten und sehe hier den Staat sogar in der Pflicht. Erste Ansätze sind beispielsweise der
Fahrradverleih als Public-Private-Partnerships in Paris und London oder der Tausch- &
Verschenkmarkt der BSR in Berlin. Die derzeitige Marktmacht zentraler Anbieter wie Airbnb
erklärt sich größtenteils aus den in den Transaktionen generierten Daten. Moderne Städte aber
verfügen über mehr Daten als jemals zuvor, die aber noch nicht produktiv genutzt werden. Diese
könnten über offene und dezentralisierte Plattformen BürgerInnen, lokalen Unternehmen,
Plattformkooperativen und soziale Organisationen zugänglich gemacht werden um „auf dieser
Basis eine Commons-basierte alternative Sharing Economy aufzubauen“. Barcelonas geht mit
seiner Decidim-Plattform –eine Open-Source-Kommunikationsplattform –bereits in diese
Richtung.
3. Innovative Formen der Ko-Regulierung ließen sich in verschiedene Richtungen entwickeln:
a) Regulierer könnten über Markteintrittskonditionen an sozial-ökologisches Engagement und
Einhaltung von Standards koppeln. b) verpflichtenden Sacheinlagen für Kompensierungsmaß-
nahmen negativer Externalitäten (rechtlich umstritten). c) Anreize für Unternehmen Co-
Regulierung einzusetzen. Bsp. Staatliche Gütesiegel (z.B. Sharing Economy Siegel UK, Blauer
Engel auf CarSharing, Vorschlag: Gütesiegel nachhaltiges Sharing.
4. Anreize für den Aufbau nichtstaatlicher Regulierungsbehörden. Beispiel: Public Utilities-
Kommission in Kalifornien hat ein Regelwerk für Smartphone-basierte urbane Transportmittel
(wie traditionelle Taxis aber auch Ride-Sharing Angebote wie UberPop) entwickelt, das festlegt
welche Mindeststandards erfüllt werden müssen. Regulierung nicht durch Staat sondern Über-
gabe der Aufgabe an Zusammenschluss der am Markt aktiven Plattformen. Vorteil u.a. relevante
Informationen bleiben im System der Plattform und müssten nicht an staatliche Institutionen,
sondern lediglich an die Selbstregulierungsbehörde weitergegeben werden - größere
Regulierungseffizienz bei geringerem staatlichen Aufwand.
Abb. 6: Systematisierung der Regulierungsformen für Peer-to-Peer Sharing aus: Peuckert/ Pentzien AB7
„Kompromisse des Teilens“ S. 28
Eignung verschiedener Regulierungsansätze:
Zusammenfassend: Liegt die Sicherstellung fraglicher Gemeinwohlaspekte im Interesse der
Marktakteure (und können sie diese auch faktisch durchsetzen) sollte diesen die Steuerung
selbst überlassen werden. (Selbstregulierung setzt Eigeninteresse voraus). Liegt die Sicher-
stellung fraglicher Gemeinwohlaspekte nicht im Interesse der Marktakteuere oder sogar gegen
ihr Interesse, ist Regulierung durch staatliche Autoritäten geboten. (Soll der Handlungsspiel-
raum der Plattformen gegen deren Interessen eingeschränkt werden, muss in der Regel
ordnungsrechtlicher Druck ausgeübt werden)
Aufgrund schlechter Informationslage oder fehlender Durchsetzungsinstrumente können
hierbei erhebliche Umsetzungskosten entstehen. Die Ko-Regulierung stellt eine mögliche
Kompromisslösung dar, die eine kosteneffiziente Umsetzung von hoheitlichen Aufgaben
anstrebt, und damit Vorteile für die beteiligten Akteure und die Allgemeinheit verspricht.
Welche Regulierung für welchen Nachhaltigkeitsaspekt angemessen ist, darüber gibt die
folgende Tabelle einen guten Überblick, allerdings benötigen gewisse Nachhaltigkeitsaspekte
(Rebound-Effekte, Fragen der Verteilungswirkung) zur Steuerung “eine transformative
Nachhaltigkeitspolitik und einen regulativen Rahmen, der weit über die betrachteten Sektoren
hinausreicht“.
Nachhaltigkeits-
dimension
Selbstregulierung Ko-Regulierung Ordnungsrecht
Ökonomisch Leistungsqualität
Versicherung, Haftung
Abführung von Steuern Bagatellgrenzen für
Gewerbeanmeldung
Ökologisch Informationen über
Umweltwirkungen
Kennzeichnung „ech-
ten“ Teilens
Internalisierung von
Umweltwirkungen
Sozial Antidiskriminierung Standards für Daten-
portabilität
Datensouveränität
Tab. 3: Regulierungsansätze für bestimmte Problemfelder der Nachhaltigkeit aus: Peuckert/ Pentzien AB7
„Kompromisse des Teilens“ S. 52
Handlungsempfehlungen. In vielen Fällen können Selbstregulierungs- und Ko-Regulierungs-
ansätze dazu beitragen, nachhaltige Praktiken des Teilens zu fördern. Diese Ansätze sollten
demnach stärker als bislang von staatlicher Seite aus berücksichtigt werden. Es gibt aber keinen
Königsweg. Jede Regulierungsform hat seine Vor- und Nachteile. Es gilt die best-geeignete
Regularienform zu identifizieren, bzw. unterschiedliche Ansätze zu kombinieren. Als wichtige
Vorbedingung gilt: 1. Staat sollte Unterscheidungskriterien für gewerblich-privat schaffen. 2.
Plattformen sollten mehr Verantwortung für abgewickelte Transaktionen übernehmen.
(Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Dezember 2017, Uber nicht als
Vermittlungsplattform, sondern als Transportunternehmen zu klassifizieren.) Weitere
Handlungsempfehlungen: 1. Gemeinsame Standardentwicklung mittels der aktiven
Einbeziehung von Plattformen in den Regulierungsprozess und Aufnahme von Nachhaltig-
keitsaspekten in den Designprozess im Sinne der Ko-Regulierung. 2. Praktiken des Teilens an
erwünschte Verhaltensweisen koppeln und so Sharing-Praktiken in ein nachhaltiges Ökosystem
einbetten. 3. „Echtes“ Teilen fördern, „falsches“ Teilen als Gewerbe behandeln z.B. via Tages-
limits für Apartment-Sharing. 4. Weiterentwicklung ordnungsrechtlicher Ansätze bezüglich
Handeln gegen Monopolisierungstendenzen. 5. kontinuierliche Evaluierung Innovativer
Governance-Mechanismen. 6. Aufbau öffentlicher und auf Nachhaltigkeit fokussierte
Infrastrukturen des Teilens.
Durch die Implementierung starker Regularien sowie die Androhung von Verboten haben sich
die Plattformen verstärkt auf Prozesse der Ko-Regulierung eingelassen und sind zunehmend
bereit Verantwortung für die auf ihren Plattformen durchgeführten Transaktionen zu über-
nehmen.
AB 8 Ökologie des Teilens: Bilanzierung der Umweltwirkungen des Peer-to-Peer Sharing
Hervorhebung: Allgemein wird das Sharing von Konsumgütern als ökologisch vorteilhaft
empfunden. Doch ob diese generelle Annahme gerechtfertigt ist, wurde hier versucht quantita-
tive zu ermitteln. Unabhängig konkreter Werte gilt: Ob das ökologische Nachhaltigkeitspotenzial
ausgeschöpft werden kann, hängt von den Konsumentscheidungen der VerbraucherInnen ab.
Zunächst einige interessante ermittelte Daten zu den Plattformen der Praxispartner: Drivy:
Nutzer und Anbieter sind streng getrennt. Der Anteil der beidseitigen Nutzer, der Prosumer,
beträgt nur 3,4%. 65 % der KFZ auf der Plattform sind mit Benzin- 35 % mit Dieselantrieb, 60 %
sind Klein- und 40 % Mittelklasse-PKW. Flinc: Fahrten weisen im Schnitt eine Belegung von 2,8
Personen vs. 1,5 bei durchschnittlicher Autofahrt aus. 51 % der KFZ auf der Plattform sind mit
Benzin- und 49 % mit Dieselantrieb, 31 % Kleinwagen und 69 % Mittelklasse-PKW (Flinc, die
seit Sept. 2017 von Daimler übernommen worden sind, legt seinen Fokus auf regelmäßige
Berufsfahrten auf mittlerer Strecke). Wimdu: erreicht mit 300.000 Inseraten nur 10% des
Branchenriesen airbnb (Stand: 2017). Kleiderkreisel: NutzerInnen sind durchschnittlich 26
Jahre und 90% von ihnen weiblich. 96 % der in Containern gesammelten und zum Weiter-
verkauf sortierten Textilien wird aus Deutschland exportiert.
Fragestellung der Umfrage betraf: 1. Umweltauswirkungen von Nutzungen von P2P Sharing-
Angeboten? 2. Altnativen wäre statt P2P Sharing-Angeboten genutzt worden – entsprechende
Umweltauswirkung? 3. P2P Sharing ökologisch vorteilhaft gegenüber alternativen
Konsumverhalten?
Erwartungen an die Nachhaltigkeit von Sharing betreffen: Neuproduktionsvermeidung durch
a) Lebensdauerverlängernde Nutzung (sukzessive Weitergabe) wobei potentiell auch negative
Auswirkung entstehen können bei Energieeffizienz alter Kühlschränke, Luxuskonsum)
b) Nutzungsintensivierung (gemeinschaftliche, gleichzeitige Nutzung) wobei potentiell auch
negative Auswirkung entstehen können durch zusätzliche Nutzung oder Verdrängung
unweltfreundlicherer Alternativen). Zusatzkonsum kann entstehen durch erleichterten Zugang
der zu Luxuskonsum, Konsumbeschleunigung, Kaufanreiz, da man sich alter Dinge - via Sharing -
schneller entledigen kann und durch negativen finanziellen Rebound wenn eine Verschiebung in
andere Konsumbereiche stattfindet, wobei potentiell auch positiver finanzieller Rebound
entstehen kann wenn es - ohne Mehrkonsum - zu einer Verschiebung zu nachhaltigeren
Produkten kommt.
Bezüglich der komplizierten und komplexen Bilanzierungsmethoden Stoffberechnungsströme,
Abgenzung von Systemgrenzen etc. verweise ich Interessierte direkt auf das Originaldokument
und stelle hier lediglich die Verrechnungsfaktoren für die CO2-Äquivalenz-Berechnungen vor, so
wird Methan CH4 mit einem 40-fachen und Lachgas N2O mit einem 200fachen
Erwärmungspotential von CO2 berechnet.
Bei den Modellierungen ergaben sich folgende Einsparungsgrade:
Drivy/Flinc: Der Großteil der entsprechenden Lasten aus der Nutzungsphase der Verkehrs-
mittel stammt aus Emissionen von Verbrennungsprozessen oder Stromerzeugung. Neben der
direkten Emissionen der Benzin/Diesel-Verbrennung muss noch ein 20% Aufschlag gemacht
werden für die „Vorketten“Belastung der Treibstoffherstellung.
Drivy: Nachfrager/innen tendieren dazu ihre privaten PKW aufgrund des Sharing-Angebotes
abzuschaffen (18% der Nachfrager, ca. 250.000 PKWs durch P2P Sharing-Angebot).
Anbieter/innen verzichten unter Umständen aufgrund der Möglichkeit des Sharing auf eine
PKW-Abschaffung (19% der Anbieter). (Umweltnachteil). PKW-AnbieterInnen stellen ihr
Fahrzeug im Durchschnitt etwa zehn aktiven Mieter/innen zur Verfügung. Die Gruppe der
VermieteInnen trägt grundsätzlich dazu bei, dass ein Umweltvorteil bei den MieterInnen
überhaupt entstehen kann.
NutzerInnentyp „mit Drivy“zeigt insgesamt eine um sechs Prozent verringerte Umweltlast
gegenüber dem Typ „ohne Drivy“ Errechnete Werte sind für das Ist-Szenario: 250.000 PKW,
das Trendszenario: weitere 550.000 PKW , das Transformationsszenario: 1.530.000 PKW
Insgesamt: Reduktion von 2,1 Mio PKW (4,5% des Gesamtbestandes in Deutschland).
Das veränderte Mobilitätsverhalten der neuen Carsharing-Nutzer/innen führt zu einer ver-
ringerten Umweltbelastung im Trendszenario gegenüber der Ist-Situation von insgesamt etwa
0,4 Millionen t (-0,7 Millionen Substitution +0.3 Millionen Addition) und gegenüber dem Trans-
formationsszenario gegenüber der Ist-Situation von insgesamt gut 1,6 Millionen (-2,3 PKW
Nutzung, -0,1 PKW Herstellung, +1,0 zusätzlicher ÖPNV) t CO2-Äquivalenten pro Jahr deutsch-
landweit. Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut 100
Millionen t CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Transformationsszenario bei
etwa 1,6 Prozent.
Flinc: Nachfrager (15%) verzichten aufgrund von Mfg auf die Anschaffung eines privaten PKW.
