1328 765 001g

Technisches
Handbuch
für Einbau, Funktion
und Inbetriebnahme

ZF-ASTronic

ZF-ASTronic mid
1328 765 001g

Änderungen vorbehalten

Copyright by ZF

Das vorliegende Technische Handbuch ist urheberrechtlich geschützt.

Printed in Germany

ZF Friedrichshafen AG, MC-C / 1999

Ausgabe: 2006-07

ZF-AS Tronic Vorwort

ZF-AS Tronic und ZF-AS Tronic mid sind automa- Eine ZF-AS Tronic-Applikation beinhaltet folgende
tisch schaltende Getriebesysteme. Schritte:

Um • Erstellung der Kundenspezifikation für das Ge-
triebesystem durch Fahrzeughersteller und ZF
• Schäden oder Ausfall von Getriebe und Fahrzeug,
• Dokumentation durch ZF
• Funktionsbeeinträchtigungen für das Getriebe-
system • Ersteinbau

• Beeinträchtigungen der Bedienungsqualität • Ersteinbauüberprüfung und Inbetriebnahme
durch ZF-Personal
zu vermeiden, müssen die Angaben über Funktion,
Einbau und Inbetriebnahme des Getriebesystems • Freigabe auf Basis der Kundenspezifikation und
unbedingt beachtet werden. Stückliste

Dieses Technische Handbuch dient sowohl Fahr-
zeug- und Aufbauherstellern als auch Mitarbeitern HINWEIS
der ZF als technischer Leitfaden für das System Bei nicht Beachtung der Vorgaben dieses techni-
ZF-AS Tronic. schen Handbuchs oder bei Verwendung von Teilen,
die nicht von ZF freigegeben oder keine ZF-Original-
In diesem Handbuch wird die ZF-Standardapplika- teile sind, kann es zu Schäden sowie zu Funktions-
tion beschrieben. Kundenspezifische Abweichungen beeinträchtigungen kommen, für die die ZF keine
müssen mit der ZF schriftlich vereinbart werden. Verantwortung übernimmt.

Mit Ihren Fragen, Anregungen oder Verbesserungs-
vorschlägen wenden Sie sich bitte direkt an Ihren
Ansprechpartner der Abteilung Technischer Ver-
trieb.

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ZF-AS Tronic Kapitelverzeichnis

1 Kurzbeschreibung ZF-AS Tronic

2 Getriebesystem und seine Komponenten

3 Funktionsbeschreibung

4 Einbau

5 Anhang

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ZF-AS Tronic Inhaltsverzeichnis

Mitgeltende Dokumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Änderungsübersicht: 1328 765 001g . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15


1.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3

1.2 Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4


2.1 Systemaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3

2.2 Getriebe und Schaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4

2.2.1 Beschreibung des Getriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4

2.2.2 Beschreibung der Schaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6

2.2.3 Produktfamilien-Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7

2.2.4 LKW - Produktfamilie 1: Technische Daten 12-Gang / Direktgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8

2.2.5 LKW - Produktfamilie 1: Technische Daten 12-Gang / Schnellgang . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9









2.2.14 BUS: Technische Daten 12-Gang / Schnellgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18

2.2.15 BUS: Technische Daten 10-Gang / Direktgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19

2.2.16 BUS: Technische Daten 10-Gang / Schnellgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20

2.3 Getriebekomponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21

2.3.1 Getriebesteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21

2.3.2 Kupplungssteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22

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2.4 Peripheriekomponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23

2.4.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul und
zusätzlichem ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23

2.4.1.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23

2.4.1.2 ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24

2.4.2 ZF-Fahrschaltermodul + ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25

2.4.2.1 ZF-Fahrschaltermodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25

2.4.2.2 ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25

2.4.3 Display . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-26

2.5 Zusatzaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1 Intarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.2 Mechanische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.3 Ölsorte und Ölfüllmenge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.4 Kühlwasseranschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.5 Pneumatische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.5.1.6 Elektrische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2.5.1.7 Kommunikationsschnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2.5.1.8 Tachosignal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2.5.2 Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2.5.2.1 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2.5.2.2 Fahrabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31

2.5.2.3 Motorabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31

2.5.2.4 Nachträglicher Anbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31


3.1 Grundfunktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-3

3.1.1 Einschaltverhalten / Zündung Ein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4

3.1.2 Gangeinlegen im Stillstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4

3.1.2.1 Schalten aus Neutral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4

3.1.2.2 Schalten Gang nach Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4

3.1.2.3 Schalten nach Neutral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4

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3.1.3 Anfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5

3.1.4 Gangeinlegen bei Fahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7

3.1.4.1 Hochschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7

3.1.4.2 Rückschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8

3.1.5 Rangieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8

3.1.6 Schutzfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10

3.1.6.1 Motorschutzfunktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10

3.1.6.2 Kupplungüberlastschutz (siehe auch Kap. 4.8.1.3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10

3.1.7 Ansteuern von Nebenabtrieben (PTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11

3.1.7.1 PTO einschalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11

3.1.7.2 PTO ausschalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11

3.1.8 Zündung Aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12

3.2 Automatisches Fahrprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-13

3.2.1 Einschalten des Automatischen Fahrprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14

3.2.2 Automatische Anfahrgangauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14

3.2.3 Automatischer Gangwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14

3.2.4 Ausschalten des Automatischen Fahrprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16

3.3 Störfall-Konzept ZF-AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17

3.3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17

3.3.2 Durchgeführte Systemanalysen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17

3.3.3 Kupplungsstellerkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18

3.3.4 Konzept Getriebesteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18

3.3.5 Schnittstellenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19

3.3.6 Untersuchte Fahrzustände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19

3.4 Fehlerreaktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20

3.5 Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21

3.5.1 Fehlerspeicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21

3.5.2 On-Board Diagnose (bei Verwendung des ZF-Hebelfahrschalters) . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21

3.5.3 Off-Board-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21

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4 Einbau

4.1 Getriebe-Einbauuntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5

4.1.1 Standard-Einbauzeichnungen Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5

4.1.2 Einbauzeichnungen Nebenabtriebe + Notlenkpumpen ......................... 4-5

4.1.3 Antriebswellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5

4.1.4 Kupplungsglocke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6

4.1.5 Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6

4.1.6 Kupplungsausrückung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

4.1.7 Motoranschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9

4.1.8 Aufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10

4.1.9 Getriebe-Einbauneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13

4.1.10 Gelenkwellenanschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14

4.1.11 Torsionsschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18

4.1.11.1 Zulässige Schwingungen am Getriebeeingang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18

4.1.11.2 Drehungleichförmigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18

4.1.12 Biegeschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

4.1.13 Abdeckung / Trittschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

4.1.14 Zusätzliche Halterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

4.1.15 Watfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

4.1.16 Zugänglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20

4.1.17 Zusätzliche Richtlinien für Aufbauhersteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21

4.1.18 Fahrzeugverkabelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21

4.2 Temperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22

4.2.1 Zulässige Umgebungstemperaturenam Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22

4.2.2 Zulässige Öltemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22

4.2.3 Ursachen für zu hohe Öltemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22

4.2.4 Zusatzkühlung des Getriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23

4.2.6 Lagerung der Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24

4.2.5 Einsatz bei Tieftemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24

4.3 Ölbefüllung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25

4.3.1 Ölsorte und Ölwechselintervalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25

4.3.2 Öleinfüllmenge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25

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4.3.3 Ölablass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26

4.3.4 Ölbefüllung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26

4.3.5 Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26

4.3.6 Allgemeiner Hinweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27

4.3.7 Informationen zur Getriebeentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27

4.3.8 Entlüftung mittels Schlauchleitung in den Trockenraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-28

4.4 Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-29

4.4.1 System-Layout und Stromlaufpläne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-29

4.4.2 Steckerbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30

4.4.2.1 Getriebeseitiger Stecker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30

4.4.2.2 Bordnetzstecker zum Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-31

4.4.3 Bordnetzspannungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32

4.4.4 CAN-Bus Installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33

4.4.5 Anforderungen an die Verkabelungsqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-35

4.4.6 Stecker und Gegensteckerbezeichnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-36

4.4.7 Sonstige elektrischen Schnittstellen am ZF-AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37

4.4.7.1 Neutralschalter (S12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37

4.4.7.2 Tachogeber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37

4.4.8 CAN-Signale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38

4.4.9 EMV-Verträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38

4.5 Pneumatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-39

4.6 Zusatzaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41

4.6.1 ZF-Intarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41

4.6.2 Fremdretarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41

4.6.3 ZF-Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41

4.6.4 Nebenabtriebe von Fremdfirmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42

4.6.5 Wärmetauscher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42

4.7 Getriebeeinbau am Montageband . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42

4.7.1 Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42

4.7.2 Auslieferung Hauptgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43

4.7.3 Korrosionsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43

1328 765 001 - 2006-07 10


4.7.4 Nachträgliche Lackierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43

4.7.5 Zusammenbau von Motor, Kupplung und Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43

4.7.6 EOL-Programmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44

4.7.7 Auslieferungskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-45

4.8 Zusätzliche Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46

4.8.1 Bedienung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46

4.8.1.1 Motor starten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46

4.8.1.2 Anfahren, Vorwärtsfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47

4.8.1.3 Rangieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47

4.8.1.3.1 Rangieren über Fahrpedal in Drehschalterstellung D oder R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47

4.8.1.3.2 Rangieren über Drehschalterstellung DM oder RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48

4.8.1.4 Anrollen im Gefälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48

4.8.1.5 Betriebsart wechseln: Manuell / Automatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48

4.8.1.6 Gangwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-49

4.8.1.7 Rückwärtsfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-49

4.8.1.8 Motorbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50

4.8.1.9 Anhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50

4.8.1.10 Motor ausschalten / Fahrzeug abstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50

4.8.1.11 Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50

4.8.1.12 Anschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51

4.8.1.13 Kupplungsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51

4.8.1.14 Motor-Überdrehzahlschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52

4.8.1.15 Betrieb mit kupplungsabhängigem Nebenabtrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52

4.8.1.16 Rollenprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-53

4.8.1.17 Systemstörungen (Fehlermeldungen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-53

4.8.2 Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

4.8.2.1 Sichtprüfung der Verkabelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

4.8.2.2 Wartung der Druckluftanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

4.8.3 Fahrzeugübergabe an Endkunden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

4.9 Applikation und Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55

4.9.1 Applikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55

1328 765 001 - 2006-07 11


4.9.2 ZF-Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55

4.9.3 Typenschild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55

4.9.4 Erläuterung zur ZF-Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-56

5 Anhang

5.1 Bezeichnungen für AS-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3

5.2 AS-Getriebeprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

5.2.1 AS-Getriebeprogramm für Lkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

5.2.2 AS-Getriebeprogramm für Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5

5.2.3 AS-Getriebeprogramm für Sonderfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5

5.2.4 AS-Getriebeprogramm für Bahnfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5

5.3 Beigefügte Dokumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6

1328 765 001 - 2005-02 12

ZF-AS Tronic Dokumentenverzeichnis

Mitgeltende Dokumente
(beigefügte, bzw. Dokumente, auf die im Technischen
Handbuch verwiesen wird)

Die in diesen Dokumenten aufgeführten Vorschrif- Die dem Technischen Handbuch beigefügten Doku-
ten sind einzuhalten und Voraussetzung für einen mente sind nur zur Information. Bitte wenden Sie
störungsfreien Betrieb des ZF-AS Tronic-Getriebe- sich an Ihren Ansprechpartner der Abteilung Tech-
systems, sowie für die von der ZF eingeräumte nischer Vertrieb, wenn Sie für Einbauuntersuchun-
Gewährleistung. gen o.ä. verbindliche Zeichnungen benötigen.

Dokumente auf die im Technischen Handbuch verwiesen wird

Bestell-Nr. Dokumentenart Techn. Information
0000 701 972 Vorschrift Konservierung, Lackierung für AS Tronic solo
0000 701 973 Vorschrift Konservierung, Lackierung für AS Tronic mit Intarder
(Wärmetauscher hinten links)
0000 701 974 Vorschrift Konservierung, Lackierung für AS Tronic mit Intarder
(Wärmetauscher hinten rechts)
0000 702 371 Vorschrift Konservierung, Lackierung für AS Tronic mid solo
0000 766 707 CD-Rom Gelenkwellenberechnungsprogramm
0000 766 708 Diskette Gelenkwellenberechnungsprogramm
1205 754 002 Schmierstoffliste TE-ML 02 (aktuelle Schmierstoffliste siehe www.zf.com)
1328 755 001 Formular Kundenspezifikation
1328 757 051 Typenblatt Nebenabtrieb AS Tronic
1328 761 005 TKI Signalspezifikation
1328 761 011 TKI Getriebesteller
1328 761 053 Spezifikation Kupplung
1336 600 006 Einbauzeichnung Kupplungs-Ausrückung AS Tronic mid
1336 757 051 Typenblatt Nebenabtrieb AS Tronic mid
6009 774 005 TKI EOL-Programmierung
6029 705 003 TKI Fahrzeugverkabelung
6041 622 026 Einbauzeichnung ZF-Fahrschaltermodul / ZF-Erweiterungsmodul
6041 722 041 TKI (E-Modul 2) ZF-Fahrschaltermodul / ZF-Erweiterungsmodul
6085 765 004 Technisches Handbuch ZF-Intarder
6085 766 004 CD-Rom ZF-Intarder
6090 754 040 Anbauanleitung Nebenabtriebe
--- Typenblatt Testman Pro

1328 765 001 - 2006-07 13

ZF-AS Tronic Abkürzungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

ABS Anti-Blockier-System
ASR Antriebs-Schlupf-Regelung
BA Betriebsanleitung
Bu Buchsenkontakt
CAN Controller-Area-Network
DBV Druckbegrenzungsventil
E-Fach Elektronikfach
E-Modul Elektronik-Modul
EBZ Einbauzeichnung
ECU Elektronisches Steuergerät (Getriebesteuerung)
EDC Elektronische Dieselregelung (Motorelektronik)
EMV Elektro-Magnetische Verträglichkeit
EOL-Programmierung End-Of-Line-Programmierung = Bandende-Programmierung
FMEA Failure Mode and Effects Analysis
GP Nachgeschaltete Bereichsgruppe
GV Splitgruppe oder Vorschaltgruppe
HA Hydraulikanschluss
HF-Leitung Hochfrequenz-Leitung
IT Intarder
JPT Junior-Power-Timer
K-line Kommunikationsleitung
Kl. 15 Klemme 15 (geschaltetes Plus)
Kl. 30 Klemme 30
KWP Key Word Protokoll
MV Magnetventil
PF Produktfamilie
PTO Power take off = Nebenabtrieb
RSV Rückschlagventil
ST MNL Stiftkontakt, Mate-N-Lock
STVZO Straßenverkehrszulassungsordnung
SW Software
TCU Transmission Control Unit = Getriebesteuerung
TKI Technische Kundeninformation
WS Wegsensor
WSK Wandler-Schalt-Kupplung

1328 765 001 - 2006-07 14

ZF-AS Tronic Änderungsübersicht: 1328 765 001

Index Ausgabedatum Kapitel Veranlasser Bemerkung
a 1999-12 LPE2-B Komplette Überarbeitung
b 2000-09 2 LPE2-B 2.2.3 - 2.2.8, 2.3.2, 2.4.1, 2.4.3
4 4.1.1, 4.1.3, 4.1.5 - 4.1.9, 4.1.16 - 4.1.18, 4.2.4,
4.2.5, 4.3, 4.4.2.2, 4.4.9, 4.5, 4.6.3, 4.7.1, 4.7.5, 4.7.6 -
4.9.4
5 Anhang
c 2002-09 LPE2-B Inhaltlich überarbeitet:
Dokumentenverzeichnis, 2.2 - 2.5, 3.1 - 3.5, 4.1.5,
4.1.8, 4.1.9, 4.1.17, 4.1.18, 4.2, 4.4.1, 4.4.5, 4.4.6,
4.4.7, 4.5, 4.7.5, 4.7.7
Redaktionell überarbeitet:
1, 2.1, 4.1.1, 4.1.2, 4.1.4, 4.1.6, 4.1.10, 4.1.16, 4.3, 4.4.8,
4.7.6, 4.1.10, 4.1.16, 4.3, 4.4.8, 4.7.6, 4.8.1, 4.9.1
Hinzugefügt:
Abkürzungsverzeichnis, 5.1, 5.2
Ersetzt durch: –
d 2002-10 LPE2-B Inhaltlich überarbeitet:
2.2.9, 2.2.11, 3.2.4, 4.2, 4.2.5, 4.7.4, 5.1, 5.2.2
Copyright, Vorwort, 3.1.3, 4.4.6
Hinzugefügt: –
Ersetzt durch: –
e 2003-08 LPE2-A Inhaltlich überarbeitet:
2.2, 2.5, 3.1.6, 3.1.7, 4.1 - 4.5, 5.1, 5.2
Redaktionell überarbeitet: 1, 2.4.1, 3.5, 4.7, 4.9
Hinzugefügt: 2.4.2, 4.8.1, 4.8.2
Ersetzt durch: –
f 2005-04 LPE2-A Inhaltlich überarbeitet:
2.2.4 - 2.2.16, 2.4.2.1, 2.4.4, 2.5.2, 3.2, 4.1.1, 4.1.6, 4.1.8,
4.1.15, 4.2.4, 4.3.1, 4.3.2, 4.3.7, 4.4.7, 4.5, 4.6.5, 4.7.1,
4.9.3, 5.2
3.1.3 - 3.1.7, 3.3.2, 3.5.2, 4.1.5, 4.1.9, 4.1.10, 4.1.16, 4.3.6,
4.4.4, 4.7.7
Hinzugefügt: 1.2, 2.2.3, 2.4.2.2, 2.4.3, 4.3.8, Abb. 2.3
Ersetzt durch: –
f 2005-05 LPE2-A Redaktionell korrigiert:
Seite 2 durch ZF-Standard CD
Seite 4-9 ZF-AS Tronic lite durch ZF-AS Tronic
Seite 4-11 MC durch MC
Seite 4-31 (Brücke von PIN 12 …) durch (… PIN 13 …)
g 2006-05 1 LPE2-A Inhaltlich überarbeitet:
2 1, 2.1, 2.2.3 - 2.2.16, 2.4.1 - 2.4.2.2, 3.1, 3.1.7, 3.5.2, 4.1.8,
3 4.1.16, 4.2.4, 4.3.2, 4.3.4, 4.4.1, 4.4.6, 4.4.7.2, 4.7.4, 4.8.1,
4 4.8.1.1, 4.8.1.3, 4.8.1.5 - 4.8.1.7, 4.8.1.11, 5.2.1, 5.2.3, 5.3
5 Redaktionell überarbeitet:
3.3.2, 4.1.10
Hinzugefügt: 4.1.11.1, 4.1.11.2, 4.8.1.3.1, 4.8.1.3.2
Ersetzt durch: –

1328 765 001 - 2006-07 15



1.1 Allgemein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3

1.2 Schnittstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4

1328 765 001 - 2006-07 1-1

ZF-AS Tronic Kurzbeschreibung


ZF-AS Tronic
027530

ZF-AS Tronic mid
026809

1.1 Allgemein

Das Getriebesystem ZF-AS Tronic ist die Kombina- Der Fahrer hat die Möglichkeit, das Fahrzeug sowohl
tion eines elektronisch-pneumatisch geschalteten im Halbautomatikbetrieb als auch vollautomatisch
Klauengetriebes mit einer automatisierten Trocken- zu fahren. Beim Halbautomatikbetrieb wird das
kupplung. manuelle Schalten durch einen Fahrschalter er-
Voraussetzung für den Einsatz des ZF-AS Tronic-Ge- leichtert.
triebesystems ist eine elektronische Motorsteuerung
sowie eine CAN-Kommunikation. Beim Vollautomatikbetrieb erfolgt die Gangwahl
und Schaltung durch die elektronische Getriebe-
Durch die automatisierte Kupplung (kein Kupplungs- steuerung, wobei ein Eingriff durch den Fahrer mög-
pedal) entfällt die Kupplungsbetätigung durch den lich ist. Über das Display werden alle notwendigen
Fahrer. Systemfunktionen angezeigt, wie z.B. Neutral, Gang-
Der eigentliche Schaltablauf wird von der elektro- wechsel, Kupplungsüberlastung und Diagnoseinfor-
nischen Getriebesteuerung ausgeführt. mation.

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1.2 Schnittstellen

1 5 6 9 13 2 7 2 12 3

4 15 14 10 16 11 17 8

024350

024350
Legende siehe Seite 1-5

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Legende

Pos. Kenngröße Mögliche Schnittstellenprobleme bei Nichteinhalten Link / Verw. HB
der vorgegebenen Grenzwerte
mechanische Schnittstelle
1 Motor Geometrie SAE 1 K. 4.1.7
Drehmomentabstützung K. 4.1.8
Biege- und Torsionsschwingung K. 4.1.11 und 12
Temperatur K. 4.2 ff
2 Getriebeaufhängung (optional) K. 4.1.8
3 Abtrieb Drehungleichförmigkeit Mitnahmeverzahnung / Laufverzahnung / Synchronisierung K. 4.1.10
Nab max Getriebeschaden Überdrehzahl K. 2.2.3 ff
4 Antriebswelle Drehungleichförmigkeit Mitnahmeverzahnung / Laufverzahnung / Synchronisierung K. 4.1
Man max, Nan max Lagerschaden / Verzahnungsschäden K. 2.2...
Pilotlager Lagerschäden im Getriebe / Laufverzahnung GV / Getriebebremse K. 4.1.7
5 Kupplung Ausrückkräfte / Wege Kupplungsteller, Ausrücklager, Qualität Anfahren/Schalten K. 4.1.6
Reibverhalten Qualität Anfahren / Schalten K. 4.1.5
Massenträgheit Getriebebremse, Synchronisierung GV K. 4.1.5
Geometrie Kollision K. 4.1.6
elektronische Schnittstelle
6 Getriebesteller Fahrzeugseitiger Stecker siehe Integrations-FMEA K. 4.4.2 ff
Verkabelung siehe Integrations-FMEA K. 4.1.17 und 18
Zugänglichkeit Zusätzliche Kosten bei Garantie werden nicht erstattet K. 4.1.16
6a Signalschnittstelle Fahrzeug-CAN Botschaften Motor siehe Integrations-FMEA
Botschaften ABS/EBS siehe Integrations-FMEA
Botschaften Fahrzeugrechner / siehe Integrations-FMEA
Nebenabtriebe
Botschaften Tacho siehe Integrations-FMEA K. 4.4.8
Botschaften Display siehe Integrations-FMEA
Botschaften Diagnose Diagnosefähigkeit
Botschaften Fahrschalter siehe Integrations-FMEA
CAN Hardwareschnittstelle siehe Integrations-FMEA K. 4.4.4
6b Signalschnittstelle ZF-CAN Botschaften ZF-Hebelfahrschalter, siehe Integrations-FMEA Absprache
ZF-Fahrschaltermodul, mit ZF
ZF-Erweiterungsmodul
Schnittstelle / Applikation / BUS- Auslastung
Versuch
6c Signalschnittstelle K-LINE Botschaften Diagnose Diagnosefähigkeit K. 3.5 ff
7 Neutralschalter Nennspannung 24 V Anlasssperre oder andere Fahrzeugfunktionen K. 4.4.7.1
8 Tacho Fahrtschreiber Sensorauswahl K. 4.4.7.2
pneumatische Schnittstelle
9 Getriebesteller Druck Luftdruck zu niedrig, Leitungsquerschnitt zu klein, Druckluft- K. 4.5
kessel zu klein, Rückschlagventil fehlt, siehe Integrations-FMEA
10 Kupplungssteller Luftqualität Verschmutzung führt zu Ausfall
zusätzliche Schnittstelle
11 Wärmetauscher optional K. 4.2.4
By-Pass-Ventil
12 ZF-Nebenabtrieb (optional) ZF-Nebenabtriebe K. 2.5.2
Fahrzeugseitiger Stecker K. 2.4.1.2
Druckluftanschluss K. 4.1.17 / K. 4.5
13 Getriebeentlüftung Ölwechselintervall, Synchronschäden / Korrosion / K.4.3.7
Wassereintritt ( Korrosion)
Umgebungsbedingung
14 Öl freigegebene Öle Kühlung / Wasser / Lager / Verzahnung K. 4.3 ff
15 Korrosionsschutz K. 4.7.3
16 Wasser (nicht watfähig) K. 4.1.15
17 Temperatur K. 4.2 ff

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2.1 Systemaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3

2.2 Getriebe und Schaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
2.2.1 Beschreibung des Getriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
2.2.2 Beschreibung der Schaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6
2.2.3 Produktfamilien-Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
2.2.4 LKW - Produktfamilie 1: Technische Daten 12-Gang / Direktgang . . . . . . . . 2-8
2.2.5 LKW - Produktfamilie 1: Technische Daten 12-Gang / Schnellgang . . . . . . . 2-9
2.2.8 LKW - Produktfamilie 3: Technische Daten 12-Gang / Direktgang . . . . . . . 2-12
2.2.14 BUS: Technische Daten 12-Gang / Schnellgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18
2.2.15 BUS: Technische Daten 10-Gang / Direktgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19
2.2.16 BUS: Technische Daten 10-Gang / Schnellgang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20

2.3 Getriebekomponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
2.3.1 Getriebesteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
2.3.2 Kupplungssteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22

2.4 Peripheriekomponenten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
2.4.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul und
zusätzlichem ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
2.4.1.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
2.4.1.2 ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24
2.4.2 ZF-Fahrschaltermodul + ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
2.4.2.1 ZF-Fahrschaltermodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
2.4.2.2 ZF-Erweiterungsmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
2.4.3 Display . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-26

1328 765 001 - 2006-07 2-1


2.5 Zusatzaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1 Intarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.2 Mechanische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.3 Ölsorte und Ölfüllmenge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.4 Kühlwasseranschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.5 Pneumatische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29
2.5.1.6 Elektrische Schnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
2.5.1.7 Kommunikationsschnittstelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
2.5.1.8 Tachosignal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
2.5.2 Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
2.5.2.1 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30
2.5.2.2 Fahrabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31
2.5.2.3 Motorabhängige Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31
2.5.2.4 Nachträglicher Anbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-31

1328 765 001f - 2005-02 2-2

ZF-AS Tronic Getriebesystem und seine Komponenten


2.1 Systemaufbau

Das Getriebesystem besteht aus dem Getriebe (1) fahrzeugseitige Systeme wie Motorelektronik mit
und den Komponenten, die zur Automatisierung Fahrpedal (Gaspedal) (6) und Bremspedal (7),
des Systems notwendig sind. Die Komponenten elektronisches Bremssystem mit Raddrehzahl-
Getriebesteller (2) und Kupplungssteller (3) sind im sensoren usw.
Getriebe integriert. Zusätzlich sind die Peripherie-
komponenten Fahrschalter (4), Drehschalter (9), Die Integration des ZF-AS Tronic in das Fahrzeug-
Display (5) und ZF-Erweiterungsmodul (8) fahrzeug- gesamtsystem wird durch die Vernetzung der Fahr-
seitig zu installieren. zeugelektroniken über einen CAN-Bus realisiert.
Die dadurch entstehenden wechselseitigen Abhän-
Durch die Integration in das Fahrzeugsystem kann gigkeiten der Systeme müssen im Rahmen einer
das ZF-AS Tronic auf weitere eigene Peripherie- Fahrzeug-Integrations-FMEA untersucht werden.
komponenten verzichten und nutzt statt dessen die

8
1

4 2
5

N
D R
DM RM

9

6
7

3

1 Getriebe
2 Getriebesteller 6 Fahrpedal
3 Kupplungssteller 7 Bremspedal
4 Fahrschalter 8 ZF-Erweiterungsmodul
5 Display 9 Drehschalter

027513
Abb. 2.1 Systemaufbau ZF-Standard

1328 765 001 - 2006-07 2-3


2.2 Getriebe und Schaltung

2.2.1 Beschreibung des Getriebes

Die ZF-AS Tronic-Familie umfasst folgende Ge-
triebetypen:

• Lkw: ZF-AS Tronic mid (Produktfamilie 1+2)

• Lkw: ZF-AS Tronic (Produktfamilie 3+4)

• Bus: ZF-AS Tronic (wenn nichts anderes angege-
ben, gelten die Angaben der Lkw Produkt-
familie 3)

– die genaue Zuordnung aller Getriebe zu den
Produktfamilien und die max. zulässigen Dreh-
momente sind dem Anhang (5.1 + 5.2) zu ent-
nehmen.

Alle Getriebe der ZF-AS Tronic-Familie bestehen aus
einem Viergangteil bei der 16-Gang- Ausführung,
bzw. einem Dreigangteil bei der 12- und 10-Gang-
Ausführung sowie einer Splitgruppe (GV) und einer
nachgeschalteten Bereichsgruppe (GP) in Planeten-
bauweise.
Der 4(3)-Gang-Getriebeteil ist mit Klauenschaltung
ausgeführt. Die Synchronisierung erfolgt über die
Motorsteuerung und die Getriebebremse. Split- und
Bereichsgruppe sind synchronisiert.

Die Getriebe der Produktfamilie 1+2 haben eine
Vorgelegewelle.
Die Getriebe der Produktfamilie 3+4 haben zwei Vor-
gelegewellen. Diese kompakte und gewichts-
reduzierte Bauweise sorgt in dieser Leistungsklasse
für eine günstige Drehmomentverteilung, für gerin-
gere Belastungen der Verzahnungen und damit für
einen hohen Wirkungsgrad.

1328 765 001 - 2006-07 2-4


Leistungsteilung: in Konstante K1
bzw. K2 auf beide Vorlegewellen
K2

K1

4 3 2 1

Getriebe- 4-Gang-Getriebe Bereichsgruppe 014867
bremse Split-
gruppe

014867
Abb. 2.2
Beispiel: ZF-AS Tronic 16-Gang mit 2 Vorgelegewellen

Splitgr. 3-Gg.-Getriebe R.-Gg. Bereichsgruppe

3 2 1

K1 K2 R

Getriebe-
024459
bremse

024459
Abb. 2.3
Beispiel: ZF-AS Tronic mid mit einer Vorgelegewelle

1328 765 001 - 2006-07 2-5


2.2.2 Beschreibung der Schaltung

Die Schaltzylinder sind im Getriebesteller integriert
und werden pneumatisch betätigt.

Schaltung 16-Gang

2 3 !
4
1 #
5

ang
16 G
GV 3/4
1/2
R
GP

Schaltung 10- bzw. 12-Gang

2 3 4 1 5

ng
12 Ga 1 Getriebesteller
2 Schaltzylinder für Splitgruppe
GV 2/3
1/R 3 Schaltzylinder für Hauptgetriebe
4 Schaltzylinder für Bereichsgruppe
GP 5 Wählzylinder für Hauptgetriebe

019489 / 019490
Abb. 2.4

1328 765 001 - 2006-07 2-6

2.2.3 Produktfamilien-Übersicht

ZF - AS Tronic mid ZF - AS Tronic
Zwei Vorgelegewellen

1328 765 001 - 2006-07
Eine -Vorgelegewelle
ZF AS Tronic mid
ZF-AS Tronic

Produktfamilie 11
Produktfamilie Produktfamilie 22
Produktfamilie Produktfamilie 3 Produktfamilie 3 Produktfamilie 4
BUS 12 Gang 16 Gang 12 Gang

840 mm 900 mm 898 mm 910 mm 953 mm 953 mm
Einbaulänge Einbaulänge Einbaulänge Einbaulänge Einbaulänge Einbaulänge
3200

3000
2800 LEGENDE
2600 Schnellgang (overdrive)
2400 Direktgang (directdrive)
2200
* in Entwicklung

2-7
2000

1800
1600
1400

1200
1000

800
600
400

200

Eingangsdrehmoment Nm
0
* *
TO TD TO TD TO TD TO BO BO BO TD TO TD TO TD TO TD TO TD TO TD TD TO TD TO TO TO
10 10 0 20 20 20 0 01 01 01 30 30 0 30 30 30 30 30 30 3O 40 40 40 40 40 40 40
10 10 1 21 12 14 14 162 20 23 27 16 19 193 21 21 23 23 25 22 26 21 23 25 25 27 29 31
AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS AS
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 16 16 12 12 12 12 12 12 12
Getriebesystem und seine Komponenten

024410


2.2.4 LKW - Produktfamilie 1: max. Eingangsdreh-
Technische Daten 12-Gang / Direktgang moment (Zug/Schub)*: 1000 Nm / 700 Nm1)
Antriebsdrehzahl: max. 2650 min-1 (Zug)
Anzahl der Vorwärtsgänge: 12 max. 2800 min-1 (Schub)
Anzahl der Rückwärtsgänge: 2 Ölmenge (in Litern): ca. 7,8
Länge in mm: 840 Gewicht: 185 kg**
Übersetzungsbereich: Vorwärts 12,83 - 1,0 Schwerpunkt: siehe Einbauzeichnung (Kapitel 4.1.1)
Rückwärts 13,07 - 10,56

* Richtwert: abhängig von Fahrzeugart und Fahrzeugdaten sowie den jeweiligen Einsatzbedingungen
** Ohne Peripherie, Ölbefüllung, Nebenabtriebe, Kupplung, Ausrückgabel, -welle, -lager, Druckstange und Kupplungssteller.
Gewicht: Ausrückgabel, -welle, -lager, Druckstange und Kupplungssteller ca. 10 kg
1) in Entwicklung: 1000 Nm Schubmoment

12-Gang / Direktgang Kraftflussschema

PL
R
3 2 1
KII PTO
KI
Gang Übersetzung Gangstufe Trägheitsmoment 1)
Gang
i kgm2
1. 12,834 0,062 1
1,238
2. 10,369 0,086 2
1,291
3. 8,029 0,067 3
1,238
4. 6,487 0,093 4
1,253
5. 5,176 0,078 5
1,238
6. 4,182 0,109 6
1,363
7. 3,069 0,083
7
1,238
8. 2,480 0,118
8
1,291
9
9. 1,920 0,120
1,238
10. 1,551 0,174
10
1,253
11. 1,238 0,205
11
1,238 12
12. 1,000 0,304

R1 13,072 0,062 R1
1,238
R2 10,561 0,086 R2
N K1 – – 0,059
N K2 – – 0,081 PTO-K1
1) Werte bezogen auf Antriebsseite
PTO-K2

019425

1328 765 001 - 2006-07 2-8


Technische Daten 12-Gang / Schnellgang moment (Zug/Schub)*: 1200 Nm / 840 Nm1)
Übersetzungsbereich: Vorwärts 10,37 - 0,81
Rückwärts 10,56 - 8,58 Schwerpunkt: siehe Einbauzeichnung (Kapitel 4.1.1)


12-Gang / Schnellgang Kraftflussschema

PL
R
3 2 1
KI PTO
KII
Gang Übersetzung Gangstufe Trägheitsmoment1) Gang
i kgm2
1. 10,369 0,084 1
1,230
2. 8,428 0,108 2
1,299
3. 6,487 0,091 3
1,230
4. 5,273 0,118 4
1,261
5. 4,182 0,107 5
1,230
6. 3,399 0,143
6
1,371
7
7. 2,480 0,116
1,230
8
8. 2,015 0,156
1,299 9
9. 1,551 0,172
1,230 10
10. 1,261 0,241
1,261 11
11. 1,000 0,302
1,230 12
12. 0,813 0,437

R1 10,561 0,084
R1
1,230
R2 8,584 0,107
R2
N K1 – – 0,105
N K2 – – 0,075
PTO-K1
PTO-K2

019426

1328 765 001 - 2006-07 2-9


Technische Daten 12-Gang / Direktgang moment (Zug/Schub)*: 1400 Nm / 980 Nm1)
Länge in mm: 900 (910) Gewicht: 200 kg**
Rückwärts 13,07 - 10,56



PL
R
3 2 1
KII PTO
KI
Gang Übersetzung Gangstufe Trägheitsmoment 1) Gang
i kgm2
1. 12,834 0,072 1
1,238
2. 10,369 0,101 2
1,291
3. 8,029 0,077 3
1,238
4. 6,487 0,108 4
1,259
5. 5,176 0,089 5
1,238
6. 4,182 0,126 6
1,363
7. 3,069 0,094
7
1,238
8. 2,480 0,134 8
1,291
9. 1,920 0,132
9
1,238
10. 1,551 0,193 10
1,253
11. 1,238 0,221
11
1,238
12
12. 1,000 0,329

R1 13,072 0,072 R1
1,238
R2 10,561 0,100 R2
N K1 – – 0,069
N K2 – – 0,096 PTO-K1
PTO-K2

019425

1328 765 001 - 2006-07 2-10


Technische Daten 12-Gang / Schnellgang moment (Zug/Schub)*: 1600 Nm / 1120 Nm1)
Länge in mm: 900 (910) Gewicht: 200 kg**
Übersetzungsbereich: Vorwärts 10,37 - 0,81
Rückwärts 10,56 - 8,58 Schwerpunkt: siehe Einbauzeichnung (Kapitel 4.1.1)



PL
R
3 2 1
KI PTO
KII
i kgm2
1. 10,369 0,098 1
1,230
2. 8,428 0,127 2
1,299
3. 6,487 0,106 3
1,230
4. 5,273 0,138 4
1,261
5. 4,182 0,123 5
1,230
6. 3,399 0,165 6
1,371
7. 2,480 0,131
7
1,230
8. 2,015 0,177
8
1,299
9
9. 1,551 0,190
1,230
10. 1,261 0,266
10
1,261
11. 1,000 0,326
11
1,230 12
12. 0,813 0,473

R1 10,561 0,098 R1
1,230
R2 8,584 0,126 R2
N K1 – – 0,124
N K2 – – 0,087 PTO-K1
PTO-K2
019426

1328 765 001 - 2006-07 2-11


Technische Daten 12-Gang / Direktgang moment (Zug/Schub)*: 1600 - 2300 Nm
Anzahl der Rückwärtsgänge: 2 Ölmenge (in Litern): ca. 12
Rückwärts 14,68 - 11,41

** Ohne Peripherie, Ölbefüllung, Nebenabtriebe, Intarder, Kupplung, Ausrückgabel, -welle, -lager, Druckstange und Kupplungssteller.