Ein geringer Anteil der Fahrer/innen (3 %) verzichtet aufgrund der Flinc Nutzung auf die
Abschaffung des privaten PKW. Im Trendszenario wird der Anteil der Peer-to-Peer Ridesharing-
Nutzer/innen von 14 Prozent auf 19 Prozent erhöht (Nutzungspotenzial);
Im Transformationsszenario wird zusätzlich angenommen, dass die MitfahrerInnen des Peer-to-
Peer Ridesharing, die bisher noch einen eigenen PKW zur Verfügung hatten, auf diesen verzich-
ten können (Nachhaltigkeitspotenzial). Errechnete Werte sind für das Ist-Szenario: 660.000
PKW, das Trend-Szenario: weitere 220.000 PKW, das Transformationsszenario: weitere gut 2,0
Millionen PKW; zusammen sind das gut 2,2 Millionen PKW im Vergleich zur Ist-Situation (4,9%).
Das veränderte Mobilitätsverhalten der neuen Ridesharing-NutzerInnen führt zu einer
verringerten Umweltbelastung im Trendszenario gegenüber der Ist-Situation von knapp 0,4
Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr deutschlandweit. Diese Verringerung der
Umweltbelastung setzt sich zusammen aus einer insgesamt verringerten Nutzung privater PKW
(Reduktion der Lasten um knapp 0,3 Millionen t CO2-Äquivalente) und einer Entlastung bei der
PKW-Herstellung aufgrund verringerter Nachfrage nach PKW (gut 0,1 Millionen t CO2-
Äquivalente). Dem gegenüber steht eine Erhöhung der Umweltlasten im Bereich der ÖPV-
Nutzung, was einem Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und einem erhöhten Energiebedarf
(Strom und Treibstoffe) entspricht (knapp 0,1 Millionen t CO2-Äquivalente).
Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut 100 Millionen t
CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Trendszenario bei knapp 0,4 Prozent.
Im Transformationsszenario wird gegenüber der Ist-Situation durch das grundsätzlich verän-
derte Mobilitätsverhalten der Peer-to-Peer Carsharing-Nutzer/innen eine Einsparung bei den
Umweltlasten von insgesamt gut 2,1 Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr erreicht. Diese Ein-
sparung liegt zum Großteil begründet in den reduzierten Emissionen aus dem Bereich der PKW-
Nutzung (2,8 Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr); weitere knapp 0,1 t CO2-Äquivalenten pro
Jahr werden im Bereich der PKW-Herstellung eingespart. Zusätzliche Lasten von etwa 1,2 Mil-
lion t CO2-Äquivalente pro Jahr entstehen im Transformationsszenario im Bereich öffentlicher
Verkehrsmittel, Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut
100 Millionen t CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Transformationsszenario
bei etwa 2,1 Prozent.
Wimdu: Lasten einer Privatunterkunft liegen für die Reisenden nur bei etwa 1/3 der Lasten
einer Hotelübernachtung. Der erleichterte Zugang zu günstigen Unterkünften über Wimdu
verursacht jedoch gleichzeitig eine verstärkte Reisetätigkeit. Die Mehrbelastung durch zusätz-
liche Reisetätigkeit ist insgesamt gut halb so hoch wie die Entlastung durch die private Über-
nachtung, so dass die Vorteile der Reisen mit privaten Übernachtungen („mit Wimdu“) gegen-
über dem Reiseverhalten mit Hotelnutzung („ohne Wimdu“) leicht überwiegen.
Nutzung von Wimdu erzeugt laut Nutzer/innenbefragung einen zusätzlichen Reisekonsum von
durchschnittlich neun Prozent … Anhebung der Flugreisen um etwa fünf Prozent.
Diese Vorteile der geteilten Wohnraumnutzung ergeben sich vor allem dadurch, dass kaum zu-
sätzliche Lasten durch die Gäste entstehen; im Gegensatz dazu sind bei Ferienwohnungen und
Hotels sämtliche Lasten der Infrastruktur auf die genutzten Übernachtungen anzurechnen.
Es wird deutlich, dass ein Großteil der Lasten im Bereich Reisen aus dem Zurücklegen des An-
und Abreiseweges stammt, insbesondere verursacht durch direkte Verbrennungsemissionen bei
Flugreisen. Reduktion der Umweltlasten (GWP) von gut 5% oder 21 kg (-46 kg Privatunter-
kunft, +25 kg zusätzlicher Reiseweg (50% Auto, 25% Flug v.a. D-Land/Europa) CO2-Äquivalen-
ten pro Person und Jahr. Umweltvorteil im Bereich Übernachtungen (Wimdu statt Hotel) von
0,28 Millionen t CO2-Äquivalenten. Umweltnachtteil durch additive Reisekonsum von 0,15
(davon Flugverkehr 0,13) Millionen t CO2-Äquivalenten, welche Einsparung zur Hälfte aufhebt.
(= 3% der hochgerechneten Gesamtlasten in der Ist-Situation mit aktuell sechs Prozent Apart-
ment-Sharing-Nutzer/innen.). Im Transformationsszenario ergibt sich eine Entlastung von
deutschlandweit 0,58 Millionen t CO2-Äquivalenten.
Vergleich der Konsumbereiche: Die Vergleichbarkeit der Einsparmöglichkeiten in Bezug auf
Umweltlasten in den betrachteten Konsumbereichen ist nur bedingt gegeben.
Vergleicht man die Einsparpotentiale untereinander, ergeben sich folgende Rankings:
Ist-Szenario: RideSharing (flinc)/CarSharing (Drivy) / Reisen (Wimdu) /Kleidung (Kreisel)
Trendszenario: CarSharing, RideSharing, Reisen, Kleidung
Transformationszenario: RideSharing, CarSharing, Kleidung, Reisen
In den betrachteten Nutzungsbeispielen lassen sich unter den Voraussetzungen des aktuellen
Konsumverhaltens lediglich geringe Umweltvorteile errechnen. Im Rahmen des
Treibhauspotenzials wurden Entlastungen von wenigen kg bis zu etwa 100 kg CO2-Äquivalenten
pro Person und Jahr gefunden. Die Frage nach der ökologischen Nachhaltigkeit dieser Angebote
kann daher mit einem „Ja, aber…“ beantwortet werden. Das „aber“ beinhaltet den Hinweis, dass
die aktuelle Nutzung der Angebote ohne eine weiterführende nachhaltige Orientierung der
NutzerInnen im Konsumverhalten kaum Umweltvorteile birgt.
Zurück zu den Ausgangsfragen:
Wie grün, wie nachhaltig, wie dynamisch ist die Sharing Ökonomie?
Gegenwärtig lautet die Antwort:
Schwachgrün, bedingt nachhaltig und überwiegend dynamisch.
In welche Richtung sich diese Dynamik allerdings weiter entwickeln wird, scheint mir noch
offen zu sein.
Mehr Informationen: zum Projekt, zum Projektteam, zu Transferpartnern, zu Praxispartnern,
zur Gesamtübersicht der Veröffentlichungen und Pressemitteilungen.
Mehr Informationen über den Autor dieser Projektzusammenschrift und –Kommentierung.
Quellenverzeichnis: Alle verwendeten Fotos, Tabellen, Graphiken, Texte und Zitate entstammen
aus den Projektveröffentlichungen auf www.peer-sharing.de bzw. aus den entsprechenden
Arbeitsberichten. Ein besonder Dank an die AutorInnen, FotografInnen und DesignerInnen.
Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de

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PeerSharing - Internetgestützte Geschäftsmodelle für gemeinschaftlichen Konsum als Beitrag zum nachhaltigen Wirtschaften

  • 1. Wie grün, wie nachhaltig, wie dynamisch … … ist die Sharing Economy? Dies waren die zentralen drei Fragen des drei-jährigen Forschungsprojektes “PeerSharing – Internetgestützte Geschäftsmodelle für gemeinschaftlichen Konsum als Beitrag zum nachhalti- gen Wirtschaften“ welches das Teilen von Privat zu Privat (Peer-to-Peer Sharing) untersuchte. Gefördert wurde das Forschungsprojekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung, koordiniert vom Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) im Verbund mit den Instituten für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT) in Berlin und für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg. Der Hintergrund ist bekannt: Die Sharing Economy boomt. Immer neue Tausch- und Verleih- plattformen, Vermittlungsbörsen und innovative Mietkonzepte entstehen. Geteilte Güternutzung ist Ausdruck einer neuen Ökonomie des Teilens wie auch eines sich verändernden Umgangs mit Besitz und Ressourcen. Mit Anzahl, Größe und Reichweite der Onlineplattformen werden immer mehr Menschen erreicht. Alte Strukturen und Gewohnheiten geraten unter Innovationsdruck, vielen neue internetgestützte Geschäftsmodelle entwickeln sich. Aber was sind am Ende die Umweltwirkungen dieses Teilens? Wie sieht die Ökobilanz aus und welche Schuhgröße ergibt sich aus dem ökologische Fußabdruck? Welchen Beitrag kann die Sharing Economy zu einem nachhaltigen Wirtschaften leisten? Welche neuen Geschäftsmodelle entwickeln sich? Welche neue Fragen werfen sie auf bezüglich Governance, Regulierung, gesell- schaftliche Implikationen? Und wo stehen und wohin neigen die Verhaltenweisen der Nutzer und die Onlineplattformentwicklungen? Um dies herauszufinden und gesicherte Daten zu erhalten folgten im Rahmen des PeerSharing Projektes eine Reihe von Untersuchungen, Umfragen und Berechnungen deren Ergebnisse zu- sammen mit Recherchen und wissenschaftlichen Arbeiten in eine Reihe von Arbeitsberichten und anderen Veröffentlichungen einflossen und in diversen Kontexten, wie z.B. auf zwei eigenen größeren Konferenzen, diskutiertiert worden sind. Auf der Projektseite www.peer-sharing.de findet sich eine ausführliche und gut dokumentierte Darstellung aller Ergebnisse dieses drei- jährigen Studienprojektes, welches Ende April 2018 zum Abschluss kommt. Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de
  • 2. Der folgende Artikel, besteht aus zwei Teilen: Im ersten Teil werden die einzelnen Veröffentlichungen und Ergebnisse – in Gruppen zusam- mengefasst und in Kurzform – aufgelistet. Somit ergibt sich ein schneller Überblick über das Gesamtwerk, und über die eingebundenen Links können Interessierte schnell an entsprechen- den Stellen in die dahinterliegenden ausführlichen Dokumentationen eintauchen. Im zweiten Teil wird ausführlicher auf einzelne Veröffentlichungen eingegangen. Jeweils am Anfang steht zunächst eine möglichst objektive Zusammenfassung bzw. Präsentation von Schlüsselergebnis- sen. Abgetrennt durch den Vermerk “Hervorhebung:” folgt dann jeweils eine selektive und sub- jektive Auswahl aus den Veröffentlichungen - und deren teilweise Kommentierung - aus der Sicht des Autors dieses Artikels, ein Vertreters der Praxis/Fach-Community, der in dieser Eigen- schaft das Forschungsprojekt begleitet hat. Was erscheint aus diesem Blickwinkel und für diesen Kontext besonders informativ und erhellend? Was ist sprachlich und terminologisch gut formu- liert? Was möchte diskutiert und kommentiert werden? I. Kurzer Überblick über das Gesamtwerk Im Folgenden finden sich die Überschriften und Untertitel mit Angaben zu Seitenzahlen und Veröffentlichungsdaten - gruppiert nach Arbeitsberichten (AB 1-8), Vortrags-Präsentationen (VP 1-13), sonstigen Veröffentlichungen und Veranstaltungen. Die blauen Links am Anfang führen zu den herunterladbaren Dokumentationen oder weiteren Informationen. Bei Bedarf eine Seite weiterspringen zu II. Vertiefung einzelner Publikationen. 1. Arbeitsberichte (alle auf Deutsch) AB 1 Peer-to-Peer Sharing: Definition & Bestandsaufnahme. (57 S. 2015/09) AB 2 Kontroversen ums Teilen: Ein Überblick über das Online gestützte Peer-to-Peer Sharing als gesellschaftliche Innovation und eingehende allgemeine und spezifische Kontroversen. (33 S. 2015/12) AB 3 Peer-to-Peer Sharing: Einschätzungen und Erfahrungen. Ergebnisse einer qualitativen Befragung. (47 S. 2016/02) AB 4 Kontexte des Teilens: Herausforderungen bei der gesellschaftlichen Verankerung von Peer- to-Peer Sharing am Beispiel von Übernachten und Autoteilen. (67 S. 2017/06) AB 5 Zukünfte des Peer-to-Peer Sharing: Diskurse, Schlüsselfaktoren und Szenarien. (87 S. 2017/11) AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing. (45 S. 2018/01) AB 7 Kompromisse des Teilens: Nachhaltige Governance von Peer-to-Peer Sharing Praktiken (61 S. 2018/04) AB 8 Ökologie des Teilens: Bilanzierung der Umweltwirkungen des Peer-to-Peer Sharing 2. Vortrags-Präsentationen (teils auf Deutsch, partly in Englisch) VP 1 Peer-to-Peer Sharing: Stand, Debatten und Perspektiven @i-Sharing Symposium, Berlin (18 S. 2015/11/26) VP 2 PeerSharing: Einblicke in das Projekt und erste Ergebnisse aus der qualitativen Nutzeranalyse @Fachgespräch “soziale Innovation und Alltag”, Berlin (15 S. 2015/12/03) VP 3 Peer-to-Peer Sharing: Internetgestützte Geschäftsmodelle für gemeinschaftlichen Konsum als Beitrag zum nachhaltigen Wirtschaften (PeerS) @NsBRess-Expertenworkshop, Frankfurt/M. (15 S. 2016/01/27) VP 4 Practice and Perception of Peer-to-Peer Sharing: Results of a qualitative survey in Germany @2nd International Workshop on the Sharing Economy, Paris (23 S. 2016/01/28f) VP 5 Peer-to-Peer Sharing in Deutschland. Ergebnisse einer repräsentativen Befragung