KI KII
3 21
R PTO

PL

Gang
i kgm2
1. 15,858 0,092 1
1,287
2. 12,326 0,143 2
1,289
3. 9,565 0,096 3
1,287
4. 7,435 0,150 4
1,266
5. 5,873 0,106 5
1,287
6. 4,565 0,167 6
1,314
7. 3,474 0,112 7
1,287
8. 2,700 0,176
8
1,289
9. 2,095 0,151
9
1,287
10. 1,629 0,241
10
1,266
11. 1,287 0,252
1,287 11
12. 1,000 0,409
12
R1 14,683 R1
1,287
R2 11,413 R2
N K1 – – 0,090
N K2 – – 0,140 PTO-K1 018 742

1328 765 001 - 2006-07 2-12


Technische Daten 12-Gang / Schnellgang moment (Zug/Schub)*: 1900 - 2500 Nm
Anzahl der Rückwärtsgänge: 2 Abtriebsdrehzahl: max. 3200 min-1 (Schub)
Länge in mm: 910 Ölmenge (in Litern): ca. 12
Übersetzungsbereich: Vorwärts 12,33 - 0,78 Gewicht: 240 kg**
Rückwärts 11,41 - 8,88
Schwerpunkt: siehe Einbauzeichnung (Kapitel 4.1.1)



KII
KI 2 1
3
R PTO

PL

i kgm2
1. 12,326 0,118 1
1,285
2. 9,590 0,186 2
1,290
3. 7,435 0,123 3
1,285
4. 5,784 0,195 4
1,267
5. 4,565 0,137 5
1,285
6. 3,552 0,218 6
1,316
7. 2,700 0,155 7
1,285
8. 2,101 0,247 8
1,290
9. 1,629 0,225 9
1,285
10. 1,267 0,362 10
1,267
11. 1,000 0,406 11
1,285
12. 0,778 0,662 12

R1 11,413 R1
1,285
R2 8,880 R2
N K1 – – 0,181
N K2 – – 0,115 PTO-K1 018741

1328 765 001 - 2006-07 2-13


Technische Daten 16-Gang / Direktgang moment (Zug/Schub)*: 2200 Nm
Rückwärts 15,77 - 13,07


KI KII
4 3 2
1R
PTO
PL

i kgm2
1. 17,029 0,100 1
1,206
2. 14,120 0,139 2
1,227
3. 11,504 0,102 3
1,206
4. 9,539 0,143 4
1,213
5. 7,864 0,107 5
1,206
6. 6,521 0,149 6
1,184
7. 5,506 0,115 7
1,206
8. 4,565 0,162 8
1,224
9. 3,730 0,120 9
1,206
10. 3,093 0,169 10
1,227
11. 2,520 0,146 11
1,206
12. 2,089 0,207 12
1,213
13. 1,723 0,201 13
1,206
14. 1,428 0,287 14
1,184
15. 1,206 0,309 15
1,206
16. 1,00 0,443 16
R1 15,768 R1
1,206
R2 13,074 R2
N K1 – – 0,098
N K2 – – 0,137 PTO-K1 014282


1328 765 001 - 2006-07 2-14


Technische Daten 16-Gang / Schnellgang moment (Zug/Schub)*: 2600 Nm
Rückwärts 13,07 - 10,81



KII
KI 3
4 2
1R
PTO
PL

i kgm2
1. 14,120 0,123 1
1,209
2. 11,677 0,174 2
1,224
3. 9,539 0,126 3
1,209
4. 7,889 0,178 4
1,210
5. 6,521 0,133 5
1,209
6. 5,393 0,188 6
1,181
7. 4,565 0,145 7
1,209
8. 3,776 0,206 8
1,221
9. 3,093 0,152 9
1,209
10. 2,558 0,217 10
1,224
11. 2,089 0,191 11
1,209
12. 1,728 0,272 12
1,210
13. 1,428 0,270 13
1,209
14. 1,181 0,389 14
1,181
15. 1,000 0,427 15
1,209
16. 0,827 0,617 16

R1 13,074 R1
1,209
R2 10,812 R2
N K1 – – 0,170
N K2 – – 0,120 PTO-K1 014283


1328 765 001 - 2006-07 2-15


Rückwärts 14,68 - 11,38



KI KII
3 2
1
R PTO

PL

i kgm2
1. 15,858 0,100 1
1,290
2. 12,292 0,158 2
1,285
3. 9,565 0,104 3
1,290
4. 7,414 0,163 4
1,259
5. 5,890 0,112 5
1,290
6. 4,565 0,177 6
1,314
7. 3,474 0,127 7
1,290
8. 2,693 0,202 8
1,285
9. 2,095 0,177
9
1,290
10. 1,624 0,286
10
1,259
11. 1,290 0,306
11
1,290
12. 1,000 0,501
12
R1 14,680 R1
1,287
R2 11,380 R2
N K1 – – 0,099
N K2 – – 0,155 PTO-K1 018 740

1328 765 001 - 2006-07 2-16


Rückwärts 11,38 - 8,88



KII
KI 3 21
R PTO

PL

i kgm2
1. 12,292 0,132 1
1,282
2. 9,590 0,207 2
1,293
3. 7,414 0,137 3
1,282
4. 5,784 0,216 4
1,267
5. 4,565 0,151 5
1,282
6. 3,562 0,240 6
1,323
7. 2,693 0,176 7
1,282
8. 2,101 0,281 8
1,294
9. 1,624 0,260 9
1,282
10. 1,267 0,418 10
1,267
11. 1,000 0,475 11
1,282
12. 0,780 0,771 12

R1 11,380 R1
1,285
R2 8,880 R2
N K1 – – 0,202
N K2 – – 0,129 PTO-K1 018743

1328 765 001 - 2006-07 2-17


2.2.14 BUS: max. Eingangsdreh-
Länge in mm: 898 Ölmenge (in Litern): ca. 12 / ca. 21 (mit Intarder)
Rückwärts 11,41

** Ohne Peripherie, Ölbefüllung, Intarder, Kupplung, Ausrückgabel, -welle, -lager, Druckstange und Kupplungssteller.

12-Gang Bus / Schnellgang Kraftflussschema

KII
KI 2
3 1
R
PL

Gang Übersetzung Gangstufe Trägheitsmoment1)
i kgm2
Gang
1. 12,326 0,118 1
1,285
2. 9,590 0,186 2
1,290
3. 7,435 0,123 3
1,285
4. 5,784 0,195 4
1,267
5. 4,565 0,137 5
1,285
6. 3,552 0,218 6
1,316
7. 2,700 0,155 7
1,285
8. 2,101 0,247 8
1,290
9. 1,629 0,225 9
1,285
10. 1,267 0,362 10
1,267
11. 1,000 0,406 11
1,285
12. 0,778 0,662 12

R 11,413 R
019040
N K1 – – 0,181
N K2 – – 0,115

1328 765 001 - 2006-07 2-18


Anzahl der Rückwärtsgänge: 1 Ölmenge (in Litern): ca. 12 / ca. 21 (mit Intarder)
Rückwärts 11,41


10-Gang Bus / Direktgang Kraftflussschema

KI KII
3 2 1
R
PL

i kgm2 Gang
1. 9,590 0,186 1
1,290
2. 7,435 0,123 2
1,285
3. 5,784 0,195 3
1,267
4. 4,565 0,137 4
1,285
5. 3,552 0,218 5
1,316
6. 2,700 0,155 6
1,285
7. 2,101 0,247 7
1,290
8. 1,629 0,225 8
1,285
9. 1,267 0,362 9
1,267
10. 1,000 0,406 10

R 11,413 R
N K1 – – 0,181 014286
N K2 – – 0,115


1328 765 001 - 2006-07 2-19


Länge in mm: 898 Ölmenge (in Litern): ca. 12 / ca. 21 (mit Intarder)
Rückwärts 11,41


10-Gang Bus / Schnellgang Kraftflussschema

KII
KI 3 2
1
R
PL

i kgm2
Gang
1. 7,435 0,123 1
1,285
2. 5,784 0,195 2
1,267
3. 4,565 0,137 3
1,285
4. 3,552 0,218 4
1,316
5. 2,700 0,155 5
1,285
6. 2,101 0,247 6
1,290
7. 1,629 0,225 7
1,285
8. 1,267 0,362 8
1,267
9. 1,000 0,406 9
1,285
10. 0,778 0,662 10

R 11,413 R
N K1 – – 0,181 014287
N K2 – – 0,115


1328 765 001 - 2006-07 2-20


2.3 Getriebekomponenten • Die Sensoren erfassen
- die aktuelle Position aller Schaltzylinder
2.3.1 Getriebesteller - die Getriebe-Eingangsdrehzahl
- die Getriebetemperatur
Alle zur Steuerung/Regelung des Getriebes erforder- - die Höhe des zur Verfügung
lichen Funktionen sind im Getriebesteller enthalten. stehenden Luftdrucks
Er hat eine mechanische, elektrische und pneuma-
• Der fahrzeugseitige Stecker ist die elektrische
tische Schnittstelle und ist platzsparend im Getriebe-
Schnittstelle zum Fahrzeug-CAN-Systemver-
gehäuse integriert.
bund, die Schnittstelle zum Display, zum Fahr-
schalter, zur Spannungsversorgung, zu Dia-
• Die integrierte Getriebeelektronik enthält alle
gnosegeräten, usw.
erforderlichen Funktionen zur Steuerung/
Regelung des Getriebes und der Kupplung. • Die Getriebeelektronik ist im Gehäusedeckel
integriert. Das Bild (Abb. 2.5, rechts) zeigt den
• Die elektro-pneumatischen Ventile steuern die
Getriebesteller mit geöffnetem Gehäusedeckel.
Schaltzylinder und die Getriebebremse.
• Pneumatische Verbindungen sind über ent-
• Die pneumatischen Schaltzylinder betätigen
sprechende Verbindungskanäle – elektrische
die mechanischen Schaltelemente im Ge-
Verbindungen über kurze Verbindungsleitun-
triebe.
gen realisiert.

Ventile
• Schalten
Integrierte
Druckluftanschluss und • Wählen
Getriebeelektronik
Druckbegrenzungsventil • Getriebe-
bremse
• GV
• GP
• Zentrale Luft

getriebeseitiger
Stecker

fahrzeugseitiger Sensoren
Stecker • Weg
• Temperatur
• Drehzahl Schaltzylinder
• Druck • GV
• GP
• Hauptgetriebe
(schalten, wählen)

014869 / 010834
Abb. 2.5

1328 765 001 - 2006-07 2-21


2.3.2 Kupplungssteller

024474
Abb. 2.6

Der Kupplungssteller ist an der integrierten Kup- Die Stellung des pneumatischen Kolbens und somit
plungsglocke des Getriebes angeflanscht. Die Kupp- der Kupplung wird über einen Wegsensor erfasst.
lung wird durch den Kupplungssteller betätigt, der Ein im Kupplungssteller enthaltener Elektronik-Bau-
wiederum von der Elektronik im Getriebesteller stein stellt das Sensorsignal für die Getriebesteue-
angesteuert wird. rung zur Verfügung.

Kupplungssteller und Getriebesteller sind durch den Zum feinfühligen Anfahren und Rangieren ist ein
im Kupplungssteller integrierten Kabelbaum und sehr fein dosiertes Einrücken der Kupplung möglich.
den entsprechenden Stecker des Getriebestellers Für sehr schnelle Kupplungsbetätigungen lassen
(getriebeseitiger Stecker) elektrisch verbunden. sich bei Bedarf durch Variation der Öffnungs- und
Schließzeiten bzw. Taktfrequenzen situationsgerech-
Außer dem für die Kupplungs-Ausrückung zuständi- te Verstellgeschwindigkeiten sicherstellen.
gen pneumatischen Betätigungskolben, sind folgen-
de Komponenten im Kupplungssteller integriert: Bei jedem Startvorgang wird der aktuelle Kupplungs-
Jeweils zwei getaktete Ventile werden zum Öffnen anlegepunkt eingelernt und im Getriebesteller zur
und Schließen der Kupplung verwendet, wobei den weiteren Verwendung (Kupplungssteuerung) abge-
beiden Ventilen Blenden mit unterschiedlichen legt. Durch diesen Einlernvorgang steht der Steuer-
Durchmessern nachgeschaltet sind. software jederzeit die aktuelle Information über den
Verschleißzustand des Kupplungsbelags zur Verfü-
gung.

Der Fahrer wird rechtzeitig vor dem vollständigen
Verschleiß der Kupplung gewarnt.

1328 765 001 - 2006-07 2-22


2.4 Peripheriekomponenten

2.4.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul und zusätzlichem ZF-Erweiterungsmodul

Zusätzliche Schnittstellen
für ZF-AS Tronic

ZF-Hebelfahrschalter ZF-Erweiterungsmodul

ZF-CAN

Getriebeelektronik ZF-AS Tronic

027514
Abb. 2.7

2.4.1.1 ZF-Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul

A/M Umschaltung A = Automatik M = Manuell

+ Hochschaltung – Rückschaltung
+ kumulierte – kumulierte
Hochschaltung Rückschaltung

S = Suchfunktion*
DM = rangieren Vorwärts
D = Drive (vorwärts, Automatik oder manuell)
N = Neutral
R = Rückwärts
RM = rangieren Rückwärts

* Wird die Position “S” (Suchfunktion) während des manuellen Fahrbetriebs angewählt und die Motorbremse
nicht betätigt schaltet das Getriebe in den ECO-Gang (niedrige Motordrehzahl).
Wird die Position “S” (Suchfunktion) bei betätigter Motorbremse angewählt schaltet das Getriebe in den
POWER-Gang (hohe Motordrehzahl).

024451, 023867
Abb. 2.8

1328 765 001 - 2006-07 2-23


Als weitere Fahrschaltervariante kann der neue ZF- HINWEIS
Hebelfahrschalter mit integriertem E-Modul für das Die Abdeckung (Haube) gehört nicht zum Standard-
ZF-AS Tronic-System verwendet werden. Dieser Fahr- ZF-Lieferumfang. Kundenspezifische Teile sind
schalter beinhaltet die für die Erfassung, Übertragung gesondert in Auftrag zu geben.
und Ansteuerung nötige Elektronik (E-Modul):
– Weitere Daten des Hebel- sowie des Drehschalters
Hebelfahrschalter (kpl.) sind den Einbauzeichnungen zu entnehmen.
Sachnummer: 6006 039 005
Zeichnungsnummer: 6006 639 002

Drehschalter (kpl.) 2.4.1.2 ZF-Erweiterungsmodul
Zeichnungsnummer: 6006 629 032 Das Erweiterungsmodul dient der Erweiterung des
I/O-Umfangs einer Getriebesteuerung. Die Kommu-
Der Fahrschalter ist das Bedienelement zur nikation zwischen Modul und Getriebesteuerung
• Wahl des Fahrbereichs erfolgt durch eine CAN-Schnittstelle. Über die CAN-
• Wahl des Ganges Schnittstelle können Ausgänge durch das Getriebe-
• Aktivierung/Deaktivierung des Automatikmodus steuergerät angesteuert werden. Verbraucher wel-
• Anwahl der Suchfunktion che an einem der Masse schaltenden Ausgänge
angeschlossen sind, können im Fehlerfall über den
Die Positionen des Hebelfahrschalters werden zentralen Abschaltkanal zweipolig abgeschaltet wer-
mittels einer Sensormatrix erfasst und über die im den.
Fahrschalter enthaltene Elektronik in CAN-Signale Es werden Eingangssignale erfasst, die dann dem
gewandelt. Getriebesteuergerät über CAN- Kommunikation zur
Außer der Erfassung des Fahrerwunsches können Verfügung gestellt werden. Diese sind z. B. PTO-
an den Fahrschalter ein Ein- und ein Ausgangssignal Anforderung, PTO-Bestätigung oder das Türsignal.
angeschlossen werden. Die Definition der an den Ebenso werden Ausgänge angesteuert denen vor-
Ein- bzw. Ausgang angeschlossenen Komponenten handene Softwarefunktionen zugeordnet werden
sowie deren Verkabelung sind bei Bedarf in Abstim- können, z.B. Neutral im Getriebe oder PTO1/2 akti-
mung mit ZF festzulegen. vieren.
Wird der Ausgang des Fahrschalters zur Ansteue-
rung einer Komponente genutzt, so ist die Masse Wird ein Masse schaltender Ausgang des Erweiter-
dieser Komponente zwingend an den Fahrschalter ungsmoduls zur Ansteuerung einer Komponente
zurückzuführen. Die Definition entsprechender (z.B. PTO) genutzt, so ist die Komponente zwingend
Realisierungen hat in Absprache mit ZF zu erfolgen. an den VPS-Ausgang zurückzuführen. Die Defini-
tion entsprechender Realisierungen hat in Abspra-
Eingang: „high aktiv“ che mit ZF zu erfolgen.
(Vin_low 3,4V / Vin_high = 7 V)
Ausgang: „high aktiv“ Zeichnungsnummer: 6041 622 026
(Vout = Ubatt – 1,5V / Iout = 730 mA max.)
Weitere Daten des ZF-Erweiterungsmoduls sind der
(Bei Bedarf können vier weitere Ausgänge am Hebel- Einbauzeichnung und der technischen Kundenin-
fahrschalter dargestellt werden – Aufwendungen für formation 6041 722 041 zu entnehmen.
die Realisierung können auf Anfrage geklärt werden.)

1328 765 001 - 2006-07 2-24


2.4.2 ZF-Fahrschaltermodul + ZF-Erweiterungsmodul

Zusätzliche Schnittstellen
für ZF-AS Tronic

ZF-Fahrschaltermodul ZF-Erweiterungsmodul

ZF-CAN

Getriebeelektronik ZF-AS Tronic

024472
Abb. 2.9

2.4.2.1 ZF-Fahrschaltermodul 2.4.2.2 ZF-Erweiterungsmodul

Das Fahrschaltermodul dient zur Erfassung von Das Modul ist mit dem Erweiterungsmodul wie im
Fahrschaltersignalen des Kunden-Bedienelements Kapitel 2.4.1.2 beschrieben identisch.
bzw. der Erweiterung des I/O-Umfangs einer Getrie-
besteuerung. Die Kommunikation zwischen Modul
und Getriebesteuerung erfolgt durch eine CAN-
Schnittstelle.

Die Signale sind fest den Ein- bzw. Ausgängen zuge-
ordnet.

Zeichnungsnummer: 6041 622 026

1328 765 001 - 2006-07 2-25


2.4.3 Display Zeichn.-Nr. 0501 211 422

Das Display zeigt Betriebsanzeigen, Warnhinweise und Systemfehler. Die Kommunikation mit der Getriebe-
elektronik erfolgt über eine ZF-spezifische Schnittstelle. Das Display kann bei Bedarf durch ein schnitt-
stellenkompatibles Anzeigegerät des Fahrzeugherstellers ersetzt werden.

BETRIEBSANZEIGEN

Display Beschreibung

• Selbstcheck des Systems (bei Zündung EIN)

024367

• Rangieren vorwärts
(drive manoeuvring)

024368

• Getriebe in Neutralstellung

024369

• Nebenabtrieb PTO
- Pfeil nach oben bedeutet, PTO 1 ist aktiviert.
- „PN“ bedeutet, PTO (P) ist aktiviert und Getriebe ist in Neutral (N).
024370

• Nebenabtrieb PTO
- Pfeil nach oben und unten bedeutet, PTO 1 und 2 sind aktiviert
- „P1“ bedeutet, PTO aktiviert und im Getriebe ist der 1.Gang eingelegt.
024371

• Rückwärtsgang (Bus)

024372

• Rückwärtsgang „Schnell“ (High) eingeschaltet (Lkw)

024445

• Rückwärtsgang „Langsam“ (Low) eingeschaltet (Lkw)

024444

• Rangieren rückwärts
(reverse manoeuvring)

024373

• Manueller Fahrbetrieb
im Getriebe ist der 4.Gang eingelegt.

024374

1328 765 001 - 2006-07 2-26


• Schaltempfehlung im manuellen Fahrbetrieb
- 2 Balken und Pfeil nach unten bedeutet, Rückschaltmöglichkeit bis zu 2 Gänge
- „5“ bedeutet, der 5.Gang ist eingelegt.
024375

• Automatikfahrbetrieb wird im Display durch 4 Balken mit 2 Pfeilen angezeigt.
(Im Getriebe ist der 3. Gang eingelegt)

024376

WARNHINWEISE


• «AL» = Airless
• Luftdruck unzureichend

024377

• «CC» = Clutch Check
• Kupplungsposition kann nicht eingelernt werden

024378

• «CL» = Clutch
• Kupplung überlastet
• Kleineren Gang wählen
024379

• «CW» = Clutch Wear
• Kupplung verschlissen

024380

• «EE» = Electronic Error
• Erscheint, wenn die Kommunikation des Displays mit der Getriebeelektronik gestört ist.

024381

• «FP » = Fahrpedal (Gaspedal)
• Fuß vom Fahrpedal nehmen

024383

• «HT» = High temperature
• zu hohe Getriebetemperatur

024384

• «TC» = Transmission Check (Bus)
• Getriebepositionen können nicht eingelernt werden.

024386

1328 765 001 - 2006-07 2-27


SYSTEMFEHLER


• Systemfehler!
• Weiterfahrt eingeschränkt möglich.

024387

S
• Systemfehler STOP!
T
O • Anhalten!
P
• Weiterfahrt nicht möglich.
024388

• Anzeige Fehlernummer
• Beispiel: Fehler-Nr.: 53

024473

• Beispiel: Fehler-Nr.: 168
• Werden zusätzlich zur angezeiten Zahl 4 Balken gezeigt, bedeutet das: Fehler-Nr. + 100.

024390

• Beispiel: Fehler-Nr. 227
• Werden zusätzlich zur angezeigten Zahl 4 Balken und 2 Pfeile angezeigt bedeutet das:
Fehler-Nr. + 200
024391

1328 765 001 - 2006-07 2-28


2.5 Zusatzaggregate – Weitere Hinweise sind dem Technischen Hand-
buch ZF-Intarder Bestell-Nr. 6085 765 004 zu ent-
2.5.1 Intarder nehmen.

Der Intarder ist eine hydrodynamische und damit
verschleißlose Getriebebremse. Getriebe der 2.5.1.3 Ölsorte und Ölfüllmenge
Produktfamilien 3 und 4 und Busgetriebe können
mit ZF-Intarder ausgeliefert werden. Der Intarder bildet mit dem ZF-AS Tronic-Getriebe
Für Produktfamilie 1 und 2 ist der ZF-Intarder nicht zusammen einen gemeinsamen Ölhaushalt. Die
verfügbar. dadurch erhöhten Ölfüllmengen sind dem Techni-
schen Handbuch Intarder (Bestell-Nr. 6085 765 004)
zu entnehmen.
2.5.1.1 Allgemeines
Das ZF-AS Tronic mit integriertem Intarder darf nur
Ein Überblick über Systemkonzept, Aufbau, Wir- mit den in der Schmierstoffliste TE-ML 02 freigege-
kungsweise, Bedienelemente, Funktionsvarianten, benen Ölen befüllt werden.
Peripherie und Sicherheitsfunktionen, sowie Ein-
bau- und Diagnosehinweisen sind dem Technischen – Über die genaue Ölspezifikation, sowie die
Handbuch (Bestell-Nr. 6085 765 004) zu entnehmen. Ölwechselintervalle gibt die Schmierstoffliste
TE-ML 02 (siehe Kapitel 4.3) Auskunft.
– Für den ZF-Intarder steht ein separates
Technisches Handbuch zur Verfügung
(Bestell-Nr. 6085 765 004 / CD 6085 766 004). 2.5.1.4 Kühlwasseranschluss

Am Intarder ist ein Öl-Wasserwärmetauscher ange-
2.5.1.2 Mechanische Schnittstelle baut, der in den Wasserkreislauf des Motorkühlsys-
tems einbezogen werden muss.
Der Intarder ist in das ZF-AS Tronic-Getriebe inte-
griert. Ein nachträglicher Anbau des Intarders ist – Weitere Hinweise sind dem Technischen Hand-
nur durch Umbau des Getriebes möglich. Bereits bei buch ZF-Intarder Bestell-Nr. 6085 765 004 zu
Bestellung des ZF-AS Tronic-Getriebes muss deshalb entnehmen.
über die zusätzliche Lieferung des Intarders ent-
schieden werden.
2.5.1.5 Pneumatische Schnittstelle
Die Einbaulänge von SAE 1-Flansch bis Abtriebs-
flansch ist gleich wie bei ZF-AS Tronic ohne Intar- Der Luftanschluss für den ZF-Intarder kann entwe-
deranbau. der über den Luftkessel des ZF-AS Tronic-Getriebes
erfolgen (siehe Kapitel 4.5) oder über einen separa-
– Die Einbaulänge des Getriebes ist den Standard- ten Anschluss am Luftkessel für Nebenverbraucher.
Einbauzeichnungen (siehe Kapitel 4.1) zu ent-
nehmen. – Siehe Hinweise im Technischen Handbuch
ZF-Intarder Bestell-Nr. 6085 765 004.
Eine mit dem Intarder mitgelieferte Elektronik wird
im Trockenbereich des Fahrzeuges (z. B. Fahrer-
haus) untergebracht.

1328 765 001 - 2006-07 2-29


2.5.1.6 Elektrische Schnittstelle 2.5.2 Nebenabtriebe

Der Intarder hat eine elektrische Schnittstelle zur 2.5.2.1 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe
Fahrzeugverkabelung. Eine direkte elektrische Ver-
bindung zum ZF-AS Tronic besteht nicht. Kupplungsabhängige ZF-Nebenabtriebe sind für
viele Einsatzfälle realisierbar. Die Nebenabtriebe
– Die Stromlaufpläne und Verkabelungspläne der können entweder bereits werksseitig montiert mit
verschiedenen Intardersysteme sind dem Techni- dem ZF-AS Tronic ausgeliefert werden oder aber
schen Handbuch ZF-Intarder 6085 765 004 zu ent- nachträglich an das ZF-AS Tronic angebaut werden.
nehmen. Die Nebenabtriebe sind entweder mit Abtriebs-
flansch oder für Pumpenanbau erhältlich. Dabei ist
zu beachten, dass die Steuerung der schaltbaren
2.5.1.7 Kommunikationsschnittstelle Nebenabtriebe in das elektrische System ZF-AS Tro-
nic integriert und per Softwarekonfiguration (ZF-
Die Intarder-Elektronik beinhaltet eine CAN-Schnitt- AS Tronic und ggfs. Fahrzeugcomputer) freige-
stelle nach SAE J 1939. Über diese Schnittstelle fin- schaltet werden müssen.
det der Signalaustausch statt mit den anderen sys-
temfähigen Elektroniken des Fahrzeuges. Die Nebenabtriebsübersetzung ist so zu wählen, dass
die Motordrehzahl bei Nebenabtriebsbetrieb unter
– Die Signalinhalte und Signalspezifikation sind mit Last mindestens 800 min-1 beträgt. Motorschwingun-
der ZF Friedrichshafen AG abzustimmen. gen oder Resonanzen während des NA-Betriebs sind
entsprechend Kap. 4.1 zu beachten.

2.5.1.8 Tachosignal Die ZF-AS Tronic hat zwei Softwarekonfigurationen
für verschiedene Anwendungsfälle:
– Bei Intarderanwendung sind die Tachosignale ent-
sprechend der Hinweise im Technischen Handbuch • stationärer Betrieb
ZF-Intarder Bestell-Nr. 6085 765 004 sicher zu Gänge sind nicht schaltbar
stellen. Nebenabtriebe können nur im Stillstand benützt
werden

• stationär/mobiler Betrieb
Gänge sind nur im Stillstand schaltbar
Fahrt mit eingeschaltetem Nebenabtrieb in den
dafür zugelassenen Anfahrgängen möglich

– Eine Übersicht über die verfügbaren ZF-Nebenab-
triebe hinsichtlich zulässigem Drehmoment und
erreichbaren Drehzahlen sind den Typenblättern
Bestell-Nr. 1336 757 051 (Produktfamilie 1+2) und
1328 757 051 (Produktfamilie 3+4) zu entnehmen.

1328 765 001 - 2006-07 2-30


2.5.2.2 Fahrabhängige Nebenabtriebe

Der fahrabhängige Nebenabtrieb kann für den
Antrieb einer ZF-Notlenkpumpe oder einen
2. Lenkungskreis verwendet werden. Es gibt
verschiedene Ausführungen des fahrabhängigen
Nebenabtriebes.

Fahrabhängiger ZF-AS Tronic ohne ZF-Intarder ZF-AS Tronic mit ZF-Intarder
Nebenabtrieb (Produktfamilie 1 - 4) (Produktfamilie 3 + 4)
Integration Zusätzlicher Anbau Nebenabtrieb integriert
ins Intarder-Gehäuse
Nachträglicher Anbau möglich nicht möglich

Die Drehzahl dieser Nebenabtriebe sind von der
Abtriebsdrehzahl des ZF-AS Tronic abhängig. Die
fahrabhängigen Nebenabtriebe können zusätzlich zu
allen kupplungsabhängigen Nebenabtrieben ange-
baut werden.

– Weitere Informationen zu diesem Nebenabtrieb
sind den Typenblättern Bestell-Nr. 1336 757 051
(Produktfamilie 1+2) und 1328 757 051 (Produkt-
familie 3+4) zu entnehmen.

2.5.2.3 Motorabhängige Nebenabtriebe

Motorabhängige Nebenabtriebe für das ZF-AS Tro-
nic sind bei ZF nicht verfügbar.

2.5.2.4 Nachträglicher Anbau

Ein nachträglicher Anbau der ZF-Nebenabtriebe an
das ZF-AS Tronic ist möglich.

– Bitte dazu die Anbauanleitung 6090 754 040 und
die OEM-spezifische Anschluss- und Programmie-
ranweisung 6090 754 ... beachten.

1328 765 001 - 2006-07 2-31



3.1 Grundfunktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-3
3.1.1 Einschaltverhalten / Zündung Ein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4
3.1.2 Gangeinlegen im Stillstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4
3.1.2.1 Schalten aus Neutral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4
3.1.2.2 Schalten Gang nach Gang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4
3.1.2.3 Schalten nach Neutral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-4
3.1.3 Anfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-5
3.1.4 Gangeinlegen bei Fahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-7
3.1.4.1 Hochschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-7
3.1.4.2 Rückschaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-8
3.1.5 Rangieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-8
3.1.6 Schutzfunktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-10
3.1.6.1 Motorschutzfunktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-10
3.1.6.2 Kupplungüberlastschutz (siehe auch Kap. 4.8.1.3) . . . . . . . . . . . . . . . .3-10
3.1.7 Ansteuern von Nebenabtrieben (PTO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-11
3.1.7.1 PTO einschalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-11
3.1.7.2 PTO ausschalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-11
3.1.8 Zündung Aus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-12

3.2 Automatisches Fahrprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-13
3.2.1 Einschalten des Automatischen Fahrprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . .3-14
3.2.2 Automatische Anfahrgangauswahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-14
3.2.3 Automatischer Gangwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-14
3.2.4 Ausschalten des Automatischen Fahrprogramms . . . . . . . . . . . . . . . .3-16

3.3 Störfall-Konzept ZF-AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-17
3.3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-17
3.3.2 Durchgeführte Systemanalysen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-17
3.3.3 Kupplungsstellerkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-18
3.3.4 Konzept Getriebesteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-18
3.3.5 Schnittstellenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-19
3.3.6 Untersuchte Fahrzustände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-19

3.4 Fehlerreaktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-20

1328 765 001 - 2006-05 3-1


3.5 Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-21
3.5.1 Fehlerspeicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-21
3.5.2 On-Board Diagnose (bei Verwendung des ZF-Hebelfahrschalters) . . . .3-21
3.5.3 Off-Board-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-21

1328 765 001 - 2006-05 3-2

ZF-AS Tronic Funktionsbeschreibung


Die Funktion des Getriebesystems ZF-AS Tronic ist in zwei wesentliche Blöcke, die Grundfunktion und das
automatische Fahrprogramm, aufgeteilt.

Grundfunktion Automatisches
Fahrprogramm
CAN- Funktions- Signalver- Betriebsarten-
Schnittstelle software arbeitung steuerung
• Empfangen • Schaltablauf
• Umrechnen • Kupplung
• Senden • Diagnose
• Aktuator-
Ansteuerung Betriebsarten
• Bootsoftware
• Betriebssystem

Hilfsfunktionen

Antriebsstrang-CAN

018980
Abb. 3.1 Funktionsstruktur

3.1 Grundfunktion

Über die Grundfunktion wird der Betrieb des Ge- – Detaillierte Beschreibungen der Signale sind
triebesystems ZF-AS Tronic und der pneumatisch bei Bedarf der Signalspezifikation ZF-Nr.
angesteuerten Kupplung in den jeweiligen Betriebs-/ 1328 761 005 zu entnehmen.
Fahrsituationen sichergestellt. Hierzu gehört unter
anderem das Gangeinlegen, Anfahren, Rangieren In der Standardanwendung des Getriebesystems
und Schalten. ZF-AS Tronic erfolgt ein Datenaustausch über eine
weitere CAN-Schnittstelle zu den ZF-Komponenten
Zur Grundfunktion gehört die Erfassung aller für (wie z.B. ZF-Hebelfahrschalter, Erweiterungsmodul,
die Funktion notwendigen Signale. Dies sind Signale Fahrschaltermodul) zur Erfassung von Fahrschalter-
von Sensoren, wie z.B. Weg-, Drehzahl- sowie informationen und auch für die Ansteuerung von
Druck- und Temperatursensoren, die am und im Nebenabtrieben. Diese CAN-Bus-Verbindung wird
Getriebe verbaut sind. Über den Antriebsstrang- getrennt von dem Antriebsstrang CAN betrieben.
CAN (Control Area Network) werden weitere funk-
tionswichtige Informationen zwischen den im Fahr- Die Vielzahl von Signalen erfordert ein gutes Dia-
zeug vorhandenen elekronischen Systemen und gnosekonzept, welches in den Kapiteln 3.4 und 3.5
dem ZF-AS Tronic-Steuergerät ausgetauscht. beschrieben ist.

1328 765 001 - 2006-05 3-3


3.1.1 Einschaltverhalten / Zündung Ein 3.1.2.2 Schalten Gang nach Gang

Wenn die Zündung eingeschaltet wird, erfolgt eine Wird bei Fahrzeugstillstand der Anfahrgang manuell
Überprüfung der Sensor- und Steuerungselemente, nach oben oder unten korrigiert, handelt es sich um
Ventile, Stellzylinder usw., auf Fehlerfreiheit (z.B. eine Gang nach Gang Schaltung. In diesem Falle ist
Kurzschluss, Unterbrechung, Hauptgetriebe in Neu- die Kupplung bereits geöffnet, die Getriebeeingangs-
tral, Plausibilität laut Störfall-Lastenheft). Während und Abtriebsdrehzahl sind null, so dass der angefor-
dieser Zündung-Ein- bzw. Check-Phase werden die derte neue Gang unmittelbar geschaltet werden
getriebe- und kupplungsrelevanten Sensorwerte ein- kann.
gelernt.

Bedingung für den Start des Einlernvorganges ist, 3.1.2.3 Schalten nach Neutral
dass keine Fehler am Kupplungssteller vorliegen und
Neutral über die Getriebesensorik erfolgreich einge- Wird ausgehend vom Anfahrgang vom Fahrer Neu-
lernt wird. Beim Einlernvorgang müssen die wesent- tral angefordert wird diese Anforderung wie beim
lichen Punkte des Verfahrbereichs des Kupplungs- Schalten von Gang nach Gang unmittelbar umge-
stellers ermittelt und abgespeichert werden. Der setzt und anschließend die Kupplung geschlossen.
Kupplungssteller benötigt diese einmal ermittelten
Punkte während der Fahrt, abhängig von der jeweili-
gen Fahrsituation. Die absolute Position dieser
Punkte hängt ab von den Ausdehnungen und den
Toleranzen der Mechanik des gesamten Kupplungs-
ansteuerungspfades, sowie auch vom aktuellen
Abnutzungsgrad der Kupplung. Durch den Einlern-
vorgang der Kupplung kann ein eventueller Ver-
schleiß der Kupplung ausgeglichen werden.

3.1.2 Gangeinlegen im Stillstand

Generell wird bei Stillstandsschaltungen von der
Getriebesteuerung an die Motorsteuerung Füllung
Null, d.h. Lastrücknahme, vorgegeben. Es wird
zwischen drei verschiedenen Schaltungen unter-
schieden.

3.1.2.1 Schalten aus Neutral

Beim Schalten aus Neutral werden parallel die
Kupplung geöffnet und Splitter, Bereichsgruppe
und Gasse in die Sollposition geschaltet. Mittels
Getriebebremse wird die Getriebeeingangsdrehzahl
reduziert und anschließend das Hauptgetriebe zuge-
schaltet.

1328 765 001 - 2006-05 3-4


3.1.3 Anfahren

Phase 1 Phase 2 Phase 3 Phase 4

Fahrpedal (alphaFP) Aktuelles Motormoment (mMot akt)
Motordrehzahl (nMot ) Kupplungsweg (sKup)
Getriebeeingangsdrehzahl (nGe) Geschwindigkeit (vFzg)

018991
Abb. 3.2 Anfahren bei Volllast

Für die Fahrtrichtung vorwärts kann der Anfahr- Für die Fahrtrichtung rückwarts wird beim 16- und
gang vom Fahrer bis zu einem maximalen Anfahr- 12-Gang-Getriebe generell in den langsameren
gang frei gewählt werden, falls der von der Automa- R-Gang geschalten. Es erfolgt kein automatischer
tik eingestellte Anfahrgang korrigiert werden soll. Gangwechsel. Der schnelle R-Gang muss über ma-
Beim 12-Gang-Getriebe ist dies der 5. Gang, beim nuellen Eingriff über den Fahrschalter angewählt
16-Gang-Getriebe der 7. Gang. werden. Beim Bus-Getriebe ist nur ein R-Gang ver-
fügbar.

1328 765 001 - 2006-05 3-5


Durch Betätigen des Fahrpedals wird in unterschied- Tritt während der zweiten Phase eine thermische
lichen Situationen (Beladen/Leer, Ebene/Berg, Ab- Überlastung der Kupplung auf, so wird dies dem
hang) ein komfortables Anfahren ohne Kupplungs- Fahrer über das Display angezeigt. Gleichzeitig wird
beschädigung ermöglicht. Rollt das Fahrzeug gegen die Motorsolldrehzahl stetig erniedrigt. Dies wird
die Fahrtrichtung wird beim Anfahren der Motor dadurch erreicht, dass die Kupplung sukzessive
nicht abgewürgt. Der Anfahrvorgang wird bei Last- geschlossen wird. Die Motorsolldrehzahl kann
rücknahme oder Betätigen des Bremspedales abge- soweit reduziert werden, dass es zu einem Abwür-
brochen. gen des Motors kommt.

Der Anfahrvorgang besteht im Wesentlichen aus vier Bei Ausfall des Kupplungswegsensors wird auf ein
Phasen: In der ersten Phase wird der Leerweg der zeitgesteuertes Kupplungsschließen /-öffnen überge-
Kupplung überwunden. Dies ist der Bereich in dem gangen.
die Kupplung kein Drehmoment überträgt. Die Posi-
tion, bis zu der die Kupplung geschlossen wird, ist
applizierbar. Nach jedem Kupplungseinlernvorgang
wird die applizierte Position entsprechend der geän-
derten Kupplungswege mitgeführt. Die Leerweg-
überbrückung dient dazu den Bereich, in dem die
Kupplung kein Drehmoment überträgt, möglichst
schnell zu durchfahren.

Anschließend setzt in der zweiten Phase eine Kup-
plungsregelung ein, die eine Motorsolldrehzahl
durch Variation der Kupplungsposition und somit
des Kupplungsmomentes einstellt. Die Motorsoll-
drehzahl wird über ein Kennfeld, das vom eingeleg-
ten Gang, der Getriebeeingangsdrehzahl und der
Motorleerlaufdrehzahl abhängt, ermittelt.

Wird eine applizierbare Drehzahldifferenz zwischen
Motor und Getriebeeingang unterschritten (typ.
50 U/min), wechselt das System in die dritte Phase.
In dieser wird die Kupplung je nach Fahrpedalstel-
lung unterschiedlich schnell gesteuert geschlossen.
Die dritte Phase wird verlassen, wenn die Kupplung
auf etwa 90% geschlossen ist.

Die vierte Phase tritt ein, wenn die Kupplung ge-
schlossen ist. Dann wird über eine Restentlüftung
der Druckraum des Kupplungsstellers völlig ent-
lüftet.

Während des Anfahrvorganges wird das Motormo-
ment über eine Rampe von einem Startwert auf das
Fahrerwunschmoment gesteigert. Der Eingriff ins
Motormoment ermöglicht ein komfortables An-
fahren.

1328 765 001 - 2006-05 3-6


3.1.4 Gangeinlegen bei Fahrt

Eine Schaltung kann während der Fahrt automatisch durch das automatische Fahrprogramm, oder manuell
durch den Fahrer ausgelöst werden. Der generelle Schaltungsablauf einer Hoch- und Rückschaltung ist in
den beiden nachfolgenden Kapiteln beschrieben.

3.1.4.1 Hochschaltung

Motordrehzahl

Getriebeeingangsdrehzahl

Kupplung geschlossen

Kupplung offen
B2 Gang eingelegt
Getriebe Neutral
Getriebebremse Aus
Drehzahlanpassung Getriebebremse Ein
Zeit A B1 C D E F G
018992
Abb. 3.3

A B1 Teilöffnung der Kupplung und gleichzeitige Lastrücknahme durch Reduzierung der Einspritz-
menge.

B1 C Schnelles, vollständiges Öffnen der Kupplung bei beendeter Lastrücknahme.

B2 C Der Getriebesteller schaltet den aktuellen Gang aus.

C Sensorik meldet „Getriebe in Neutral“.

C D Aktivierung der Getriebebremse zur Drehzahlangleichung zwischen den Schaltelementen des
Getriebes.

D Abschalten der Getriebebremse bei Erreichen einer minimalen Drehzahldifferenz der Schalt-
elemente des Getriebes.

D E Der Getriebesteller legt den neuen Gang ein.

E F Die Kupplung schließt wieder parallel zum Lastaufbau.

F G Nach dem vollständigen Schließen der Kupplung ist der Schaltvorgang beendet.

1328 765 001 - 2006-05 3-7


3.1.4.2 Rückschaltung

Motordrehzahl

Getriebeeingangsdrehzahl

Synchronisieren Kupplung geschlossen

Kupplung offen

Gang eingelegt
Getriebe Neutral

Zeit A BCD E F G

018993
Abb. 3.4

A B Teilöffnung der Kupplung mit gleichzeitiger Lastrücknahme.

B C Schnelles, vollständiges Öffnen der Kupplung.

C D Getriebesteller schaltet den aktuellen Gang aus.

D Sensorik meldet „Getriebe in Neutral“.

D E Teilschließen der Kupplung und „Zwischengas“ durch kurzzeitiges Erhöhen der Einspritzmenge.
Die Schaltelemente des Getriebes werden auf Anschlussdrehzahl des zu schaltenden Ganges
gebracht.

E F Bei Drehzahlgleichheit der Schaltelemente öffnet die Kupplung und das Getriebesteller legt den
geforderten Gang ein.

F G Bei Signal „Gang eingelegt“ beginnt die Kupplung parallel zum Lastaufbau zu schließen.

G Kupplung ist geschlossen, die Schaltung beendet.

3.1.5 Rangieren weiter in Richtung geschlossen positioniert und die
Motorzieldrehzahl nimmt zu.
Betätigt der Fahrer das Fahrpedal innerhalb eines Durch die teilgeschlossene Kupplung entsteht an
definierten Bereichs, wird über den Kupplungsstel- den Reibpaarungen Gleitreibung. Das Übertragungs-
ler auch ein entsprechender Kupplungsweg einge- moment an der Kupplung wird von der Steuerung so
stellt. Dabei beeinflusst die elektronische Getriebe- eingestellt, dass der Fahrwiderstand überwunden
steuerung (TCU) die Motordrehzahl auf das für den wird. Dadurch lässt sich das Fahrzeug feinfühlig
Rangierbetrieb notwendige Niveau. Mit zunehmen- mittels Fahrpedal langsam vorwärts oder rückwärts
der Betätigung des Fahrpedals wird die Kupplung positionieren.

1328 765 001 - 2006-05 3-8


Der Kupplungsweg ist nicht nur von der Fahrpedal- Rangierbereichs liegt. In diesem Falle muss durch
stellung abhängig, sondern auch vom jeweils über manuellen Eingriff über den Fahrschalter der
den Fahrschalter gewählen und geschalteten Ran- gewünschte Rangiergang gewählt werden. Während
giergang (Standard Anwendungsfall: bei 16-Gang- dem Rangieren erfolgt kein automatischer Gang-
Getrieben der 1., 2. und 3. Gang, bei 12-Gang-Ge- wechsel. Ein Gangwechsel muss manuell über den
trieben der 1. und 2. Gang). Fahrschalter angefordert werden.

Der automatisch gewählte Anfahrgang kann im Wird das Fahrpedal über den für das Rangieren defi-
Bereich dieser Rangiergänge liegen. Es ist jedoch nierten Bereich hinaus bewegt, wird das Rangieren
auch möglich, dass der Anfahrgang außerhalb des verlassen.

Fahrpedal (alphaFP) Aktuelles Motormoment (mMot akt)
Motordrehzahl (nMot ) Kupplungsweg (sKup)
Getriebeeingangsdrehzahl (nGe) Geschwindigkeit (vFzg)

018988
Abb. 3.5 Rangieren

1328 765 001 - 2006-05 3-9


3.1.6 Schutzfunktionen angegangenen Reibvorgängen überprüft, ob der
Belastungsgrenzwert überschritten ist.
3.1.6.1 Motorschutzfunktion In diesem Fall erhält der Fahrer eine optische und
akustische Warnung (passive Schutzmaßnahme).
Im „automatischen“ Fahrprogramm kann bei Motor- Das Rücksetzen der Warnung erfolgt nach Erreichen
drehzahlen größer einer definierten Drehzahl- eines definierten unteren Belastungsgrenzwertes.
schwelle (x% über Motor-Nenndrehzahl) eine auto-
matische Hochschaltung erfolgen, um den Motor vor Bei Nichtbeachtung der Warnungen werden automa-
Überdrehzahl zu schützen. tisch aktive Schutzmaßnahmen eingeleitet.
Im Manuell-Betrieb erfolgt keine automatische Ist der gewählte Anfahrgang größer als der 1. Gang,
Hochschaltung. dann erhöht sich die Einrückgeschwindigkeit der
Kupplung mit steigender Reibenergie, so dass mit
HINWEIS zunehmender Kupplungsbelastung die Belastungs-
Diese Funktionalität muss zwischen Kunden und ZF dauer (Rutschzeit) ausgleichend reduziert wird.
abgesprochen werden. Abhängig von der berechneten Kupplungsbelastung
wird zusätzlich automatisch in einen niedrigeren
Anfahrgang zurückgeschaltet.
3.1.6.2 Kupplungüberlastschutz
(siehe auch Kap. 4.8.1.3) Im Rangierbetrieb wird bei Erreichen eines definier-
ten Schwellwerts vom Rangier- in den Anfahrmodus
Zur Vermeidung von Beschädigung der Kupplung umgeschaltet. Das heißt, die Kupplung beginnt auto-
durch überlange Reibvorgänge wird aus Kupplungs- matisch zu schließen, um den Fahrer zum Anfahren
moment, Differenzdrehzahl an der Kupplung und zu bewegen. Nach dem Abkühlen bis unterhalb des
der Rutschzeit laufend die aktuelle Kupplungsbelas- Schwellwerts wird der Rangierbetrieb wieder zuge-
tung berechnet und unter Berücksichtigung der vor- lassen.

Rutschzeit

Differenz-
drehzahl Fahrer-
Kupplung information

Algorithmus
n
zum Schutz
,n vor
t
Kupplungs- Kupplungs-
überlast ansteuerung

Fahrer- Motordreh- P
einfluss moment
T

m

018964
Abb. 3.6

1328 765 001 - 2006-05 3-10


3.1.7 Ansteuern von Nebenabtrieben (PTO) 3.1.7.1 PTO einschalten

Je nach Applikation können PTOs stationär oder Die PTO-Anforderung wird durch die Betätigung des
stationär/mobil betrieben werden. Der stationäre PTO-Schalters aktiviert. Der gewählte Nebenabtrieb
Betrieb ist nur bei Neutralstellung des Getriebes muss zu diesem Zeitpunkt ausgeschaltet sein. Ein
möglich. Schaltungen sind nicht zulässig. eventueller zweiter Nebenabtrieb darf nur die bei-
Im stationär/mobilen Betrieb können im Stillstand den Zustände ‘eingeschaltet’ oder ‘ausgeschaltet’
die Anfahrgänge, bzw. ein Rückwärtsgang gewählt besitzen. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird
werden. Gangschaltungen während der Fahrt sind die PTO-Anforderung bestätigt und der Einschaltvor-
nicht möglich, solange PTOs noch eingeschaltet gang wird eingeleitet. Während der PTO eingeschal-
sind. tet wird, gibt die TCU die Einspritzmengenvorgabe
Füllung 0% (= Lastrücknahme) an die EDC.
Produktfamilie 1+2:
Nebenabtriebe können mit allen Anfahrgängen und Der Einschaltvorgang läuft folgendermaßen ab:
allen Rückwärtsgängen betrieben werden.
1. Sofern sich das GV nicht in Stellung K1 befindet,
wird es in K1 geschaltet (nur Produktfamilie 3 + 4).
Produktfamilie 3 + 4:
Nebenabtriebe können nur über die K1 (siehe Kraft- 2. Der Nebenabtrieb wird eingeschaltet. Hierzu öff-
flussschema Kapitel 2.2) betrieben werden. Beim net die Kupplung und die Getriebebremse verrin-
Direktganggetriebe sind somit nur Gänge mit GV in gert die Getriebeeingangsdrehzahl.
der langsamen Stellung schaltbar, beim Schnellgang-
3. Der Ausgang der elektronischen Steuerung zum
getriebe nur Gänge mit GV in der schnellen Stellung.
mechanischen Einschalten des PTO’s wird ange-
Somit können im stationär/mobilen Betrieb bei akti-
steuert.
viertem PTO im Stillstand beim Direktganggetriebe
(DD) die Gänge 1, 3, 5 (bei 16-Gang-Version zusätz- 4. Sobald der Nebenabtrieb erfolgreich eingeschal-
lich 7. Gang) sowie RL (rückwärts low) geschaltet tet ist, erfolgt die Anzeige auf dem Display und
und zum Anfahren gewählt werden. Beim Schnell- die Kupplung wird beim stationären PTO geregelt
gang (OD) sind das die Gänge 2, 4, 6 und RH (rück- und beim stationär/mobilen Betrieb nach Betäti-
wärts high). gung des Fahrpedals geschlossen.

HINWEIS
Für die Freigabe des PTO-Betriebes prüft das 3.1.7.2 PTO ausschalten
AS Tronic-Steuergerät ausschließlich die getriebe-
internen Voraussetzungen. Das Ausschalten des PTO ist sowohl bei Fahrzeug-
Der Fahrzeughersteller ist für die Gewährleistung stillstand als auch bei Fahrt mit eingelegtem Gang
der sicherheitstechnischen Anforderungen für oder bei Neutralstellung möglich. Wenn der PTO
einen PTO-Betrieb im Fahrzeug verantwortlich. während der Fahrt und bei eingelegtem Gang ausge-
schaltet wird, erfolgt vor dem mechanischen Aus-
schalten eine Lastrücknahme. Gleichzeitig wird eine
Schaltsperre gesetzt. Zum Ausschalten wird die
Kupplung geöffnet und der PTO wird mechanisch
getrennt. Anschließend wird die Schaltsperre aufge-
hoben. Bei Zündung aus (Klemme 15) während des
PTO-Betriebs, schaltet der PTO automatisch aus.

1328 765 001 - 2006-05 3-11


3.1.8 Zündung Aus

Wird die Zündung ausgeschalten, oder sinkt die
über das Zündschloss geschaltete Spannung (Klem-
me 15) unter einen definierten Schwellwert, wird
überprüft, ob sich das Getriebe in Neutral befindet
und ob die Kupplung geschlossen ist. Falls dies nicht
der Fall ist, wird das Getriebe zwangsweise nach
Neutral geschaltet und die Kupplung geschlossen.

Für das Schalten nach Neutral wird die Kupplung
geöffnet. Danach schließt die Kupplung mit einer
festgelegten Geschwindigkeit. Kann im Stillstand
das Getriebe nicht nach Neutral geschaltet werden,
bleibt die Kupplung offen. Der Fahrer wird akustisch
über diese Fehlfunktion informiert. Nach Ablauf
einer definierten Verzögerungszeit wird die Batte-
riespannungsversorgung (Klemme 30) der elektroni-
schen Steuerung (TCU) über das Abschaltrelais
abgetrennt. Das Abschalten der TCU erfolgt nur bei
stehendem Fahrzeug.

Sonderfall: Wenn die Zündung während der Fahrt
ausgeschaltet wird, erfolgt keine Neutral-Schaltung.
Der eingelegte Gang bleibt eingelegt, die Kupplung
bleibt geschlossen. Erst bei Unterschreitung eines
definierten Geschwindigkeits-Schwellwerts öffnet
die Kupplung und das Getriebe schaltet nach Neu-
tral (Zwangsneutralschaltung).

Während der Zündung Aus Phase werden Fehler-
speicherdaten und Fahrzustandsinformationen vom
flüchtigen Speicherbereich (RAM) in den nicht-
flüchtigen Speicherbereich (EEPROM) abgespei-
chert.
Aus diesem Grund ist es wichtig sicherzustellen,
dass die permanente Plusversorgung (Klemme 30)
nicht gleichzeitig mit der geschalteten Plusversor-
gung abgeschalten wird, sondern noch für eine defi-
nierte Zeit anliegt (siehe Kapitel 4.4.2.2.).

1328 765 001 - 2006-05 3-12


3.2 Automatisches Fahrprogramm

Mit dem Automatikfahrprogramm der ZF-AS Tronic Nachträgliche, von der ZF nicht freigegebene Ände-
ist für die Fortbewegung des Fahrzeugs nur das Betä- rungen der Antriebsstrangübersetzung, können sich
tigen des Gaspedals und der Bremse (Betriebsbremse negativ auf das Fahrverhalten, insbesondere auf das
und 3. Bremse) erforderlich. Das Getriebe wird über automatische Fahrprogramm der Fahrzeuge aus-
das Getriebesteuergerät vollautomatisch geschalten. wirken.

Beim automatischen Fahrprogramm steht der Kun- Die vorhandenen Fahrzeug-CAN-Signale werden für
dennutzen im Vordergrund. Die Reduzierung des eine Vernetzung von EDC (Elektronischer-Diesel-
Kraftstoffverbrauchs bezogen auf den Durch- Kontrolle), ABS (Anti-Blockier-System), ASR
schnittsfahrer im Fernverkehrseinsatz und die (Antriebs-Schlupf-Regelung), Intarder und Getriebe
Schalthäufigkeit zusammen mit der optimalen Gang- genutzt. Damit sind notwendige Fahrzustandsermitt-
wahl sind wesentliche Merkmale dieser Funktiona- lungen sehr gut durchführbar.
lität. Auch ist das Programm an verschiedene Fahr-
zeuge und Motoren anpassbar. – Detaillierte Beschreibungen der Signale sind bei
Bedarf der Signalspezifikation ZF-Nr. 1328 761 005
zu entnehmen.

Andere ABS/ASR Intarder Getriebe Fahrer Motor

Beschleunigungsvermögen aktuelle Einspritzmenge
aktuelle Fahrzeugbeschleunigung aktuelles Bremsmoment von
Motorleistung im Zielgang Motorbremse und Intarder
Fahrwiderstand mit Kurvenkennung Fahrpedalposition
(Topografie) Kick-down
Fahrzeugmasse aktuelle Motorleistung
Motor VL-Kennlinie
Tempomatbetrieb

ISMA Optimaler
Sollgang Anfahrgang

018979
Abb. 3.7 Signalaustausch

1328 765 001 - 2006-05 3-13


3.2.1 Einschalten des Automatischen Fahr- 3.2.3 Automatischer Gangwechsel
programms
Eine Betriebsartensteuerung regelt die Übergänge
Durch das Einschalten der elektrischen Anlage von verschiedenen Betriebsarten. Diese Steuerung
(Zündung Ein), Starten des Motors und Anwählen erkennt aus der Vielzahl von externen und internen
des Vorwärtsfahrbereichs wird das automatische Signalen einen Zugbetrieb oder Schubbetrieb des
Fahrprogramm aktiviert. Nach Lösen der Feststell- Antriebstranges. Innerhalb von Zug- und Schubbe-
bremse und Betätigung des Gaspedals fährt das trieb werden abhängig von Kick-Down, mit oder
Fahrzeug, die Gangschaltungen erfolgen nun vollau- ohne Motorbremswirkung, Intarderbetrieb oder
tomatisch. Tempomatbetrieb unterschiedliche Abläufe ausge-
wählt. Zusätzlich entscheidet die Betriebsartensteue-
Während der Fahrt kann über den Fahrschalter rung, ob ein manueller Eingriff die automatische
jederzeit zwischen dem manuellen und automati- Fahrstrategie beeinflusst, oder ob eine Stillstand-
schen Fahrprogramm gewechselt werden. schaltung bei nahezu stehendem Fahrzeug vorliegt.

– Siehe hierzu Kapitel 2.4 (Peripheriekomponenten/ Für die unterschiedlichen Betriebsarten sind
Fahrschalter). umfangreiche Berechnungen, Kennfeld- und Kennli-
nien-Auswertungen und Interpolationen notwendig.
In diesen Hilfsfunktionen werden Fahrzeugzu-
standsgrößen wie aktuelle Fahrzeugbeschleunigung
3.2.2 Automatische Anfahrgangauswahl und das aktuelle Zug- oder Schubmoment berech-
net. Der Fahrwiderstand und die Masseberechnung
Bei aktiviertem Automatikfahrprogramm wird der sind wesentliche beeinflussende Größen bei der
Anfahrgang entsprechend den Anfahrbedingungen Schaltpunktbestimmung.Weitere Zustandsgrößen,
(Steigung, Beladung, usw.) vollautomatisch errech- wie die Drehzahl und die Beschleunigung von
net und kann bei Bedarf durch den Fahrer korrigiert Getriebewellen und eine Abschätzung der Fahrzeug-
werden. masse beim Anfahren, werden für eine harmonische
Fahrstrategie verwendet.
Ist der Anfahrgang, wie im Display angezeigt, nach
Ansicht des Fahrers zu groß, so kann der Anfahr-
gang über den Fahrschalter nach unten korrigiert
werden.

– Siehe hierzu auch Kap. 2.4, Fahrschalterfunk-
tionen.

Eine Korrektur nach oben ist zur Schonung der
Kupplung nur bis zu einem maximal definierten
Anfahrgang möglich (beim 12-Gang-Getriebe der
5. Gang und beim 16-Gang-Getriebe der 7. Gang).

Auch nach Abschalten der Zündung und erneutem
Starten des Fahrzeugs wird automatisch ein Anfahr-
gang gewählt.

1328 765 001 - 2006-05 3-14


Im Bild (unten) wird beispielhaft und vereinfacht Wenn sich diese Schaltdrehzahl außerhalb des obe-
eine einfache Zughochschaltung in einem Motorleis- ren Schaltdrehzahlbereiches befindet, muss sich die
tungskennfeld dargestellt. In diesem Kennfeld ist ein Übersetzungsänderung bzw. die Gangwahl neu
Zieldrehzahlbereich definiert, in dem sich die berechnet werden. Die Grenzpunkte im oberen
Motordrehzahl nach dem Schaltvorgang befinden Drehzahlbereich errechnen sich aus der Fahrpedal-
soll. Der Zieldrehzahlpunkt berechnet sich aus einer stellung und der Beschleunigung der Getriebeein-
aktuellen Fahrzeugbeschleunigung und einer fahr- gangsdrehzahl. Somit wird der Gangsprung über
widerstandsabhängigen Korrektur, hier eine Erhö- Berechnung der Schaltdrehzahl bestimmt. Dieses
hung der Drehzahl. Über die Drehzahländerung Vorgehen hat sich bei vielen Anwendungen im LKW,
durch den entsprechenden Gangsprung und einem im Bus und bei Kranfahrzeugen bewährt.
Zuschlag bei erhöhtem Fahrwiderstand ergibt sich
die endgültige Schaltdrehzahl.

Drehzahlverlust gültige oberer Schalt-
durch Fahrwider- Schalt- drehzahlgrenz-
Zuschlag
stand der Schaltung drehzahl bereich
für erhöhten
350 Drehzahländerung
Fahrwiderstand
durch Übersetzungs-
300 änderung
P_mot kW

Zieldrehzahlgebiet für
250 Zug-Hochschaltungen

200

150

100
Fahrpedal-
50 abhängig

0
aus Zieldrehzahl
-50 errechnete
Zieldrehzahl Schaltdrehzahl
-100
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
N_mot U/min

018978
Abb. 3.8 Prinzip Zughochschaltung

1328 765 001 - 2006-05 3-15


3.2.4 Ausschalten des Automatischen Fahr-
programms

Der Fahrer kann über den Fahrschalter jederzeit den
Automatikmodus beenden und manuell in das auto-
matische Fahrprogramm eingreifen. Er hat die Mög-
lichkeit den aktuellen Gang zu halten oder manuell
hoch- oder zurückzuschalten. Wenn das Zurück-
schalten zu einem Überdrehen des Motors führen
würde, wird die Schaltung verhindert. Wird jedoch
der Gang manuell gehalten und das Fahrzeug
beschleunigt, kann dies zum Überdrehen des Motors
führen. Die unter 3.1.6.1. beschriebene Motor-
schutzfunktion ist im manuellen Fahrbetrieb deakti-
viert.

Tritt im Getriebesystem oder im Signalaustausch mit
anderen Systemen ein Fehler auf, wird das Automa-
tikprogramm abhängig vom jeweils erkannten Feh-
ler deaktiviert. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn
die Masseberechnung nicht mehr durchgeführt wer-
den kann, da ein wichtiges relevantes Signal nicht
mehr auf dem CAN-Bus übertragen wird, oder feh-
lerhaft ist.

Der Fahrer wird in der Standard Anwendung über
ein Display über die eingeschränkte System-Funktio-
nalität informiert.

– Siehe hierzu Kapitel 2.4.4, Displayanzeigen.

HINWEIS
Bei manueller Bedienung über den Fahrschalter
kann der Kraftstoffverbrauch entsprechend der
manuellen Gangwahl des Fahrers gegebenenfalls
ansteigen.

Auch im manuellen Fahrbetrieb bleibt die automa-
tische Anfahrgangwahl erhalten.

1328 765 001 - 2006-05 3-16


3.3 Störfall-Konzept ZF-AS Tronic Als sicherheitsbezogene Fehlfunktionen im Sinne
von VDI/VDE 3542 Blatt 1 wurden in der Risiko-
3.3.1 Grundlagen analyse identifiziert:

Die ZF-AS Tronic ist ein automatisches System, das • Selbständiges Anfahren
im Vergleich zu konventionellen Antriebstrangkom- • Anfahren in entgegengesetzte Fahrtrichtung
ponenten, die vom Fahrer gesteuerten Abläufe ganz • Blockierter Antriebsstrang bei Fahrt
oder teilweise übernimmt. Für diese Abläufe geht
die Verantwortung teilweise vom Fahrer auf das Sys- Fehler, die nicht zu dem oben erwähnten Fahrzeug-
tem über. Um dieser Verantwortung gerecht zu wer- verhalten führen, beeinflussen die bestimmungsge-
den, wurde das Getriebesystem ZF-AS Tronic, ent- mäße Funktionalität des ZF-AS Tronic und damit die
sprechend dem Stand von Wissenschaft und Tech- Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Fahrzeuges.
nik, einer systematischen Fehleranalyse unterzogen.
Die Systemreaktionen auf Einfachfehler sind in
einem auf die entsprechende Applikation zuge-
schnittenen Störfall-Lastenheft beschrieben. Da der
3.3.2 Durchgeführte Systemanalysen Fahrzeughersteller für das Zusammenspiel aller im
Fahrzeug integrierten Systeme (auch im Fehlerfall)
• Risikoanalyse nach DIN V 19250 verantwortlich ist, werden mit ihm die Fehlerreak-
• Fehlerbaumanalyse tionen des ZF-AS Tronic im Rahmen einer Fahrzeug-
• System - FMEA Integrations-FMEA durchgesprochen und abge-
• Konstruktions - FMEA stimmt. Dabei werden Fehler, die vom Fahrzeug auf
• Integrations - FMEA (Bestandteil der Applikation) das ZF-AS Tronic wirken können, in die Analyse mit
einbezogen.
Ausgangspunkt für die Analyse denkbarer Fehlfunk-
tionen, als Folge von Störungen oder Fehlern bei Bei der Entwicklung des Systems wurden und wer-
bestimmungsgemäßem Gebrauch des Systems, den, entsprechend dem Stand der Technik, aktuelle
waren vorab definierte Fahrzeugreaktionen (soge- Methoden und Werkzeuge der Qualitätssicherung
nannte TOP EVENTS) unter Berücksichtigung unter- angewendet. Funktion und Lebensdauer der mecha-
schiedlicher Fahrzustände. Die Risikoanalyse nach nischen und pneumatischen Komponenten sind ent-
DIN V 19250 ergab für das Getriebesystem ZF- sprechend ausgelegt und wurden über Versuche
AS Tronic im ungünstigsten Fall die Anforderungs- nachgewiesen.
klasse 4.
Es laufen vor und während des Betriebes System-
Als sichere und für den Fehlerfall anzustrebende überprüfungen ab, so dass Redundanzen und Fehler-
Sollzustände wurden, abhängig vom Fahrzustand, schutzsysteme bei Bedarf verfügbar sind. Die Ver-
definiert: hinderung von sicherheitsbezogenen Fehlfunktio-
nen wird bei Einzelausfällen zuverlässig erreicht.
• „Antriebstrang geschlossen“ bei Fahrt Für diese Einzelausfälle wird bei der Definition der
• „Antriebstrang offen“ bei stehendem Fahrzeug Ausfallreaktionen größtmögliche Fahrzeugverfüg-
barkeit angestrebt. Bei zufälligen Mehrfachausfäl-
Die Einstellung dieser Sollzustände erfordert min- len, die vom System nicht systematisch abgedeckt
destens noch eine Teilfunktionalität des Elektronik- werden können, ist in der Regel keine Fahrzeugver-
systems. Ist dies nicht mehr gegeben, verharrt das fügbarkeit mehr gegeben. Hier wird das System in
System im aktuell vorliegenden Betriebszustand (fail den oben genannten Sollzustand überführt. Ist die
safe Zustand). Einstellung des Sollzustandes technisch nicht mehr
möglich, bleibt der letzte Systemzustand erhalten.

1328 765 001 - 2006-05 3-17


elektrisch
Kupplungssteller Bedien- und Fahrschalter
pneumatisch Rück- Anzeigeelemente
schlag- MV4
ventil
Drehschalter
MV3

Sensor

Bordnetz-
schnittstellen für
ZF-AS Tronic
MV2
Display ZF-Erweite-
rungsmodul
MV1

Getriebesteller
Sensor
Druck-
begren- Druck-
Bereichsgruppe
Sensor
zungs- sensor ZF-CAN
ventil

Splitter Getriebe-
Sensor
elektronik ABS Motor-
Intarder
ZF-AS Tronic ASR elektronik
Wählen
Sensor
Schaltventile
Y1 Y9
Hauptgetriebe Hauptabschaltventil

Fahrzeug CAN

027623
Abb. 3.9 Systembild ZF-AS Tronic 2

3.3.3 Kupplungsstellerkonzept 3.3.4 Konzept Getriebesteuerung

Der Kupplungssteller und die entsprechenden Soft- Die Getriebesteuerung ist so aufgebaut, dass für das
warefunktionen sind so aufgebaut, dass Einzelfehler Auslösen einer Schaltung immer mindestens zwei
nicht zu ungewollten Reaktionen führen. Redundan- Ventile geschaltet werden müssen (Zentrale Luft und
tes Ventilsystem, Wegmessung und Rückschlagventil Schaltventil). Die Positionen der Schaltzylinder im
erlauben bei Einzelfehlern die Beibehaltung oder Getriebesteller werden von einem Wegmesssystem
Einstellung eines definierten Sollzustandes. permanent überwacht. Die Auslegung der Getriebe-
steuerung versetzt diese in die Lage, bei Einzelfeh-
Eine denkbare Ausnahmesituation: Die Kupplung ist lern ungewollte Schaltungsvorgänge zu verhindern.
geschlossen, der Sollzustand ist „offener Antriebs-
strang“ und die Luftversorgung oder die Spannungs-
versorgung sind unterbrochen. In diesem Fall muss
der Fahrer den Motor abstellen oder abwürgen.

1328 765 001 - 2006-05 3-18


3.3.5 Schnittstellenkonzept

Den Schnittstellen zwischen ZF-AS Tronic und Fahr-
zeug kommt für Sicherheit und Verfügbarkeit eine
hohe Bedeutung zu. Fehlerreaktionen und Schutz-
maßnahmen in der ZF-AS Tronic führen bei Feh-
lern/Störungen zum Verbleib im Sollzustand bzw.
zur Einstellung des Sollzustandes. Eine Vorausset-
zung dafür ist, dass fahrzeugseitige Fehlfunktionen,
welche das Getriebesystem beeinflussen, eindeutig
erkennbar sein müssen. Zur Prüfung und Sicherstel-
lung dieses Grundsatzes wird gemeinsam mit den
Fahrzeugherstellern eine “Fahrzeugintegrations-
FMEA” (siehe Kap. 3.3.2 „Durchgeführte Systemana-
lysen“) erstellt und, wenn notwendig, entsprechende
Maßnahmen eingeleitet.