  • 3. @Sharing Economy zwischen Gemeinwohl und Gewinn, Berlin (22 S. 2016/06/15) VP 6 Internetgestützte Sharing-Plattformen und Potenziale zur Ressourcenschonung @Werkstattgespräche Konsum 4.0 (15 S. 2016/10/06) VP 7 Befragung von Wimdu-NutzerInnen VP 7.1 / Drivy NutzerInnen VP 7.2 / flinc NutzerInnen VP 7.3: Ergebnisse einer Online-Befragung @Praxis-Workshop Marktdynamik des Peer-to-Peer Sharing”, Berlin. (12-14 S. 2017/02/02) VP 8 Peer-to-Peer-Sharing in Deutschland: Marktentwicklungen und Ergebnisse einer bundesweiten Repräsentativbefragung @Praxis-Workshop Marktdynamik des Peer-to-Peer Sharing”, Berlin. (12-14 S. 2017/02/02) VP 9 Sharing – an overstated phenomenon? Usage and perception of peer-to-peer sharing in Germany. Results of a quantitative representative online survey @EMAC 2017, Groningen (17 S. 2017/05/23ff) VP 10 Practice and perception of peer-to-peer sharing: A quantitative survey with peer-to-peer users in Germany @EMAC 2017, Groningen (17 S. 2017/05/23ff) VP 11 Sharing is Caring – for the environment? Results of life cycle assessments for peer-to-peer sharing @4. IWS, Lund (18 S. 2017/06/15) VP 12 Peer-to-Peer Sharing in Germany – Empirical insights into the usage patterns and future potential. Results of two quantitative online surveys @4. IWS, Lund (18 S. 2017/06/15) VP 13 Sharing im Mobilitätsbereich. Ergebnisse des NaWi-Projekts “PeerSharing” @Mittagsgespräch der Plattformwende “Nachhaltige Mobilität, Berlin (28 S. 2017/07/13) 3. Sonstige Veröffentlichungen (auf Deutsch) - Datenbank/Auflistung online-gestützter Peer-to-Peer Sharing Plattformen in Deutschland (Name, Kurzbeschreibung, Sharing-Praktik, Bereich, Gründungsjahr & Herkunftsland) mit Stand 2016 n=102) und 2017/11 n=110) - Leitfaden für Peer-to-Peer Sharing-Plattformen: Praktische Tipps für die Gestaltung des Geschäftsmodells – mit Fallbeispielen. (48 S. 2016) - Brochüre zu den Ergebnissen einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung: Teilen digital. Verbreitung, Zielpruppen und Potentiale des Peer-to-Peer Sharing in Deutschland. (36 S. 2017/06). 4. Projekt-Veranstaltungen Fachkonferenz 1: Sharing Economy zwischen Gemeinwohl und Gewinn. (Berlin 2016/06/15) Links: Programm – Dokumentation – Fotogalerie Praxisworkshop: Marktdynamiken der Peer-to-Peer Sharing. (Berlin 2017/02/02) Links: Dokumentation Fachkonferenz2: Mit Sharing nachhaltiger wirtschaften? (Berlin 2017/11/30) Links: Programm - Zusammenfassung – Foren - Dokumentation)
  • 4. Bild: Stephan Röhl/IÖW / Motiv: Thomas Dönnebrink, Moderation Workshop @Fachkonferenz
  • 5. II. Vertiefung einzelner Publikationen 1. Arbeitsberichte (alle auf Deutsch) AB 1 Peer-to-Peer Sharing: Definition & Bestandsaufnahme. (57 S. 2015/09) Verschiedene Sharing-Definitionen und -Begriffe werden erklärt und differenziert. Nutzungs- formen: verlängerte Nutzung (verschenken, tauschen, weiterverkaufen) als Eigentumsübertra- gung vs. intensivere Nutzung (co-using, verleihen, vermieten) ohne Eigentumsübertragen. Dif- ferenzierung der Akteure: B2B vs. B2C vs. P2P u.a.). Monetär vs. nicht-monetär. Diverse Grade und Korrelationen von Kommerzialisierung, Formalisierung, Gemeinschaftlichkeit, Umwelt- orientierung, Verbreitung. Es folgt eine Auswertung der erfassten Daten mit folgenden Schwer- punkt: Bezüglich Gründung auf den Jahren 2011/12; Bezüglich Sharing-Praktiken auf den zwei Formen der “intensiverer Nutzung” (Co-Using & Vermieten mit >50%); Bezüglich Konsumberei- chen auf Mobilität und Gebrauchsgegenständen; Bezüglich Nutzercommunity, Umweltorientier- ung und Gemeinschaftsorientierung überwiegend auf nicht expliziten Formen statt expliziten – teilweise im Verhältnis 1:2 oder 1:3. Den Abschluss bilden vier Kurzfallstudien zu den vier Prax- ispartnern des PeerSharing-Projekts aus den Bereichen Mobilität (Drivy, flinc), Übernachten (Wimdu) und Bekleidung (Kleiderkreisel) AB 2 Kontroversen ums Teilen: Ein Überblick über das Online gestützte Peer-to-Peer Sharing als gesellschaftliche Innovation und eingehende allgemeine und spezifische Kontroversen. (33 S. 2015/12) In diesem informativen und gut leserlichen Überlick über das onlinegestützte P2P Sharing als gesellschaftliche Innovation wird eingegangen auf allgemeine und spezifische Kontroversen wie: Vorteile des Teilens vs. Nachteile des Teilens; Gewerblich vs. nicht-gewerblich; ökosozialen Po- tentialen & Gemeinwohlorientierung vs. Profitorientierung & Monopoltendenzen; Nutzen vs. Besitzen; Vergemeinschaftung der Ökonomie vs. Kommerzialisierung weiterer Lebensbereiche; Ressourceneinsparung vs. Reboundeffekte; etablierte Akteure vs. neue Akteure; Anpassung der Sharing Economy an bestehender Regeln vs. Anpassung der bestehenden Regeln an die Sharing Economy Praktiken. Letztere mit Bezug auf Steuern, Lizenzen, Auflagen, Verbrauchestandards, Arbeitsbedingungen, Versicherungs- und Datenschutz. Und letztlich um die Frage was P2P Sharing erreichen soll und welcher Handlungs- und Regulierungsbedarf also auch zukünftigen Herausforderungen sich aus diesen (gesellschaftlichen/ technischen) Innovationen ergeben. Abb. 1 Stilisierte Darstellung der Mehrebenenperspektive bestehend aus Landschaft - Regime - Nischen (Geels 2002:1263; Geels und Schot 2007) wie gefunden in Kontroversen des Teilens, Vogelpohl/Simons
  • 6. Hervorhebung: Der Begriff Peer-to-Peer Sharing ist nicht klar definiert. Die unterschiedlichen Lager “kämpfen nicht zuletzt um die Definitionsmacht“ und „ üben sich also immer auch in ideo- logischer Vereinnahmung des Phänomens“. Sprachlich sehr gut und anschaulich wird hier der Rahmen aufgespannt in der sich die Wahrnehmung und Beschreibung des Peer-to-Peer Sharing bewegt: „mal als Weiterentwicklung und mal als Gegenmodell zur kapitalistischen Gesellschafts- ordnung beschrieben, mal als aus der Konsumgesellschaft herausführende, mal als sie verstär- kende Tendenz, mal als nachhaltigkeitsbefördernde und mal als nachhaltigkeitsbremsende Wirt- schaftsordnung.“ Auf der einen Seite sehen Botsman/Rogers und Rifkin, als Vertreter der opti- mistischen Variante, darin „Werte-und Einstellungswandel und ... Einrichtung von Collaborative Commons“ während auf der anderen Seite Müller, als Vertreter der pessimistischen Variante, „nur eine neue Stufe kapitalistischer Wertschöpfung“ ausmacht. Wichtig hier auch die Unterscheidung zwischen: „gemeinschaftlichem Teilen“ vs. „bloßen Ver- mittlung von Nutzungsrechten“ und Hans Kritik an Rifkin, dass der Übergang vom „Besitz zum Zugang“ nicht vom Kapitalismus befreit und nur die teilhaben lässt, die auch Geld bzw. teilbare Güter besitzen. Sehr hilfreich auch Theurls sprach-liche Hervorhebung des gemeinschaftlichen Teilens als dem „besseren“ Teilen und dem Verweis auf die Genossenschaften und deren Tradi- tion und „institutionelle Innovation“, den in der Tat ist die „Bedeutung und Interpretation von ‚Nutzen statt Besitzen‘ ... derzeit eine der zentralen normativen Fragen in der Debatte um Sharing“ und knüpft unsere Forderungen an, dass Nutzen und Besitzen zusammengehört und dass es erstrebenswert ist, dass nicht nicht nur VCs sondern alle stakeholder auch shareholder dieser Plattformen sind, damit es langfristig zu einer Vergemeinschaftung der Ökonomie und nicht einer totalen Ökonomisierung/Kommerzialisierung der Gemeinschaft kommt indem ehe- malige „nichtmonetäre Freundschafts- und Nachbarschaftsdienste ... zunehmend als lukrative Einnahmequelle betrachtet werden“. Interessant in diesem Kontext auch Priddats zitierte Formulierung: „Für das gemeinschaftliche Teilen sind wir hypermodernen Individuen nicht sozialisiert, kulturell dem [Teilen] entfremdet“ Da ist sicherlich was dran, aber was ist die Schlussfolgerung daraus? Nach Priddat geht der Mensch in Verpflichtungszusammenhänge wenn er mehr teilt, und da er dies lieber meidet ist er froh, dass er über den Vorteil des anonymen Markt und „gegen Zahlung von allen weiteren Ver- pflichtungen befreit zu sein“. Aber dieser Lobgesang auf den freien Markt springt meines Erach- tens zu kurz. Stattdessen teile ich Theurls und Orsis dargestellte „Aufforderungen zu einer ge- nossenschaftlich organisierten Sharing Economy als Gegenthese“ und „Das große Versprechen der Sharing Economy sei ja gerade „das Zusammenleben in einer Gesellschaft zu verändern, die stärker auf altruistische Anreizstrukturen und Koordinationsmechanismen setzt“ Bezüglich der weiteren Frage nach der ökologischen Nachhaltigkeit des Teilens möchte ich Paechs Einschätzung, die ich teile, hervorheben: „Nur unter den Bedingungen einer nicht wach- senden Ökonomie, insbesondere rigider Obergrenzen für die Inanspruchnahme ökologisch re- levanter Ressourcen, können Sharing-Konzepte dazu beitragen, Ressourcenverbräuche durch Nutzungsintensivierung zu verringern.“ Und bezüglich der sozialen Nachhaltigkeit des Teilens möchte ich die gemachte Gegenüberstellung von positiven Potentialen wie „mehr Gemeinschaft- lichkeit, Zufriedenheit, individueller Verwirklichung, Freiheit“ und negativen Potentialen wie „soziale Entfremdung, neue Ausbeutungsverhältnisse, Monopol“ betonen. Als weitere Gegen- satzpaare ließen sich auch noch Empowerment vs. Machtkonzentration hinzusetzen. Im weiteren Verlauf werden die sich auftuenden allgemeinen Kontroversen in den verschie- denen Bereichen gut strukturiert dagestellt. In Kürze: Steuern: v.a. Einkommen- Umsatz- & Gewerbesteuer; Lizenzen, Auflagen, Verbraucherstandards; Arbeitsbedingungen mit Anbieter ohne Arbeitnehmerrechte und Nutzer ohne Verbraucherrechte; Versicherungsfragen mit Verlagerungs des Risikos, Grauzone und Unsicherheit der Abdeckung; Datenschutz wo in verschiedenen Transaktionen persönliche Daten in unkontrollierbarem Umfang erhoben und weiterverwertet werden.
  • 7. Bei der Darstellung der spezifischen Kontroversen sei herausgestellt, dass die Konflikte sich v.a. auf den Mobilitäts-und Untervermietungsbereich beziehen und es vor allem hier besonderen Klärungs- bzw. Aktionsbedarf gibt, da die Regulierungen für die besonderen Umstände des P2P Sharing oftmals nicht eindeutig sind und sich so Grauzonen ergeben, die zu Vor- und Nachteilen führen. Auch gibt es hier unterschiedliche Erwartungen, die Ausdruck widersprüchlicher Wertvorstellungen und Interessen sind. So gibt es beispielsweise unterschiedliche Reaktionsmuster die oftmals entlang der Grenze etablierte Akteure vs. neue Akteure verlaufen, bzw. unterschiedliche Herangehensweisen von Ländern bezüglich bestehnder Regeln: Anpassung der Sharing Economy an bestehender Regeln (v.a. Tendenz in Deutschland) vs. Anpassung der bestehenden Regeln and die Sharing Economy Praktiken (v.a. Tendenz in NL, USA bzw. Kompromisse/Sonderregeln). Der Arbeitsbericht schließt meines Erachtens mit dem richtigen Statement, dass Teilen nicht gleich Teilen ist, und dass das “Ausbuchstabieren einer solchen Unterscheidung für die einzelnen Politikbereiche“ notwendig ist. Am Anfang sollten die richtigen Fragen gestellt werden: „Was soll vorrangig erreicht werden?“ und welche Prioritätensetzung ergiebt sich daraus notwendigerweise. AB 3 Peer-to-Peer Sharing: Einschätzungen und Erfahrungen. Ergebnisse einer qualitativen Befragung. (47 S. 2016/02) Am Anfang steht eine telefonisch durchgeführte qualitativ-explorativen Vorstudie mit 16 „Erfahrenen“ und 16 „Unerfahrenen“. Es wird der Frage nachgegangen: “Welche Einschätzungen, Erfahrungen und Nutzungsabsichten haben (potenzielle) Nutzer/innen bezüglich Peer-to-Peer Sharing? Die Befunde finden ihren Niederschlag in diesem dritten Arbeitsbericht und lassen sich kürzestmöglich folgendermaßen zusammenfassen: Die meisten sind mit Sharing Economy vertraut und stehen besonders dem P2P Sharing positiv gegenüber. Sie gehen von positiven ökologischen und sozialen Effekten vor allem in Form von Ressourcenschonung und mehr sozialem Miteinander aus. Hauptmotiv der meisten (potentiellen) Nutzer sind jedoch finanzieller Natur. Die (P2P) Sharing Economy genießt soziale Akzeptanz. Die Vorstudie dient als Grundlage für die Konzeption einer Repräsentativbefragung zur Nutzung und Wahrnehmung von Peer-to-Peer Sharing in Deutschland sowie einer umfassenden Nutzer/innenbefragung der Praxispartner Kleiderkreisel, Wimdu, flinc und Drivy. Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de
  • 8. AB 4 Kontexte des Teilens: Herausforderungen bei der gesellschaftlichen Verankerung von Peer-to-Peer Sharing am Beispiel von Übernachten und Autoteilen. (67 S. 2017/06) In diesem Arbeitspapier werden am Beispiel der Bereiche Übernachten und Carsharing die Her- ausforderungen, die mit der gesellschaftlichen Verankerung der neuen Formen des Teilens von Privat zu Privat verbunden sind, identifiziert und vergleichend analysiert. Beide Praktiken des Peer-to-Peer Sharing wurden in den letzten Jahren durch das Aufkommen von Geschäftsmodel- len für die Vermittlung von privatem Eigentum über Online-Plattformen weiterentwickelt und kommerzialisiert. Diese Entwicklung vollzog sich innerhalb bestehender kultureller, regulativer und ökonomischer Kontexte, die sowohl begünstigend als auch hinderlich für die gesellschaft- liche Verankerung wirken können. Zur Beschreibung der Verankerungsprozesse wird konzep- tionell auf das Multi-Impuls-Modell aus der Innovationsforschung zurückgegriffen. Daher stehen die Einflussfaktoren auf den drei Ebenen Technologie, Zivilgesellschaft und Regulierung im Mit- telpunkt der Analysen für die beiden Fallstudien. Hervorhebung im Bereich Methodik: Die verwendete Mehrebenen-Perspektive, mit ihren Unterscheidungsebenen von Landschaft (übergreifenden Entwicklung), Regime (sozioökono- mische, -technische, -politische Strukturen) und Nische (Aufkommen neuer Praktiken in Nisch- en) machen die Prozessdynamiken sehr anschaulich und sind sehr hilfreich für das Verständnis und als Beschreibungssprache der wechselseitigen Beeinflussungen und resultierenden Umbrüche. Gleiches gilt auch für das verwendete Schildkrötenmodell, welche sechs Einflussfak- toren auf Innovationsprozesse betont: die zwei Pushkräfte: Technologie und Zivilgesellschaft und die zwei Pullkräfte Vision und Markt, wobei der Staat als Gesetzgeber sowohl als Zug- wie Schubkraft einwirken kann. Abb. 2 Eigene Darstellung der Autoren AB4 „Kontexte des Teilens“ des Schildkrötenmodell: entworfen von Hemmelskamp (1999); weiterentwickelt von Ahrens et al. (2003) und Fichter (2005). Im Bereich der Apartment Sharing Fallstudie möchte ich folgende Daten und Beschreibungen herausstellen: Die Forderung des europäischen Hotelverbandes die Sharing Economy stärker zu regulieren um fairen Wettbewerb wieder herzustellen (2015/11); Der Hinweis auf die extreme Konzentrierung der Online-Reisebuchungsportalmarkt in Europa, der zu 92% vom Triumvirat: Expedia, HRS und Booking.com (allein >60%) beherrscht wird. Der Hinweis zur Verlegung des europäischen airbnb Headquaters 2013 von Hamburg nach Dublin; Die gescheiterte Strategie Wimdu schnell zu wachsen (ca. 400 Mitarbeiter in 15 Büros in nur 4 Monaten) um sich dann auf- kaufen zu lassen von airbnb, die aber statt Aquise die Konfrontation wählen und Wimdu so zu Entlassungen und Differenzierung zwingen; Die Feststellung, dass die als „Gastfreundschafts-
  • 9. netzwerke“ beschriebenen gemeinwohlorientierten Online-Communities Schwierigkeiten haben sich langfristig nur mit Hilfe von Freiwilligen zu halten, v.a. wenn aufgrund des Wachstums auch Heterogenität des Netzwerks und somit die Komplexität zunimmt; Die Beschreibung des Couch- surfing Netzwerkes als Zwitter aufgrund seines Wechsel von einem Freiwilligenprojektes hin zu einem gewinnorientierten Geschäftsmodell (2011 mit Hilfe zweier Finanzierungsrunde von 22,6 Mio $) bei gleichzeitiger Beibehaltung eines gemeinnützigen Anspruchs bzw. einer Gleichgesinn- tengemeinschaft aufgrund des Festhaltens an der Forderung, dass Übernachtungen unentgelt- lich angeboten werden müssen. Bei der Umwandlung ergaben sich technische, organisatorische und datenrechtliche Schwierigkeiten, Wandlung der Nutzergemeinschaft und wiederholte Sicherheitsprobleme, das Portal konnte sich aber behaupten und bringt jährlich 4 Mio. „Surfer“ mit ca. 400.000 Gastgebern zusammen; Die Betonung von Beispielen wo eine Professionalisier- ung gelungen ist, ohne dass die Organisationen gewinnorientiert geworden sind und die auf- grund ihrer Gemeinnützigkeit ein besonderes Vertrauen ihrer Communities besitzen und die Modelle v.a. via Weiterempfehlung Verbreitung finden wie bei BeWelcome (Träger: gemeinnütz- igen Non-Profit Organisation BeVolunteer *2006 FR. Mitglieder ca. 93.000 (2016) „Europas ... wichtigste gemeinnützig organisierte Portal“) / WarmShowers, Schwerpunkt: Fahrradtouristen. (Träger: Warmshowers.org Foundation *1995 *2005 (online) USA. Mitglieder ca. 100.000 (davon > 62.000 aktive Gastgeber in > 160 Ländern)) /Trustroots, Schwerpunkt: Hitchhiker (Träger: Trustroots Foundation. Finanzierung ausschließlich über Spenden *2014 UK. Mitglieder ca. 28.000 (davon 5000 aktive Gastgeber) (2016)); Die Herausstellung, dass Web 1.0 (in den 1990ern) die technologischen Voraussetzungen für die Entstehung der digitale Hotelbuchungs- portale und das Web 2.0 (ab Mitte 2000er) die für die digitalen Gastfreundschaftsnetzwerke ge- legt haben. Diese neuen Möglichkeiten der Interaktion und Kollaboration beflügeln heute die Verbreitung von Online Sharing – nicht nur bei Apartments; Die Angaben zum Kräfteverhältnis des Branchenriesen airbnb und den beiden deutschen Folgekonkurrenten 9flats und Wimdu in Form von ca. 30 facher Eigenkapitalfinanzierung und ca. 4 fachem Übernachtungsangebot und 2- 4 fachem Bekanntheitsgrad zeigt klar die Monopolisierungstendenzen und somit den dringen- den Handlungsbedarf in der Apartment Sharing Branche. Gegebene Beispiele für regulatorische Marktinterventionen sind: Verbot der Bewerbung illegaler Übernachtungsangebote in NYC (trotz 10 Mio $ Lobbykampagne von airbnb) und das Berliner Zweckentfremdungsverbot inklu- sive Aufstockung der Verwaltung in Berlin um 30 Fahnder um nicht genehmigte Ferienwohn- ungen ausfindig zu machen. Airbnb versucht seinem unter Druck geratenen Geschäftsmodell mit einer Mischung von PR- (Herausstellen von Vorteilen für Fremdenverkehr und regionale Ent- wicklung), Lobbying- (Aufbau einer „Airbnb Citizen“ Astroturk-Bewegung) und Verhandlungs- (Dialog mit städtischer Veraltung) maßnahmen zu begegnen; Die Unterteilung des bisheringen Entwicklungsverlaufes in drei Phasen: 1. Inkubationsphase 2008 – 2010 mit Gründungen und Nischenexperimente / 2. Expansionsphase 2011 – 2014 mit Wachstum und globale Verbreitung und 3. Konsolidierungsphase 2015 – 2016 mit Monopolisierung und neuen Geschäftsfeldern. Aufschlussreich in diesem Kontext auch die Tabelle mit einer Gegenüberstellung der fördernden und hemmenden Faktoren im Apartment-Sharing während dieser drei Phasen. Phase Fördernde Faktoren Hemmende Faktoren Inkubation Technologie: Web 2.0 Leitbild: Gemeinschaftsgefühl Markt: Transaktionskostenvorteil Akteure: Professionalisierung Wettbewerb: andere Plattformen Markt: Freiwilligkeit / Ge genseitigkeit Akteure: Richtungsstreits Expansion Regulierung: Kostenvorteil Markt: Ressourcenbereitstellung Akteure: Wachstumsstrategie und Vertrauensbildung Akteure: Nutzerheterogenität Markt: Sicherheitsprobleme Leitbild: Datenschutzbedenken Konsolidierung Markt: Konsolidierung Akteure: neue Geschäftsfelder Akteure: Kooperation mit Behörden und lokale Vernetzung Markt: Wohnraumknappheit Leitbild: wachsende Vorbehalte Wettbewerb: Hotels und OTAs Regulierung: Gesetzesanpassungen Tab. 1: Einflussfaktoren im Apartment-Sharing aus: AB4 Peuckert/Bätzing/Fünning/Gossen/ Scholl „Kontexte des Teilens“ S. 33
  • 10. Im Bereich der Peer-to-Peer Carsharing Fallstudie möchte ich folgende Informationen und Beschreibungen herausstellen: Die Daten der quantitativen und entwicklungsgeschichtlichen Darstellung der Carsharing Akteure in Deutschland: Tamyca *2010/11 mit ca. 55.000 angemel- deten Nutzer/innen und ca. 5.000 nutzbaren KFZ zu März 2016. Hatte zwischenzeitlich von Opel den Bereich CarUnity übergeben bekommen. (Zusatz: Tamayca ist mittlerweile vom niederlän- dischen SnappCar *2011/10 übernommen worden, die sich so ihren Markteintritt in Deutsch- land erkauft haben und nun über ca. 400.000 aktive Nutzer und ca. 50.000 KFZ verfügen (Stand April 2018) sowie über Eigenkapitalfinanzierung von 16,2 Mio € (davon 10 Mio € vom kommer- ziellen Autovermieter Europcar). Drivy *2010 Paris (seit 2011 auf frz. Markt) verfügt über ein Mittarbeiterteam von >100 Personen und hat in vier Finanzierungsrunden insg. 43,3 Mio € Eigenkapital eingesammelt und ist jetzt mit ca. 140.000 registrierten Nutzer/innen und ca. 5.000 aktiven KFZ in Deutschland, bzw. mit ca. 1.2 Million Nutzer/innen und ca. 40.000 registrierten KFZ europaweit Marktführer (Datenstand: März 2017) nachdem sie u.a. 2015/05 Autonetzer/ Nachbarschaftsauto übernommen haben; Der Hinweis, dass das Peer-to-Peer Carsharing nicht länger nur ein Start-up-Phänomen ist, son- dern zunehmend etablierte Akteuren (Automobilhersteller, Autovermieter und gewerbliche Car- sharing-Anbieter) mitspielen, wie z.B. BMW/MINI ein eigenes Peer-to-Peer Angebot ihr gewerb- liches Carsharing Unternehmen DriveNow zu integrieren und Mercedes Benz/Daimler einen markenunabhängigen P2P Carsharing-Dienst Croove zu entwickeln. Autohersteller und große Autovermeiter sind bereits frühzeitig ins gewerbliche Carsharings eingestiegen: so gründeten z.B. Daimler + Europcar *2009 car2go, BMW + Sixt *2011 DriveNow, Citroen *2015 Multicity. Laut Carsharingverband waren Anfang 2017 455.000 bei stationsgebundenen und 1.260.000 bei freefloating Carsharing-Anbietern registriert. Freefloater konnten sich in einem Jahr verdoppeln. Während erst 2% der Bevölkerung Erfahrung haben mit Peer-to-Peer Carsharing und dieses somit heute noch ein Nischendasein fristet, so kann sich die 5x Menge eine Nutzung durchaus für die Zukunft vorstellen. Dies ist sicherlich auch zu sehen hinter der allgemein zunehmenden „Attraktivität geteilter Mobilitätsformen“ aufgrund technologischer Möglichkeiten und dem Trend zum „Nutzen statt Besitzen“ sowie vor einer gleichzeitig stattfinden „Verschiebung von einem monomodalen zu einem multimodalen Verkehrsverhalten“. Es gilt festzuhalten: „Carshar- ing allgemein und Peer-to-Peer Carsharing im Speziellen sind sowohl Treiber als auch Objekte dieser Veränderungen“. Interessant auch die Rückbesinnung auf die Anfänge des CarSharings in Form der Selbstfahrergenossenschaft in Zürich (ab 1948) oder dem „Stattauto Berlin“ als erste Carsharing-Organisation Deutschlands (1988) mit ihrer ökologisch motierten „Vision eines auto- freien Lebens“ und die Gegenüberstellung von geäußerten Zweifeln an der Umweltverträglich- keit von Carsharing da oder zumindest wenn es nicht das eigene Auto, sondern den öffentlichen Nachverkehr subventioniert und zu einer „Bequemlichkeitsmobilität“ geworden ist und zu einem mehr statt weniger von Autoverkehr beiträgt. Und so stellt auch eine UBA Studie (2015) heraus, dass die „Einsparpotenziale in hohem Maße von den verkehrspolitischen Rahmenbe- dingungen abhängen“. Das CarSharing-Gesetz (Beschluss 2017/03) reguliert und fördert die weitere Entwicklung (z.B. Parkplatzreservierung, Parkgebührbefreiung, ÖPV angebundene Stationen im öffentlichen Raum). „Verkehrsträgerübergreifende Lösungen und Kooperationen etwa zwischen Carsharing-Anbietern und ÖPNV-Unternehmen“ können so eine Vorreiterrolle zukommen. Interessant und nützlich auch die Unterteilung des bisheringen Entwicklungsver- laufes in drei Phasen: 1. Entstehungssphase (2010 – 2013) mit Gründungen und Nischenexperi-menten / 2. Konsolidierungsphase (2014 – 2015) mit Konzentration (Aufgabe des Anbieters Rent’n’Roll – Fusion von Autonetzer und Nachbarschaftsauto – Übernahme von Autonetzer/ Nachbarschaftsauto durch drivy) und Konsolidierung (Professionalisierung des Angebots (Senkung der Transaktionskosten/Steigerung Convenience/Praktikabilität)/ 3. Umbruchphase: (2015 – 2017) mit erneuter Dynamisierung aufgrund neuer Akteure und Kooperationen. Aufschlussreich in diesem Kontext auch die Tabelle mit einer Gegenüberstellung der fördernden und hemmenden Faktoren im Peer-to-Peer Carsharing während dieser drei Phasen.