3.3.6 Untersuchte Fahrzustände

Zusätzlich zu den bereits aufgeführten sicherheits-
bezogenen Fehlfunktionen wurden folgende denk-
bare Fehlfunktionen des Fahrzeugs analysiert und
berücksichtigt:

• Fahrzeug fährt nicht an (Gang bereits geschaltet)

• Antriebsstrang unterbrochen bei Fahrt

• Beschleunigung nicht in Ordnung

• Wegrollen des Fahrzeugs
(ausgeschlossen: bewusste Fehlbedienung)

• Fahrzeug lässt sich nicht anhalten

• Ungewolltes Gang einlegen oder Gang eingelegt
lassen bei Fahrerwunsch Neutral

• Liegenbleiben des Fahrzeuges

1328 765 001 - 2006-05 3-19


3.4 Fehlerreaktionen Fehlerklasse 1

Werden vom ZF-AS Tronic Systemstörungen oder Uneingeschränkter Fahrbetrieb möglich
Fehler erkannt, so reagiert das System durch Ersatz-
• Keine Fehleranzeige
funktionen. Diese sind in einem sogenannten Stör-
fall-Lastenheft beschrieben. Die Fehler selbst wer- • Eintrag in Fehlerspeicher
den in die Fehlerklassen 1 bis 3 eingeteilt und nach
• Eventuell reduzierter Fahrkomfort
Abschalten der Zündung im Fehlerspeicher des ZF-
AS Tronic eingetragen. Die Anzeige der Fehler auf • Fehler kann beim nächsten Werkstattbesuch
dem Display erfolgt nach Absprache mit dem OEM. behoben werden

Ein Löschen der aktuell anliegenden Fehler und ein
Aufheben der daraus resultierenden Fehlerreaktion Fehlerklasse 2
erfolgt in der Regel dann, wenn der Fehler nicht
mehr vorliegt oder nach „Fahrzeug Stop“ und „Zün- Eingeschränkter Fahrbetrieb möglich
dung aus“ (Reset, Getriebeelektronik spannungslos).
• Fehleranzeige (Symbol «Schraubenschlüssel»)
Die Fehlernummern können über den Fahrschalter
abgerufen werden, siehe Kapitel 3.5 Diagnose. • Eintrag in Fehlerspeicher

• Reduzierter Fahrkomfort
Fehlerklasse Displayanzeigen • Eventuell Rangier- und Anfahrqualitätsver-
schlechterung
1 keine
• Eventuell erhöhte Schaltzeiten

• Fachwerkstatt aufsuchen
2

Fehlerklasse 3
S
T
3 O
P Kein weiterer Fahrbetrieb möglich

• Fehleranzeige («STOP» und Symbol «Schrauben-
schlüssel»)

• Eintrag in Fehlerspeicher

• Keine weitere Gangschaltung während der Fahrt
möglich, der geschaltene Gang bleibt erhalten

• Bei Fahrzeugstillstand wird nach Neutral ge-
schaltet, keine Weiterfahrt möglich

• Nächste Fachwerkstatt verständigen

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3.5 Diagnose 3.5.3 Off-Board-Diagnose

3.5.1 Fehlerspeicher Zur Fehlersuche an der ZF-AS Tronic in der Werk-
statt kann die ZF dem OEM folgende Diagnose-
Wenn das ZF-AS Tronic-System einen Fehler Werkzeuge zur Verfügung stellen:
erkannt hat, wird eine Fehlerreaktion, bzw. Ersatz-
funktion aktiviert und der Fehler im Fehlerspeicher Testman pro, ZF-Diagnosesystem für PC-Anwen-
(RAM) abgespeichert. Während des Nachlaufs der dung einschl. ZF-Diagnose-Adapter DPA 05 und
ECU (nach „Zündung Aus“) wird der Fehlerspeicher- Anschlusskabel mit ISO- bzw. SAE-Anschluss;
inhalt in den nichtflüchtigen Speicher (EEPROM) – Beschreibung siehe Typenblatt ZF-Testman pro.
kopiert.
Alle notwendigen, getriebespezifischen Daten für
Mit dem ersten Auftreten des Fehlers können neben eine schnelle und umfassende Diagnose sind mit
der Fehlernummer verschiedene Umgebungsbedin- dem ZF-Diagnosesystem Testman pro abrufbar.
gungen, wie Drehzahlen, aktueller Funktionsstatus,
Gang, Betriebsstunden, etc. mit abgespeichert wer- Die Funktion „Diagnose“ beinhaltet:
den. Danach wird nur noch die Auftretenshäufigkeit
• Aktuelle Fehler lesen;
des Fehlers gezählt.
• Fehlerspeicher lesen;
Im Fehlerspeicher können bis zu 10 verschiedene
• Fehlerspeicher löschen;
Fehler abgespeichert werden. Ist der Fehlerspeicher
voll, wird ein nichtaktiver Fehler überschrieben. • Identifikationblock lesen.
Tritt ein Fehler nach einer definierten Anzahl von
ECU-Resets nicht mehr auf, so wird der Fehler Die Funktion „Test Ein- und Ausgänge“ beinhaltet:
gelöscht.
• Systemprüfung Stillstand;

• Systemprüfung Fahrt;

• Prüfgerät (Anzeige aller digitalen Ein- und Aus-
3.5.2 On-Board Diagnose (bei Verwendung des
gänge);
ZF-Hebelfahrschalters)
• Anzeigen digitaler und analoger Größen wie z.B.
Liegt ein Fehler vor, kann im Fahrzeug die Fehler- Drehzahlen, Stromstärken und Spannungen.
nummer am Display abgerufen werden. Bei
schwerwiegenden Systemfehlern («STOP» und Bei zielgerichteter Fehlersuche ermöglicht es dem
Symbol «Schraubenschlüssel») ist die Weiterfahrt von ZF geschulten Personal, den Fehler im Getriebe-
des Fahrzeuges nicht zugelassen. system schnell zu finden. Nach Erkennen des Feh-
lers schlägt das Diagnosesystem Abhilfemaßnahmen
Um die Nummern der aktiven Fehlern auf dem Dis- vor.
play anzuzeigen ist der Drehschalter in Position «N»
zu drehen und der Tipphebel nach «+» zu drücken. Die Kommunikation erfolgt über eine serielle
Bei gleichzeitiger Betätigung der Betriebsbremse Schnittstelle. Zur Fehlerdokumentation kann jede
werden die nicht aktiv vorhandenen Fehler auf dem Bildschirmseite ausgedruckt oder gespeichert wer-
Display angezeigt. den. Die Diagnosesoftware ist in den wichtigsten
Sprachen erhältlich.

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Buchsenkasten
Für die elektrische Störungssuche der Ein- und
Ausgangssignale der Fahrzeugschnittstelle zum
ZF-AS Tronic ist ein Buchsenkasten, komplett mit
Adapter für 20- bzw. 18-polige Steckverbindung,
verfügbar.

OEM Diagnose-Werkzeuge
Hat der Fahrzeughersteller eigene Diagnose-Werk-
zeuge, so kann er diese an die ZF-Diagnose-Schnitt-
stelle, welche nach ISO 14230-1 (K-Line) realisiert
ist, anpassen. Für die Diagnose über K-Line werden
folgende Protokolle unterstützt:

• ISO 9141
• Key Word Protokoll (KWP) 2000

Alternativ ist eine Diagnose-Kommunikation über
den Antriebsstrang-CAN möglich (SAE J 1939). Die
Diagnose-Kommunikation über CAN nach SAE J
1939 umfasst nur die in dieser Norm definierten Bot-
schaften und ist bzgl. Funktionaltität nicht identisch
mit der Diagnose-Kommunikation über die K-Lei-
tung. In der CAN-Variante stehen nachfolgend auf-
geführte Protokolle zur Verfügung:

• ISO 9141
• Key Word Protokoll (KWP) 2000

1328 765 001 - 2006-05 3-22


4 Einbau

4.1 Getriebe-Einbauuntersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.1.1 Standard-Einbauzeichnungen Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.1.2 Einbauzeichnungen*Nebenabtriebe + Notlenkpumpen . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.1.3 Antriebswellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
4.1.4 Kupplungsglocke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4.1.5 Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6
4.1.6 Kupplungsausrückung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8
4.1.7 Motoranschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9
4.1.8 Aufhängung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
4.1.9 Getriebe-Einbauneigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13
4.1.10 Gelenkwellenanschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14
4.1.11 Torsionsschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
4.1.11.1 Zulässige Schwingungen am Getriebeeingang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
4.1.11.2 Drehungleichförmigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
4.1.12 Biegeschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
4.1.13 Abdeckung / Trittschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
4.1.14 Zusätzliche Halterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
4.1.15 Watfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
4.1.16 Zugänglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
4.1.17 Zusätzliche Richtlinien für Aufbauhersteller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
4.1.18 Fahrzeugverkabelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21

4.2 Temperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
4.2.1 Zulässige Umgebungstemperaturenam Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
4.2.2 Zulässige Öltemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
4.2.3 Ursachen für zu hohe Öltemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
4.2.4 Zusatzkühlung des Getriebes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
4.2.6 Lagerung der Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
4.2.5 Einsatz bei Tieftemperaturen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24

4.3 Ölbefüllung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
4.3.1 Ölsorte und Ölwechselintervalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
4.3.2 Öleinfüllmenge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
4.3.3 Ölablass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
4.3.4 Ölbefüllung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
4.3.5 Ölstandskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
4.3.6 Allgemeiner Hinweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
4.3.7 Informationen zur Getriebeentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27
4.3.8 Entlüftung mittels Schlauchleitung in den Trockenraum . . . . . . . . . . . . . . . 4-28

1328 765 001 - 2006-07 4-1


4.4 Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-29
4.4.1 System-Layout und Stromlaufpläne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-29
4.4.2 Steckerbeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30
4.4.2.1 Getriebeseitiger Stecker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30
4.4.2.2 Bordnetzstecker zum Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-31
4.4.3 Bordnetzspannungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32
4.4.4 CAN-Bus Installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33
4.4.5 Anforderungen an die Verkabelungsqualität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-35
4.4.6 Stecker und Gegensteckerbezeichnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-36
4.4.7 Sonstige elektrischen Schnittstellen am ZF-AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37
4.4.7.1 Neutralschalter (S12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37
4.4.7.2 Tachogeber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37
4.4.8 CAN-Signale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38
4.4.9 EMV-Verträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38

4.5 Pneumatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-39

4.6 Zusatzaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41
4.6.1 ZF-Intarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41
4.6.2 Fremdretarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41
4.6.3 ZF-Nebenabtriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41
4.6.4 Nebenabtriebe von Fremdfirmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42
4.6.5 Wärmetauscher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42

4.7 Getriebeeinbau am Montageband . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42
4.7.1 Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42
4.7.2 Auslieferung Hauptgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43
4.7.3 Korrosionsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43
4.7.4 Nachträgliche Lackierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43
4.7.5 Zusammenbau von Motor, Kupplung und Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43
4.7.6 EOL-Programmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44
4.7.7 Auslieferungskontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-45

4.8 Zusätzliche Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46
4.8.1 Bedienung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46
4.8.1.1 Motor starten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46
4.8.1.2 Anfahren, Vorwärtsfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47
4.8.1.3 Rangieren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47
4.8.1.3.1 Rangieren über Fahrpedal in Drehschalterstellung D oder R . . . . . . . . . . . . 4-47
4.8.1.3.2 Rangieren über Drehschalterstellung DM oder RM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48
4.8.1.4 Anrollen im Gefälle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48
4.8.1.5 Betriebsart wechseln: Manuell / Automatik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48
4.8.1.6 Gangwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-49
4.8.1.7 Rückwärtsfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-49

1328 765 001 - 2006-07 4-2


4.8.1.8 Motorbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50
4.8.1.9 Anhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50
4.8.1.10 Motor ausschalten / Fahrzeug abstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50
4.8.1.11 Abschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50
4.8.1.12 Anschleppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51
4.8.1.13 Kupplungsschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51
4.8.1.14 Motor-Überdrehzahlschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52
4.8.1.15 Betrieb mit kupplungsabhängigem Nebenabtrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52
4.8.1.16 Rollenprüfstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-53
4.8.1.17 Systemstörungen (Fehlermeldungen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-53
4.8.2 Wartung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54
4.8.2.1 Sichtprüfung der Verkabelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54
4.8.2.2 Wartung der Druckluftanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54
4.8.3 Fahrzeugübergabe an Endkunden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

4.9 Applikation und Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55
4.9.1 Applikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55
4.9.2 ZF-Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55
4.9.3 Typenschild . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55
4.9.4 Erläuterung zur ZF-Dokumentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-56

1328 765 001 - 2006-07 4-3

ZF-AS Tronic Einbau

4 Einbau • Produktfamilie 3 + 4 mit NAS/10 6091 610 003

• Produktfamilie 3 + 4 mit NAS/PL 6091 615 007
4.1 Getriebe-Einbauuntersuchung
• Produktfamilie 3 + 4 mit NH/1 6090 601 031
4.1.1 Standard-Einbauzeichnungen Getriebe
• Produktfamilie 3 + 4 mit NH/4 6090 604 024

Lkw

• 12-Gang Produktfamilie 1 (SAE1) 1336 600 019


• 12-Gang Produktfamilie 2 (SAE1) 1336 600 021 4.1.3 Antriebswellen

• 12-Gang Produktfamilie 3
)
ohne Intarder 1327 600 015

• 16-Gang Produktfamilie 3
ohne Intarder und
12-Gang Produktfamilie 4
ohne Intarder 1328 600 015

• Produktfamilie 3 und 4
ohne Intarder mit Wärmetauscher 1328 600 038 * +
.
• 12-Gang Produktfamilie 3 mit Intarder
(Wärmetauscher hinten links) 1327 600 016

• 16-Gang Produktfamilie 3 mit Intarder
12-Gang Produktfamilie 4 mit Intarder
(Wärmetauscher hinten links) 1328 600 016 , -

Bus 019424

• 10-Gang mit Intarder
12-Gang mit Intarder Die Maße der Standardwelle:
(Wärmetauscher hinten rechts) 1327 600 007
Maße Motoranschluss Motoranschluss
SAE 1 SAE 2
[PF 1+2] [PF 3+4] [PF 1+2]
A 109 mm 107 mm
4.1.2 Einbauzeichnungen* B 32 mm 31,75 mm 27 mm
Nebenabtriebe + Notlenkpumpen C 75 mm 102,3 mm 75 mm
ØD 25 f7 mm 25 f7 mm
• Produktfamilie 1+2 mit NM AS/10 6091 611 001 ØE 50,3 mm 44 mm
• Produktfamilie 1+2 mit NM AS/PL 6091 618 001 F SAE 10 C 2“ SAE 10 C 13/4“

• Produktfamilie 1+2 mit NH/1 6090 601 045
Weitere Antriebswellen sind gegen Aufpreis liefer-
• Produktfamilie 1+2 mit NH/4 6090 604 036 bar.
* stücklistenbezogene Einbauzeichnung wird bei Bedarf erstellt

1328 765 001 - 2006-07 4-5

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.4 Kupplungsglocke 4.1.5 Kupplung

Die Getriebe der ZF-AS Tronic-Familie haben eine Die Kupplung als Bindeglied zwischen Motor und
integrierte Kupplungsglocke. dem Getriebesystem ZF-AS Tronic hat folgende
Getriebe der Produktfamilie 1+2 sind mit SAE1- oder Funktionen zu erfüllen:
SAE2-Motoranschluss lieferbar, Getriebe der Pro-
• In Zusammenarbeit mit der ZF-AS Tronic-Ge-
duktfamilien 3+4 nur mit SAE1-Motoranschluss
triebesteuerung Schaltungen und Anfahrvorgänge
(Anschlussmaße siehe Einbauzeichnung).
in allen Fahrsituationen sicherstellen.

Befestigung am Schwungradgehäuse • Schwingungen im Antriebsstrang reduzieren.
• Schrauben mit hoher Festigkeit (8.8) verwenden. • Hohe Anzahl von Schaltungen durch lange Kupp-
• Berechnung nach VDI 2230. lungslebensdauer gewährleisten.

• Unterlagscheiben nach ISO 7089/7090 verwenden. Dazu dürfen nur torsionsgedämpfte und auf die vor-
• Vorgeschriebene Anziehdrehmomente liegende Motor-Getriebekombination abgestimmte
einhalten M10 46 ± 5 Nm von ZF freigegebene gezogene Kupplungen verwen-
M12 79 ± 8 Nm det werden.
An die Kupplung werden besondere Anforderungen
• Thermozusatzlast beachten (z.B. durch Schraube
in Bezug auf die Kupplungsmomentenübertragungs-
10.9 mit Anzugsmoment einer Schraube 8.8).
kennung und die Ausrückkraftkennung gestellt,
damit die Zusammenarbeit mit der ZF-AS Tronic-
VORSICHT
Getriebesteuerung ordnungsgemäß funktioniert. Um
Keine Sperrzahn-Schrauben verwenden!
optimale Schaltabläufe zu gewährleisten darf zusätz-
lich das Trägheitsmoment der Kupplungsscheibe
Befestigung mit Stiftschrauben
einen Maximalwert nicht überschreiten (siehe
Wird das ZF-AS Tronic bzw. das ZF-AS Tronic mid
Tabelle).
über motorseitig angebrachte Gewindestifte am
Schwungradgehäuse befestigt, darf der Überstand
– die Anforderungen an die Kupplung sind in der
der Stiftschrauben getriebeseitig nicht mehr als
Spezifikation 1328 761 053 beschrieben.
62 mm betragen.
– der Einbauraum der Kupplung ist in den Einbau-
Grund: bei einem längeren Überstand kann der
zeichnungen 1328 600 019 (Produktfamilie 3+4)
Getriebesteller im Servicefall nur noch schwer
und 1336 600 006 (Produktfamilie 1+2) dargestellt.
demontiert werden. Im Extremfall muss das Getrie-
be dazu ausgebaut werden.

Standard für Kupplungsauswahl:

Produktfamilie 1+2 Produktfamilie
SAE1 SAE 2 3+4 SAE 1
Kupplungstyp ø 430 gezogen ø 395 gezogen ø 430 gezogen
max. Trägheits-
moment 0,119 kgm2 0,082 kgm2 0,145 kgm2

Abweichungen vom Standard (z.B. Anwendungen
mit 2 Scheiben-Kupplungen, anderer Kupplungs-
durchmesser) müssen von der ZF schriftlich freige-
geben werden.

1328 765 001 - 2006-07 4-6

ZF-AS Tronic Einbau

Da die Kupplung über die ZF-AS Tronic-Getriebe-
steuerung betätigt wird ist die Lebensdauer der Be-
läge höher als bei einer durchschnittlichen Anwen-
dung mit Handschaltgetriebe.

Gründe dafür sind:

• Immer optimale Motordrehzahl bei Anfahrvor-
gängen = wenig Reibarbeit in der Kupplung

• Die Getriebesteuerung steuert Hochschaltungen
so, dass nur eine geringe Drehzahldifferenz zwi-
schen Motor und Getriebe beim Einkuppeln vor-
handen ist = wenig Reibarbeit

• Bei Rückschaltungen wird die Synchronisation
des Getriebes über den Motor vorgenommen =
keine Reibarbeit

1328 765 001 - 2006-07 4-7

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.6 Kupplungsausrückung ZF benötigt zur Auslegung der Druckstange die in
Abb. 4.1 dargestellten Maße (A, X, Y und Z) und
ZF-AS Tronic und ZF-AS Tronic mid werden Toleranzen. Diese werden in der Kundenspezifika-
standardmäßig mit Ausrücklager ausgeliefert. tion abgefragt.
Dadurch entfällt beim OEM am Band die Montage
des Kupplungsstellers. Der Schnappring am Aus- VORSICHT
rücklager ist die Schnittstelle des Getriebes zur Wird das ZF-AS Tronic bzw. ZF-AS Tronic mid bei
Kupplung. Gefahrguttransporten eingesetzt, sind zusätzliche
Maßnahmen am Kupplungssteller erforderlich. Um
– Der Einbau der Kupplung wird in Kapitel 4.7.5 detailierte Angaben zu erhalten wenden sie sich an
beschrieben. ihren ZF-Ansprechpartner.

A Y
X
ca. 34 mm max. Weg Ausrücklager

“A” Motoranschlussmaß
Gehäuse Schwungscheibe
Z “X” Ausrückung + Toleranz
“Y” Verschleiß + Toleranz
“Z” Einstellmaß Kupplung

Die zulässige Kupplungsausrück-
kraft beträgt 8000 N. Höhere
Ausrückkräfte müssen schriftlich
durch ZF Friedrichshafen AG
freigegeben werden.

HINWEIS
Hierbei muss die Druckwarn-
schwelle und der Auslösedruck
des Überströmventils an das
höhere Druckniveau angepasst
Länge der Druckstange werden.
wird von ZF ausgelegt

Max. Weg
Kupplungssteller
70

019500
Abb. 4.1 Kupplungseinbau

1328 765 001 - 2006-07 4-8

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.7 Motoranschluss
Motorgehäuse Magnetständer

Damit eine einwandfreie Funktion der Kombina-
tion „Motor/Getriebe“ gewährleistet ist, darf
Schwungrad
• die Mitte der Pilotlagerung (i.d.R. Mitte Kurbel-
welle) zur Mitte der Getriebeantriebswelle
Kurbel-
sowie welle
• die Anschlussfläche am Motor

nur in bestimmten Grenzen aus der geometrisch
idealen Lage abweichen.
Messuhr A
Folgende Toleranzen bezogen auf die Kurbel-
wellenachsen sind zulässig: 016855

• 0,1 mm Rundlauf-Toleranz A für die Kurbel-
wellenbohrung (für das Wälzlager das die
Getriebeantriebswelle führt).
Motorgehäuse Messuhr B
• 0,2 mm Rundlauf-Toleranz B für die Zentrier-
bohrung (zur Aufnahme des Getriebes) im
Schwungradgehäuse.

• 0,1 mm Planlauf-Toleranz C für die Getriebe-
anschlussfläche am Schwungradgehäuse. Schwungrad
Kurbel-
Wir verweisen dazu auch auf die Abmessungen welle
und Toleranzen nach ISO 7649.
Magnetständer

Pilotlager

Um die Getriebeantriebswelle dauerhaft zu füh- 016856
ren, ist ein beidseitig abgedichtetes, lebensdauer-
geschmiertes Kugellager erforderlich. Der Dich-
tungswerkstoff muss temperaturbeständig
zwischen –40 bis +150 °C sein. Das Wälzlagerfett Messuhr C
muss ebenfalls zwischen –40 und +150 °C tempe- Motorgehäuse
raturbeständig sein. Korrosionsbeständigkeit des
Dichtungswerkstoffes wird vorausgesetzt.

Schwungrad
Kurbel-
welle

Magnetständer

016857

1328 765 001 - 2005-05 4-9

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.8 Aufhängung ZF-Vorschlag für die Aufhängung

Zur Getriebeaufhängung dürfen nur die dafür vorge-
D
sehenen Anschraubflächen am Getriebegehäuse
bzw. am Anbauaggregat verwendet werden. Als Fes-
tigkeitskennwerte für die Schraubenauslegung ist
A B
der Gehäusewerkstoff GD-AlSi9Cu3 festgelegt, für
die Ausführung mit Gewindebuchsen ist der Werk-
stoff F270 und die Oberflächenbehandlung Fe/Zn6B
DIN 50961 festgelegt.
Aufhängung bei A + B (beidseitig)
Zusätzlicher Aufhängepunkt D nur bei Sondervarianten.
Getriebelagerungen am Fahrzeugrahmen müssen
nach Absprache mit ZF so konstruiert sein, dass
keine Zusatzkräfte durch Verwindungen des Fahr- C D
zeugrahmens auf das Getriebegehäuse übertragen
werden.
A
– Anschlussmaße der Getriebeaufhängung, Getriebe-
gewicht und Schwerpunktlage sind in der jeweili-
gen Einbauzeichnung angegeben.
Aufhängung bei A + C (beidseitig), Freigabe erforderlich.
Die für die Getriebeaufhängung verwendeten Zusätzlicher Aufhängepunkt D möglich, jedoch – auch bei
Schrauben müssen der Qualität 8.8 entsprechen. ZF-Zusatzaggregaten – nicht erforderlich.
Das vorgeschriebene Anzugsmoment muss nach VDI
027475
2230 bei den Aufhängepunkten C und D gerechnet Abb. 4.2: Getriebe am Motor angeflanscht
werden.
Die zusätzliche Verwendung von Schraubensiche-
rungen ist nicht zulässig. ZF-Empfehlung für Aufhängung an Punkt D
(dargestellt PF 3+4, PF 1+2 nur 2 Aufhängepunkte)
Die zusätzliche Aufhängung D ist nur notwendig,
wenn entsprechende Messungen, Berechnungen
oder Erprobungen einen kritischen Schwingungs-
einfluss oder extreme Stoßbelastungen aufzeigen.
Es ist aber darauf zu achten, dass in Nullage vom
Gummilager D keine Kräfte übertragen werden und Durchgehender
Träger
die Steifigkeit von D geringer ist als von Lagerung
A + C bzw. A + B.
Wenn der Aufhängepunkt D erforderlich ist, sind
alle Gewinde zu nutzen (Einschraubtiefe siehe EBZ).

018902
Abb. 4.3

1328 765 001 - 2006-07 4-10

ZF-AS Tronic Einbau

HINWEISE
• Andere Gewindebohrungen am ZF-AS Tronic sind
als Aufhängungspunkte nicht zulässig.

• Mindesteinschraubtiefe 32 mm bei Verschraubung
im Gehäusewerkstoff, bei Verschraubung in
Gewindebuchse Mindesteinschraubtiefe 24 mm.

• Maximal zulässige Vertikalbelastung ± 3g am
Punkt D. Sonst Abstützung bei D erforderlich.

SAE1-Motoranschluss (Produktfamilie 1 - 4)

! GEFAHR
Das Biegemoment MC der Lagerböcke an der
Anflanschfläche C darf den Grenzwert von
1900 Nm nicht überschreiten.

Bei Druckgussgehäusen der Produktfamilie 1+2 ist
keine seitliche Aufhängung am Punkt C möglich.
Ist eine Aufhängung am Punkt C erforderlich, muss
ein Sandgussgehäuse appliziert werden.

– zur Berechnung MC siehe Abb. 4.6

SAE2-Motoranschluss (Produktfamilie 1 + 2)
Bei Aufhängung am Punkt C ist eine schriftliche
Freigabe durch die ZF erforderlich.

Wird von den ZF-Vorschlägen in Abb. 4.3 abge-
wichen, ist in jedem Fall Rücksprache mit ZF er-
forderlich.

1328 765 001 - 2005-05 4-11

ZF-AS Tronic Einbau

Überschlagsrechnung für Aufhängung bei C

Kupplungsgehäuse SAE 1
(AS Tronic und AS Tronic mid)
C

SM
A

C
a
b
c
Fc Fc
I I
2 2
016999
Abb. 4.4

Kupplungsgehäuse SAE 2
(nur AS Tronic mid)

40±20

Fc Fc
l l
Fc 2 2
2

017000 016998 / 019462
Abb. 4.5 Abb. 4.6

Die Mittellage der Verschraubung am Rahmen und MC = l • (mM • a + mG • c) • g
der Verschraubung am Getriebe darf max. 20 mm b•2
Versatz haben (Abb. 4.5).
MC = Biegemoment der Lagerböcke ≤ 1900 Nm

mG = Masse Getriebe mit allem Zubehör Öl + Was-
serfüllung, Gelenkwelle, Kupplungsausrückung
mM = Masse Motor mit allem Zubehör Öl + Wasser,
Kupplung
g = 9,81 m
s2

1328 765 001 - 2006-07 4-12

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.9 Getriebe-Einbauneigung Größere Steigungen dürfen nur kurzzeitig befahren
werden.
Die Getriebe-Längsneigung darf 5° nicht überstei- Bei Fahrzeugeinsatz mit häufig auftretenden, größe-
gen. Das ZF-AS Tronic erträgt eine Gesamtneigung ren Streckensteigungen, sowie bei anderen Getriebe-
(Fahrzeugneigung einschl. Getriebeneigung) von 17° kombinationen, ist eine schriftliche Freigabe von
ohne Schaden. Dies entspricht einer Streckenstei- der ZF erforderlich.
gung von: Die Getriebe-Einbauneigung (quer) darf bis zu 3°
• 21% bei 5° Getriebeneigung betragen. Darüber hinaus ist eine schriftliche Frei-
• 30% bei 0° Getriebeneigung gabe durch die ZF erforderlich.

Einbauneigung Streckenneigung (längs) Strecken-
(Längsrichtung) Steigung Gefälle Zeitanteil neigung (quer)

30 % 30 % Dauer
0°
Fronteinbau 50 % 50 % ≤ 1 min
(Lkw) 10 %
21 % 40 % Dauer
bis 5°
40 % 60 % ≤ 1 min (20 % bei
Strecken-
30 % 30 % Dauer
0° längsneigung
Heckeinbau 50 % 50 % ≤ 1 min von 0 %)
(Bus)
40 % 21 % Dauer
bis 5°
60 % 40 % ≤ 1 min

1328 765 001 - 2006-07 4-13

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.10 Gelenkwellenanschluss
1.8

Drehwinkel ∆α
Eine Gelenkwelle kann die Ursache von Torsions-
und Biegeschwingungen im Antriebsstrang sein.
1.6 ∆α
1.4
Die folgenden Werte sind daher einzuhalten. Verant- 1 Umdr.
wortlich ist der Fahrzeughersteller. 1.2

Ausnahmen von den angegebenen Werten müssen 1.0 Grenzkurve für Messungen

ausdrücklich genehmigt werden. 0.8
εzul. ≤ 1500 rad
s2
0.6

0.4
Zulässige Drehungleichförmigkeit 0.2

Die maximal zulässigen Winkelbeschleunigungsam- 3000
1000 2000
plituden (∆ε) im Antriebsstrang betragen 1500 rad/s2. Gelenkwellendrehzahl n (1/min)
Abweichungen sind von der ZF schriftlich freizuge-
ben. Kleinere Werte führen zu keinen Schwingungs- S 0014
schäden. Abb. 4.8
Die Drehbeschleunigungen im Antriebsstrang kön-
nen durch Berechnung oder Messung überprüft wer-
den. Alternativ kann auch der Drehwinkelfehler (∆α, In den folgenden Unterkapiteln werden Grenz-
Abb. 4.7) herangezogen werden. werte für die zulässigen Beugewinkel gezeigt.
Werden diese eingehalten, so ist sichergestellt,
∆α dass die durch die Gelenkwelle angeregten
Schwingungsamplituden den obigen Wert nicht
0.2 überschreiten.
∆α
+0.1
0 Die Grenzwerte für die Beugewinkel kommen insbe-
0.1 sondere dann zur Anwendung, wenn keine Berech-
0.2 nungen oder Messungen der Schwingungsamplitu-
1 Umdr.
den vorliegen.

S 0013
Abb. 4.7 Drehwinkelfehler

Zusammenhang zwischen ∆α und ∆ε, vgl. Abb 4.8:

∆εzul. ≤ 1500 rad = ∆α [°] • n2 [1/min2]
s2 1306

1328 765 001 - 2006-07 4-14

ZF-AS Tronic Einbau

Zulässiger resultierender Beugewinkel pro Gelenk
Grundriss-Ebene Aufriss-Ebene

Bei räumlicher Gelenkwellenverlegung muss vorab
ßV=13° ßH = 9°
der resultierende Winkel βR nach folgender Formel
bestimmt werden:

tan βR = tan2 βH + tan2 βV
tan βR = 0,162 + 0,232 = 0,28 βR = 15,6°
mit βH -Beugewinkel in horizontaler Ansicht Nach Diagramm: βR ≈ 15°
(Grundriss-Ebene),
S0012
Abb. 4.10 Bestimmungsbeispiel
mit βV -Beugewinkel in vertikaler Ansicht
(Aufriss-Ebene).

Dabei ist der Beugewinkel β definiert als der Winkel Die Zulässigkeit von βR ist abhängig von Typ, Bau-
zwischen den Drehachsen vor und hinter dem Ge- größe und Drehzahl der Gelenkwelle, siehe Abb.
lenk in der jeweiligen Ebene. 4.11.

VORSICHT
Bei Nebenabtrieben darf der zul. räumliche Beuge-
winkel βR 7° nicht überschreiten.
β
007927

20°
βR
Beugewinkel βR

18°

Überschlägig kann der Winkel βR auch aus dem 16°
14°
Diagramm in Abb. 4.9 ermittelt werden. Standard-Baureihe
12° max. 7° bei Nebenabtrieb
10°
8° Flansch-Ø 150
25˚
6°
Flansch-Ø 165/180/225
4°
2°
20˚ 30˚
0°
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
25˚ Gelenkwellendrehzahl n (1/min)
15˚
20˚ 007098
13˚ Abb. 4.11 zul. Gelenkwellen-Beugewinkel βR
10˚ 15˚ βR
10˚
5˚
5˚
βV

0˚
5˚ 9˚ 10˚
βH 15˚ 20˚ 25˚

001100
Abb. 4.9 Resultierende Beugewinkel βR bei
räumlicher Gelenkwellenanordung

1328 765 001 - 2006-07 4-15

ZF-AS Tronic Einbau

Zulässiger Ersatzbeugewinkel aller Gelenke – Gelenkwellenberechnungsprogramme (grafische
Darstellung) können bei der Abteilung Druck
Der Ersatzbeugewinkel βE wird aus den resultieren- und Logistik (documentation.zff@zf.com) unter
den Winkeln der Einzelgelenke mit folgender For- folgenden Nummern bestellt werden:
mel bestimmt: CD-ROM (0000 766 707), Diskette (0000 766 708).
Basis: Windows 3.11, 95, 98, NT
βE = ⎜ ± βR12 ± βR22 ± βR32 ± … ⎜

Als Vorzeichenregel für die einzelnen Winkel β gilt:

+ wenn das Zapfen- 90°

kreuz senkrecht Antrieb Abtrieb
zur Abtriebsgabel
steht
– wenn das Zapfen- 90°

kreuz senkrecht Antrieb Abtrieb
zur Antriebsgabel S0010

steht

Grenzwert: ßE 3°

Z-Anordnung W-Anordnung Winkelfehler Ersatzbeugewinkel
∆β = β1 – β2 βΕ = ⎜ – β12 + β22 ⎜

Beispiel 1 ß1 =12°
ß1 =12°
(exakte ß2 = 12°
ß2 = 12°
Z- bzw. W- 0° 0°
Anordung)

Beispiel 2
ß1= 5° ß1= 5°
(kleine Beuge-
winkel mit 1° 3°
ß2 = 4° ß2 = 4°
Winkelfehler)

Beispiel 3
(große ß1 = 15° ß1 = 15°
Beugewinkel ß2 = 14° ß2 = 14°
1° 5,4°
mit Winkel-
fehler)

Beispiel 3 zeigt, dass bei großen Beugewinkeln bereits ein Winkelfehler von 1° einen unzulässig hohen Ersatzbeugewinkel bringt

S 0011
Abb. 4.12 Anwendungsbeispiele für den Einfluss
der Beugewinkelgröße β1 und β2 auf den Ersatzbeugewinkel βΕ

1328 765 001 - 2006-07 4-16

ZF-AS Tronic Einbau

Einfachanordnungen Mehrfachanordnungen

Durch geeignete Führung der Achsen ist für alle Durch geeignete Wahl der Zapfenkreuzstellung und
Beladungszustände des Fahrzeuges eine exakte Z- Variation der Höhe h des Zwischenlagers (β-Winkel-
Anordnung der Gelenkwelle (β1 = β2) anzustreben. aufteilung) kann bei Mehrfachanordnungen der
Gelenkwellenstrang oft optimiert werden.

Ein Beispiel zeigt Abb. 4.14.
ß1 Achse
Getriebe ß2

S0015

Hinweise hierzu sind in Abb. 4.13 enthalten.

Blattfederung ergibt günstige Z-Anordnung durch parallele Ungünstige Anordnung
Achsführung.
Bedingung β1 = β2 bleibt auch beim Durchfedern in etwa
βE = ⎜ – β12 + β22 – β32 ⎜ = (13,6°)
erhalten.