  • 11. Phase Fördernde Faktoren Hemmende Faktoren Entstehung Technologie: Web 2.0, Smartphones und mobiles Internet Leitbild: smarte Mobilität Diskurse: nachhaltige Mobilitätskultur Akteure: Versicherungen als Partner Wettbewerb: klassische Autovermie- tung und B2C-Modelle Markt: Stationsgebundenheit und Transaktionskostennachteile Konsolidierung Markt: Investitionsmittel Akteure: Wachstum Technologie: InCar- Technologien, cloudbasierte Serviceleistungen Markt: Verdrängungswettbewerb Markt: fehlende Bekanntheit und kriti- sche Masse Umbruch Markt: Übernahmen und Fusionen Akteure: Eintritt Automobilkonzerne Regulierung: Carsharing-Gesetz Regulierung: Parkplatzreservierung fördert einseitig B2C-Modell Tab. 2: Einflussfaktoren im Peer-to-Peer Carsharing aus: AB4 Peuckert/Bätzing/Fünning/ Gossen/Scholl „Kontexte des Teilens“ S. 51 Zum Vergleich der beiden Fallstudien möchte ich folgende Informationen und Beschreib- ungen herausstellen: Apartment Sharing und Carsharing ist gemein, dass sie erst mit dem Web 2.0 und dem „erleichterten Zufugriff auf Informationen über mobile Endgeräte“ möglich wurden, da so die Transkationskosten und Markteintrittsbarrieren extrem gesenkt und neue Vertriebs- wege geöffnet werden konnten. Beide P2P Branchen unterscheiden sich aber aufgrund unter- schiedlicher Foci bezüglich der kritischen Massen: Apartment Sharing sucht vorranging mit einem weiträumigen internationalen Netz Angebotsbreite während Carsharing vorrangig in räumlicher Nähe eine Angebotsdichte zu erreichen versucht. Das Apartment-Sharing hat bereits eine breitere „gesellschaftliche Verankerung“ (6% der Deut- schen haben es schon genutzt, 15% können es sich vorstellen) erfahren und ist somit ein Bereich des Privaten Teilens welches auf dem Weg in den Mainstream schon weiter vorangekommen ist als das hier verglichene private Carsharing, welches sich auch stark ausbreitet, aber noch einen Nischenmarkt darstellt (2% der Deutschen haben es schon genutzt, 10% können es sich vorstel- len). Der Großteil des Apartment-Sharing geht auf die kommerziellen Anbieter, v.a. einen Quasi- monopolisten, während die Gastfreundschaftsnetzwerke zwar das positive Bild mitgeprägt haben, aber in Nischen blieben. Mit Verbreitung der Geschäftsmodelle nehmen auch „zivilgesellschaftliche Vorbehalte und politischer Handlungsdruck“ zu Graubereiche gesetzlich zu regeln und Gemeinwohlinteressen zu schützen, ohne damit nichtgewerbliche Angebote abzuwürgen. Wie oben bereits dargestellt trifft dieser Regulierungsbedarf wesentlich stärker das Apartment Sharing und airbnb als das P2P Carsharing. Besonderer und dringender Regulierungsbedarf besteht da, wo Wettbewerbs- vorteile der Online Plattformen „auf einer Aushebelung branchenspezifischer Regelungen zur Sicherung anderer Gemeinwohlinteressen beruhen, deren Nichtbeachtung unerwünschte Nebeneffekte nach sich ziehen kann“. Bezüglich Apartment Sharing sind dies v.a.: Meldepflicht (allgemeine Sicherheit), Arbeits-, Verbraucher-, Versicherungs-, und Brandschutz, Hygiene- und Gesundheitsstandards sowie Mieteinnahmen. Bezüglich CarSharing sind dies v.a.: Versicherung, Unfallhaftung, Verkehrssicherheit der KFZ sowie Mieteinnahmen. Abschließend stimme ich den Autoren zu, das gerade „beim Übergang in den Mainstream ... eine Anpassung der Gesetzeslage zur Gewährleistung des öffentlichen Interesses notwendig“ ist, allerdings bin ich der Meinung, dass der „Schlüssel für eine nachhaltige Ausgestaltung der gesell- schaftlichen Verankerungsprozesse“ nicht nur in einer Zusammenabeit „ zwischen Regulierern und Plattformen“ liegt oder liegen sollte, sondern dass es empfehlenswert ist hier weitere stake- holder und Akteure der Zivilgesellschaft einzubinden. Also ein Herangehen an die Fragestellung- en nicht im Alleingang von nur Reguliern oder Plattformen, oder nur in public-privat partner- ship Kontexten, sondern in public-privat-civic partnership Konstellationen.
  • 12. AB 5 Zukünfte des Peer-to-Peer Sharing: Diskurse, Schlüsselfaktoren und Szenarien. (87 S. 2017/11) In diesem Arbeitspapier werden Szenarien entwickelt, die mögliche Entwicklungspfade abbilden und Orientierungen liefern sollen, wie Potenziale des Peer-to-Peer Sharing für nachhaltiges Wirtschaften erschlossen werden können. In einem Trend-Szenario wird ein möglicher Entwicklungsverlauf aufgezeigt, der auf belastbaren Trends basiert. In einem Transformationsszenario werden die Potenziale des Peer-to-Peer Sharing in den Kontext eines sozial-ökologischen Wandels gestellt. Das Trendszenario macht deutlich, dass das Peer-to-Peer Sharing mit seinen Plattformen kein vorübergehendes Phänomen ist. AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing. (45 S. 2018/01) In diesem Arbeitspapier werden nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing ermittelt. Anhand des Business Model Canvas werden spezifische Herausforderungen von Peer-to-Peer Sharing-Plattformen dargestellt. Des Weiteren werden die Ergebnisse einer Fokusgruppen-Untersuchung vorgestellt, die sich mit den Fragen beschäftigten, wie Sharing-Plattformen für ihre Nutzer/innen noch attraktiver gemacht werden können und welche Maßnahmen und Funktionen sinnvoll in die Plattformen integriert werden sollten, um ein nachhaltiges Nutzungsverhalten zu fördern. Abb. 3: Übersicht über Herausforderungen für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing aus: Henseling/Hobelsberger/Flick/Behrendt. AB 6 Nachhaltige Entwicklungsperspektiven für Geschäftsmodelle des Peer-to-Peer Sharing (in Anlehnung an Bröse 2016 Peer-to-Peer-Geschäftsmodelle. Charakteristiken und Herausforderungen).
  • 13. AB 7 Kompromisse des Teilens: Nachhaltige Governance von Peer-to-Peer Sharing Praktiken (61 S. 2018/04) Die Auswirkungen des internetgestützten Teilens von Gütern zwischen Privatpersonen auf eine nachhaltige Entwicklung sind vielschichtig und ambivalent. Den großen ökonomischen und öko- logischen Potenziale einer intensiveren Ressourcennutzung stehen unerwünschte Nebeneffekte des Peer-to-Peer Sharing auf den fairen Wettbewerb, den Verbraucherschutz, die Privatsphäre der Nutzer/innen und andere kritische Aspekte des Gemeinwohls gegenüber. In Anbetracht der Besonderheiten bei der Regulierung digitaler Plattformen bedarf es eines klugen regulativen Rahmens, um die vorhandenen Nachhaltigkeitspotenziale des privaten Teilens dennoch mög- lichst umfassend auszuschöpfen. Der vorliegende Arbeitsbericht diskutiert die Vor- und Nach- teile verschiedener Regulierungsansätze von unterschiedlicher Eingriffstiefe bei der Regelung spezifischer Problemfelder und zeigt deren Grenzen für eine nachhaltige Governance des Peer- to-Peer Sharing auf. Hervorhebung: Hier geht es um die Identifizierung innovativer Regulierungsansätze und der Skizzierung eines klugen, gesamtheitlichen Governance-Rahmens damit „die positiven Nach- haltigkeitseffekte des internetgestützten Teilens“ gefördert und die unerwünschten Neben- effekte reguliert, minimiert bzw. unterbunden werden können „um Marktversagen im Vorhinein zu verhindern oder nachträglich zu korrigieren.“ Bezüglich Nachhaltigkeit: angewandt wird ein breiter Nachhaltigkeitsbegriff der ökonomische, soziale und ökologische Wirkungen auf das Gemeinwohl unterscheidet. Im Konkreten: 1. Ökonomisch im Bezug auf Sicherstellung fairen Wettbewerbs, Förderung von Beschäftigung, positive Einkommensentwicklung, Gewährleistung von Verbraucherschutz und Schaffung gün- stiger Rahmenbedingungen für Innovation; 2. Ökologisch im Bezug auf Umweltentlastungen durch Ressourcenschonung, Vermeidung von Einträgen in die Umwelt, Vermeidung der Schmälerung von Umwelteffizienzgewinnen durch Mehrkonsum; 3. Sozial im Bezug auf Auswirkung auf Armut und Einkommensspreizung, sozialen Zusammenhalt und gesellschaftliche Teilhabe, Solidarität und Resilienz, gerechte Umgang miteinander und den Schutz der Privatsphäre. Im raschen Wachstum der Sharing Economy (Prognosen gehen für die nächsten zehn Jahre von 35% jährlich aus und beziffern sie allein in fünf Bereichen für das Jahr 2025 auf Transaktions- volumen von 570 Milliarden € wovon allein 80 Millarden € auf die Einnahmen der Online-Platt- formen entfallen.) werden zunehmend Fehlentwicklungen deutlich. Hier braucht es „zur Wahr- ung des Gemeinwohls“ Steuerung. Andereseits seien hier auch noch einige Zahlen zu Einspar- ungspotenzialen aus zitierten Prognosen aufgeführt: Bei Autos bis zu 90% Prozent, d.h. knapp 40 Millionen Stück in Deutschland; Bei ungenutzter Gegenstände 3.223€ /Haushalt, d.h. 100 Milliarden € in Deutschland. Entscheidend bei der Beurteilung der ökologischen Potentiale und Wirkungen ist ob das Teilen zu Neuproduktion von Gütern führt oder deren Substitution, wie ressourcenintensiv sich die Transaktionsprozesse gestalten und ob eine positive oder negative Verahltensänderung befördert wird. Dies in Zahlen anhand der Befragungen und Berechungungen einmal durchdekliniert für das Carsharing: 23% der Mieter/innen hätten statt des privat geteilten Fahrzeugs öffentliche Ver- kehrsmittel und drei Prozent eine Mitfahrgelegenheit genutzt. In diesen Fällen entsteht also aufgrund der Sharing-Angebote zusätzlicher Verkehr auf der Straße, da Kollektivfahrten durch Individualfahrten ersetzt werden. Insgesamt entstünden Entlastungen von knapp 2,3 Millionen Tonnen im PKW-Verkehr und von etwa 0,4 Millionen Tonnen aus der PKW-Herstellung, aber auch eine Mehrbelastung von etwa 1,1 Millionen Tonnen Kohlendioxid durch die verstärkte Nutzung und den notwendigen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel. Für Kleider-Sharing- Plattformnutzer zeigen die Befragungsergebnisse eine Ressourcenreduktion von über 50%, womit Treibhausgaseinsparungen von insgesamt 1,3 Millionen Tonnen Kohlendioxid erreicht werden, knapp 1,2 Millionen Tonnen davon geht auf die Vermeidung von Neuproduktion.
  • 14. Bezüglich sozialer Nachhaltigkeit und Hoffnungen auf Schaffung neuen Sozialkapitals sowie einer auf Reziprozität und Gemeingüter ausgerichtete alternativen Wirtschaftsordnung sei angemerkt, dass dies nicht zwingenderweise geschieht, da es meist nicht zu dauerhaften sozial- en Bindungen kommt, bzw. sogar zu Kommerzialisierung von Beziehungen („Einpreisung von Nachbarschaftsdiensten“) kommen kann. Auch dürfe die „Etablierung von Reputationsmecha- nismen“nicht mit dem Aufbau sozialen Kapitals verwechselt werden. „Viel mehr wird dabei das Vertrauen in andere durch ein Vertrauen in das System ersetzt“. Bedenkenswert auch die Aussage: „Positive Erfahrungen mit Sharing-Angeboten tragen eher zu einer Stärkung des Vertrauens in das Funktionieren des Marktes bei, denn zum Aufbau zwischenmenschlicher Beziehungen“, was sich auch an dem relativen Scheitern, bzw. Verharren in der Nische von gemeinschaftsorientierten Sharing-Ansätzen, wie auch an den zunehmenden technischen Lösungen, die echtes „Zusammentreffens der miteinander teilenden Akteure zugun- sten der Bequemlichkeit überflüssig ... machen“ belegen lässt. Die Gesamtbeurteilung der Nachhaltigkeitswirkung fällt daher differenziert aus: Einkommens- möglichkeiten entstehen vornehmlich für Eigentümer geteilter Güter; Beschäftigungseffekte des Güterteilens eher gering (z.b. nur 1600 Beschäftigte bei airbnb); Gefahren für den Verbraucher- schutz und den fairen Wettbewerb aufgrund von Monopolisierungstendenzen und rechtlichen Grauzonen; Effizienzgewinne können durch Rebound-Effekte und Konsumgenerierung aufge- fressen werden. Die folgende Abbildung bringt die Nachhaltigkeitsrelevante Wirkungen in drei Bereichen des P2P Sharing mit ihren Vor- & Nachteile sehr gut zum Vorschein. Abb. 4: Nachhaltigkeitsrelevante Wirkungen in drei Bereichen des Peer-to-Peer Sharing aus: Peuckert/ Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 22
  • 15. Bezüglich Governance Ansätze im P2P Sharing Schwierigkeiten der Regulierung digitaler Plattformen ergeben sich aufgrund der Dezentra- lisierung der bereitgestellten Güter bei gleichzeitiger Zentralisierung der erfassten Information- en. Es entsteht eine Art “Paradox der Regulierung“ in der Plattformökonomie: Nutzungsdaten und Nutzerprofile gewinnen aufgrund der Dezentralisierung der Bereitstellung von Gütern einerseits massiv an Stellenwert, andererseits wird es aufgrund des Datenspeicherungsortes (meist sogar im Ausland) für Regulierungsbehörden schwieriger Aktivitäten der Plattformen und der NutzerInnen nachvollziehen zu können und zur Grundlage von Entscheidungen zur Vermeindung unerwünschter Externalitäten zu machen. Die Digitalisierung schafft gänzlich neue Probleme für Regulierungsbehörden und der Datenfluss zwischen Staat und Markt ändert sich und zeigt, dass „die Debatte um eine adäquate und nachhaltigkeitsorientierte Regulierung der Sharing Economy immer auch eine Debatte um den Zugang zu Daten im digitalen Raum ist.“ Ebenso erschwert wird die Regulierung durch die diversen beteiligten politischen Ebenen. Interessenkonflikte werden gegenwärtig meist auf lokaler Ebene ausgetragen, da hier die „nega- tiven Externalitäten primär zu spüren“ sind. So entschloss sich Berlin mit dem Zweckentfremd- ungsgesetz zu starker Regulierung während sich die Europäische Kommission (2016/06) gegen stärkere Regulierungen von Sharing-Angeboten ausspricht. Insgesamt kann es sich somit ergeb- en, dass regulatorische Instrumente nicht angemessen oder nicht gut genug ausgearbeitet sein können (so genannte Instrumentenfehler); dass die regulierende Institution auf Basis unzureich- ender Informationen die tatsächlichen Problemursachen nicht identifizieren und demnach nicht zielgenau eingreifen kann (so genannte Informationsfehler); dass die Implementierung des Instruments unzureichend sein kann (so genannte Implementierungsfehler); oder aber dass die zu regulierenden Individuen/Organisationen sich der Einhaltung der neuen Regeln widersetzen können. Hilfreich die Dreiteilung von Regulierungsformen von Sharing-Plattformen in: 1. die Selbstregulierung; 2. das staatliche Ordnungsrecht sowie 3. die Ko-Regulierung. Abb. 5: Regulierungsformen aus: Peuckert/ Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 28 (in Anlehnung an Bartle und Vass 2005: Self-Regulation and the Regulatory State: A Survey of Policy and Practice. Centre for the Study of Regulated Industries). 1. Selbstregulierung: Befürworter betonen die Ineffizienz staatlicher Regulierungsprozesse im Kontext neuer technologischer Entwicklungen und die Möglichkeiten mit plattforminternen Maßnahmen schneller und flexibler agieren und beispielsweise Informationsasymetrie durch Bewertungs- und Reputationssysteme - die nicht nur eine Selbstregulierung zwischen Angebot und Nachfrage, sondern den Plattformen auch potenziell Sanktionsmöglichkeiten bereit stellen - angehen zu können und so die Plattform als Durchsetzungsakteur Standards für das erwünschte Verhalten ihrer Teilnehmer/innen setzen zu lassen (Code = law). Kritiker sehen darin eine „Mogelpackung“ und Partikularinteressen mit dem Ziel staatliche Markteingriffe zu delegitimieren. Auch sei Selbstregulierung per se freiwillig und daher sank- tionslos, demokratisch nicht legitimiert, zu vertrauensselig in die Selbstheilungskräfte eines
  • 16. kapitalistisch strukturierten Marktes und unfähig/unwillig Mechanismen zu erarbeiten um potenziell negative Auswirkungen und Externalitäten anzugehen. Besonders kontrovers geführt wird die Debatte um die Potenziale und Nachteile der Selbst- regulierung im Zusammenhang mit der Sharing Economy“, wobei sich auch staatliche Akteure verstärkt für die „Einbeziehung von Selbstregulierungsansätzen“ aussprechen (Monopol- kommission 2016; Europäische Kommission 2016). Praxisbeispiele zeigen, dass Formen der Selbstregulierung vor allem dann eingeführt werden, wenn Allgemeininteresse und Partikularinteresse der Plattformen zusammenfallen (v.a. bei Verbraucherschutz sowie bei der Sicherstellung des Marktzugangs). ... In Bezug auf Nachhaltig- keit adressieren diese skizzierten Selbstregulierungsmechanismen demnach primär ökono- mische Aspekte mit dem Ziel der Marktstabilisierung. Dies macht die Grenzen der Selbstregu- lierung deutlich. So bieten sich Selbstregulierungsansätze nur bedingt an, um negative External- itäten (wie beispielsweise die Lautstärke von Airbnb-Nutzer/innen) von Peer-to-Peer Sharing abzuschwächen oder gleich ganz zu internalisieren. Dies resultiert daraus, dass die von den Externalitäten Betroffenen häufig nicht Teil der Transaktion und deshalb für die Plattformen nicht relevant sind. Zuletzt scheinen auch die ökologischen Auswirkungen von Peer-to-Peer Sharing sowie die durch diese Plattformen entstehenden Rebound-Effekte nicht durch Mechanismen der Selbstregulier- ung bearbeitbar. ... Zusammengenommen bietet sich Selbstregulierung demnach nicht an, um konträr zum Interesse der Plattformen und der Nutzer/innen dieser Plattformen stehenden Gemeinwohlinteressen durchzusetzen. Grenzen der Selbstregulierung auf Plattformebene sind aber dort erreicht, wo Gemeinwohl explizit gegen die Interessen der Nutzer/innen durchzusetzen wären (wie beispielsweise in Bezug auf den Lärm von Airbnb-Gästen, Rebound- Effekte oder einzuziehende Steuern). In diesen Fällen müssten andere Regulierungsmaßnahmen herangezogen werden. 2. Ordnungsrecht. Vorteil: Die hohe demokratische Legitimität ermöglicht es, auch politisch umstrittene Fragen zu adressieren, sich auf die Bereitstellung von Gemeingütern zu fokussieren und Regelierungen an- zugehen, die über eine Plattform oder „über einen Sektor hinausreichen“. Es ist somit das Instru- ment der Wahl bezüglich Reduktion negativer Externalitäten, Verhinderung von Monopolen, Anreizeschaffung gewünschter Innovationen. Nachteil: weniger flexibel, nicht-intendierte Nebenwirkungen, Einschränkung unternehmer- ischer Freiheit und die Markttransaktionen sind kostenspieliger. Letzteres muss meineserach- tens nicht negativ sein wenn damit negative Auswirkungen adressiert werden können. Als Praxisbeispiel wird das Berliner Zweckentfremdungsgesetzes, laut The Atlantic das „welt- weit härteste Anti-Airbnb-Gesetz“ genannt. Intendiertes Ziel der Stadtregierung: die Sicherstell- ung des Gemeinguts „bezahlbaren Wohnraum“, die Verhinderung der Umwandlung von Wohn- ungen in Ferien-Apartments sowie die Rückführung von bereits umgewandelten Wohnungen. Verboten wurde die gastgewerbliche Kurzzeitvermietung von kompletten Wohnungen. Erlaubt blieb die Vermietung einzelner Zimmer unter der Voraussetzung, dass die Vermieterin oder der Vermieter der angebotenen Wohnung selber dort lebt. Es scheint, dass die bisherige Wirkung des Zweckentfremdungsgesetzes in einem kurzzeitigen Abschreckungseffekt bestand, Verhalten vieler AnbieterInnen aber nicht nachhaltig prägte. Es lassen sich drei Probleme des Ordnungsrechts in Sharing Economy identifizieren: 1. unzureichende Informationen über zu regulierende Aktivitäten erhöhen Durchsetzungskosten 2. die Schwierigkeit plattformspezifische Regularien zu schreiben erzeugt Unsicherheit über die Beständigkeit neuer ordnungsrechtlicher Maßnahmen 3. unterschiedliche Perspektiven innerhalb der Regulierungsbehörden unterminieren den Um- setzungsprozess.