ß1 =9.5°
ß1 Federweg h
ß2 ß2 =5° Achse
beladen
leer
Getriebe
ß 3 =11°
Achsbewegung

Schwingachse ergibt ungünstige Z-Anordnung durch Optimierte Anordnung
Schwenkbewegungen der Achse. (durch Veränderung der Zapfenkreuzstellung)
Bedingung β1 = β2 wird nur in der Mittelstellung erfüllt.
Beim Durchfedern werden die Winkel ungleich.
βE = ⎜ – β12 – β22 + β32 ⎜ = (2,4°)

ß1 =9.5°
ß1 h
ß2 ß2 =5° Achse
Schwingweg
beladen
Getriebe
Mittelstellung ß3 =11°
-0+
Achsbewegung
S0016 S0017
Abb. 4.13 Einfluss der Achsführung Abb. 4.14 Optimierung des Gelenkwellenstranges
auf die Gelenkwellen-Beugewinkel durch Änderung der Zapfenkreuzstellung

1328 765 001 - 2006-07 4-17

ZF-AS Tronic Einbau

Weitere Hinweise 4.1.11 Torsionsschwingungen

– Auswuchtung: 4.1.11.1 Zulässige Schwingungen am Getriebe-
Die Gelenkwelle muss in Qualität 16 nach VDI- eingang
Richtlinie 2060 (Abb. 4.15) dynamisch aus-
gewuchtet sein. Die Auslegung und Abstimmung des Antriebsstran-
ges hat so zu erfolgen, dass keine Resonanzstellen
250 im Betriebsdrehzahlbereich auftreten.
Wuchtkörpermasse [gmm/kg]

200

150 Vollastkurve
zul. Restunwucht pro

TMot.
100
+15%
100% +15%
80
zulässige
Q1

zulässige
6

60 Schwingungs-
Schwingungs-
überhöhungen
überhöhungen
40

30
300 500 700 900 1500 3000 4000

Gelenkwellendrehzahl n (1/min)
0
nMot.
S0018
Abb. 4.15 Auswuchtqualität Q 16
007099
nach VDI-Richtlinie 2060 Abb. 4.16 Zul. Schwingungen am Getriebe-
eingang (Antriebswelle)

• Zulässige Rundlauf- und Planlauffehler der An-
schlussflansche: 4.1.11.2 Drehungleichförmigkeit
Rund- und Planlauf- Zentrier-
Zul. Amplitude der Drehwinkelbeschleunigung (ε)
abweichung (mm) Passung
an der Antriebswelle und am Abtrieb
0,06 h7
εzul. ≤ 1500 rad
s2

• Schmierung:
Zur Schmierung sind die Vorschriften der Gelenk-
wellen-Hersteller zu beachten.
Die Leichtgängigkeit des Schiebestückes unter
Last muss gewährleistet sein.

1328 765 001 - 2006-07 4-18

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.12 Biegeschwingungen 4.1.14 Zusätzliche Halterungen

Vertikal-Schwingungen angeregt durch Fahrbahn- Am ZF-AS Tronic darf kein Schraubverband nach-
unebenheiten träglich gelöst werden, um zusätzliche Halterungen
anzubringen.
Die von uns empfohlenen Abstützungen gewährleis-
ten folgende Schwingungsfestigkeiten:
4.1.15 Watfähigkeit
• Dauerbelastung: ± 5g ( 30 Hz)

• Spitzenbelastung max: ± 7g ( 30 Hz) VORSICHT
ZF-AS Tronic ist serienmäßig nicht watfähig.

Biegeschwingungen angeregt durch Gelenkwelle Kit zum Verschließen der Öffnungen an der Kupp-
und/oder Motor lungsglocke auf Anfrage.

Die Verantwortung für die Auslegung und die
Abstimmung liegt beim Fahrzeughersteller.

Zur Vermeidung der Anregung von Biegeschwingun-
gen durch die Gelenkwelle ist die maximale Länge
auf 1500 mm zu begrenzen. Bei Längen 1500 mm
ist eine Berechnung durch den Gelenkwellenherstel-
ler durchzuführen und der ZF vorzulegen.

4.1.13 Abdeckung / Trittschutz

Bei Einsätzen, bei denen die Gefahr der Getriebebe-
schädigung durch z.B. Schüttgut und erhöhtem
Schmutzanfall durch Schnee, Salzwasser, Staub und
Wasser besteht, sind entsprechende Abdeckplatten
vorzusehen.
Außerdem ist vom Fahrzeug- und Aufbauhersteller
sicherzustellen, dass alle obenliegenden Steckerver-
bindungen vor Beschädigungen geschützt sind (z.B.
Trittschutz).

1328 765 001 - 2006-07 4-19

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.16 Zugänglichkeit

Für Identifikations-, Test-, Wartungs- und Reparatur- • Freigang für Steckerdemontage am ZF-Fahr-
zwecke müssen folgende Teile des ZF-AS Tronic schaltermodul/ZF-Erweiterungsmodul
(siehe Bild 016859) zugänglich sein.
• Fahrzeugseitiger Diagnosestecker (Bereitstel-
lungsort vom OEM festgelegt);
• Typenschilder ZF-Fahrschaltermodul/ZF-Erwei-
Freigang min. 80 mm (Anschluss Testman pro)
terungsmodul (siehe Zeichnung 6041 622 026),
Getriebesteller und Getriebe (siehe Einbauzeich- • Beide Tachogeber
nung)
• Alle Verbindungsstecker
• Öleinfüll-, Ölablassschraube und Überlaufmes-
sung (siehe Einbauzeichnung) Um nur das Getriebe ausbauen zu können (ohne
Motor), sind min. 150 mm Freiraum nach hinten
• Druckluftanschluss min. 40 mm Freigang
erforderlich (siehe Bild 016859).
(für alle Anschlüsse)

• Steckerdemontage am Getriebesteller 24 mm
Freigang.
Außerdem sind nach oben min. 110 mm Frei-
gang für den Ausbau und Einbau des Getriebe-
stellers vorzusehen (siehe Einbauzeichnung).

* BitteAus-/Einbauraum
den
für Servicezwecke
12

freihalten

50*
150*
110*

150*

016859

1328 765 001 - 2006-07 4-20

ZF-AS Tronic Einbau

4.1.17 Zusätzliche Richtlinien für 4.1.18 Fahrzeugverkabelung
Aufbauhersteller (– TKI 6029 705 003 Fahrzeugverkabelung
beachten)
Die wechselseitigen Abhängigkeiten der Fahrzeug-
elektroniken, dürfen durch eine geänderte Kabelver- • Kabel nicht knicken.
legung nicht gestört werden (siehe Systemaufbau).
• Temperaturbereich beachten (siehe Kap. Umge-
Werden grundlegende Veränderungen an der In-
bungstemperatur).
stallation vorgenommen, die Einfluss auf das ZF-
AS Tronic haben, erlischt die ZF-Einbaufreigabe. • Nicht an Wasser-, Öl- oder Druckleitungen befes-
tigen.
An die Pneumatikzuleitung zum ZF-AS Tronic dür-
• Verkabelung darf nicht auf Zug belastet werden.
fen nach dem Rückschlagventil keine weiteren Ver-
braucher angeschlossen werden. • Relativbewegungen (scheuern) zwischen Verka-
belung und Umgebung z.B. Fahrzeugrahmen ver-
Besonders zu beachten sind für Aufbauhersteller meiden.
die
• Der Abstand der Verkabelung muss min. 200 mm
– Kap. 4.4 Elektrik, zur Lichtmaschine betragen.
TKI 6029 705 003 Fahrzeugverkabelung,
• Mögliche EMV Störungen beachten. Kabel nicht
TKI 1328 761 011 Getriebesteller
in der Nähe von HF-Leitungen verlegen.
– Kap. 4.5 Pneumatik
• Kein Massekabel mit Getriebe verbinden.

• Beim Lichtbogenschweißen am Fahrzeug ist
sicherzustellen, dass kein Strom durch das
Getriebe und die dazugehörigen Elektroniken
fließt.

• Die Verkabelung darf bei Arbeiten am Fahrzeug
nicht beeinträchtigt werden.

• Die Verkabelung vom Getriebesteller zum Fahr-
zeug muss max. 200 mm nach der 20(18)-poligen
Steckverbindung Getriebesteller am Getriebe
befestigt werden.

Nach Arbeiten im Bereich der Leitungen sind diese
auf Beschädigungen und Stecker auf korrekte Mon-
tage zu prüfen. Dies gilt auch für Pneumatik-, Öllei-
tungen- und Wasserleitungen (z.B. bei Intarder).

1328 765 001 - 2006-07 4-21

ZF-AS Tronic Einbau

4.2 Temperaturen 4.2.2 Zulässige Öltemperaturen

Zur Freigabe aller ZF-AS Tronic-Anwendungen sind Die zul. Dauertemperatur – gemessen im Getriebe-
Temperaturmessfahrten erforderlich. Dabei sind vor ölsumpf – beträgt bei Nkw-Anwendungen 110 °C.
allem die erreichten Temperaturen Kurzzeitige (max. 30 Min.) Temperaturspitzen bis
130 °C sind dabei zulässig. Diese Spitzenwerte dür-
• in Steigungen
fen insgesamt max. 10% der Ölwechselintervallzeit
• in Gefällen anliegen.

• bei max. Geschwindigkeit (Bus-Anwendung)
• Bei Sonderfahrzeugen (Kran-, Feuerwehrfahrzeu-
• nach dem Abstellen ge usw.) empfehlen wir ebenfalls Temperatur-
messfahrten. Es gelten die gleichen zul. Tempera-
zu erfassen.
turen wie für normale Nkw-Anwendungen.

Mit diesen Messfahrten muss vom Kunden nachge-
• Für Getriebe mit ZF-Intarder sind die im jewei-
wiesen werden, dass
ligen Handbuch angegebenen zul. Temperaturen
• die max. Umgebungstemperatur maßgebend.
(am Getriebesteller)

• die Temperatur im Getriebesteller und

• die zul. Dauertemperatur 4.2.3 Ursachen für zu hohe Öltemperaturen
unterhalb der hier genannten Grenzen liegen.
Folgende Punkte können eine Überschreitung der
zul. Temperaturen verursachen:
Ansonsten müssen Maßnahmen zur Reduzierung
der Temperatur getroffen werden. • gekapselter und geräuschisolierter Einbau des
Getriebes

• kein ausreichender Abstand des Auspuffs / Tur-
boladers zum Getriebe
4.2.1 Zulässige Umgebungstemperaturen
am Getriebe • kein Luftaustausch zur Getriebeumgebung mög-
lich (Maßnahmen am Fahrzeug)
Max. Umgebungstemperatur: 95 °C
• Wärmeeinfluss durch angebauten Fremdretarder
(50 mm Abstand vom Getriebe)
• sehr hohe bzw. sehr geringe Fahrgeschwindigkeit
Die Messung dieser Temperatur erfolgt im Bereich
• zu hoher Ölstand
des Getriebestellerdeckels.
• Nebenabtriebsbetrieb bei Fahrzeugstillstand

Folgende Maßnahmen sind erforderlich:

• Abstand von Auspuff, Wasserrohren und sonsti-
gen Wärmequellen zum Getriebe: min. 100 mm

• Fahrzeugseitig Abschirmbleche anbringen

1328 765 001 - 2006-07 4-22

ZF-AS Tronic Einbau

4.2.4 Zusatzkühlung des Getriebes

Liegt die Dauertemperatur im Ölsumpf dennoch
über 110 °C, ist eine Zusatzkühlung erforderlich.

Für folgende Anwendungsfälle ist bei der Applika-
tion serienmäßig eine Zusatzkühlung vorzusehen:

• Europa (Normaleinsatz) ab 90 t

• wärmere Klimazonen (40 °C) ab 40 t bei ≥ 480 PS

Anschluss eines Wärmetauschers

Das ZF-AS Tronic besitzt die notwendigen An-
schlüsse für einen Wärmetauscher.
– siehe Einbauzeichnung Kap. 4.1.1

Beim Anschluss eines Wärmetauschers (WT) ist
folgendes zu beachten:

Produktfamilie 3+4:
Ein externer Öl-Wasser-Wärmetauscher kann ent-
weder bereits werksseitig montiert mit dem
ZF-AS Tronic ausgeliefert oder aber nachträglich an
das ZF-AS Tronic angebaut werden.
Die Kühlleistung des Wärmetauschers ist der Ein-
bauzeichnung zu entnehmen (siehe Einbauzeich-
nung + WT, Kap. 4.1.1).
Vor dem Wärmetauscher muss eine By-Pass-Leitung
(By-Pass-Ventil,1,0 bar) zwischen der WT-Eintritt-
und WT-Austrittseite vorhanden sein. Das Getriebe
darf nicht betrieben werden, solange der Wärme-
tauscher nicht angeschlossen ist.

Produktfamilie 1+2:
Das Getriebe ist mit einem integrierten Wärme-
tauscher ausrüstbar und benötigt hiermit kein
externes By-Pass-Ventil.

– Bezüglich der Ölbefüllung und Ölstandskontrolle
in Verbindung mit einem Wärmetauscher sind das
Kap. 4.3 und die jeweiligen Einbauzeichnungen zu
beachten.

1328 765 001 - 2006-07 4-23

ZF-AS Tronic Einbau

4.2.5 Einsatz bei Tieftemperaturen

Außentemperatur Bis –20 °C –20 °C bis –30 °C –30 °C bis –40 °C
Ölsorte nach ZF-Schmierstoffliste nach ZF-Schmierstoffliste nach ZF-Schmierstoffliste
TE-ML 02 TE-ML 02 TE-ML 02
Motorstart erlaubt erlaubt Getriebe muss vor dem
Motorstart vorgewärmt
werden
Beim Starten – Warmlaufphase von min- Vorwärmen z.B. mit Warm-
zu beachten destens 10 Minuten, bei luft, die aber am Getriebe
erhöhter Leerlaufdrehzahl +130 °C nicht überschrei-
von ca. 1500 U/min ten darf.
Getriebe in Neutral- VORSICHT
stellung Nicht am Getriebe-
und Kupplungssteller
erwärmen.
Einschränkungen Keine Bei Getriebetemperatur Bei Getriebetemperatur
oberhalb –20 °C ist das oberhalb –20 °C ist das
Getriebe betriebsfähig und Getriebe betriebsfähig und
alle Funktionen sind gege- alle Funktionen sind gege-
ben. Längere Schaltzeiten ben. Längere Schaltzeiten
sind zu erwarten. sind zu erwarten.

4.2.6 Lagerung der Getriebe

Die Getriebe dürfen bei Temperaturen zwischen
– 40°C und 80°C gelagert werden. Die Wirksam-
keit des Standardkorrosionsschutzes beträgt
6 Monate.

1328 765 001 - 2006-07 4-24

ZF-AS Tronic Einbau

4.3 Ölbefüllung 4.3.2 Öleinfüllmenge

4.3.1 Ölsorte und Ölwechselintervalle Maßgebend für die genaue Ölmenge beim Ölwech-
sel ist die richtige Durchführung der Ölbefüllung
Das ZF-AS Tronic-Getriebe wird standardmäßig mit (siehe Kapitel 4.3.4). Die in der Tabelle genannten
Ölfüllung ausgeliefert. Mengen sind nur Richtwerte.

Die Ölwechselintervalle sind abgestimmt auf die Beim Anbau eines Nebenabtriebes bzw. eines
jeweilige Ölqualität (siehe TE-ML 02). Wärmetauschers (PF 3+4) erhöht sich die Öleinfüll-
Wir empfehlen „ZF-Ecofluid M“ zu verwenden. menge im Getriebe.

– Freigegebene Öle und die damit erzielbaren Öl- – Auf die erforderlichen Ölmengen wird in den Ein-
wechselintervalle sind der Schmierstoffliste bauzeichnungen, dem Technischen Handbuch
TE-ML 02 (ZF-Nr. 1205 754 002) der jeweils Intarder (ZF-Nr. 6085 765 004) und den Typen-
neuesten Ausgabe zu entnehmen. blättern Nebenabtriebe (ZF-Nr. 1328 757 051 und
1336 757 051) hingewiesen.

Ölmengen ZF-AS Tronic und ZF-AS Tronic mid

Erstbefüllung oder nach Reparatur Ölwechsel oder Ölbefüllung bei
Solo-Getriebe
(trockenes Getriebe) OEM

Alle Angaben sind ca. Angaben in Liter

Produktfamilie 1 7,8 7,5

Produktfamilie 2 9,3 9

Produktfamilie 3
12 11
12-Gang

Produktfamilie 3
13 12
16-Gang

Produktfamilie 4
13 12
12-Gang

Bus
12 11
10- und 12-Gang

Ölbefüllmengen für Getriebe mit Intarder siehe Technisches Handbuch ZF-Intarder,
Bestell-Nr. 6085 765 004

1328 765 001 - 2006-07 4-25

ZF-AS Tronic Einbau

4.3.3 Ölablass 4.3.4 Ölbefüllung

Ölwechsel stets im Anschluss an eine längere Fahrt • Öl durch die Öleinfüllöffnung nachfüllen.
durchführen, solange das Getriebeöl noch betriebs- - Der Ölstand ist richtig, wenn die Füllhöhe die
warm und dünnflüssig ist. Unterkante der Einfüllöffnung erreicht hat, bzw.
wenn bereits Öl aus der Einfüllöffnung austritt.
! GEFAHR !
VORSICHT
Das Berühren der Teile sowie des Getriebeöls kann
Bei Einbauneigung quer ist sicherzustellen, dass
zu Verbrennungen führen.
das Getriebe bei der Ölbefüllung auf 0°-Quernei-
gung ausgerichet wird, da die Befüllmengen sonst
• Ölablassschrauben am Getriebe entfernen und nicht korrekt sind.
Getriebeöl in einem geeignetem Gefäß auffangen
und umweltgerecht entsorgen. – Die Position der Öleinfüllöffnungen und der Ölein-
füllstopfen sind der jeweiligen Einbauzeichnung
• nur PF 3+4: Ölablassschraube mit Magnetstopfen
(Kapitel 4.1) und dem Technischen Handbuch
reinigen.
Intarder (ZF-Nr. 6085 765 004) zu entnehmen.
• Dichtring der Ölablassschraube erneuern.

• Ölablassschrauben mit 60 Nm anziehen.

4.3.5 Ölstandskontrolle
Die Getriebe der AS Tronic-Familien haben je nach
Ausführung einen oder mehrere Ölablassschrauben.
! GEFAHR !
Zu wenig Öl im Getriebe führt zu Getriebeschäden.
– Die Position dieser Schrauben sind der jeweiligen
Unfallgefahr!
Einbauzeichnung (Kapitel 4.1) und dem Techni-
schen Handbuch Intarder (ZF-Nr. 6085 765 004)
zu entnehmen.
Prüfen Sie in regelmäßigen Zeitabständen den
Ölstand des Getriebes:

• Ölstandskontrolle bei waagrecht stehendem Fahr-
zeug.

• Ölstandskontrolle nicht unmittelbar nach einer
Fahrt durchführen (falsches Messergebnis).
Kontrolle erst durchführen, wenn das Getriebeöl
abgekühlt ist (40 °C).

• Öleinfüllschraube entfernen.

• Ist der Ölstand unter die Öleinfüllöffnung abge-
sunken, muss Öl nachgefüllt werden (gemäß
Abschnitt 4.3.4).

• Öleinfüllschraube mit 60 Nm anziehen.

HINWEIS
Bei jeder Kontrolle ist das Getriebe auf eventuell
undichte Stellen zu überprüfen.

1328 765 001 - 2006-07 4-26

ZF-AS Tronic Einbau

4.3.6 Allgemeiner Hinweis 4.3.7 Informationen zur Getriebeentlüftung

Auch wenn hier und in den oben zitierten Unterla- Das Getriebe ist standardmäßig mit einem Entlüfter
gen auf Ölmengen hingewiesen wird, so muss der am Getriebesteller ausgerüstet. Der Entlüfter ist vor
korrekte Ölstand jedoch direkt am Getriebe sicher- starkem Wasserbefall zu schützen. Der Entlüfter
gestellt werden. Dazu muss bei horizontal stehen- muss sauber und ohne Kunststoffabdeckung sein.
dem Fahrzeug soviel Öl in eine der Öleinfüllöffnun- Bei Sondereinsätzen wie z. B. Off-Road-Fahrzeugen,
gen* eingefüllt werden, bis die Füllhöhe die Unter- Müllfahrzeugen, Milchsammelfahrzeugen, die häu-
kante der Einfüllöffnung erreicht hat bzw. Öl aus fig mit einem Wasserstrahl gereinigt werden, kann
dieser Einfüllöffnung bereits austritt. Bei Intarderan- durch die plötzliche Abkühlung des Getriebes
wendungen und Anwendungen mit Wärmetauscher Feuchtigkeit oder feuchte Luft durch den Entlüfter
ist zu beachten, dass die vollständige Befüllung erst angesaugt werden, so dass sich im Getriebe Kon-
nach Bewegen des Fahrzeugs und einem zweiten denswasser bildet. Auch Reisebusse, bei denen sich
Befüllvorgang erreicht wird (siehe Technisches das Getriebe im Wasserauswurf der Hinterräder
Handbuch Intarder ZF-Nr. 6085 765 004). befindet, können davon betroffen sein. Da Wasser-
anteile im Getriebeöl größer 1000 ppm nicht zulässig
sind, empfiehlt die ZF anstelle des Entlüfters eine
Schlauchentlüftung in den Fahrzeugtrockenraum
einzubauen. Die getriebeseitige Schnittstelle zum
Schlauch kann hierbei werksseitig montiert ausge-
liefert werden. Ein Nachrüstsatz zur Schlauchent-
lüftung wird unter der ZF-Nummer 1315 298 021
über den ZF-Service angeboten.

* siehe Einbauzeichnung oder Betriebsanleitung

1328 765 001 - 2006-07 4-27

ZF-AS Tronic Einbau

4.3.8 Entlüftung mittels Schlauchleitung in den • Max. zul. Schlauchtemperatur (z.B. Bereich Aus-
Trockenraum puffrohre, Abgasturbolader) darf nicht über-
schritten werden.
ZF empfiehlt diese Art der Entlüftung als Standard.
• Schlauchende ca. 150 mm nach unten gesenkt.
Durch diese Entlüftung wird das Getriebe vor Was-
sereintritt bestmöglich geschützt. Bei Verwendung • Lichte Weite des Schlauches min. Ø 4mm.
dieser Schlauchentlüftung erhöhen sich die Ölwech-
• Watfähigkeit nach Fahrzeugspezifikation muss
selintervalle des Getriebeöls ECOFLUID M. Weitere
erhalten bleiben.
Informationen hierzu siehe Schmierstoffliste
TE-ML 02.
Der Fahrzeughersteller ist für die fachgerechte Fixie-
rung und Verlegung des Schlauches verantwortlich.
Hinweise zum „Trockenraum“ und zur Verlegung
des Schlauches:

„Trockenraum“ wird als folgender definiert:

• spritzwassergeschützt

ca. 150mm
richtig
• geringe Luftfeuchtigkeit
falsch
Bsp. hierfür:
LKW: Motorraum, unter Motorhaube
BUS: Kofferraum, Batterieraum

Bei der Anbringung des Schlauches ist auf folgende
Punkte zu achten (siehe auch Skizze):

• Horizontaler Abgang des Schlauches von der
Getriebeentlüftung gewährleisten (ggf. Winkel-
verschraubung verwenden). 023915
Abb. 4.16: Richtlinie zur Verlegung einer
• Schlauch kontinuierlich steigend verlegen,
Schlauchentlüftung in den Trockenraum
Siphoneffekt ist zu vermeiden (siehe Skizze).

• Keine Knickstellen, Scheuerstellen, Schlauch im
größtmöglichen Radius verlegen.

1328 765 001 - 2006-07 4-28

ZF-AS Tronic Einbau

4.4 Elektrik
Display Fahr- Zusätzliche
schalter Schnittstellen
4.4.1 System-Layout und Stromlaufpläne für ZF-AS Tronic

Im System-Layout wird die Anordnung und
Dreh-
Vernetzung aller elektronischen Komponen- schalter
ten, die zur Funktion des ZF-AS Tronic-

Serielle Leitung
Getriebesystems notwendig sind, schema-
ZF-Erweite-
tisch dargestellt.
rungsmodul
ZF-CAN
Im Standard-System sind dies neben der ZF-
AS Tronic-Elektronik, die Elektroniken von
Motor (oder Fahrzeug), ABS und Intarder Elek-
Motor- tronik
und außerdem das Display, der ZF-Hebel- ZF-AS Tronic ABS
elektronik ZF-
fahrschalter sowie das ZF-Erweiterungsmo- Intarder

dul. Die Kommunikation der Elektroniken
von Motor und Fahrzeug untereinander bzw. Fahrzeug-Antriebsstrang-CAN
mit dem ZF-AS Tronic erfolgt über den
• Spannungsversorgung
Fahrzeug System-CAN, definiert nach der • Diagnose
Norm SAE J-1939 (andere Übertragungs- • Tachosignal
protokolle auf Anfrage). 027621
Die Kommunikation der ZF-AS Tronic mit Abb. 4.17 mit ZF-Erweiterungsmodul
dem ZF-Hebelfahrschalter bzw. dem ZF-
Fahrschaltermodul und dem ZF-Erweiter-
OEM Fahrschalter Zusätzliche Schnittstel-
ungsmodul erfolgt über eine weitere CAN-
len für ZF-AS Tronic
Schnittstelle (ZF-CAN).
Armaturenbrett
Das ZF-Display wird über eine serielle
Datenleitung angesteuert (Abb. 4.17).

Wenn das Fahrzeug mit einem Fahrzeug-
OEM-Bus

Leitrechner ausgerüstet ist, kann dieser die
Signale vom / zum Hebelfahrschalter, Dis- Fahrzeug Motor-
play, R-Gang-Relais usw. über den Fahrzeug Leitrechner elektronik

Antriebsstrang-CAN an das ZF-AS Tronic
Fahrzeug-Antriebsstrang-CAN
senden (Abb. 4.18).

Der Stromlaufplan ist der elektrische Schalt- Elektronik
ZF-AS Tronic Motor- ABS ZF-
plan der ZF-Komponenten im System-Lay- elektronik Intarder
out. Er dient zur Erstellung der Verkabelung,
hierzu sind auch die Stecker der ZF-Kompo-
nenten dargestellt.
Wird die Verkabelung zur Verbindung der
ZF-Komponenten bis zum Übergabestecker • Spannungsversorgung
• Diagnose
(Bordnetzstecker im E-Fach) von ZF ge- • Tachosignal
liefert, so erstellt ZF zusätzlich einen
014880
Anschlussplan. Abb. 4.18 mit Leitrechner

1328 765 001 - 2006-07 4-29

ZF-AS Tronic Einbau

Strom- und Anschlusspläne für ZF-Fahrschalter-
Komponenten

18- und 20-poliger Getriebesteller:

6029 713 163 Stromlaufplan für Hebelfahrschalter 6029 713 157 Stromlaufplan für Fahrschalter-
mit Erweiterungsmodul modul mit Erweiterungsmodul

6029 713 166 Anschlussplan für Hebelfahrschalter 6029 713 158 Anschlussplan für Fahrschalter-
mit Erweiterungsmodul modul mit Erweiterungsmodul

4.4.2 Steckerbeschreibung

4.4.2.1 Getriebeseitiger Stecker

Am getriebeseitigen Stecker des Getriebstellers ist Diese Verkabelung gehört zum Lieferumfang des
die Verkabelung zum Kupplungssteller und Abtriebs- Getriebes.
drehzahlgeber angeschlossen.

Pin Pin Bez. Erklärung
20pol 18pol
6 6 VMGA2 Versorgung Masse Geber analog: für Abtriebsdrehzahlgeber
7 7 ADS1 Ansteuerung Magnetventil zur Kupplungsbetätigung: Schließen langsam
8 8 ADS3 Ansteuerung Magnetventil zur Kupplungsbetätigung: Schließen schnell
9 9 ADS2 Ansteuerung Magnetventil zur Kupplungsbetätigung: Öffnen langsam
10 10 EU1 Kupplungsposition als Analogspannung 0...5 V
11 11 EF Drehzahl-Signal vom Getriebe-Abtrieb (Versorgungsspannung 24 V)
12 12 ADS4 Ansteuerung Magnetventil zur Kupplungsbetätigung: Öffnen schnell
15 15 AU Versorgungsspannung Kupplungsposition 5 V
16 16 VM1 Versorgung Masse für Magnetventile
17 17 VM2 Versorgung Masse für Magnetventile
18 18 ADVP Versorgungsspannug für Abtriebsdrehzahlgeber*
20 2 VGMA1 Versorgung Masse Geber analog: für Abtriebsdrehzahlgeber

* Dieser Ausgang ist elektrisch mit dem Ausgang ADVP1 (Bordnetzstecker zum Fahrzeug) verbunden

1328 765 001 - 2006-07 4-30

ZF-AS Tronic Einbau

4.4.2.2 Bordnetzstecker zum Fahrzeug

Der fahrzeugseitige Stecker am Getriebesteller stellt auch ein Verbindungskabel von diesem Stecker in
die Verbindung zum Fahrzeug-Bordnetz dar. Der den Fahrzeugtrockenraum geliefert werden. Anfor-
erforderliche Gegenstecker ist in der Stecker-Über- derung und Zweck der einzelnen Leitungen sind
sicht Kap. 4.4.6 aufgeführt. Als Option kann von ZF pin-bezogen näher erläutert.

Pin Pin Bezeich- Erklärung
20pol 18pol nung
1 1 VPI Spannungsversorgung Kl.15, 24 Volt (Zündschloss)
(Versorgung von Rechnerkern und Kommunikationsschnittstellen)
Absicherung minimal 3 Ampere, maximal 10 Ampere
2 2 SDDK Serielle Schnittstelle für Kommunikation nach ISO/DIS 14230
Anschluss für ZF-Diagnosetester.
3 3 CANF2-H ZF-eigene CAN-Schnittstelle (CAN-High-Signal), Leitungsfarbe: rot,
Schnittstelle zwischen Getriebeelektronik und ZF-Komponenten.
4 4 VPE1 Spannungsversorgung Kl.30, +24 Volt, (Dauerplus)
(Versorgung von Rechnerkern und Kommunikationsschnittstellen und digitalen Aus-
gängen).
Nach Ausschalten der Zündung Kl.15, wird über diesen Pin die Elektronik für eine
kurze Nachlaufzeit versorgt.
Während dieser Zeit werden anliegende Fehler in den Speicher geschrieben bzw.
wird das Getriebe in einen definierten Zustand gebracht. Nach Zündung AUS muss
Dauerplus (Kl. 30) mindestens 8s lang erhalten bleiben, um die o.g. Funktionalität
zu gewährleisten. Absicherung 10 Ampere.
5 5 VPE2 Redundanter Versorgungsanschluss (siehe VPE1, Pin4)
6 6 CANF2-L ZF-eigene CAN-Schnittstelle (CAN-Low-Signal), Leitungsfarbe: schwarz,
Schnittstelle zwischen Getriebeelektronik und ZF Komponenten.
7 7 SDEF Eingang Frequenzsignal.
Redundante Erfassung der Abtriebsdrehzahl vom Tachograph.
8 8 CANF1-H Fahrzeug bzw. System CAN-Schnittstelle (CAN-High), Leitungsfarbe: gelb,
Schnittstelle zwischen Getriebeelektronik und Fahrzeugelektroniken
(z.B. EDC,ABS ASR, Intarder etc.)
Kommunikationsschnittstelle nach SAE J1939 bzw. ISO 11898
9 9 SD Serielle Kommunikationschnittstelle für Anschluss von Elektronikkomponenten wie
ZF-Display
10 10 SDP Serielle Kommunikationschnittstelle mit Leistungsendstufe (500mA).
11 11 ADVP1 Digitaler Ausgang 24 Volt zur Versorgung von ZF-Komponenten wie Display, Warn-
summer bzw. Warnlampe.
Ausgang bleibt nach Zündung “AUS” einschl. Nachlaufzeit der Getriebeelektronik
eingeschaltet, um Systemfunktionen aktiv zu halten ( z.B. Warn-, Display- und
Diagnosefunktionen); Imax. Verbrauch: 390 mA
Dieser Ausgang ist elektrisch mit dem Ausgang ADVP, getriebeseitiger
Stecker, verbunden.
12 12 CANF1-L Fahrzeug bzw. System CAN-Schnittstelle (CAN-Low), Leitungsfarbe: grün,
Schnittstelle zwischen Getriebeelektronik und Fahrzeugelektroniken (z.B. EDC, ABS,
ASR, Intarder etc.)
Kommunikationsschnittstelle nach SAE J1939 bzw. ISO 11898

1328 765 001 - 2006-07 4-31

ZF-AS Tronic Einbau

Pin Pin Bez. Erklärung
20pol 18pol
13 13 CANF1-L+ 2. Anschlusspunkt für Fahrzeug bzw. System CAN-Schnittstelle (CAN-Low).
Ermöglicht eine einfache Kontaktierung als Mittel- bzw. Endteilnehmer.
CANF1-L ist mit CANF1-L+ auf der Leiterplatte gebrückt.
Weitere Beschreibung siehe CANF1-L. Leitungsfarbe: grün.
14 14 CANF1-H+ 2. Anschlusspunkt für Fahrzeug bzw. System CAN-Schnittstelle (CAN-High).
CANF1-H ist mit CANF1-H+ auf der Leiterplatte gebrückt.
Ermöglicht eine einfache Kontaktierung als Mittel- bzw. Endteilnehmer.
Weitere Beschreibung siehe CANF1-H. Leitungsfarbe: gelb.
15 15 CANF1-T Zur Konfiguration CAN-Endteilnehmer.
Dieser Pin wird (offenes Ende Abschlusswiderstand) bei Endteilnehmerkon-
figuration mit CANF1-L+ gebrückt.
16 16 VM1 Versorgungsmasse 1 (VM1 und VM2 mit getrennter Leitungsführung an
Fahrzeugmassesternpunkt verlegen)
17 17 VM2 Versorgungsmasse 1 (VM1 und VM2 mit getrennter Leitungsführung an
Fahrzeugmassesternpunkt verlegen)
18 18 VMHF1 Anschlussmöglichkeit einer möglichen CAN-Leitungsabschirmung
(Hochfrequenzmasse)
19 – VMHF2 Anschlussmöglichkeit einer möglichen CAN-Leitungsabschirmung
(Hochfrequenzmasse)
20 – VM3 Versorgungsmasse 3 (redundant zu VM1 und VM2)

4.4.3 Bordnetzspannungen

Bordnetz-Nennspannung UN: 24 V DC

Zul. Betriebsspannung: 18 - 32 V DC

Überspannungsfestigkeit: 36 V, 40°C 1h

1328 765 001 - 2006-07 4-32

ZF-AS Tronic Einbau

4.4.4 CAN-Bus Installation Nicht-Lineare CAN-Anbindung
(Stichleitung nicht linear)
Die Verantwortung für die CAN-Bus-Installation liegt siehe Abb. 4.20
beim Fahrzeughersteller!
Über den fahrzeugseitigen Stecker am Getriebestel- Die nicht lineare Anbindung ist eine störempfind-
ler lässt sich die ZF-AS Tronic in alle bekannten lichere, aber einfache Art der CAN-Vernetzung.
CAN-Bus-Topologien integrieren (lineare CAN- Hierdurch entsteht zwischen Knotenpunkt (Pkt. B)
Anbindung, nicht-lineare CAN-Anbindung). und Elektronik (Pkt. A), eine sogenannte Stichlei-
Die Praxis zeigt, dass für die meisten Anwendungs- tung.
fälle der Einsatz einer ungeschirmten verdrillten
CAN-Leitung (twisted pair) ausreichend ist. Diese Stichleitung darf die in den Normen definierte
maximale Länge nicht überschreiten (siehe Normen
SAE J 1939, ISO/DIS 11898).
Lineare CAN-Anbindung (keine Stichleitungen) Bei Abweichung der vorgeschriebenen maximal
siehe Abb. 4.19 Längen können Übertragungsstörungen auftreten
(z.B. bei Verwendung von Buchsenkästen oder
Aus heutiger Sicht eine wirtschaftlich und technisch Zwischenkabelsätzen etc.).
(EMC-Gesichtspunkte) gute Lösung, relativ störun-
empfindlich, auch bei hohen Übertragungsraten
(500 kb) ist die lineare Anbindung relativ störun- Leitungsausführung
empfindlich.
Leitungsausführung muss ebenfalls nach bestehen-
Das ZF-Getriebesystem unterstützt diese Art der den Normen (SAE J 1939 bzw. ISO/DIS 11898), die
CAN-Anbindung. Die CAN-Leitungen werden im verdrillt bzw. verdrillt + abgeschirmt vorsieht ausge-
Steuergerät durchgeschleift (jeweils 2 Anschlüsse legt werden.
für CAN_H bzw. CAN_L).

Elektronik Elektronik Elektronik
A B …n

R1 CAN_H CAN_H+ CAN_L CAN_L+ R1*

CAN_H

014881
CAN_L
Abb. 4.19 * R1: Busabschlusswiderstand

Elektronik Elektronik Elektronik Elektronik
A B C …n

Pkt. A Pkt. A
R1 R1*
CAN_H
Pkt. B

CAN_L
014882 Pkt. B
Abb. 4.20 * R1: Busabschlusswiderstand

1328 765 001 - 2006-07 4-33

ZF-AS Tronic Einbau

Busabschlusswiderstand

Das Getriebesteuergerät besitzt einen integrierten
Busabschlusswiderstand, der über die Verkabelung
am Elektronikstecker aktiviert werden kann.
So kann die Elektronik als CAN-BUS-Endteilnehmer
bzw. als Mittelteilnehmer eingesetzt werden.

Wird die Getriebeelektronik als CAN-BUS-Endteil-
nehmer ausgeführt, so muss die Leitungsbrücke im
Elektronikstecker (Bordnetzstecker) entsprechend
Abb. 4.21 eingesetzt werden (Brücke von PIN 13 auf
PIN 15).

Fahrzeugverkabelung
ECU
8 CANF1-H CAN_H
CAN_H 14 CANF1-H+ frei
Abschluss- 120
widerstand Ohm

15 CANF1-T

13 CANF1-L+
CAN_L 12 CANF1-L CAN_L
18 VMHF1 HF-ground opt.
HF-ground

014884
Abb. 4.21 Getriebeelektronik als CAN-BUS-Endteil-
nehmer

Wird die Getriebeelektronik als CAN-BUS-Mittelteil-
nehmer ausgeführt, entfällt diese Leitungsbrücke
siehe Abb. 4.22.

1328 765 001 - 2005-05 4-34

ZF-AS Tronic Einbau

Fahrzeugverkabelung
ECU
8 CANF1-H CAN_H (ECU A)
CAN_H 14 CANF1-H+ CAN_H+ (ECU B)
Abschluss- 120
widerstand Ohm

15 CANF1-T frei

12 CANF1-L CAN_L (ECU A)
CAN_L 13 CANF1-L+ CAN_L+ (ECU B)
HF-ground

014883
Abb. 4.22 Getriebeelektronik als CAN-BUS-Mittelteilnehmer

4.4.5 Anforderungen an die Verkabelungsqualität Die Verkabelung ist an geschützter Stelle im Fahr-
zeug zu verlegen und zu befestigen. Maximal 20 cm
Es werden zwei grundsätzliche Einbausituationen nach dem Getriebe-Bordnetzstecker muss das Kabel
unterschieden. befestigt sein. Freihängende Verkabelungen sind
nicht erlaubt.
1. Verkabelungen , die in der Kabine bzw. im Fahr-
zeugrahmen verlegt werden.
Die Steckeranschlüsse dürfen nicht auf Zug belastet
2. Verkabelungen, die auf dem ZF-Aggregat bzw. in werden. Es ist sicherzustellen, dass die Stecker und
unmittelbarer Nähe vom Aggregat oder Motor Gegenstecker kompatibel und eingerastet sind.
verlegt werden. Hier gelten verschärfte Anforde-
rungen bezügl. Temperatur, mechanische Eigen- Es ist auszuschließen, dass durch Relativbewegun-
schaften, Medienbeständigkeit. gen z.B. zwischen Fahrzeugrahmen und Getriebe,
die Verkabelung beschädigt wird.
– Wird die Verkabelung ab Bordnetzstecker (am
Getriebesteller) vom Fahrzeughersteller gefertigt, Das Befestigungsmaterial muss so gewählt werden,
so ist die technische Kundeninformation dass die Verkabelung weder gequetscht noch in
TKI 6029 705 003 zu beachten. irgendeiner Weise beschädigt oder vorgeschädigt
wird.

Verlegung und Befestigung VORSICHT
Zu Wärmequellen wie Auspuff, Wärmetauscher
Die Verkabelung ist im Fahrzeug so zu verlegen, dass etc. ist ausreichend Abstand zu wahren bzw. ein
diese Hitzesschutz vorzusehen.

a) nicht beschädigt wird
– Weitere techn. Anforderungen sind der
b) jederzeit wieder zugänglich ist TKI 6029 705 003 zu entnehmen.

1328 765 001 - 2006-07 4-35

ZF-AS Tronic Einbau

4.4.6 Stecker und Gegensteckerbezeichnungen
Stecker Verwendung Typ Hersteller ZF-Nummer Herstellernr. CKD-Nr. Schutzklasse
X1 Getriebesteller (TCU) 20Pol Bu Kostal 6029 201 675 Steckergeh.: 09432001
Buchsenkontakt: 22124472200
Dichtung: 10800444521
Blindstopfen: 10800472632
Klappteil Schlemmer: 0501.318.143 6029 199 090 IP 67/ 69
X1 Getriebesteller (TCU) 18Pol Bu Kostal 6029 201 752 Steckergeh.: 09432691
Sonderausführung 0501 317 367 Buchsenkontakt: 22124472200
Dichtung: 10800444521
Blindstopfen: 10800472632 6029 199 125 IP 67/ 69
X5 Display 6Pol Bu JPT AMP 6029 201 367 Steckergeh.: 929504-2 siehe
Kontaktbuchse: 927771-3 6029 199 109 6Pol ST MNL
X5 Display 4Pol St MNL AMP 6029 201 130 Steckergeh.: 350780-1 siehe
Kontaktstift: 926887-1 6029 199 028 6Pol ST MNL
X5 Display 8Pol Bu JPT AMP 6029 201 676 Kontaktbuchse: 927771-3 siehe
Steckergeh.: 929504-3 6029 199 108 6Pol ST MNL
X21 Diagnose 6Pol ST MNL AMP 6029 201 121 Steckergeh.: 926682-3 offenes
Kontaktstift: 926887-1 Steckersystem;
keine Angaben
6029 199 027 zur Schutzklasse
X21 Diagnose 6Pol Bu MNL AMP 6029 201 120 Steckergeh.: 350715-1 siehe
Gegenstecker Kontaktbuchse: 926882-3 6029 199 092 6Pol ST MNL
X2a ZF-Hebelfahrschalter 15Pol Bu MCP AMP 6029 201 798 Steckergeh.: 1-967623-1 offenes
(mit integr. E-Modul) 3-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 Steckersystem;
X2b ZF-Hebelfahrschalter 9Pol Bu MCP AMP 6029 201 677 Steckergeh.: 1-967621-1 keine Angaben
(mit integr. E-Modul) 3-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 zur Schutzklasse
X36a Fahrschaltermodul 18Pol Bu MCP AMP 6029 201 802 Steckergeh.: 8-968974-1 offenes
3-reihig Kontaktbuchse: 1-968849-1 Steckersystem
X36b Fahrschaltermodul 15PolBu MCP AMP 6030 201 803 Steckergeh.: 8-968973-1 keine Angaben
3-reihig Kontaktbuchse: 1-968849-1 zur Schutzklasse
X50a Erweiterungsmodul 18Pol Bu MCP AMP 6029 201 802 Steckergeh.: 8-968974-1 offenes
3-reihig Kontaktbuchse: 1-968849-1 Steckersystem
X50b Erweiterungsmodul 15PolBu MCP AMP 6030 201 803 Steckergeh.: 8-968973-1 keine Angaben
3-reihig Kontaktbuchse: 1-968849-1 zur Schutzklasse
A11/A14 Abtriebsgeber 4Pol Bu DIN AMP 6029 201 758 Steckergeh.: 1-967325-1
Baj. Winkel Buchsenkontakt: 0-929974-1
Dichtung: 828920-1
Blindstopfen: 828922-1
Fa.Dorn:
Kappe: ZF-Nr.: 6029 301 097
Sich.Bügel: ZF-Nr.: 0501 317 912
Stutzen: ZF-Nr.: 6029 301 099 6029 199 114 IP 67/ 69K
S12 Neutralschalter 4Pol Bu DIN AMP 6029 201 756 Steckergeh.: 1-967325-3
Baj. Winkel Buchsenkontakt: 0-929974-1
Dichtung: 828920-1
Fa.Dorn:
Kappe: ZF-Nr.: 6029 301 097
Sich.-Bügel: ZF-Nr.: 0501 317 912
Stutzen: ZF-Nr.: 6029 301 099 6029 199 112 IP 67/ 69K
X17 Trennstelle 22Pol Bu JPT AMP 6029 201 336 Steckergeh.: 929504-7 siehe
Bordnetz 2-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 6029 199 043 6Pol ST MNL
X17 A Trennstelle 22Pol St JPT AMP 6029 201 354 Steckergeh.: 929505-7 siehe
Gegenstecker Bordnetz 2-reihig Stiftkontakt: 928930-5 6029 199 025 6Pol ST MNL
Bordnetz 2-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 6029 199 084 6Pol ST MNL
Gegenstecker Bordnetz 2-reihig Stiftkontakt: 928930-5 6029 199 026 6Pol ST MNL
X18 A Trennstelle 6Pol Bu JPT AMP 6029 201 367 Steckergeh.: 929504-2 siehe
Gegenstecker Bordnetz CAN 2-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 6029 199 109 6Pol ST MNL
Gegenstecker Bordnetz CAN 2-reihig Kontaktstift: 928930-5 6029 199 110 6Pol ST MNL
Kabine 2-reihig Kontaktbuchse: 927771-3 6029 199 084 6Pol ST MNL
X20 Gegen- Trennstelle 18 Pol St JPT AMP 6029 201 365 Steckergeh.: 929505-6 siehe
stecker zu X19 Kabine 2-reihig Stiftkontakt: 928930-5 6029 199 026 6Pol ST MNL

1328 765 001 - 2006-07 4-36

ZF-AS Tronic Einbau

4.4.7 Sonstige elektrischen Schnittstellen am 4.4.7.2 Tachogeber
ZF-AS Tronic
Am ZF-AS Tronic befindet sich ein Abtriebsdreh-
4.4.7.1 Neutralschalter (S12) zahlgeber, der dem Tachographen das entsprechen-
de Signal zur Verfügung stellt (siehe Einbauzeich-
Der Getriebe Neutralschalter (S12) befindet sich am nung).
Getriebe auf Position G32 (siehe Einbauzeichnung ).
Der Anlasser Stromkreis ist über das Relais E17 mit Ein KITAS-Tachogeber wird optional angeboten.
dem Getriebe Neutralschalter verbunden, so dass Dieser wird für alle TCO-Tachographen (CAN-fähig)
ein Starten des Motors bei eingelegtem Gang nicht benötigt.
möglich ist.
Wenn sich das Getriebe mechanisch in Neutral Tachogeber (Standard)

befindet, ist der Kontakt des Neutralschalters Zeichnungsnummer 0501 210 854

geschlossen. Bestellnummer für 0501 210 855
Einschraublänge 19,8 mm
- Produktfamilie 3 + 4 mit Intarder
Für das ZF-AS Tronic steht ein Neutralschalter zur - Produktfamilie 1 + 2 allg.
Verfügung: Bestellnummer für 0501 210 859
• Schalter: Sachnummer 0501 215 297 Einschraublänge 90 mm
(Bajonettanschluss nach DIN 72585) - Produktfamilie 3 + 4 ohne Intarder

Bemerkung:
Wenn das Neutral Signal über CAN realisiert wird, Tachogeber (KITAS II)

kann auf den mechanischen Neutralschalter ver- Zeichnungsnummer 0501 214 767

zichtet werden. Bestellnummer für 0501 214 768
Einschraublänge 19,8 mm
Diese Variante wird von ZF empfohlen.
- Produktfamilie 3 + 4 mit Intarder
- Produktfamilie 1 + 2 allg.
Bestellnummer für 0501 214 769
G32 1:1
Einschraublänge 90 mm
BAJONETTANSCHLUSS DIN 72585-A1-2.1-A G/K1
BAJONET CONNECTION - Produktfamilie 3 + 4 ohne Intarder
39
1.5
Ø 23.6

1
2

SW27
W.A.F.

027564
Abb. 4.23: Schalter: Zeichnungs-Nr.:
0501 215 297

1328 765 001 - 2006-07 4-37

ZF-AS Tronic Einbau

4.4.8 CAN-Signale 4.4.9 EMV-Verträglichkeit

In der ZF TKI 1328 761 005 sind die Anforderungen Der E1-Nachweis durch das Kraftfahrtbundesamt
an die externen Signale beschrieben, die zum kann bei der ZF angefordert werden.
Betrieb des ZF-AS Tronic erforderlich sind; ebenso
beschrieben sind dort die Signale, die von der ZF-
AS Tronic gesendet werden. Darüber hinaus wird
für jedes externe Signal seine Qualität, und Genauig-
keit sowie ggfs. die erforderliche Wiederholrate
(CAN) festgelegt.

Die Signale entsprechen in ihren Anforderungen
überwiegend der SAE J1939.

Lediglich für einige wenige Signale erwartet die ZF-
AS Tronic abweichende, höhere Wiederholraten.

Dies sind nach heutigem Entwicklungsstand
• die Fahrpedalstellung (mit Leerlaufschalter)
• die Radgeschwindigkeiten von der ABS.

Die Signalspezifikation der TKI 1328 761 005 muss
vom Fahrzeughersteller bestätigt werden. Ab-
weichungen davon sind gesondert zu vereinbaren.
Zusätzlich zu den in der Signalspezifikation be-
schriebenen Anforderungen sind folgende Eigen-
schaften einzuhalten:

• Bremsdruck am Rad
Sobald das Fahrzeug eine Bremsverzögerung
erfährt, muss das Fußbremssignal anliegen. D.h.
bei 0,2 + 0,2 bar Bremsdruck am Rad muss das
Fußbremssignal gesetzt sein und kleiner diesem
Wert auch wieder abfallen.

• Fahrpedal:
Die Charakteristik des Fahrpedals hat einen
wesentlichen Einfluss auf das Rangier- und
Anfahrverhalten des Fahrzeuges mit dem Getrie-
besystem AS Tronic! (Gaspedal ersetzt Kupplungs-
pedal!!). Deswegen ist zu beachten:
- der Signalabfall des Leerlaufschalters sollte bei
4 + 2% Fahrpedal erfolgen
- Kickdownsignal sollte bei 100% Fahrpedal-
stellung mit deutlich spürbarem Druckpunkt
anliegen

1328 765 001 - 2006-07 4-38

ZF-AS Tronic Einbau

4.5 Pneumatik

Die Qualität der Luftversorgung für das ZF-AS Tronic- • Im Beispiel 1 hat die Luftversorgung für die
System ist für die Verfügbarkeit des Fahrzeug Bremsanlage Vorrang vor dem Schaltsystem,
besonders wichtig. Daher gelten für die Luftqualität indem ein Überströmventil ( 5 bar) dem
und Ausführung der Luftleitungen die gleichen An- ZF-AS Tronic-Luftkreis vorgeschaltet wird.
forderungen wie für Bremsanlagen. Der eingestellte Druck am Überströmventil
muss allerdings geringer sein, wie der Druck
Die Luftversorgung für das ZF-AS Tronic-System der Überströmventile im 4-Kreis Schutzventil
kann an der Luftanlage des Fahrzeuges, entweder für die Nebenverbraucher.
vor dem 4-Kreis-Schutzventil (Beispiel 1), oder nach
dem 4-Kreis-Schutzventil am Nebenverbraucher- • Im Beispiel 2 hat die Luftversorgung für das ZF-
kreis (Beispiel 2) angeschlossen werden. Dabei ist AS Tronic Vorrang vor den anderen Nebenver-
folgendes zu beachten: brauchern, indem diesen ein Überströmventil
( 5 bar) vorgeschaltet wird.

Beispiel 1
Kompressor
Lufttrockner 4-Kreis-
Schutz-
ventil

Überström-
ventil 5 bar*
Getriebesteller
mit Drucksensor Ø-Innen = 9 mm
20 L
Kupplungs- Rückschlagventil
steller
D-I = 9 mm

max. 4 m * Der eingestellte Druck am Überströmventil muss unbedingt geringer sein, wie der
Druck der Überströmventile im 4-Kreis Schutzventil für die Nebenverbraucher

Beispiel 2
Kompressor
Lufttrockner 4-Kreis-
Schutz-
ventil

Getriebesteller
mit Drucksensor D-I = 9 mm
20 L
Kupplungs- Rückschlag-
steller ventil Über-
D-I = 9 mm ström-
Nebenver-
ventil
braucher
max. 4 m 5 bar

014885 / 014886
Abb. 4.24

1328 765 001 - 2006-07 4-39

ZF-AS Tronic Einbau

Luftkessel Luftleitungen

Für das ZF-AS Tronic ist ein separater Luftkessel Die Luftleitungen vom ZF-AS Tronic-Luftkessel zum
vorzusehen, der mit einem Rückschlagventil abge- Getriebesteller und Kupplungssteller müssen eine
sichert ist. An diesem Druckluftkreis dürfen keine Nennweite (Innendurchmesser) von mindestens
weiteren Luftverbraucher – mit Ausnahme des ZF- 9 mm haben. Die Längen von maximal 4 m dürfen
Intarders – angeschlossen sein. nicht überschritten werden.
Das Rückschlagventil verhindert einen Druckabfall
im Luftkessel bei Leckage oder Luftmangel in der
restlichen Luftanlage. Luftqualität
Mindestvolumen des Luftkessels:
• ZF-AS Tronic 10 dm3 Die vom Fahrzeug zur Verfügung gestellte Druckluft
• ZF-AS Tronic + IT 20 dm3 muss gereinigt, getrocknet und kondenswasserfrei
sein.
Luftpartikelfilter: 40 µm Maschenweite.
Luftdruck
Lufttrockner, die Alkohol oder andere Stoffe die
Erforderlicher Versorgungsdruck 8 - 12,0 bar nach negativen Einfluss auf Dichtungswerkstoffe haben
Lufttrockner. können, ins Luftsystem abgeben, sind nicht zuge-
Damit bei Luftmangel noch einige Schaltungen aus- lassen.
geführt werden können, muss das ZF-AS Tronic mit
einem Versorgungsdruck von mindestens 8 bar ver- Maximal zulässiger Wassergehalt in der Druckluft:
sorgt werden. 15% (Relative Luftfeuchte).
Der Getriebesteller reduziert mit einem intetrierten
Druckminderventil den Luftdruck auf 7 bar Schalt- Umgebungs- Wassergehalt
temperatur [°C] [g/m3]
druck um die Schaltelemente zu schonen und
-20 0,136
gleichbleibende Schaltverläufe zu erreichen.
-10 0,332
Mit einem Schaltdruck von 7 bar ist ein zuverlässi-
0 0,726
ges Schalten und Kuppeln des Schaltsystems
10 1,41
gewährleistet.
20 2,6
30 4,55
Schaltdruck = Druck im Getriebesteller nach
40 7,66
Druckminderventil
Versorgungsdruck = Druck im Luftkessel

Druckanzeige/-warnung
Luftverbrauch
Im Getriebesteller ist ein Drucksensor integriert,
Erforderliches Luftfördervolumen: der bei einem Druckabfall des Schaltdrucks unter
mindestens 5 dm3/min bei 8 - 10 bar. 5,8 bar eine Warnung an den Fahrer gibt. Die Anzei-
ge erfolgt am ZF-Display (AL) bzw. kann als Bot-
Die Luftanlage des Fahrzeuges ist so auszulegen, schaft auf dem CAN gesendet werden.
dass dem ZF-AS Tronic-Luftkreis allein mindestens
der oben genannte Luftvolumenstrom zu Verfügung
! GEFAHR !
steht. Wird bei zu geringem Luftdruck geschaltet, kann das
Dieser angenommene Bedarf basiert auf dem Ver- Getriebe in Neutralstellung verbleiben, so dass kein
brauch von 9 Schaltungen und 1 Anlassvorgang Durchtrieb und keine Motorbremswirkung vorhanden
(„Zündung Ein“ mit Eichung des Kupplungsstellers) sind.
pro Minute.

1328 765 001 - 2006-07 4-40

ZF-AS Tronic Einbau

4.6 Zusatzaggregate Wird von ZF keine Freigabe für einen Fremdretar-
der ausdrücklich erteilt, so übernimmt ZF keine
4.6.1 ZF-Intarder Gewährleistung oder Haftung für diese
Aggregatekombination, sowie für die Funktions- und
Ein nachträglicher Anbau des ZF-Intarders ist nicht Betriebsicherheit des Gesamtsystems.
möglich. Der ZF-Intarder muss grundsätzlich bereits
bei der Bestellung des Getriebes berücksichtigt
werden.
4.6.3 ZF-Nebenabtriebe
Bei ZF-Intarderanwendungen ist auf die peripheren
Teile wie Anbau der Elektronik, Verkabelung und Der Anbau von ZF-Nebenabtrieben ist entweder bei
Kühleranschluss wasserseitig besonders zu achten. Lieferung des Getriebes werkseitig, nachträglich
Die Impulszahl des Tachogebers ändert sich gering- durch den Fahrzeughersteller oder im fertigen Fahr-
fügig im Vergleich zur Anwendung ohne Intarder. zeug des Endkunden möglich.

– Einbauhinweise und Schnittstellenbeschreibungen – Über die Auswahl der ZF-Nebenabtriebe gibt
sind dem Technischen Handbuch ZF-Intarder das Typenblatt für ZF-Nebenabtriebe ZF-Nr.
(ZF-Nr. 6085 765 004) zu entnehmen. 1328 757 051 (PF3+4) und 1336 757 051 (PF 1+2)
Auskunft. Die Anbauvorschriften müssen in
In der Software der ZF-Intarder-Elektronik ist der Zusammenarbeit ZF und Fahrzeughersteller
erforderliche Signalaustausch mit der ZF-AS Tronic erstellt werden.
über CAN-Bus berücksichtigt.
Insbesondere sei hier darauf hingewiesen, dass mit
– Besonderheiten zur Ölbefüllung der dem mechanischen Anbau eines Nebenabtriebes
ZF-AS Tronic-Intarder-Kombination sind auch eine zusätzliche Programmierung der Elektro-
dem Technischen Handbuch ZF-Intarder nik im ZF-AS Tronic erforderlich ist, um die
(ZF-Nr. 6085 765 004) zu entnehmen. Betriebssicherheit des Systems in Verbindung mit
der automatisierten Kupplung zu garantieren. Bei
Der Ersteinbau einer Systemkombination Anbau der Nebenabtriebe beim Fahrzeughersteller
ZF-AS Tronic und ZF-Intarder muss durch ZF ist der erforderliche Datensatz mit dem technischen
abgenommen und freigegeben werden. Vertrieb abzuklären. Bei Nachrüstung von ausgelie-
ferten Fahrzeugen wird dies durch die ZF-Service-
stellen durchgeführt. Bei Anbau eines Nebenabtrie-
bes ohne Berücksichtigung der ZF-Anbauvorschrif-
4.6.2 Fremdretarder ten (z. B. Programmänderung der Elektronik) über-
nimmt ZF keine Gewährleistung auf diese
Bei Anbau von Fremdretardern ist in jedem Fall der Aggregatekombination, die Funktions- und Betriebs-
technische Vertrieb der ZF einzubeziehen. Hinsicht- sicherheit des Gesamtsystems.
lich mechanischer, pneumatischer, elektrischer
Schnittstellen und Signalaustausch zum ZF-AS Tronic Die für die ZF-Nebenabtriebe erforderliche Peri-
müssen die Anforderungen abgestimmt werden. pherie (Kabelbaum usw.) muss vom Fahrzeugher-
Dabei muss auch ggfs. die Systemsicherheit des steller beigestellt werden. Im Falle einer Nachrüs-
Gesamtaggregates separat betrachtet und eine Fahr- tung eines bereits ausgelieferten Fahrzeuges sind die
zeug-Gesamtsystem-FMEA vom Fahrzeughersteller ZF-Servicestellen behilflich.
durchgeführt werden.

1328 765 001 - 2006-07 4-41

ZF-AS Tronic Einbau

4.6.4 Nebenabtriebe von Fremdfirmen 4.7 Getriebeeinbau am Montageband

Bei Anbau von Nebenabtrieben von Fremdfirmen ist 4.7.1 Transport
in jedem Fall der technische Vertrieb der ZF einzu-
beziehen. Hinsichtlich mechanischer, pneumatischer Zum Transport dürfen nur die vorhandenen Ösen
und elektrischer Schnittstellen zum ZF-AS Tronic zur Getriebeaufhängung am Gehäuse 1 und 3 ver-
müssen die Anforderungen abgestimmt werden. wendet werden.
Dabei muss auch ggfs. die Systemsicherheit des
Gesamtaggregates separat betrachtet werden und
eine Fahrzeug-Gesamtsystem-FMEA vom Fahrzeug-
hersteller durchgeführt werden, um die Betriebssi-
cherheit des Systems in Verbindung mit der automa-
tisierten Kupplung zu garantieren.

Wird von ZF keine Freigabe für einen fremden
Nebenabtrieb ausdrücklich erteilt, so übernimmt
ZF keine Gewährleistung oder Haftung für diese
019529
Aggregatekombination, sowie für die Funktions-
ZF-AS Tronic
und Betriebsicherheit des Gesamtsystems.

4.6.5 Wärmetauscher

Der Anbau von externen Öl-Wasser-Wärmetau-
schern ist entweder bei Lieferung des Getriebes
werkseitig oder durch den Fahrzeughersteller
möglich.
Die Montagevorschrift und die positionierte
019530
Montagezeichnung sind zu beachten!
ZF-AS Tronic mid

– siehe Einbauzeichnung + WT, Kap. 4.1.1 und
Zusatzkühlung Kap. 4.2.4 Ein Aufhängen des Getriebes an der Antriebswelle
(z.B. beim Transport) ist nicht zulässig (Beschädi-
gung der Lager und Verzahnungen).
Ein Umschlingen des ZF-AS Tronic für den Trans-
port ist ebenfalls nicht erlaubt.

VORSICHT
Ist das Getriebe am Motor angeflanscht darf nicht
am Getriebe aufgehängt werden. Die Ösen sind nur
auf das Gewicht des Getriebes ausgelegt.

ZF haftet nicht, wenn durch unsachgemäßen Trans-
port Getriebekomponenten beschädigt werden.

1328 765 001 - 2006-07 4-42

ZF-AS Tronic Einbau

4.7.2 Auslieferung Hauptgetriebe Dadurch ergibt sich folgender Montageablauf:

• Das Führungsrohr muss fettfrei sein.
Je nach Kundenwunsch wird das ZF-AS Tronic fol-
gendermaßen ausgeliefert: • Korrosionsschutz am Profil der Antriebswelle
entfernen und (mit freigegebenem Fett nach
• Mit eingelegtem höchsten Gang
Angabe des Kupplungsherstellers) einfetten.
• In Neutral
• Kupplungsscheibe auf das Profil der Antriebs-
welle schieben.

• Kupplungsscheibe entfernen und überschüssiges
4.7.3 Korrosionsschutz Fett abwischen.

• Mitnehmerscheibe und Druckplatte fettfrei am
Es wird empfohlen das ZF-AS Tronic mit Standard-
Schwungradgehäuse montieren (Druckplatte mit
korrosionsschutz zu beziehen. In Sondereinsatzfäl-
Dorn o.ä. zentrieren, auf keinen Fall mit der
len mit hoher Korrosionsgefahr (z.B. Schneeräu-
Antriebswelle).
mung …) sind spezielle Korrosionsschutzmaßnah-
men erforderlich, die auf Anfrage festgelegt werden. • Getriebe so ausrichten, dass die Antriebswelle
sich in einer Linie mit dem Pilotlager befindet.

• Sicherstellen, dass vor Einbau des Getriebes die
Enden des Lastrings an der Druckplatte verhakt
4.7.4 Nachträgliche Lackierung
sind.

Standardmäßig wird das ZF-AS Tronic in schwarz • Antriebswelle vorsichtig in die Nabe der Kupp-
lackiert ausgeliefert. Wünscht der Kunde, das ZF- lungsscheibe einführen.
AS Tronic selber zu lackieren, so muss dies ent-
• Getriebe am Schwungradgehäuse befestigen.
sprechend ZF-Spezifikation
• Deckel an der Unterseite Gehäuse 1 entfernen.
• 0000 702 371 (Produktfamilie 1+2)
• Ausrücklager im Lastring sichern, indem das
• 0000 701 972 - solo, 0000 701 973 - IT Lkw bzw.
untere Ende der Ausrückgabel mit einem Hebel-
0000 701 974 - IT Bus (Produktfamilie 3+4)
werkzeug (Montierhebel) in Richtung Getriebeab-
geschehen. Der Kunde hat dies zu bestätigen. trieb gedrückt wird. Dadurch drückt das obere
Ende der Ausrückgabel in Richtung Motor, bis es
am Lastring einrastet.

4.7.5 Zusammenbau von Motor, Kupplung und Das Einrasten
Getriebe muss fühl- und
hörbar sein.
Das ZF-AS Tronic wird mit Ausrücklager ausge-
liefert.

ACHTUNG: Sämtliche Teile (außer dem Profil der
Antriebswelle) dürfen nachträglich nicht gefettet
werden. Vor allem das Führungsrohr muss fettfrei
sein.
Die Kupplungsscheibe nicht am Belag anfassen.
018495

1328 765 001 - 2006-07 4-43

ZF-AS Tronic Einbau

• Durch Drücken der Gabel in Richtung Motor Dokumentation der EOL-Programmierung
prüfen, ob die Verbindung richtig eingerastet ist.
Der Auslieferungszustand des ZF-AS Tronic ist bei
• Deckel an der Unterseite Gehäuse 1 wieder befes-
ZF durch die Bestellnummer des Fahrzeugherstel-
tigen.
lers dokumentiert.

Darüber hinaus müssen alle EOL-Programmierun-
gen/ Parametrierungen und Änderungen außerhalb
4.7.6 EOL-Programmierung
der ZF-Organisation, die sich über die Lebensdauer
eines Steuergerätes ergeben, auch für die ZF
Die Software des ZF-AS Tronic kann, zur Reduzie-
nachvollziehbar sein. Für die ZF-Dokumentation
rung von Auslieferungs- bzw. Servicevarianten des
wird eine Datenbank eingesetzt. Die Datenübertra-
ZF-AS Tronic, vom Fahrzeughersteller programmiert
gung „Fahrzeughersteller – ZF“ ist durch geeignete
werden.
Verfahren festzulegen.

Für die EOL(end of line)- bzw. Bandende-Program-
ZF-AS Tronic-spezifische Daten, für die eine Doku-
mierung von ZF-AS Tronic-spezifischen Fahrzeug-
mentation bei ZF erforderlich sind, werden mit dem
varianten, außerhalb der ZF-Organisation, müssen
OEM abgesprochen.
die erforderlichen Programmvarianten, sowie die
Anforderungen an Dokumentation, Fertigungs- und
Serviceprozesse zwischen Fahrzeughersteller und
ZF externe Programmiereinrichtungen
ZF vereinbart werden.

ZF-AS Tronic-spezifische Daten, die bei der EOL-
Die Getriebe-Software kann mittels einer Fahrzeug-
Programmierung vorliegen, müssen an ZF weiterge-
Parametrierung (z. B. PTO-Konfigurationen) durch
leitet werden. Dazu ist ein standardisiertes Verfah-
den Fahrzeughersteller an die jeweilige Fahrzeug-
ren festzulegen.
konfiguration angepasst werden.

Das ZF-AS Tronic wird mittels serieller Daten-
übertragung programmiert.

Die folgende Beschreibung fasst die Anforderungen
für die ZF-Dokumentation bzw. für den ZF Service
zusammen.

– Die detaillierten Anforderungen sind der
ZF TKI 6009 774 005 zu entnehmen.

1328 765 001 - 2006-07 4-44

ZF-AS Tronic Einbau

4.7.7 Auslieferungskontrolle

– Zur Auslieferungskontrolle steht ein Formblatt
zur Verfügung.

Das ZF-Testman pro Diagnose Tool (siehe Kap. 3.5)
unterstützt die Auslieferungskontrolle durch
spezielle Prüfschritte:
• Prüfung bei Stillstand
• Prüfung bei Probefahrt
• Auslesen des Fehlerspeichers

Eine Schulung des Montagepersonals durch ZF zum
Produktionstart sollte vereinbart werden.

027587

Abb. 4.25: Formblatt Auslieferungskontrolle

1328 765 001 - 2006-07 4-45

ZF-AS Tronic Einbau

4.8 Zusätzliche Hinweise 4.8.1 Bedienung

Sicherheitshinweise Abhängig vom Hersteller und Fahrzeugtyp sind
abweichende Bedienelemente und Bedienvorgänge
In dem vorliegenden Handbuch werden folgende möglich. Hier ist die Bedienung mit dem ZF-Hebel-
Sicherheitshinweise verwendet: fahrschalter mit integriertem E-Modul (Kap. 2.4.1.1)
beschrieben.
HINWEIS
für besondere Abläufe, Methoden, Informationen,
usw. ! GEFAHR !
• Bei laufendem Motor und eingelegtem Gang ist es
VORSICHT nicht erlaubt das Fahrzeug zu verlassen.
Wird verwendet, wenn abweichende und nicht • Ohne Motorfunktion (z.B. kein Kraftstoff) kann kein
fachgerechte Bedienung zu Schäden am Produkt Gang geschaltet werden, Getriebe schaltet auf
führen kann. „Neutral“. Motorbremse und Lenkhilfe fallen wäh-
rend der Fahrt aus.

! GEFAHR !
Wird verwendet, wenn mangelnde Sorgfalt zu
Personen- und Sachschäden führen kann. 4.8.1.1 Motor starten

• Feststellbremse einlegen.

• Drehschalter auf « N »
! GEFAHREN FÜR DIE UMWELT ! (Getriebe Neutralstellung).
Schmierstoffe und Reinigungsmittel dürfen 023867
nicht in das Erdreich, Grundwasser oder in die • „Zündung“ einschalten.
Kanalisation gelangen.
• Sicherheitsdatenblätter bei Ihrer zuständi- • Selbstcheck des Schaltsystems
gen Umweltschutzbehörde für die entspre- (Displayanzeige « CH »).
chenden Produkte anfordern und beachten. 024367
• Altöl in einem ausreichend großen Behälter • Motor starten.
auffangen.
• Altöl, verschmutzte Filter, Schmierstoffe • Selbstcheck ist abgeschlossen.
sowie Reinigungsmittel nach den Vorschrif- « N » erscheint auf dem
ten der Umweltschutzverordnungen ent- Display, Getriebe ist in
024369
sorgen. Neutralstellung.
• Beim Umgang mit Schmierstoffen und
Reinigungsmitteln jeweils die Vorschriften HINWEIS
des Herstellers beachten. Bei Motorstillstand sind Gangschaltungen nicht
möglich.