  • 17. Angesichts dieser Schwierigkeiten wird verstärkt nach alternativen Formen gesucht wird, um die „negativen Externalitäten von gewinnorientierten Sharing-Plattformen abzuschwächen“. Ankündigung Berlins im Jahr 2018 das Vermieten der Wohnung – gegen Registrierung und Auskunftspflicht - für 60 Tage im Jahr zu erlauben. Das neue Gesetz stellt somit eine Abkehr vom klassischen Ordnungsrecht hin zu einer Einbindung der zu regulierenden Organisationen in den Regulierungsprozess dar. 3. Ko-Regulierung. Hierbei werden Regularien vom Staat gemeinsam mit den zu regulierenden Organisationen spezifiziert und durchgesetzt. Es gibt v.a. zwei Spielarten: direkte Mitwirkung staatlicher Insti- tutionen vs. Vorgabe von Regulierungszielen (Regulierung der Selbstregulierung). Formen der Ko-Regulierung entstehen häufig, weil Plattformen so der Einführung von starken ordnungs- rechtlichen Maßnahmen zuvorkommen wollen. Dadurch sollen etwaige Befolgungskosten ver- hindert werden. Oft stellt das Endprodukt „Regulierung eines Sharing Economy-Sektors“ somit einen Kompromiss dar, in dem private und staatliche Interessen vermittelt werden. Vorteil: durch die Einbindung von nichtstaatlichen Akteuren in den Regulierungsprozess kann zusätzlichen Sachverstandes hinzugezogen werden (Abnahme der Gefahr eines partiellen Staatsversagens) und kosteneffektiveren Umsetzung des Gemeinwohlinteresses (höhere Befolgungs-/Durchsetzungsquote) Kritik: Ko-Regulierung fokussiert im Gegensatz zum Ordnungsrecht zu stark auf rein pragma- tische Lösungen und Fragen der Nachhaltigkeit und der Maximierung des gesellschaftlichen Nutzens werden nicht bearbeitet. Auch ergibt sich das Problem des sogenannten „regulatory capture“: Form politischer Korruption, die auftritt, wenn ein Regierungsorgan, anstatt im Inter- esse der Gesellschaft zu handeln, die kommerziellen oder speziellen Interessen einer bestimm- ten die Industrie oder den Sektor dominierenden Interessensgruppe vertritt. Enge Zusammen- arbeit kann zu Interessensverquickung und späteren Karrierekarrussels führen. Um dies zu ver- hindern, sollen regulationsbeauftragte Behörden so gut wie möglich von äußeren Einflüssen ab- gekoppelt werden. Die Ko-Regulierung jedoch propagiert genau die Vorteile dieser äußeren Ein- flüsse auf Regulierungsbehörden. Zur Auflösung des regulatory capture- sowie Interessenver- strickungsdilemmas möchte ich noch einmal meinen - an andere Stelle bereits vorgebrachten – Vorschlag wiederholen unter Einbeziehung von Vertretern der Zivilgesellschaft weitere stake- holder mit ins Boot zu holen und einen public-private-partnership Ansatz durch einen public- private-civic-partnership Ansatz zu ersetzen. Es folgen einige Angaben zu Praxisbeispielen anhand deren Nachhaltigkeitspotenziale durch Ko-Regulierung und die Analyse von Governance-Mechanismen in der Sharing Economy evaluiert werden: 1. Bettensteuer (Dortmund 2017 7,5% geht direkt von Nutzern an die Stadt (Zuerst Festlegung durch Stadt, dann in Zusammenarbeit mit der Plattform durchgesetzt) – ähnliche Einigung z.Z. weltweit in ca. 310 Städten. 2. Tageslimit auf Übernachtungsplattformen -Amsterdam 30 (ab 2019), Berlin 60 (ab 2018) London 90, Paris 120 Tage – findet in Europa immer mehr Verbreitung. Dieser Ansatz löst zwei Probleme: Klare Grenzziehung zwischen gewerblich-nicht gewerblich (durch verpflichtende Registrierung auch online nachvollziehbar). Tageslimit und verpflichtende Registrierung stellt rechtlich sicher, dass nicht-kommerzielle Anbieter von der Einkommenssteuer befreit werden können, denn rein kommerzielle Vermietung lohnt sich bei <180 Tagen meist nicht. 3. plattformübergreifende Interessenvertretungen wie der Sharing Economy UK Verband (mit z.Z. 34 Sharing Economy Entitäten), die Peer-to-Peer spezifische Gütesiegel verleihen und branchenübergreifend einheitliche Standards setzen. Ein „TrustSeal“ wird dabei an Plattformen vergeben, die Datensicherheit garantieren, substantielle Versicherungslösungen anbieten, die Identität der Anbieter/innen verifizieren und sichere Bezahlungsmöglichkeiten implementieren.
  • 18. Bezüglich der Nachhaltigkeitsaspekte funktioniert Ko-Regulierung nur wenn die “Kosten der Nichtbefolgung der vom Staat gesetzten Richtlinien höher sind als die Beteiligung an Prozessen der Ko-Regulierung“ Aber viele Konflikte um die Nachhaltigkeitspotenziale der Sharing Econo- my lassen sich nicht über auf Pragmatismus ausgerichtete Formen der Ko-Regulierung lösen. Hinter der Frage nach den adäquaten regulatorischen Rahmenbedingungen für das Peer-to-Peer Sharing stehen immer auch „eine Reihe höchst normativer Fragen“, die im Rahmen der Ko-Regu- lierung ungeklärt bleiben. Es bleibt zu fragen: Welche Ziele sollen überhaupt verfolgt werden. Der Pragmatismus der Ko-Regulierung macht es jedoch nur eingeschränkt möglich, über markt- basierte Fragen hinaus soziale und ökologische Aspekte zu adressieren. Weiterentwicklung bestehender Regulierungsansätze: 1. Innovative Selbstregulierungsmechanismen könnten datengetriebene Selbstregulierung sein, wo Algorithmen z.B. wiederkehrende Muster der Diskriminierung bei Buchungsanfragen identifizieren und sanktionieren. (Vorteil: ermittelte Daten blieben dort, wo die Nutzer/innen sie auch freiwillig geteilt haben (keine nicht-autorisierte Weitergabe von Daten). Nachteil: Probleme sozialer Interaktion werden ausschließlich über Algorithmen gelöst. 2. Innovative ordnungsrechtliche Maßnahmen verlangen Überprüfung des Kartellrecht im Kon- text der Sharing Economy um gegen Monopolisierungstendenzen und Lock-in-Effekt vorzuge- hen. Möglichkeit wäre eine staatlich festgeschriebene Interoperabilität von Plattformen, wie in Artikel 20 der EU-Datenschutzgrundverordnung (EU-DSGVO 2016) festgeschrieben wurde wonach ab Mai 2018 alle EU InternetnutzerInnenihre persönlichen Daten zwischen verschiede- nen Online-Plattformen transferieren können. Dies setzt Datenportabilität & Kompatibilität zwischen Plattformen voraus, was der Staat zur Verpflichtung machen könnte. Zweitens kann der Staat auch selber als Anbieter oder Intermediär in der Sharing Economy aktiv werden und nachhaltigere staatlich organisierte Peer-to-Peer Sharing-Plattformen aufbauen. Diese Platt- formen wären nicht dem gleichen Druck unterworfen, möglichst schnell konkurrenzfähig sein zu müssen, könnten aber durch ihren Fokus auf nachhaltige Transaktionen langfristig eine eigene Nutzungsklientel anziehen. Dadurch könnte eine Art öffentlicher Infrastruktur des Teilens geschaffen werden. Ich möchte sogar soweit gehen dies als Aufgabe der Daseinsvorsorge zu betrachten und sehe hier den Staat sogar in der Pflicht. Erste Ansätze sind beispielsweise der Fahrradverleih als Public-Private-Partnerships in Paris und London oder der Tausch- & Verschenkmarkt der BSR in Berlin. Die derzeitige Marktmacht zentraler Anbieter wie Airbnb erklärt sich größtenteils aus den in den Transaktionen generierten Daten. Moderne Städte aber verfügen über mehr Daten als jemals zuvor, die aber noch nicht produktiv genutzt werden. Diese könnten über offene und dezentralisierte Plattformen BürgerInnen, lokalen Unternehmen, Plattformkooperativen und soziale Organisationen zugänglich gemacht werden um „auf dieser Basis eine Commons-basierte alternative Sharing Economy aufzubauen“. Barcelonas geht mit seiner Decidim-Plattform –eine Open-Source-Kommunikationsplattform –bereits in diese Richtung. 3. Innovative Formen der Ko-Regulierung ließen sich in verschiedene Richtungen entwickeln: a) Regulierer könnten über Markteintrittskonditionen an sozial-ökologisches Engagement und Einhaltung von Standards koppeln. b) verpflichtenden Sacheinlagen für Kompensierungsmaß- nahmen negativer Externalitäten (rechtlich umstritten). c) Anreize für Unternehmen Co- Regulierung einzusetzen. Bsp. Staatliche Gütesiegel (z.B. Sharing Economy Siegel UK, Blauer Engel auf CarSharing, Vorschlag: Gütesiegel nachhaltiges Sharing. 4. Anreize für den Aufbau nichtstaatlicher Regulierungsbehörden. Beispiel: Public Utilities- Kommission in Kalifornien hat ein Regelwerk für Smartphone-basierte urbane Transportmittel (wie traditionelle Taxis aber auch Ride-Sharing Angebote wie UberPop) entwickelt, das festlegt welche Mindeststandards erfüllt werden müssen. Regulierung nicht durch Staat sondern Über- gabe der Aufgabe an Zusammenschluss der am Markt aktiven Plattformen. Vorteil u.a. relevante Informationen bleiben im System der Plattform und müssten nicht an staatliche Institutionen,
  • 19. sondern lediglich an die Selbstregulierungsbehörde weitergegeben werden - größere Regulierungseffizienz bei geringerem staatlichen Aufwand. Abb. 6: Systematisierung der Regulierungsformen für Peer-to-Peer Sharing aus: Peuckert/ Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 28 Eignung verschiedener Regulierungsansätze: Zusammenfassend: Liegt die Sicherstellung fraglicher Gemeinwohlaspekte im Interesse der Marktakteure (und können sie diese auch faktisch durchsetzen) sollte diesen die Steuerung selbst überlassen werden. (Selbstregulierung setzt Eigeninteresse voraus). Liegt die Sicher- stellung fraglicher Gemeinwohlaspekte nicht im Interesse der Marktakteuere oder sogar gegen ihr Interesse, ist Regulierung durch staatliche Autoritäten geboten. (Soll der Handlungsspiel- raum der Plattformen gegen deren Interessen eingeschränkt werden, muss in der Regel ordnungsrechtlicher Druck ausgeübt werden) Aufgrund schlechter Informationslage oder fehlender Durchsetzungsinstrumente können hierbei erhebliche Umsetzungskosten entstehen. Die Ko-Regulierung stellt eine mögliche Kompromisslösung dar, die eine kosteneffiziente Umsetzung von hoheitlichen Aufgaben anstrebt, und damit Vorteile für die beteiligten Akteure und die Allgemeinheit verspricht. Welche Regulierung für welchen Nachhaltigkeitsaspekt angemessen ist, darüber gibt die folgende Tabelle einen guten Überblick, allerdings benötigen gewisse Nachhaltigkeitsaspekte (Rebound-Effekte, Fragen der Verteilungswirkung) zur Steuerung “eine transformative Nachhaltigkeitspolitik und einen regulativen Rahmen, der weit über die betrachteten Sektoren hinausreicht“.
  • 20. Nachhaltigkeits- dimension Selbstregulierung Ko-Regulierung Ordnungsrecht Ökonomisch Leistungsqualität Versicherung, Haftung Abführung von Steuern Bagatellgrenzen für Gewerbeanmeldung Ökologisch Informationen über Umweltwirkungen Kennzeichnung „ech- ten“ Teilens Internalisierung von Umweltwirkungen Sozial Antidiskriminierung Standards für Daten- portabilität Datensouveränität Tab. 3: Regulierungsansätze für bestimmte Problemfelder der Nachhaltigkeit aus: Peuckert/ Pentzien AB7 „Kompromisse des Teilens“ S. 52 Handlungsempfehlungen. In vielen Fällen können Selbstregulierungs- und Ko-Regulierungs- ansätze dazu beitragen, nachhaltige Praktiken des Teilens zu fördern. Diese Ansätze sollten demnach stärker als bislang von staatlicher Seite aus berücksichtigt werden. Es gibt aber keinen Königsweg. Jede Regulierungsform hat seine Vor- und Nachteile. Es gilt die best-geeignete Regularienform zu identifizieren, bzw. unterschiedliche Ansätze zu kombinieren. Als wichtige Vorbedingung gilt: 1. Staat sollte Unterscheidungskriterien für gewerblich-privat schaffen. 2. Plattformen sollten mehr Verantwortung für abgewickelte Transaktionen übernehmen. (Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Dezember 2017, Uber nicht als Vermittlungsplattform, sondern als Transportunternehmen zu klassifizieren.) Weitere Handlungsempfehlungen: 1. Gemeinsame Standardentwicklung mittels der aktiven Einbeziehung von Plattformen in den Regulierungsprozess und Aufnahme von Nachhaltig- keitsaspekten in den Designprozess im Sinne der Ko-Regulierung. 2. Praktiken des Teilens an erwünschte Verhaltensweisen koppeln und so Sharing-Praktiken in ein nachhaltiges Ökosystem einbetten. 3. „Echtes“ Teilen fördern, „falsches“ Teilen als Gewerbe behandeln z.B. via Tages- limits für Apartment-Sharing. 4. Weiterentwicklung ordnungsrechtlicher Ansätze bezüglich Handeln gegen Monopolisierungstendenzen. 5. kontinuierliche Evaluierung Innovativer Governance-Mechanismen. 6. Aufbau öffentlicher und auf Nachhaltigkeit fokussierte Infrastrukturen des Teilens. Durch die Implementierung starker Regularien sowie die Androhung von Verboten haben sich die Plattformen verstärkt auf Prozesse der Ko-Regulierung eingelassen und sind zunehmend bereit Verantwortung für die auf ihren Plattformen durchgeführten Transaktionen zu über- nehmen.