1328 765 001 - 2006-07 4-46

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.1.2 Anfahren, Vorwärtsfahrt 4.8.1.3 Rangieren

• Motor starten (siehe 4.8.1.1). Für extreme Langsamfahrt (z.B. Ankuppeln bzw.
Abkuppeln eines Aufliegers oder Anhängers) ist ein
• Drehschalter von « N » auf « D » drehen. Rangiermodus vorhanden.
Im Rangiermodus ist das Fahrzeug (Fahrpedal) fein-
• Automatikfahrbetrieb ist aktiviert. fühliger, die Kupplungsansteuerung ist gegenüber
dem Normalzustand verändert.
• Das Display zeigt den ein-
gelegten Anfahrgang an. 4.8.1.3.1 Rangieren über Fahrpedal in
(Den Anfahrgang wählt das Drehschalterstellung D oder R
024376
System selbst, Kupplung bleibt
getrennt.) Das System erkennt den Rangierzustand an der
Stellung des Fahrpedals und der geringen Fahrge-
• Fahrpedal betätigen und gleichzeitig die Feststell- schwindigkeit.
bremse lösen. Für das Rangieren stehen die ersten 2 Vorwärts-
gänge und beide Rückwärtsgänge zur Verfügung
! GEFAHR ! (fahrzeugabhängig, evtl. nur der 1. Gang und ein
Auch ohne Betätigung des Fahrpedals kann das Fahr- R-Gang).
zeug wegrollen. In anderen Gängen ist der Rangierzustand nicht
wirksam.
• Fahrzeug fährt an (Kupplung schließt automa-
tisch).
1. Gang und RL
Rangierdauer unbegrenzt.
D N R RM
DM

Anfahren am Berg Bei Kupplungsüberlastung erscheint
die Displayanzeige « CL ».
! GEFAHR ! D N R RM
DM

VORSICHT
Gang einlegen, Feststellbremse erst beim Betätigen
Reagiert der Fahrer nicht auf die
des Gaspedals lösen, sonst rollt das Fahrzeug zurück. Displayanzeige « CL », kann die
Kupplung durch Überlastung be-
schädigt werden.
027515
Korrektur des Anfahrganges

Der Fahrer kann den vom System vorgeschlagenen 2. Gang und RH
Anfahrgang korrigieren. Rangieren nur möglich, bis « CL »
D N R RM
erreicht wird.
DM

Korrektur vornehmen:
D N R RM
! GEFAHR !
DM

• Tipphebel in Richtung « – / – » oder « + / + » Displayanzeige « CL », erfolgt ein
drücken. Wechsel vom Rangiermodus in den
Anfahrmodus.
Das Fahrzeug kann beschleunigen.
• Das Display zeigt den eingelegten Anfahrgang an.
Unfallgefahr!
027516

1328 765 001 - 2006-07 4-47

ZF-AS Tronic Einbau

! 4.8.1.4 Anrollen im Gefälle
GEFAHR !
Abhängig von der Fahrpedalstellung und Fahrzeug-
Voraussetzung: Motor läuft
geschwindigkeit erfolgt der Wechsel vom Rangier-
modus in den Anfahrmodus.
Wenn bei eingelegtem Gang die Feststellbremse
Das Fahrzeug kann beschleunigen.
gelöst wird und das Fahrzeug losrollt schließt die
Unfallgefahr!
Kupplung automatisch, ohne dass eine Fahrpedal-
betätigung notwendig ist.

4.8.1.3.2 Rangieren über Drehschalterstellung
DM oder RM
! GEFAHR !
Beim Anrollen des Fahrzeuges ohne eingelegten
Das System erkennt den Rangierzustand an der
Gang – Drehschalter steht auf « N » – ist keine Motor-
Drehschalterstellung.
bremswirkung vorhanden!
Für das Rangieren steht der 1. Vorwärtsgang und der
Fahrzeug nicht entgegen der Fahrtrichtung des ein-
1. Rückwärtsgang zur Verfügung.
gelegten Ganges rollen lassen.
In diesem Rangiermodus kann der volle Fahrpedal-
weg genutzt werden.
Um diesen Modus wieder zu verlassen, muss der
Rollt das Fahrzeug – Getriebe in Neutralstellung –
Drehschalter in Stellung « D », « N » oder « R »
nach Lösen der Bremse vorwärts und schaltet man
gebracht werden.
von « N » auf « D », so wählt das System einen der
Fahrgeschwindigkeit angepassten Gang. Der An-
1. Gang und RL triebsstrang wird damit geschlossen.
Rangierdauer unbegrenzt.
D N R
M
Bei Kupplungsüberlastung erscheint
R
D

M

die Displayanzeige « CL ».
M
D N R
4.8.1.5 Betriebsart wechseln:
R
D

M

VORSICHT Manuell / Automatik
Displayanzeige « CL », kann die
Jederzeit möglich, auch während der Fahrt.
Kupplung durch Überlastung be-
schädigt werden.
A/M Betriebsart wechseln von Manuell auf Auto-
matik
• Tipphebel nach links drücken.

Betriebsart wechseln von Automatik auf
Manuell
• Tipphebel nach links oder Tipphebel
in Richtung « + / + » oder « – / – »
drücken.
• Fahrzeugabhängig kann nach einer
bestimmten Zeit eine selbständige Rückkehr
in die Betriebsart Automatik erfolgen.

1328 765 001 - 2006-07 4-48

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.1.6 Gangwechsel 4.8.1.7 Rückwärtsfahren

Gangwechsel in der Betriebsart Automatik ! GEFAHR !
Rollt das Fahrzeug, erfolgt keine Schaltung in den
• Alle Hoch- und Rückschaltungen werden automa- Rückwärtsgang!
tisch ausgeführt. Fahrzeug sofort zum Stillstand bringen.
Diese sind abhängig von: • Fahrwiderstand
• Beladung
• Fahrpedalstellung Rückwärtsgang einlegen
• Geschwindigkeit
• Motordrehzahl • Fahrzeug muss sich im Stillstand befinden.
• Drehschalter nach « R » oder « RM » drehen.
Im Display erscheint während • « R » oder « RM » erscheint im Display (Kupplung
der Fahrt die Ganganzeige als bleibt getrennt).
Ziffer. 024376
• Fahrpedal betätigen und gleichzeitig Bremse lösen
(Kupplung schließt automatisch).
• Fahrzeug fährt rückwärts.
Gangwechsel in der Betriebsart Manuell

• Den Tipphebel in Richtung « + / + » oder « – / – » Fahrtrichtungswechsel
drücken.
• « +/– » Wechsel um eine Gangstufe Rückwärtsfahrt « R/RM » zu Vorwärtsfahrt « D/DM »
• « +/ – » Wechsel um zwei Gangstufen und umgekehrt

Bei einer manuellen Schaltung verlässt das Schalt- • Drehschalter von « R/RM » nach « D/DM » drehen.
system die Betriebsart Automatik.
Drückt man den Tipphebel nach links, ist die
Betriebsart Automatik wieder aktiviert. !GEFAHR !
Ein Fahrtrichtungswechsel durch Änderung der Dreh-
HINWEISE schalterposition von « R/RM » nach « D/DM » und
• Man kann jederzeit aus jedem Gang über den umgekehrt darf nur bei Fahrzeugstillstand vollzogen
Drehschalter nach Neutral schalten. Dieser Schalt- werden, ansonsten schaltet das Getriebe nach
wunsch hat Vorrang. Neutral.
• Die Stellung des Fahrpedals muss während des Für die im Getriebe geschaltete Fahrtrichtung ist
Schaltvorgangs nicht verändert werden, da der ausschließlich die Displayanzeige maßgebend.
Motor elektronisch geregelt wird.
• Ein Schaltbefehl wird nicht ausgeführt, wenn
durch die Schaltung die max. zulässige Motor-
drehzahl überschritten würde.

! GEFAHR !
Schalten nach „Neutral“ ist auch während der Fahrt
möglich. Wird nach „Neutral“ geschaltet, so ist der
Antriebsstrang unterbrochen. Die Motorbremswir-
kung ist dann nicht mehr gegeben.

1328 765 001 - 2006-07 4-49

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.1.8 Motorbremse 4.8.1.10 Motor ausschalten / Fahrzeug abstellen

! GEFAHR ! • Fahrzeug zum Stillstand bringen.
Die Motorbremswirkung ist während der Schaltung • Feststellbremse einlegen.
unterbrochen. Das Fahrzeug kann bei Bergabfahrt • Drehschalter auf « N » Neutral stellen.
beschleunigen. • Motor über Zündschlüssel ausschalten.
• Unterlegkeile unterlegen (z.B an Steigungen).

Manueller Fahrbetrieb
Die Motorbremse wird während den Schaltungen, !GEFAHR !
durch das System deaktiviert. Nach erfolgter Schal- Ein Abstellen mit eingelegtem Gang ist nicht
tung wird die Motorbremse automatisch wieder ein- möglich. Das Fahrzeug kann wegrollen, wenn keine
geschaltet. Bremse betätigt ist. Feststellbremse einlegen.

Automatikfahrbetrieb
Durch Betätigen der Motorbremse schaltet das HINWEIS
System so zurück, dass das maximale Bremsmoment Wird das Getriebe vor Ausschalten des Motors
erreicht wird. nicht in Neutralstellung gebracht, wird dies nach
Zündung „Aus“ automatisch ausgeführt.

4.8.1.9 Anhalten
4.8.1.11 Abschleppen
• Bei unbetätigtem Fahrpedal das Fahrzeug mit der
Betriebsbremse bis zum Stillstand verzögern. Es darf mit angeflanschten Gelenkwellen bzw.
• Die Kupplung öffnet automatisch vor Fahrzeug- Steckachsen abgeschleppt werden. Dazu müssen
stillstand, so dass ein „Abwürgen“ des Motors ver- folgende Bedingungen erfüllt sein.
hindert wird.
• Bei längeren Stillstandszeiten wird empfohlen, die • Es ist sicherzustellen, dass die schnelle Bereichs-
Neutralstellung im Getriebe anzuwählen. gruppe geschaltet ist. Hierzu sind folgende Rand-
• Bei stillstehendem Fahrzeug immer Betriebs- oder bedingungen zu erfüllen.
Feststellbremse betätigen. 1. Strom- und Luftversorgung sicherstellen
2. Zündung einschalten (Checkphase abwarten)
3. Es erfolgt keine Fehlermeldung. Somit ist
! GEFAHR ! sichergestellt, dass „GP schnell“ geschaltet ist.
• Bei Fahrzeugstillstand mit laufendem Motor und
• Im Hauptgetriebe ist kein Gang geschaltet.
eingelegtem Gang, genügt es das Fahrpedal zu
betätigen um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen! • Abschleppstrecke maximal 100 km
• Vor Verlassen des Fahrzeuges mit laufendem
• Die maximal zulässige Abschleppgeschwindigkeit
Motor, muss das Getriebe in Neutral geschaltet und
ist in Abhängigkeit der Hinterachsübersetzung
die Feststellbremse eingelegt werden.
und der Reifengröße wie in Abb. 4.26 aufgeführ-
• Das Betätigen der Feststellbremse während der
tem Diagramm festzulegen. Dabei sind die maxi-
Fahrt auf glattem Untergrund kann zum Motor-
mal zulässigen Abschleppgeschwindigkeiten
stillstand führen. Die Lenkunterstützung steht dann
gemäß den jeweiligen Länderbestimmungen mit
nicht mehr zur Verfügung!
zu berücksichtigen.

1328 765 001 - 2006-07 4-50

ZF-AS Tronic Einbau

[i Achse] 4.8.1.12 Anschleppen
8.0
Rdyn 0.5 [m] (z.B. 275/80R22.5)
7.0 Anschleppen des Motors ist nicht möglich.
Rdyn 0.6 [m] (z.B. F24)
6.0
Rdyn 0.4 [m] (z.B. 245/70R19.5)
5.0
4.8.1.13 Kupplungsschutz
4.0

3.0 Besteht für die Kupplung die Gefahr der Überlastung
2.0 027279 durch mehrere kurz hintereinander folgende
10 15 20 25 30 35 40 45 50 Anfahrvorgänge oder zu langes Rangieren in einem
V [km/h]
zu hohen Gang, erscheint die Displayanzeige «CL».
Abb. 4.26
Ablesebespiel: iAchse = 6, Rdyn = 0,5 m
HINWEIS
Abschleppgeschwindigkeit aus Diagramm:
Wählen Sie einen Betriebszustand bei dem keine
Vmax. = 25 km/h
Überlastung der Kupplung entsteht, zum Beispiel:
• Fahrzeug beschleunigen (zum Schließen der
Kupplung).
HINWEISE
• Anhalten.
Ein Abschleppen mit angeflanschter Gelenkwelle
• Anfahren bzw. Rangieren in einem kleineren
bzw. eingebauten Steckachsen ist unter keinen
Gang.
Umständen zulässig, wenn folgende Gegebenheiten
vorherrschen: !GEFAHR !
1) Nur eine der vorher beschriebenen Bedingungen
Wenn der Fahrer den Warnhinweis ignoriert, schließt
ist nicht erfüllt
die Kupplung bei betätigtem Fahrpedal. Eine weitere
2) Es liegt eine Fehlermeldung (140) vor oder es
Belastung der Kupplung wird damit vermieden.
kann nicht sichergestellt werden, dass die
Dies kann zum „Abwürgen“ des Motors führen, wobei
schnelle Bereichsgruppe und das Hauptgetriebe
ein Zurückrollen an einer Steigung nicht auszu-
auf NEUTRAL geschaltet ist (z.B. undefiniertes
schließen ist.
Liegenbleiben, Ausfall der Strom- und/oder Luft-
Bei Gasrücknahme öffnet die Kupplung wieder.
versorgung)
3) Verdacht auf Getriebeschaden
• Zur Schonung der mechanischen Teile der Kup-
plungsausrückung, ist bei längerem Halt (mehr als
VORSICHT
ca. 1 bis 2 min., zum Beispiel Stau, Ampelanlage
Ein Abschleppen mit geschalteter langsamer
etc.) das Getriebe nach Neutral zu schalten.
Bereichsgruppe oder geschaltetem Gang im Haupt-
Dadurch wird die Kupplung geschlossen und die
getriebe führt binnen kürzester Zeit zu kapitalen
Kupplungsausrückung entlastet.
Getriebe- oder Motorschäden.

Der Fahrer hat trotz automatisierter Kupplung nen-
Die Verantwortung (Sicherstellung der erforder-
nenswerten Einfluss auf die Standzeit der Kupplung.
lichen Randbedingungen) für das Abschleppen mit
Um den Kupplungsverschleiß gering zu halten, wird
angeflanschten Gelenkwellen bzw. Steckachsen
empfohlen, beim Anfahren jeweils einen möglichst
obliegt dem Betreiber.
kleinen Gang zu wählen.

Wird mit abgeflanschten Steckachsen abgeschleppt
ist eine Umweltverschmutzung durch eventuellen
Ölverlust zu vermeiden.
Zum Abschleppen sind auch die Anweisungen des
Fahrzeugherstellers zu beachten.

1328 765 001 - 2006-07 4-51

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.1.14 Motor-Überdrehzahlschutz 4.8.1.15 Betrieb mit kupplungsabhängigem
Nebenabtrieb
Um den gesamten Antriebsstrang vor zu hohen
Drehzahlen zu schützen lässt das ZF-AS Tronic nur Stationär/Mobiler Betrieb
Schaltungen zu, die innerhalb der festgelegten Dreh-
zahlen des Fahrzeugherstellers liegen. • Beim mobilen Betrieb des Nebenabtriebes sind je
nach Getriebetyp nur bestimmte Gänge verwend-
Betriebsart: Manuell bar (siehe Kap. 3.1.7).

• Achten Sie darauf, dass der Motor den zulässigen • Die Gangschaltungen werden nur bei Fahrzeug-
Drehzahlbereich nicht überschreitet. stillstand ausgeführt. Ein Gangwechsel während
• Beschleunigt das Fahrzeug bei Gefällefahrt, der Fahrt ist ausgeschlossen.
erfolgt keine automatische Schaltung in einen
höheren Gang. • Nebenabtrieb einschalten und Anfahrgang ein-
legen.
VORSICHT
Eine Schädigung des Motors kann erfolgen, wenn • Auf dem Display erscheint z.B.:
das Fahrzeug bei Gefällefahrt beschleunigt und der
Motor in den Überdrehzahlbereich kommt.

024406

Betriebsart: Automatik
d.h.: Nebenabtrieb 1 ist aktiviert, Anfahrgang 3 ist
! GEFAHR ! geschaltet (siehe Kap. 2.4.4).
Das Fahrzeug kann bei Gefällefahrt beschleunigen.
Um den Motor im überdrehzahlbereich (roter Bereich)
vor Beschädigung zu schützen, erfolgt vom System Stationärer Betrieb
eine Hochschaltung.
Beim stationären Betrieb des Nebenabtriebes ist
kein Gang schaltbar. Das Getriebe bleibt in Neutral-
stellung.

1328 765 001 - 2006-07 4-52

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.1.16 Rollenprüfstand Abruf der aktiven Fehlernummern:

Nach dem Auffahren auf einen Rollenprüfstand • Zündung einschalten.
(Bremsenprüfstand) Getriebe in „Neutral“ schalten. • Drehschalter nach « N » drehen.
• Tipphebel in Stellung « + » halten.
• Bei laufender Rolle erkennt das System die Funk-
tion „fahrendes Fahrzeug“. Legt man einen Gang Auf dem Display erscheint je nach Ausführung eine
ein, schließt die Kupplung. 2- oder 3-stellige Fehlernummer. Diese entspricht
• Bei laufender Rolle ist das Schalten des dem aktuell anliegenden Fehler.
Rückwärtsganges nicht möglich.
Werden zusätzlich zur angezeigten Zahl 4 Balken
angezeigt bedeutet das: Fehler-Nr. + 100 (nur bei
! GEFAHR ! zweistelliger Displayanzeige)
Das Fahrzeug kann auch ohne Fahrpedalbetätigung
von der Rolle fahren.

024404 024405

4.8.1.17 Systemstörungen (Fehlermeldungen) z. B.: Fehler-Nr. 74 Fehler-Nr. 174

• Erscheint im Display ein « Schraubenschlüssel-
Symbol » liegt eine Systemstörung vor. Der Fahr- Werden zusätzlich zur angezeigten Zahl 4 Balken
betrieb ist evtl. nur eingeschränkt möglich. und 2 Pfeile angezeigt bedeutet das: Fehler-Nr. + 200
Erscheint im Display « STOP » plus « Schrauben- (nur bei zweistelliger Displayanzeige)
schlüssel-Symbol » liegt eine schwere Systemstö-
rung vor. Fahrzeug abstellen, Weiterfahrt nicht
zulässig.

24391
• Ein Löschen der Störungsmeldung und der daraus
resultierenden Fehlerreaktion ist bei Fahrzeugstill- z. B.: Fehler-Nr. 227
stand über « Zündung AUS » möglich, warten bis
die Displayanzeige erlischt. Erlischt die Displayan-
zeige nach « Zündung AUS » nicht, System über Abruf von nicht aktiven Fehlernummern aus dem
Batterie-Hauptschalter abschalten. Zündung wie- Fehlerspeicher:
der einschalten. Ist die Störungsmeldung noch
vorhanden, ist ein Aufenthalt in einer Servicestel- • Zündung einschalten.
le notwendig. • Drehschalter nach «N » drehen und gleichzeitig
Bei der Kontaktaufnahme mit der Servicestelle die Fußbremse betätigen.
bitte die Fehlernummer(n) angeben. • Tipphebel in Stellung « + » halten .

Auf dem Display werden die abgespeicherten Fehler
hintereinander angezeigt.

1328 765 001 - 2006-07 4-53

ZF-AS Tronic Einbau

4.8.2 Wartung

4.8.2.1 Sichtprüfung der Verkabelung

• Verkabelung auf Beschädigung überprüfen.
• Auf richtigen Sitz der Stecker achten, Stecker
müssen zugentlastet montiert sein.

4.8.2.2 Wartung der Druckluftanlage

• Die Wartungshinweise des Fahrzeugherstellers
sind einzuhalten.
• Der Druckluftbehälter sollte wöchentlich, im
Winter täglich entwässert werden.

HINWEIS
Mit dem Druckluftbehälter ist auch der Druckluft
reiniger mit Wasserabscheider zu entwässern, sofern
dieser nicht automatisch arbeitet.

• Bei Fahrzeugen die mit einem Lufttrockner ausge-
stattet sind, muss das Intervall zum Wechseln der
Patrone eingehalten werden.

4.8.3 Fahrzeugübergabe an Endkunden

Bei Fahrzeugübergabe an den Endkunden ist auf die
Funktion, Bedienung und Wartung der ZF-AS Tronic-
Aggregate hinzuweisen.

1328 765 001 - 2006-07 4-54

ZF-AS Tronic Einbau

4.9 Applikation und Dokumentation 4.9.3 Typenschild

4.9.1 Applikation
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
MADE IN GERMANY
Beim Getriebesystem ZF-AS Tronic sind die ein-
zelnen Komponenten (Fahrzeug, Motor, Kupplung, 1
PARTS LIST NO. MODEL SERIAL NO.
Getriebe, ECUs, Fahrprogramme, etc.) aufeinander
2 3
abgestimmt.
CUSTOMER 4
SPEC. NO
Im Rahmen der Applikation werden die Systemkom- TOTAL 5 SPEEDO 6
RATIO RATIO
ponenten definiert und in einer Kundenspezifika- xn
P.T.O. N 7 n= 8
tion (Formular 1328 755 001) dokumentiert. Die ENGINE
OLI CAPACIT OLI GRADE SEE
Kundenspezifikation dient im Applikationsprozess IN LITERS
9 LUBRIC. LIST TE-ML 10

zur 023906
• Spezifizierung der Stückliste,
• Dokumentation von wichtigen Applikations- 1 = Getriebetyp mit Gangzahl
schritten (z.B. FMEA, Vereinbarungen von 2 = Stücklisten-Nr. Getriebe
Sicherheitskonzept, Störfallreaktionen) und 3 = Serien-Nr. Getriebe
• System-Schnittstellen (z.B. CAN). 4 = Kundenbestell-Nr., soweit ZF bekannt
5 = Getriebeübersetzung
Die Kundenspezifikation wird vom Kunden bestätigt 6 = Tachometerübersetzung [Impulse/Umdr.]
und ist die Basis für die Freigabe der Applikation 7 = Nebenabtriebstyp
durch ZF. 8 = Nebenabtriebsübersetzung
9 = Ca. Ölmenge bei Erstbefüllung
Um zu verhindern, dass die Einbaufreigabe bei sys- 10 = ZF-Schmierstofflistenbezeichnung
tembedingten Änderungen erlischt, müssen Ände-
rungen die Auswirkungen auf das Getriebesystem
haben, frühzeitig mit der ZF abgeklärt werden.

4.9.2 ZF-Dokumentation

Der Lieferumfang wird mit der Kundenspezifikation
mit dem Kunden definiert und in der ZF-Stückliste
dokumentiert. Die Stückliste ist als Computerauszug
erhältlich.

VORSICHT
Vor jedem Einbau anhand der Stücklisten-Nummer
auf den Typenschildern kontrollieren, ob die Kom-
ponenten Motor, Getriebe und elektronische Steue-
rung der Dokumentation entsprechen, das heißt,
mit den Angaben im Computerauszug über-
einstimmen.
Bei Korrespondenz und Rückfragen unbedingt
Stücklisten-Nummer und Serien-Nummer vom
ZF-AS Tronic angeben (siehe Typenschild)!

1328 765 001 - 2006-07 4-55

ZF-AS Tronic Einbau

4.9.4 Erläuterung zur ZF-Dokumentation

Entsprechend der Spezifikation des Getriebesystems
ZF-AS Tronic durch den Fahrzeughersteller und ZF
wird eine Stückliste erstellt.

Der gesamte Lieferumfang ist anhand der Stückliste
definiert, siehe Beispiel unten.

Übergeordnete Stückliste
Stücklistennummer: 1327 XXX XXX (Beispiel)

A10 9999 501 537 Kunde: FZG-HERSTELLER *LAND:D M
A14 9999 501 613 BESTELL-NR: OHNE M
A90 9999 511 101 FREIGABE:ERSTEINBAU*UEBERPRUEFUNG ERFORDERLICH M
A98 9999 541 465 SPEZIFIKATION: a 1327 761 XXX M

S02 9999 514 114 FAHRZEUGDATEN 1: M
S04 9999 597 517 ART:BUS(REISE-) XXXXXXXXXX b M
S06 9999 515 188 ZUL.GES.GEW:SOLO XXT M
S08 9999 514 742 R DYN: XXX* M
S10 9999 514 575 HA: I=X,XX M
S12 9999 000 999 POSITION GELOESCHT M
S14 9999 597 518 HERSTELLER/MOTOR *KWXXX/XXXX*N.MXXXX/XXXX c M
S30 9999 501 366 ZEICHNUNGEN: M

S46 9999 540 616 ANSCHLUSSPLAN: 6029 711 XXX M

S48 9999 597 520 STROMLAUFPLAN: 6029 713 XXX M
930 9999 200 028 DAS UEBERGEORDNETE ERZEUGNIS BESTEHT AUS: T
932 1 1327 040 XXX SS 10 AS 2301 IT 3 P
A1
952 1 6009 071 XXX SS EST 42 INTARDER 3 P
C2
988 1 1327 180 XXX SS ZUBEHOER NBE * VORSERIE 3 P MN
E8 MM

a = Kundenspezifikation
b = Typenbezeichnung des Fahrzeugherstellers
c = Motordaten

1328 765 001 - 2006-07 4-56


5 Anhang

5.1 Bezeichnungen für AS-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3

5.2 AS-Getriebeprogramm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4
5.2.1 AS-Getriebeprogramm für Lkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4
5.2.2 AS-Getriebeprogramm für Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5
5.2.3 AS-Getriebeprogramm für Sonderfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5
5.2.4 AS-Getriebeprogramm für Bahnfahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5

5.3 Beigefügte Dokumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6

1328 765 001 - 2006-07 5-1

Ga Be 5.1

1328 765 001 - 2006-07
ng Be Ga isp
za isp ng iel

Lkw
za
ZF-AS Tronic

* Standard
* Standard
hl iel eS
eS hl ch
ch r eib
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ibw
eis AS ise
AS e =

12 AS 2300 BO
10 AS 2000 BD
12 AS 2330 TO
12 AS 2140 TD
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ut = T tom
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AS
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Bezeichnungen für AS-Getriebe

A te ]

AS
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BD
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TD

hr sfü
un hr
g un
g

019017
019016
Anhang

ZF-AS Tronic Anhang

5.2 AS-Getriebeprogramm

5.2.1 AS-Getriebeprogramm für Lkw

Bezeichnung Gangzahl Drehmoment- Übersetzungs- Produktfamilie
grenzen reihe
12 AS 1010 TD 12 1000 DD 1
12 AS 1010 TO 12 1000 OD 1
12 AS 1210 TO 12 1200 OD 1
12 AS 1220 TD 12 1200 DD 2
12 AS 1420 TD 12 1400 DD 2
12 AS 1420 TO 12 1400 OD 2
12 AS 1620 TO 12 1600 OD 2
12 AS 1630 TD 12 1700 DD 3
12 AS 1930 TD 12 1900 DD 3
12 AS 1930 TO 12 1900 OD 3
12 AS 2130 TD 12 2100 DD 3
12 AS 2130 TO 12 2100 OD 3
12 AS 2140 TD 12 2100 DD 4
12 AS 2340 TD 12 2300 DD 4
12 AS 2330 TD 12 2300 DD 3
12 AS 2330 TO 12 2300 OD 3
12 AS 2540 TD 12 2500 DD 4
12 AS 2530 TO 12 2500 OD 3
12 AS 2540 TO 12 2500 OD 4
12 AS 2740 TO 12 2700 OD 4
12 AS 2940 TO* 12 2900 OD 4
12 AS 3140 TO* 12 3100 OD 4
16 AS 2230 TD 16 2200 DD 3
16 AS 2630 TO 16 2600 OD 3
* in Entwicklung

Gangzahl
2130 2330
12 AS 1010 1220 1420 1630 1930 2540 TD
12 2140 2340
12 AS 1010 1210 1420 1620 1930 2130 2330 2530 2740 2940 3140 T
2540

16 AS 2230 TD
16 16 AS 2630 T
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
In Entwicklung [Nm]
024452

1328 765 001 - 2006-07 5-4

ZF-AS Tronic Anhang

5.2.2 AS-Getriebeprogramm für Bus

Bezeichnung Gangzahl Drehmoment- Übersetzungs- Getriebetyp
grenzen reihe
10 AS 2001 BD** 10 2000 DD 10-Gang Bus
10 AS 2001 BO** 10 2000 OD 10-Gang Bus
10 AS 2301 BD** 10 2300 DD 10-Gang Bus
10 AS 2301 BO** 10 2300 OD 10-Gang Bus
10 AS 2701 BD** 10 2700 DD 10-Gang Bus
10 AS 2701 BO** 10 2700 OD 10-Gang Bus
12 AS 2001 BO 12 2000 OD 12-Gang Bus
12 AS 2301 BO 12 2300 OD 12-Gang Bus
12 AS 2701 BO 12 2700 OD 12-Gang Bus
** auf Anfrage

5.2.3 AS-Getriebeprogramm für Sonderanwendung

grenzen reihe
12 AS 1210 SO 12 1200 OD AS Tronic mid
12 AS 1620 SO 12 1600 OD AS Tronic mid

12 AS 2302 12 2300 OD AS Tronic

16 AS 2602 16 2600 OD AS Tronic

12 AS 2702 12 2700 OD AS Tronic

5.2.4 AS-Getriebeprogramm für Bahnfahrzeuge

grenzen reihe
12 AS 2303 12 2300 OD AS Rail
16 AS 2603 16 2600 OD AS Rail

1328 765 001 - 2006-07 5-5

ZF-AS Tronic Anhang

5.3 Beigefügte Dokumente, nur zur Information

Bestell-Nr. Dokumentenart Techn. Information
0501 210 854b Einbauzeichnung Impulsgeber
0501 211 422e Einbauzeichnung Display
0501 214 767 Einbauzeichnung Impulsgeber (Kitas 2)
0501 215 297 Einbauzeichnung Signalschalter
1327 600 007f Einbauzeichnung Bus, 10-Gang, IT / 12-Gang, IT
1327 600 015e Einbauzeichnung Lkw, 12-Gang, PF3
1327 600 016f Einbauzeichnung Lkw, 12-Gang, PF3, IT
1328 600 015f Einbauzeichnung Lkw, 16-Gang, PF3 / 12-Gang, PF4
1328 600 016g Einbauzeichnung Lkw, 16-Gang, PF3, IT / 12-Gang, PF4, IT
1328 600 019 Einbauzeichnung Kupplungsausrückung (mit Nocken)
1328 600 038b Einbauzeichnung Wärmetauscher
1328 600 043 Einbauzeichnung Kupplungsausrückung (mit Rollen)
1336 600 019a Einbauzeichnung AS Tronic mid, PF1, SAE1
6006 629 032 Einbauzeichnung Drehschalter
6006 639 002a Einbauzeichnung ZF-Hebelfahrschalter (mit integriertem E-Modul)
6029 713 025a Stromlaufplan Leitrechner
6029 713 163 Stromlaufplan 18-/20-polig Mittel-/Endteilnehmer
Hebelfahrschalter mit Erweiterungsmodul
6029 713 166 Anschlussplan 18-/20-polig Mittel-/Endteilnehmer
Hebelfahrschalter mit Erweiterungsmodul
6029 713 157 Stromlaufplan 18-/20-polig Mittel-/Endteilnehmer
Fahrschaltermodul mit Erweiterungsmodul
6029 713 158 Anschlussplan 18-/20-polig Mittel-/Endteilnehmer
Fahrschaltermodul mit Erweiterungsmodul
6041 622 026b Einbauzeichnung ZF-Fahrschaltermodul/ZF-Erweiterungsmodul
6090 601 031 Einbauzeichnung Nebenabtrieb NH/1 (PF3+4)
6090 601 045a Einbauzeichnung PF 1+2 mit NH/1
6090 604 024 Einbauzeichnung Nebenabtrieb NH/4 (PF3+4)
6090 604 036a Einbauzeichnung PF 1+2 mit NH/4
6091 610 003e Einbauzeichnung Nebenabtrieb NAS/10 (PF3+4)
6091 611 001b Einbauzeichnung PF 1+2 mit NM AS/10
6091 615 007 Einbauzeichnung Nebenabtrieb mit Notlenkpumpe (PF3+4)
6091 618 001 Einbauzeichnung PF 1+2 mit NM AS/PL

1328 765 001 - 2006-07 5-6

Nur zur Information / For information only 20.07.2006

Nur zur Information / For information only 20.07.2006

Nur zur Information / For information only 11.07.2006 13:41:44

Nur zur Information / For information only 11.07.2006 13:41:44

1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 KL.30
KL.30
F 1 ?1 0 A
1 2 KL.15
KL.15
F 2 ?1 0 A

Kupplungssteller
11 1 4 5
ADVP1 VPI VPE1 VPE2
8 Kuppl. schließen schnell
ADS3 Y14
7 Kuppl. schliessen langsam
ADS1 Y15
9 12 Kuppl. öffnen schnell
SD ADS4 Y16
9 Kuppl. offnen langsam
ADS2 Y17
10 A4
SDP
ECU 15 Versorg. Wegsensor 5 Volt
AU 5V
10 Signal Wegsensor Kupplung
7 A1 EU1 0-5V
SDEF
3
CANF2-H (-) (-) (-)

Stecker X1a

Stecker X1b
6

20 pol.Kostal

20 pol.Kostal
CANF2-L

16 Versorgung Leistungsmasse
VM1
17 Versorgung Leistungsmasse
VM2
20 Versorgung Gebermasse
VMGA1

18 1
ADVP UE
? 18
VHF1 VMHF1
? 19 11 4
VHF2 VMHF2 EF A1
? System-CAN High 8
CANF-H CANF1-H
? System-CAN Low 12 6 2 U0
CANF-L CANF1-L VMGA2
A23
? 14
CANF-H+
? 13
CANF1-H+ Drehzahlgeber A11
CANF-L+ CANF1-L+ Abtrieb
15
CANF1-T
CAN-Systemschnittstelle ZF-ECU Mittelteilnehmer

?

A21 VP
? 2
K SDDK
VM
VM1 VM2 VM3
?
16 17 20
Diagnoseschnittstelle

KL31 KL.31

Computer-Zeichnung Diese Zeichnung darf weder kopiert, noch dritten Personen ohne unsere Erlaubnis mitgeteilt werden. Diese Konstruktion ist unser Eigentum.
Ähnl. Zeichnung Similar Draw. ZF Friedrichshafen AG
Original This drawing may not be copied or disclosed to third persons without permission of ZF. We are the owner of this design.
nicht verändern Techn. Information Technical Information Benennung / Description Zeichnungs-Nr. Drawing-No. Ind. Blatt von DIN
a 4096/01 01-09-24 Mollnau Bearbeit. Drawn 28.01.98 MOLLNAU
Computer drawing. Sheet of
Do not modify Ind. Anz. Nummer Datum Name Konstr. Design 14.01.98 NAULIN
ASTRONIC 2 MAN NT STROMLAUFPLAN
original copy
Änderungen / Modifications CIRCUIT DIAGRAM 6029.713.025_A 1 2 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gerät Stecker
Legende Deutsch Legende Englisch
A 1 Elektr. Steuergeraet EST Electronic Control Unit ECU
A .. A 4 Kupplungssteller mit Sensorik Clutch actuator with clutch position sensor
A 5 Display Display
A11 Drehzahlgeber Abtrieb Sensor output speed

Dargestellte Polbider: A21 Diagnoseschnittstelle nach DIN ISO 9141 Diagnostic Interface DIN ISO 9141
A23 CAN Systemschnittstelle CAN System Interface
Sicht auf Gegenstecker des Gerätes A24 ZF CAN Schnittstelle ZF CAN Interface

F 1 Sicherung 10A (Kl.30) Fuse 10A
F 2 Sicherung 10A (Kl.15) Fuse 10A

Y14 MV Kuppl. schliessen schnell (Entlueften) Sol. valve clutch engage fast
Polbild zu A1 POLBILD Y15 MV Kuppl. schliessen langsam (Entlueften) Sol. valve clutch engage slow
zu A11/A14 Y16 MV Kuppl. oeffnen schnell (Belueften) Sol. valve clutch disengage fast
X1A/X1B
Y17 MV Kuppl. oeffnen langsam (Belueften) Sol. valve clutch disengage slow
2
1 2 4 3
3 5
6 4 9 1
7 8
10 12 14
11 13
15 16 17 DIN Baj.
18 19 20 4-pin

Kostal
20-pin

a 4096/01 01-09-24 Mollnau Bearbeit. Drawn 28.01.98 MOLLNAU
Do not modify Ind. Anz. Nummer Datum Name Konstr. Design 15.01.98 NAULIN
ASTRONIC 2 MAN NT STROMLAUFPLAN
original copy
Änderungen / Modifications CIRCUIT DIAGRAM 6029.713.025_A 2 2 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 KL.30
KL.30

F1 10A

1 2
Remarks:
KL.15
KL.15 **pin assignment for the special design of
F2 10A shift unit with 18pin connector:

X1A: pin 19,20 cancelled
2 1
10 X1B: pin 19,20 cancelled,
ED1
11
12
ED2 VPE EDVP
7
pin 2 = sensor ground VMGA1

15 pin AMP J.P.T
A2

9 pin AMP J.P.T
ED3 CANF-H+

conector X2b

conector X2a
13 6
ED4 CANF-H
14
ED5 CANF-L
8 display
8
clutch actuator
9 with clutch
CANF-L+ 3
2 11 (+) Lighting
EDM1 CANF-T position sensor
3
EDM2 A5 4 11 1 4 5
4
EDM3
5
EDM4 A36 6 9
ADVP1 VPI VPE1 VPE2
8 clutch engage quick
6 optional SD ADS3 Y14
A45 7
EDM5 ZF-Fahrschalter
EDM6 Modul 10 7 clutch engage slow
8 SDP ADS1 Y15
EDM7
9
EDM8 12 clutch disengage quick
15 ADM1 VPS1 VM1 VM2 7 ADS4 Y16
VMG SDEF
14 3 17 18 9 clutch disengage slow
relay ADS2 Y17
revers
? 18
light
A23 ? 19
VMHF1 A4
VMHF2

conector X1a

conector X1b
15 power supply sensor
switch E13 CANF1-H
? 8
CANF1-H
AU 5V
kick down ? 12
CANF1-L CANF1-L 10 signal clutch sensor

20 pin Kostal

20 pin Kostal
EU1 0-5V
relay relay CANF1-H+ ? 14
S2 PTO 1 PTO 2
CANF1-L+ ? 13
CANF1-H+
CANF1-L+
(-) (-) (-)
? 15
E11 E12 CANF1-T CANF1-T

10 11 12 13 14 14 3 15 4 16 5 Vehicle driveline CAN 16 ground
VM1
ED1 ED2 ED3 ED4 ED5 ADM1 VPS1 ADM2 VPS2 ADM3 VPS3
2
*
details shown
VM2
17 ground
VPE
on page 2 ECU 20 sensor ground
1 VMGA1
conector X50b
15 pin AMP J.P.T

EDVP
conector X50a
18 pin AMP J.P.T

**(2)
A1
7
CANF-H+
9
A50 CANF-L+
6 3 18 1
CANF-H CANF2-H ADVP UE
ZF-Erweiterunds-Modul 2 CANF-L
8 6
CANF2-L A11
11 11 4
CANF-T EF A2
6 2
VMGA2 U0

EDM1 EDM2 EDM3 EDM4 EDM5 EDM6 EDM7 EDM6 ADVP VMG VM1 VM2
2 3 4 5 6 7 8 9 1 15 17 18
output
don't supply speed sensor
switch Kl.30 this circuit via
PTO 2-
switch
acknowledge F1 or F2
PTO 2
warning-
reqest
buzzer
1

S13 S14
VP K
2 2 switch
switch switch
H9 A21 SDDK
S12 gear neutral
PTO 1- PTO 1-
door-
request acknowledge VM1 VM2 VM3
switch
3
16 17 20
diagnosis interface 1
S4 S5 S8 **

E17
Kl.31
KL.31

starter interlock circuit

Bearbeit. Drawn 05-04-07 Mollnau
Do not modify Ind. Anz. Nummer Datum Name Konstr. Design 05-04-07 Naulin
AS 2 Standart LKW Stromlaufplan
original copy
Änderungen / Modifications Circuit Diagram 6029.713.157__ 1 2 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gerät Stecker
A 2 Fahrschalter Shift lever
A45 Fahrzschalter (Drehteil) Shift lever (Turnpart)
A .. A 4 Kupplungssteller mit Sensorik Clutch actuator with Clutch position sensor
A 5 Display Display
A11 Drehzahlgeber Abtrieb Sensor Output Speed

A21 Diagnoseschnittstelle nach DIN ISO 9141 Diagnostic Interface DIN ISO 9141
Dargestellte Polbider: A23 Fahrzeug CAN-Schnittstelle CAN Vehicle Interface

Sicht auf Gegenstecker des Gerätes A36 Fahrschalter Modul Shift Lever Modul
A50 Erweiterungs Modul Expansion-Modul

POLBILD Polbild zu A1
zu A36A/A50a POLBILD POLBILD POLBILD POLBILD
X1A/X1B F 1 Sicherung 10A (Kl.30) Fuse 10A
zu A2a zu A2b zu A5 zu A21 F 2 Sicherung 10A (Kl.15) Fuse 10A
3 6 9 12 15 18
2 5 8 11 14 17 3 6 9 12 15 3 6 9 8 7 6 3
1 4 7 10 13 16 1 2 2 5 8 6 5 5 2
3 5 2 5 8 11 14
4 3 H 9 Warnsummer Buzzer
1 4 7 10 13 1 4 7 4 1
6 4 9 2 1 E11 PTO 1 Relais PTO 1 relay
7 8
JPT 3-reihig 10 12 14 E12 PTO 2 Relais PTO 2 relay
11 13
18-pin 15 16 17 JPT 3-reihig JPT 3-reihig AMP JPT AMP M-N-L E13 Rückfahrscheinwerfer Revers Light
18 19 20 15-pin 9-pin 8-pin 6-pin
S 2 Schalter Kick down Switch kick down
S 4 Schalter Nebenabtrieb 1 Switch PTO 1
POLBILD Kostal Abhängig von S 5 SchalterNebenabtrieb 1 Rückmeldung Switch PTO 1 Acknowledge
zu A36A/A50b 20-pin POLBILD S 8 Tuerschalter Door Switch
Getriebesteller
variante zu A45 S13 Schalter Nebenabtrieb 2 Switch PTO 2
3 6 9 12 15 dependent by S14 SchalterNebenabtrieb 2 Rückmeldung Switch PTO 2 Acknowledge
9 6 3
2 5 8 11 14 gearmodel
1 4 7 10 13 8 5 2
3 2 1
7 4 1
7 6 5 4
Y14 MV Kuppl. schliessen schnell (Entlueften) Sol. Valve Clutch Engage Fast
JPT 3-reihig 11 10 9 8
Y15 MV Kuppl. schliessen langsam (Entlueften) Sol. Valve Clutch Engage Slow
15-pin 15 14 13 12 JPT 3-reihig Y16 MV Kuppl. oeffnen schnell (Belueften) Sol. Valve Clutch Disengage Fast
18 17 16 9-pin
Y17 MV Kuppl. oeffnen langsam (Belueften) Sol. Valve Clutch Disengage Slow

Kostal Kuppl.
18-pin

Getriebestellerelektronik Transmission ECU Getriebestellerelektronik Transmission ECU
konfiguriert CAN end-user konfiguriert CAN mid-user
als CAN-Bus-Endteilnehmer als CAN-Bus-Mittelteilnehmer

* *
8 CANF1-H CAN-H 8 CANF1-H CAN-H (ECU A)
CAN-H A23
A23 14 CANF1-H+ frei/ spare CAN-H 14 CANF1-H+ CAN-H (ECU B)
Busabschluß-
widerstand/
120
Fahrzeug-
Busabschluß- 120 Fahrzeug-
Ohm widerstand/ Ohm
terminating
15 CANF1-T verkabelung/ terminating
CANF1-T frei/ spare
verkabelung/
resistor resistor 15
vehicle harness vehicle harness
13 CANF1-L+ 12 CANF1-L CAN-L (ECU A)
CAN-L 12 CANF1-L CAN-L CAN-L 13 CANF1-L+ CAN-L+ (ECU B)

18 VMHF1 HF-ground optional 18 VMHF1 HF-ground optional
HF-ground 19 VMHF2 HF-ground optional HF-ground 19 VMHF2 HF-ground optional

- - - Bearbeit. Drawn 05-04-07 Mollnau
original copy

1 2 3 4 5 6 7 8 9
WA:+Z/1.3 900
1 EDVP A36
WX:+B/1.3 901 A21 WX:+B/1.3 901
2 VPE AU 1 A2
1 (+) Diagnose WF:RF+/1.2 920
WK:K/1.3 907 3 VPS1 EDM1 2 RC
2 K Diagnosis
WY:-/1.3 902 4 EDM2 3 R
3 (-)
5 EDM3 4 N
X21 4 L X50A:7/1.1 -RT1
6 CANF-H EDM4 5 D
ZF-Erweiterungs Modul 5 Pog
7 EDM5 6 DC
6 X50A:9/1.1 -SW1
8 CANF-L 7
X36A:11/1.6 950
900 WA:+Z/1.3 X36 9 CANF-L+ 8
EDVP 1
901 WX:+B/1.3
X21 10 9
VPE 2 X36A:9/1.6 950
503 X80:12/2.2 11 CANF-T ED1 10 T+
VPS1 3
12 ED2 11 T-
VPS2 4
13 ED3 12 T 0-pos.
VPS3 5 WG:RF-/1.2 921
-RT X19:3/1.6 14 ADM1 ED4 13 A/M
CANF-H 6
-RT1 X36A:6/1.6 15 ED5 14 A/M 0-pos.
CANF-H+ 7
-SW X19:6/1.6
LX21 16 VMG 15
CANF-L 8 WE:-/1.3 902
-SW1 X36A:8/1.6 17 VM1
CANF-L+ 9 WY:-/1.3 902
EU 10
18 VM2 X36B
CANF-T 11
VMHF1 12 X50A LX36 A5 X36A Fahrschalter Modul
1
VMHF2 13
514 X80:13/2.2 2
ADM1 14 WZ:+Bel/1.2 948
515 X80:14/2.2 3 +Bel.
ADM2 15 WT:SD/1.2 917
516 X80:15/2.2 4 SD
ADM3 16
902 WY:-/1.3 X5 5
VM1 17 WE:-/1.3 902
902 WE:-/1.3 6 VM
VM2 18
7
WJ:+A/1.2 906
8 VP
A50 X50A
Display
X5
ADVP 1
521 X80:10/2.2 LX5 WK:K/1.3 907
1 1
907 X1:2/1.8 X20:7/1.7 900
1 VPI
522 X80:16/2.2 WC:+B/1.3 901 901 X1:4/1.8 X20:1/1.7 907
EDM1 2 2 2 2 SDDK
523 X80:17/2.2 X50A:6/1.1 -RT -RT X1:3/1.8 X20:3/1.7 -RT
EDM2 3 3 3 3 CANF2-H
524 X80:18/2.2 WX:+B/1.3 901 901 X1:5/1.8 X20:2/1.7 901
EDM3 4 4 4 4 VPE1
525 X80:19/2.2 WU:EF/1.2 918 918 X1:7/1.8 X20:4/1.7 901
EDM4 5 5 5 5 VPE2
526 X80:20/2.2 X50A:8/1.1 -SW -SW X1:6/1.8 X20:6/1.7 -SW
EDM5 6 6 6 6 CANF2-L
WA:+Z/1.3 900 900 X1:1/1.8 X20:5/1.7 918
EDM6 7 KN1 LX19 WR:CH/1.2 -GE1
7 7
-GE1 X1:8/1.8
LX 1 X20:8/1.7 -GE1
7 SDEF
WT:SD/1.2 917 917 X1:9/1.8 X20:9/1.7 917
EDM8 9 X19 9 9 X20 X1 9 SD
901 X50A:2/1.1 X20:14/1.7 919
ED1 10 X50B
X36A:2/1.6
WX 10 10
905 X1:18/1.8 X20:15/1.7 906
10 SDP
A1
ED2 11 +B 11 11 11 ADVP
X19:4/1.6 WY:-/1.3 902 902 X1:16/1.8 X20:13/1.7 -GN1
ED3 12 12 12 12 CANF1-L
X21:1/1.3 WS:CL/1.2 -GN1 -GN1 X1:12/1.8 X20:18/1.7 -GN2
ED4 13 13 13 13 CANF-1L+
ED5 14 X80:2/2.2 LX80 14 14
919 X1:10/1.8 X20:17/1.7 -GE2
14 CANF1-H+
535 X80:11/2.2 WJ:+A/1.2 906 906 X1:11/1.8
VMG 15 901 X80:1/2.2 X80/2.1 15 15 15 CANF1-T
X19:2/1.6
WC WE:-/1.3 902
16 16
902 X1:17/1.8 X20:12/1.7 902
16 VM1
+B WP:CH+/1.2 -GE2 -GE2 X1:14/1.8 X20:16/1.7 902
X50B WQ:CL+/1.2 -GN2
17 17
-GN2 X1:13/1.8 X20:11/1.7 905
17 VM2
900 X50A:1/1.1 18 18 18 VMHF1
918 X19:5/1.6 X36A:1/1.6
WA Polbild 19 VMHF2
X80:5/2.2
WU X19:7/1.6
+Z
X19 X20 zu X1 20 VM3
EF
-GE1 X80:3/2.2
X19:8/1.6
X18:1/2.2
WR 1 2
X1
CH 3 5
-GN1 X19:13/1.6 6 4 9

X18:3/2.2
WS 907 X21:2/1.3
WK 10
7
12
8
14
POLBILD
CL X19:1/1.6 11 13 zu X21
K POLBILD Polbild Polbild 15 16 17
-GE2 X19:17/1.6 X80:6/2.2
X18:2/2.2
WP zu X36A/X50A zu X19 zu X20 18 19 20
CH+ 902 X50A:17/1.1 6 3
-GN2 X19:18/1.6 X36A:18/1.6
WY 3 6 9 12 15 18 5 2

X18:4/2.2
WQ X19:12/1.6
-
2 5 8 11 14 17
17 18 18 17
Kostal
Abhängig von 4 1
CL+ 1 4 7 10 13 16 15 16 20-pin Getriebesteller
16 15
948 X21:3/1.3 13 14 Variante
X5:3/1.5 14 13
X80:4/2.2
WZ X80:22/2.2 11 12
9 10
12 11 dependent by
AMP M-N-L
6-pin
+Bel JPT 3-reihig 10 9
18-pin
7 8
8 7 gearmodel
917 X5:4/1.5 902 X80:21/2.2 5 6

X19:9/1.6
WT X19:16/1.6
WE LX18 3 4
1 2
6
4
5
3 3 2 1
SD - POLBILD
X50A:18/1.1 X18/2.1 POLBILD 2 1 7 6 5 4
906 X5:8/1.5 zu X5
X19:15/1.6
WJ X5:6/1.5 zu X36B/X50B AMP JPT
18-pin
AMP JPT
11 10 9 8
8 7
+A X36A:17/1.6 18-pin
15 14 13 12
3 6 9 12 15 6 5
920 X36A:3/1.6 18 17 16

X80:8/2.2
WF 922 H1
2 5 8 11 14 4
2
3
1
RF+
X80:7/2.2
WH 1 4 7 10 13

921 X36A:14/1.6 FSN
X80:9/2.2
WG JPT 3-reihig
Kostal Kuppl.
18-pin
AMP JPT
8-pin
RF- 15-pin

Bearbeit. Drawn 17.01.06 MOLLNAU
Do not modify Ind. Anz. Nummer Datum Name Konstr. Design 17.01.06 MOLLNAU
AS 2 Standart LKW ANSCHLUSSPLAN
original copy
Änderungen / Modifications CONNECTION DIAG. 6029.713.158__ 1 2 2

1 2 POLBILD 3 4 5 6 7 8 9
POLBILD
zu X80
zu X80A
22 21
21 22
20 19
19 20
18 17 17 18 Kl.30
16 15 15 16
14 13 13 14
12 11 11 12 Kl.15
10 9 9 10
8 7 7 8
6 5 5 6
4 3 3 4
1 2
F1 10A F2 10A
2 1
AMP JPT
AMP JPT
22-pin
22-pin

WC:+B/1.3 901
1 - BORDNETZ(Kl.30) VEHICLE ELECTR.CIRCUIT(+30) 1
WX:+B/1.3 901
2 - BORDNETZ(Kl.30) VEHICLE ELECTR.CIRCUIT(+30) 2 A13 A14
WA:+Z/1.3 900
WZ:+Bel/1.2 948 Sensor
4 - (+) BEL. DISPLAY (+) LIGHTING DISPLAY 4 Tachograph
WU:EF/1.2 918 output speed
5 - ABTRIEBSDREHZAHL SIGNAL OUTPUT SPEED 5
WK:K/1.3 907 D3orB7
6 - K-LEITUNG 6
WH:FSN/1.3 922
7 7
WF:RF+/1.2 920
8 - RÜCKLICHT + REVERSING LIGHT + 8
WG:RF-/1.2 921
9 - RÜCKLICHT - REVERSING LIGHT - 9
X50B:1/1.1 521
10 - ADVP ADVP 10
X50B:15/1.1 535
11 - WARNSUMMER WARNING BUZZER 11
X50A:3/1.1 503
12 VPS1 VPS1 12
X50A:14/1.1 514
X80/1.5 13 - RELAIS PTO 1 RELAY PTO 1 13
X50A:15/1.1 515
X17/BN 14 - RELAIS PTO 2 RELAY PTO 2 14
X50A:16/1.1 516
15 15
X50B:2/1.1 522
16 - PTO 1 ANFORDERUNG REQUEST PTO 1 16
X50B:3/1.1 523
X50B:4/1.1 524
18 - PTO 1 RÜCKMELDUNG SWITCH ACKNOWLEDGE PTO 1 18
X50B:5/1.1 525
19 - PTO 2 RÜCKMELDUNG SWITCH ACKNOWLEDGE PTO 2 19 E12 E11 E13
X50B:6/1.1 526
20 - TÜRSCHALTER DOOR SWITCH 20
WE:-/1.3 902
21 - BORDNETZ(Kl.31) VEHICLE ELECTR.CIRCUIT(-) 21
WY:-/1.3 902

upshift inhibit X80 X80A
S8 S5 S4 H9

S14 S13

A23

WR:CH/1.2 -GE1
1 CANF1-H 1
WP:CH+/1.2 -GE2
2 CANF1-H+ 2
WS:CL/1.2 -GN1
3 CANF1-L 3
WQ:CL+/1.2 -GN2
X18/1.5 4 CANF1-L+ 4
X18/CAN 5 VMHF-1 5
6 VMHF-2 6

X18 POLBILD POLBILD X18A
zu X18 zu X18A

6 5
4 3
5
3
6
4 A23
2 1 1 2

AMP JPT AMP JPT
6-pin 6-pin
Kl.31

original copy

1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 KL.30
KL.30

F1 10A
Remarks:
KL.15
1 2 KL.15 **pin assignment for the special design of
shift unit with 18pin connector:
F2 10A don't supply
S12
this circuit via
F1 or F2
X1A: pin 19,20 cancelled
X1B: pin 19,20 cancelled,
relay
starter interlock
pin 2 = sensor ground VMGA1
E17 display
13 6 7
8
clutch actuator
A45 VPE EDVP 3 with clutch
1 1 4 (+) Lighting

15 pin AMP J.P.T
position sensor

9 pin AMP J.P.T
RM EDM CANF-H+

conector X2b

conector X2a
R
3 3
EDM CANF-H
3 A5 4 11 1 4 5
5 5 1
N EDM CANF-L
2 2 2 ADVP1 VPI VPE1 VPE2
D
4 4
EDM A2 CANF-L+
14
6 9
SD ADS3
8 clutch engage quick
Y14
DM
6 6
EDM CANF-Ra
15
optional
VM VM CANF-Rb 10 7 clutch engage slow
7 7 SDP ADS1 Y15
N_DS EDM
AD1 VM3 VM2 12 clutch disengage quick
7 ADS4 Y16
9 12 8 SDEF
relay
revers 9 clutch disengage slow
light
ADS2 Y17
? 18
A23 ? 19
VMHF1 A4
VMHF2
E13

conector X1a

conector X1b
15 power supply sensor
? 8 AU 5V
CANF1-H CANF1-H
? 12
CANF1-L CANF1-L 10 signal clutch sensor

20 pin Kostal

20 pin Kostal
EU1 0-5V
relay relay CANF1-H+ ? 14
PTO 1 PTO 2 CANF1-H+
CANF1-L+ ? 13
CANF1-L+
(-) (-) (-)
? 15
E11 E12 CANF1-T CANF1-T

10 11 12 13 14 14 3 15 4 16 5 Vehicle driveline CAN 16 ground
VM1
ED1 ED2 ED3 ED4 ED5 ADM1 VPS1 ADM2 VPS2 ADM3 VPS3
conector X50a 2
*
details shown
VM2
17 ground

18 pin AMP J.P.T
VPE
on page 2 ECU 20 sensor ground
1 VMGA1
conector X50b
15 pin AMP J.P.T

EDVP
A1 **(2)
7
CANF-H+
9
A50 CANF-L+
6 3 18 1
CANF-H CANF2-H ADVP UE
ZF-Erweiterungs-Modul 2 CANF-L
8 6
CANF2-L A11
11 11 4
CANF-T EF A2
6 2
VMGA2 U0

EDM1 EDM2 EDM3 EDM4 EDM5 EDM6 EDM7 EDM8 ADVP VMG VM1 VM2
2 3 4 5 6 7 8 9 1 15 17 18
output
speed sensor
switch Kl.30
PTO 2-
switch
acknowledge
PTO 2
reqest
1

S13 S14 warning-
VP K
2 2
switch switch
buzzer A21 SDDK
PTO 1-
request
PTO 1-
acknowledge
door- H9
switch VM1 VM2 VM3
3
16 17 20
diagnosis interface
S4 S5 S8 **

Kl.31
KL.31

Bearbeit. Drawn 06-06-20 Mollnau
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1 2 3 4 5 6 7 8 9

Gerät Stecker
A 2 Fahrschalter Shift lever
A45 Fahrzschalter (Drehteil) Shift lever (Turnpart)
A .. A 4 Kupplungssteller mit Sensorik Clutch actuator with Clutch position sensor
A 5 Display Display
A11 Drehzahlgeber Abtrieb Sensor Output Speed

A21 Diagnoseschnittstelle nach DIN ISO 9141 Diagnostic Interface DIN ISO 9141
Dargestellte Polbider: A23 Fahrzeug CAN-Schnittstelle CAN Vehicle Interface
A50 E-Modul E-Modul
Sicht auf Gegenstecker des Gerätes

POLBILD Polbild zu A1
zu A50a POLBILD POLBILD POLBILD POLBILD
X1A/X1B F 1 Sicherung 10A (Kl.30) Fuse 10A
zu A2a zu A2b zu A5 zu A21 F 2 Sicherung 10A (Kl.15) Fuse 10A
3 6 9 12 15 18
2 5 8 11 14 17 3 6 9 12 15 3 6 9 8 7 6 3
1 4 7 10 13 16 1 2 2 5 8 6 5 5 2
3 5 2 5 8 11 14
4 3 H 9 Warnsummer Buzzer
1 4 7 10 13 1 4 7 4 1
6 4 9 2 1 E11 PTO 1 Relais PTO 1 relay
7 8
JPT 3-reihig 10 12 14 E12 PTO 2 Relais PTO 2 relay
11 13
18-pin 15 16 17 JPT 3-reihig JPT 3-reihig AMP JPT AMP M-N-L E13 Rückfahrscheinwerfer Reversing Light
18 19 20 15-pin 9-pin 8-pin 6-pin E17 Anlasssperrrelais Relais starter interlock
S 2 Schalter Kick down Switch kick down
S 4 Schalter Nebenabtrieb 1 Switch PTO 1
POLBILD Kostal Abhängig von S 5 SchalterNebenabtrieb 1 Rückmeldung Switch PTO 1 Acknowledge
zu A50b 20-pin POLBILD S 8 Tuerschalter Door Switch
Getriebesteller
variante zu A45 S12 Schalter Neutral Switch neutral
3 6 9 12 15 dependent by S13 Schalter Nebenabtrieb 2 Switch PTO 2
9 6 3
2 5 8 11 14 gearmodel S14 SchalterNebenabtrieb 2 Rückmeldung Switch PTO 2 Acknowledge
1 4 7 10 13 8 5 2
3 2 1
7 4 1
7 6 5 4
Y14 MV Kuppl. schliessen schnell (Entlueften) Sol. Valve Clutch Engage Fast
JPT 3-reihig 11 10 9 8
Y15 MV Kuppl. schliessen langsam (Entlueften) Sol. Valve Clutch Engage Slow
15-pin 15 14 13 12 JPT 3-reihig Y16 MV Kuppl. oeffnen schnell (Belueften) Sol. Valve Clutch Disengage Fast
18 17 16 9-pin
Y17 MV Kuppl. oeffnen langsam (Belueften) Sol. Valve Clutch Disengage Slow

Kostal Kuppl.
18-pin

Getriebestellerelektronik Transmission ECU Getriebestellerelektronik Transmission ECU
konfiguriert CAN end-user konfiguriert CAN mid-user
als CAN-Bus-Endteilnehmer als CAN-Bus-Mittelteilnehmer

* *
8 CANF1-H CAN-H 8 CANF1-H CAN-H (ECU A)
CAN-H A23
A23 14 CANF1-H+ frei/ spare CAN-H 14 CANF1-H+ CAN-H (ECU B)
Busabschluß-
widerstand/
120
Fahrzeug-
Busabschluß- 120 Fahrzeug-
Ohm widerstand/ Ohm
terminating
15 CANF1-T verkabelung/ terminating
CANF1-T frei/ spare
verkabelung/
resistor resistor 15
vehicle harness vehicle harness
13 CANF1-L+ 12 CANF1-L CAN-L (ECU A)
CAN-L 12 CANF1-L CAN-L CAN-L 13 CANF1-L+ CAN-L+ (ECU B)

18 VMHF1 HF-ground optional 18 VMHF1 HF-ground optional
HF-ground 19 VMHF2 HF-ground optional HF-ground 19 VMHF2 HF-ground optional

- - - Bearbeit. Drawn 06-06-20 Mollnau
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1 2 3 4 5 6 7 8 9
X50A:9/1.1 -SW1
WX:+B/1.3 901 1 CANF-L
1 (+) Diagnose
WK:K/1.3 907 2 CANF-L+
2 K Diagnosis X50A:7/1.1 -RT1
WY:-/1.3 902 3 CANF-H
3 (-) 401 X45:1/1.8 X2B:1/1.7 401
4 CANF-H+ RC 1 1 RC
X21 4 L 402 X45:2/1.8 X2B:2/1.7 402
5 D 2 2 D
ZF-Erweiterungs Modul 5 Pog WX:+B/1.3 901 403 X45:3/1.8 X2B:3/1.7 403
6 VPE R 3 3 R
6 WA:+Z/1.3 900 404 X45:4/1.8 X2B:4/1.7 404
7 EDVP DC 4 4 DC
WY:-/1.3 902 405 X45:5/1.8 X2B:5/1.7 405
900 WA:+Z/1.3 X2 8 VM2 N 5 X2B X45 5 N
EDVP 1
901 WX:+B/1.3
X21 WF:RF+/1.2 920
9 AD1 VM 6
406 X45:6/1.8 X2B:6/1.7 406
6 VM
VPE 2
503 X80:12/2.2
A21 10 N_DS 7
407 X45:7/1.8 X2B:7/1.7 407
7 N_DS
VPS1 3
11 A2 8 8
VPS2 4 WG:RF-/1.2 921
12 VM3 9 9
VPS3 5 WH:FSN/1.3 922
-RT X19:3/1.6 13
CANF-H 6 X2A:15/1.6 950
CANF-H+ 7
-RT1 X2A:3/1.6
LX21 X2A:14/1.6 950
14 CANF-Ra X2B X45
-SW X19:6/1.6 15 CANF-Rb
CANF-L 8
-SW1 X2A:1/1.6
CANF-L+ 9
EU 10 X2A
CANF-T 11 A5 A45
1 Fahrschalter
VMHF1 12 X50A LX 2 2
VMHF2 13 WZ:+Bel/1.2 948
514 X80:13/2.2 3 +Bel.
ADM1 14 WT:SD/1.2 917
515 X80:14/2.2 4 SD
ADM2 15
516 X80:15/2.2 X5 5
ADM3 16 WE:-/1.3 902
902 WY:-/1.3 6 VM
VM1 17
902 WE:-/1.3 7
VM2 18 WJ:+A/1.2 906
8 VP

A50 X50A X5
Display

ADVP 1
521 X80:10/2.2 LX5 WK:K/1.3 907
1 1
907 X1:2/1.8 X20:7/1.7 900
1 VPI
522 X80:16/2.2 WC:+B/1.3 901 901 X1:4/1.8 X20:1/1.7 907
EDM1 2 2 2 2 SDDK
523 X80:17/2.2 X50A:6/1.1 -RT -RT X1:3/1.8 X20:3/1.7 -RT
524 X80:18/2.2 WX:+B/1.3 901 901 X1:5/1.8 X20:2/1.7 901
EDM3 4 4 4 4 VPE1
525 X80:19/2.2 WU:EF/1.2 918 918 X1:7/1.8 X20:4/1.7 901
EDM4 5 5 5 5 VPE2
526 X80:20/2.2 X50A:8/1.1 -SW -SW X1:6/1.8 X20:6/1.7 -SW
EDM5 6 6 6 6 CANF2-L
EDM6 7 LX50 KN1 LX19 WA:+Z/1.3 900
7 7
900 X1:1/1.8
LX 1 X20:5/1.7 918
7 SDEF
WR:CH/1.2 -GE1 -GE1 X1:8/1.8 X20:8/1.7 -GE1
WT:SD/1.2 917 917 X1:9/1.8 X20:9/1.7 917
EDM8 9 X19 9 9 X20 X1 9 SD
901 X50A:2/1.1 X20:14/1.7 919
ED1 10 X50B
X2A:6/1.6
WX 10 10
905 X1:18/1.8 X20:15/1.7 906
10 SDP
A1
ED2 11 +B 11 11 11 ADVP
X19:4/1.6 WY:-/1.3 902 902 X1:16/1.8 X20:13/1.7 -GN1
ED3 12 12 12 12 CANF1-L
X21:1/1.3 WS:CL/1.2 -GN1 -GN1 X1:12/1.8 X20:18/1.7 -GN2
ED4 13 13 13 13 CANF-1L+
ED5 14 X80:2/2.2 LX80 14 14
919 X1:10/1.8 X20:17/1.7 -GE2
14 CANF1-H+
535 X80:11/2.2 WJ:+A/1.2 906 906 X1:11/1.8
VMG 15 901 X80:1/2.2 X80/2.1 15 15 15 CANF1-T
X19:2/1.6
WC WE:-/1.3 902
16 16
902 X1:17/1.8 X20:12/1.7 902
16 VM1
+B WP:CH+/1.2 -GE2 -GE2 X1:14/1.8 X20:16/1.7 902
X50B WQ:CL+/1.2 -GN2
17 17
-GN2 X1:13/1.8 X20:11/1.7 905
17 VM2
900 X50A:1/1.1 18 18 18 VMHF1
918 X19:5/1.6 X2A:7/1.6
WA Polbild 19 VMHF2
X80:5/2.2
WU X19:7/1.6
+Z
X19 X20 zu X1 20 VM3
EF
-GE1 X80:3/2.2
X19:8/1.6
X82:1/2.2
WR 1 2
X1
CH 3 5
-GN1 X19:13/1.6 6 4 9

X82:3/2.2
WS 907 X21:2/1.3
WK 10
7
12
8
14 POLBILD POLBILD
CL X19:1/1.6 11 13 zu X2A zu X21
K POLBILD Polbild Polbild 15 16 17
-GE2 X19:17/1.6 X80:6/2.2
X82:2/2.2
WP zu X50A zu X19 zu X20 18 19 20
CH+ 902 X50A:17/1.1 3 6 9 12 15 6 3
-GN2 X19:18/1.6 X2A:8/1.6
WY 3 6 9 12 15 18 2 5 8 11 14 5 2

X82:4/2.2
WQ X19:12/1.6
-
2 5 8 11 14 17
17 18 18 17
Kostal
Abhängig von 1 4 7 10 13 4 1
CL+ 1 4 7 10 13 16 15 16 20-pin Getriebesteller
16 15
948 X21:3/1.3 13 14 Variante
X5:3/1.5 14 13
X80:4/2.2
WZ X80:22/2.2 11 12
9 10
12 11 dependent by
JPT 3-reihig
15-pin
AMP M-N-L
6-pin
+Bel JPT 3-reihig 10 9
902 X80:21/2.2 7 8 gearmodel
917 X5:4/1.5
WT X19:16/1.6
WE LX82
18-pin 5 6
3 4
8
6
7
5
X19:9/1.6 - 1 2 4 3 3 2 1
SD X50A:18/1.1 POLBILD POLBILD
X82/2.1 POLBILD 2 1 7 6 5 4
906 X5:8/1.5 X5:6/1.5 zu X2B zu X5
X19:15/1.6
WJ zu X50B AMP JPT
18-pin
AMP JPT
11 10 9 8
8 7
+A 18-pin
15 14 13 12
3 6 9
3 6 9 12 15 6 5
920 X2A:9/1.6 922 X2A:13/1.6 18 17 16

X80:8/2.2
WF X80:7/2.2
WH 2 5 8 11 14
1 4 7 10 13
2 5 8
1 4 7
4
2
3
1
RF+ FSN
921 X2A:12/1.6
X80:9/2.2
WG JPT 3-reihig
Kostal Kuppl.
18-pin
JPT 3-reihig
AMP JPT
8-pin
RF- 15-pin 9-pin

original copy

1 2 POLBILD 3 4 5 6 7 8 9
POLBILD
zu X80
zu X80A
22 21
21 22
20 19
19 20
18 17 17 18 Kl.30
16 15 15 16
14 13 13 14
12 11 11 12 Kl.15
10 9 9 10
8 7 7 8
6 5 5 6
4 3 3 4
1 2
F1 10A F2 10A
2 1
AMP JPT
AMP JPT
22-pin
22-pin

WC:+B/1.3 901
WX:+B/1.3 901
2 - BORDNETZ(Kl.30) VEHICLE ELECTR.CIRCUIT(+30) 2 E41 A13 A14
WA:+Z/1.3 900
WZ:+Bel/1.2 948 Sensor
4 - (+) BEL. DISPLAY (+) LIGHTING DISPLAY 4 Tachograph
WU:EF/1.2 918 output speed
5 - ABTRIEBSDREHZAHL SIGNAL OUTPUT SPEED 5
WK:K/1.3 907 D3orB7
6 - K-LEITUNG 6
WH:FSN/1.3 922
7 - Fahrsch. Neutral shiftlever neutral 7
WF:RF+/1.2 920
8 - RÜCKLICHT + REVERSING LIGHT + 8
WG:RF-/1.2 921
9 - RÜCKLICHT - REVERSING LIGHT - 9
X50B:1/1.1 521
10 - ADVP ADVP 10
X50B:15/1.1 535
11 - WARNSUMMER WARNING BUZZER 11
X50A:3/1.1 503
12 VPS1 VPS1 12
X50A:14/1.1 514
X80/1.5 13 - RELAIS PTO 1 RELAY PTO 1 13
X50A:15/1.1 515
X17/BN 14 - RELAIS PTO 2 RELAY PTO 2 14
X50A:16/1.1 516
15 15
X50B:2/1.1 522
X50B:3/1.1 523
X50B:4/1.1 524
18 - PTO 1 RÜCKMELDUNG SWITCH ACKNOWLEDGE PTO 1 18
X50B:5/1.1 525
19 - PTO 2 RÜCKMELDUNG SWITCH ACKNOWLEDGE PTO 2 19 E12 E11 E13
X50B:6/1.1 526
20 - TÜRSCHALTER DOOR SWITCH 20
WE:-/1.3 902
WY:-/1.3 902

X80 X80A
S8 S5 S4 H9

S14 S13

A23

WR:CH/1.2 -GE1
1 CANF1-H 1
WP:CH+/1.2 -GE2
2 CANF1-H+ 2
WS:CL/1.2 -GN1
3 CANF1-L 3
WQ:CL+/1.2 -GN2
X82/1.5 4 CANF1-L+ 4
X82/CAN 5 VMHF-1 5
6 VMHF-2 6

X82 POLBILD POLBILD X18A
zu X18 zu X18A

6 5
4 3
5
3
6
4 A23
2 1 1 2

AMP JPT AMP JPT
6-pin 6-pin
Kl.31

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