  • 21. AB 8 Ökologie des Teilens: Bilanzierung der Umweltwirkungen des Peer-to-Peer Sharing Hervorhebung: Allgemein wird das Sharing von Konsumgütern als ökologisch vorteilhaft empfunden. Doch ob diese generelle Annahme gerechtfertigt ist, wurde hier versucht quantita- tive zu ermitteln. Unabhängig konkreter Werte gilt: Ob das ökologische Nachhaltigkeitspotenzial ausgeschöpft werden kann, hängt von den Konsumentscheidungen der VerbraucherInnen ab. Zunächst einige interessante ermittelte Daten zu den Plattformen der Praxispartner: Drivy: Nutzer und Anbieter sind streng getrennt. Der Anteil der beidseitigen Nutzer, der Prosumer, beträgt nur 3,4%. 65 % der KFZ auf der Plattform sind mit Benzin- 35 % mit Dieselantrieb, 60 % sind Klein- und 40 % Mittelklasse-PKW. Flinc: Fahrten weisen im Schnitt eine Belegung von 2,8 Personen vs. 1,5 bei durchschnittlicher Autofahrt aus. 51 % der KFZ auf der Plattform sind mit Benzin- und 49 % mit Dieselantrieb, 31 % Kleinwagen und 69 % Mittelklasse-PKW (Flinc, die seit Sept. 2017 von Daimler übernommen worden sind, legt seinen Fokus auf regelmäßige Berufsfahrten auf mittlerer Strecke). Wimdu: erreicht mit 300.000 Inseraten nur 10% des Branchenriesen airbnb (Stand: 2017). Kleiderkreisel: NutzerInnen sind durchschnittlich 26 Jahre und 90% von ihnen weiblich. 96 % der in Containern gesammelten und zum Weiter- verkauf sortierten Textilien wird aus Deutschland exportiert. Fragestellung der Umfrage betraf: 1. Umweltauswirkungen von Nutzungen von P2P Sharing- Angeboten? 2. Altnativen wäre statt P2P Sharing-Angeboten genutzt worden – entsprechende Umweltauswirkung? 3. P2P Sharing ökologisch vorteilhaft gegenüber alternativen Konsumverhalten? Erwartungen an die Nachhaltigkeit von Sharing betreffen: Neuproduktionsvermeidung durch a) Lebensdauerverlängernde Nutzung (sukzessive Weitergabe) wobei potentiell auch negative Auswirkung entstehen können bei Energieeffizienz alter Kühlschränke, Luxuskonsum) b) Nutzungsintensivierung (gemeinschaftliche, gleichzeitige Nutzung) wobei potentiell auch negative Auswirkung entstehen können durch zusätzliche Nutzung oder Verdrängung unweltfreundlicherer Alternativen). Zusatzkonsum kann entstehen durch erleichterten Zugang der zu Luxuskonsum, Konsumbeschleunigung, Kaufanreiz, da man sich alter Dinge - via Sharing - schneller entledigen kann und durch negativen finanziellen Rebound wenn eine Verschiebung in andere Konsumbereiche stattfindet, wobei potentiell auch positiver finanzieller Rebound entstehen kann wenn es - ohne Mehrkonsum - zu einer Verschiebung zu nachhaltigeren Produkten kommt. Bezüglich der komplizierten und komplexen Bilanzierungsmethoden Stoffberechnungsströme, Abgenzung von Systemgrenzen etc. verweise ich Interessierte direkt auf das Originaldokument und stelle hier lediglich die Verrechnungsfaktoren für die CO2-Äquivalenz-Berechnungen vor, so wird Methan CH4 mit einem 40-fachen und Lachgas N2O mit einem 200fachen Erwärmungspotential von CO2 berechnet. Bei den Modellierungen ergaben sich folgende Einsparungsgrade: Drivy/Flinc: Der Großteil der entsprechenden Lasten aus der Nutzungsphase der Verkehrs- mittel stammt aus Emissionen von Verbrennungsprozessen oder Stromerzeugung. Neben der direkten Emissionen der Benzin/Diesel-Verbrennung muss noch ein 20% Aufschlag gemacht werden für die „Vorketten“Belastung der Treibstoffherstellung. Drivy: Nachfrager/innen tendieren dazu ihre privaten PKW aufgrund des Sharing-Angebotes abzuschaffen (18% der Nachfrager, ca. 250.000 PKWs durch P2P Sharing-Angebot). Anbieter/innen verzichten unter Umständen aufgrund der Möglichkeit des Sharing auf eine PKW-Abschaffung (19% der Anbieter). (Umweltnachteil). PKW-AnbieterInnen stellen ihr Fahrzeug im Durchschnitt etwa zehn aktiven Mieter/innen zur Verfügung. Die Gruppe der VermieteInnen trägt grundsätzlich dazu bei, dass ein Umweltvorteil bei den MieterInnen überhaupt entstehen kann.
  • 22. NutzerInnentyp „mit Drivy“zeigt insgesamt eine um sechs Prozent verringerte Umweltlast gegenüber dem Typ „ohne Drivy“ Errechnete Werte sind für das Ist-Szenario: 250.000 PKW, das Trendszenario: weitere 550.000 PKW , das Transformationsszenario: 1.530.000 PKW Insgesamt: Reduktion von 2,1 Mio PKW (4,5% des Gesamtbestandes in Deutschland). Das veränderte Mobilitätsverhalten der neuen Carsharing-Nutzer/innen führt zu einer ver- ringerten Umweltbelastung im Trendszenario gegenüber der Ist-Situation von insgesamt etwa 0,4 Millionen t (-0,7 Millionen Substitution +0.3 Millionen Addition) und gegenüber dem Trans- formationsszenario gegenüber der Ist-Situation von insgesamt gut 1,6 Millionen (-2,3 PKW Nutzung, -0,1 PKW Herstellung, +1,0 zusätzlicher ÖPNV) t CO2-Äquivalenten pro Jahr deutsch- landweit. Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut 100 Millionen t CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Transformationsszenario bei etwa 1,6 Prozent. Flinc: Nachfrager (15%) verzichten aufgrund von Mfg auf die Anschaffung eines privaten PKW. Ein geringer Anteil der Fahrer/innen (3 %) verzichtet aufgrund der Flinc Nutzung auf die Abschaffung des privaten PKW. Im Trendszenario wird der Anteil der Peer-to-Peer Ridesharing- Nutzer/innen von 14 Prozent auf 19 Prozent erhöht (Nutzungspotenzial); Im Transformationsszenario wird zusätzlich angenommen, dass die MitfahrerInnen des Peer-to- Peer Ridesharing, die bisher noch einen eigenen PKW zur Verfügung hatten, auf diesen verzich- ten können (Nachhaltigkeitspotenzial). Errechnete Werte sind für das Ist-Szenario: 660.000 PKW, das Trend-Szenario: weitere 220.000 PKW, das Transformationsszenario: weitere gut 2,0 Millionen PKW; zusammen sind das gut 2,2 Millionen PKW im Vergleich zur Ist-Situation (4,9%). Das veränderte Mobilitätsverhalten der neuen Ridesharing-NutzerInnen führt zu einer verringerten Umweltbelastung im Trendszenario gegenüber der Ist-Situation von knapp 0,4 Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr deutschlandweit. Diese Verringerung der Umweltbelastung setzt sich zusammen aus einer insgesamt verringerten Nutzung privater PKW (Reduktion der Lasten um knapp 0,3 Millionen t CO2-Äquivalente) und einer Entlastung bei der PKW-Herstellung aufgrund verringerter Nachfrage nach PKW (gut 0,1 Millionen t CO2- Äquivalente). Dem gegenüber steht eine Erhöhung der Umweltlasten im Bereich der ÖPV- Nutzung, was einem Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und einem erhöhten Energiebedarf (Strom und Treibstoffe) entspricht (knapp 0,1 Millionen t CO2-Äquivalente). Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut 100 Millionen t CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Trendszenario bei knapp 0,4 Prozent. Im Transformationsszenario wird gegenüber der Ist-Situation durch das grundsätzlich verän- derte Mobilitätsverhalten der Peer-to-Peer Carsharing-Nutzer/innen eine Einsparung bei den Umweltlasten von insgesamt gut 2,1 Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr erreicht. Diese Ein- sparung liegt zum Großteil begründet in den reduzierten Emissionen aus dem Bereich der PKW- Nutzung (2,8 Millionen t CO2-Äquivalenten pro Jahr); weitere knapp 0,1 t CO2-Äquivalenten pro Jahr werden im Bereich der PKW-Herstellung eingespart. Zusätzliche Lasten von etwa 1,2 Mil- lion t CO2-Äquivalente pro Jahr entstehen im Transformationsszenario im Bereich öffentlicher Verkehrsmittel, Geht man von einer Gesamtlast im Bereich der Mobilität in Deutschland von gut 100 Millionen t CO2-Äquivalenten aus, liegt die mögliche Reduktion im Transformationsszenario bei etwa 2,1 Prozent. Wimdu: Lasten einer Privatunterkunft liegen für die Reisenden nur bei etwa 1/3 der Lasten einer Hotelübernachtung. Der erleichterte Zugang zu günstigen Unterkünften über Wimdu verursacht jedoch gleichzeitig eine verstärkte Reisetätigkeit. Die Mehrbelastung durch zusätz- liche Reisetätigkeit ist insgesamt gut halb so hoch wie die Entlastung durch die private Über- nachtung, so dass die Vorteile der Reisen mit privaten Übernachtungen („mit Wimdu“) gegen- über dem Reiseverhalten mit Hotelnutzung („ohne Wimdu“) leicht überwiegen. Nutzung von Wimdu erzeugt laut Nutzer/innenbefragung einen zusätzlichen Reisekonsum von durchschnittlich neun Prozent … Anhebung der Flugreisen um etwa fünf Prozent.
  • 23. Diese Vorteile der geteilten Wohnraumnutzung ergeben sich vor allem dadurch, dass kaum zu- sätzliche Lasten durch die Gäste entstehen; im Gegensatz dazu sind bei Ferienwohnungen und Hotels sämtliche Lasten der Infrastruktur auf die genutzten Übernachtungen anzurechnen. Es wird deutlich, dass ein Großteil der Lasten im Bereich Reisen aus dem Zurücklegen des An- und Abreiseweges stammt, insbesondere verursacht durch direkte Verbrennungsemissionen bei Flugreisen. Reduktion der Umweltlasten (GWP) von gut 5% oder 21 kg (-46 kg Privatunter- kunft, +25 kg zusätzlicher Reiseweg (50% Auto, 25% Flug v.a. D-Land/Europa) CO2-Äquivalen- ten pro Person und Jahr. Umweltvorteil im Bereich Übernachtungen (Wimdu statt Hotel) von 0,28 Millionen t CO2-Äquivalenten. Umweltnachtteil durch additive Reisekonsum von 0,15 (davon Flugverkehr 0,13) Millionen t CO2-Äquivalenten, welche Einsparung zur Hälfte aufhebt. (= 3% der hochgerechneten Gesamtlasten in der Ist-Situation mit aktuell sechs Prozent Apart- ment-Sharing-Nutzer/innen.). Im Transformationsszenario ergibt sich eine Entlastung von deutschlandweit 0,58 Millionen t CO2-Äquivalenten. Vergleich der Konsumbereiche: Die Vergleichbarkeit der Einsparmöglichkeiten in Bezug auf Umweltlasten in den betrachteten Konsumbereichen ist nur bedingt gegeben. Vergleicht man die Einsparpotentiale untereinander, ergeben sich folgende Rankings: Ist-Szenario: RideSharing (flinc)/CarSharing (Drivy) / Reisen (Wimdu) /Kleidung (Kreisel) Trendszenario: CarSharing, RideSharing, Reisen, Kleidung Transformationszenario: RideSharing, CarSharing, Kleidung, Reisen In den betrachteten Nutzungsbeispielen lassen sich unter den Voraussetzungen des aktuellen Konsumverhaltens lediglich geringe Umweltvorteile errechnen. Im Rahmen des Treibhauspotenzials wurden Entlastungen von wenigen kg bis zu etwa 100 kg CO2-Äquivalenten pro Person und Jahr gefunden. Die Frage nach der ökologischen Nachhaltigkeit dieser Angebote kann daher mit einem „Ja, aber…“ beantwortet werden. Das „aber“ beinhaltet den Hinweis, dass die aktuelle Nutzung der Angebote ohne eine weiterführende nachhaltige Orientierung der NutzerInnen im Konsumverhalten kaum Umweltvorteile birgt. Zurück zu den Ausgangsfragen: Wie grün, wie nachhaltig, wie dynamisch ist die Sharing Ökonomie? Gegenwärtig lautet die Antwort: Schwachgrün, bedingt nachhaltig und überwiegend dynamisch. In welche Richtung sich diese Dynamik allerdings weiter entwickeln wird, scheint mir noch offen zu sein. Mehr Informationen: zum Projekt, zum Projektteam, zu Transferpartnern, zu Praxispartnern, zur Gesamtübersicht der Veröffentlichungen und Pressemitteilungen. Mehr Informationen über den Autor dieser Projektzusammenschrift und –Kommentierung. Quellenverzeichnis: Alle verwendeten Fotos, Tabellen, Graphiken, Texte und Zitate entstammen aus den Projektveröffentlichungen auf www.peer-sharing.de bzw. aus den entsprechenden Arbeitsberichten. Ein besonder Dank an die AutorInnen, FotografInnen und DesignerInnen. Bild: Screenshot von: www.peer-sharing.de