[PDF] Pressemitteilung: Nur Unkenntnis oder ganz bewusste Täuschung? [http://www.lifepr.de?boxid=252509]

1. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.
Presseinformation
Nur Unkenntnis oder ganz bewusste Täuschung?
IG Bürger für Baden-Württemberg: Der Gesetzentwurf zum Kündigungsgesetz
hat eklatante Fehler und weißt eine massive Unkenntnis über das Projekt Stuttgart 21 auf!
Die Interessengemeinschaft Bürger für Baden-Württemberg kritisiert die Begründung zum
vorliegenden Kündigungsgesetz der amtierenden Landesregierung auf das Schärfste. Das
Verkehrsministerium beweist ein weiteres Mal seine Inkompetenz und seine fachliche Unkenntnis.
Die von Minister Hermann eigens für die Erarbeitung dieses Gesetzes ins Ministerium berufenen
angeblichen Experten stoßen zunehmend wohl an die Grenzen ihrer meist eher ideologisch
geführten Argumentationsgebilde. Alleine die Tatsache, dass das Projekt *Stuttgart 21*im
Sprachgebrauch mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs gleichgesetzt wird, ist ein deutliches
Zeichen für fehlende Sachkenntnis – oder aber ein Indiz für die bewusst geplante Täuschung der
Bürgerinnen und Bürger dieses Landes beim Volksentscheid. Denn der Umbau des Hauptbahnhofs
macht in etwa nur ein Fünftel des gesamten Projektvolumens aus. Die von der Landesregierung
geforderte zügige Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist ohne einen grundlegend
umgebauten Bahn-Knoten Stuttgart in weiten Teilen ebenfalls sinnlos. Und es ist beispielsweise auch
grob falsch, die verkehrlichen Vorteile des Projekts Stuttgart 21 auf die Flughafenanbindung zu
reduzieren. Neben deutlich größeren möglichen Zugzahlen, verkürzen sich mit dem Projekt Stuttgart
21 beispielsweise die Fahrzeiten nach Tübingen und Ulm (in Kombination mit der Neubaustrecke
Wendlingen-Ulm) beträchtlich. Auch die neue Station Mittnachtstraße trägt zu den positiven
verkehrlichen Effekten bei.
„Wir fordern das Verkehrsministerium auf, die gezielte und flächendeckende Verbreitung von
bewusst gewählten, falschen Informationen zu unterlassen. Die Begründung zum Gesetzentwurf ist
inhaltlich nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt wurde,“ kritisiert Sebastian Heinel,
Vorsitzender der IG Bürger für Baden-Württemberg die Zusammenstellung des Ministerium von
Winfried Hermann scharf. „Von einer Regierung, die sich Transparenz und Bürgerbeteiligung auf
Augenhöhe auf die Fahnen geschrieben hat, hätten wir anderes erwartet. Statt Ehrlichkeit und
fachlich fundierte Informationen zu verbreiten, wird den Baden-Württembergern Anti-Stuttgart21-
Propaganda untergejubelt. Das ist eine absolute Frechheit.“
V.i.S.d.P.
Sebastian Heinel, Vorsitzender der IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.
Birte Engel, Bereichsleitung Presse der IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.

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Anhang
Stellungnahme zu den Fehlern des Gesetzentwurfes im Einzelnen
Im Allgemeinen Teil:
Eine doppelte Leistungsfähigkeit ("Kapazität") (S. 4) war nie Gegenstand der Rechtfertigung von
Stuttgart 21. Mit dem "Stresstest" wurde nun der Nachweis erbracht, das eine um rund 50 Prozent
gesteigerte Zugzahl (49 Ankünfte und 32 Abfahrten versus heute 35 Ankünfte und 19 Abfahrten) bei
stabilem Betrieb machbar ist. Eine Aussage über die maximale Leistungsfähigkeit (unter vernünftiger
Betriebsqualität) trifft der "Stresstest" nicht.
Verkehrliche Gründe (S. 5 ff.):
* Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 belaufen sich auf 4,5 Milliarden Euro. Dies entspricht
nach wie vor dem heutigen Kostenrahmen.
* Es zeugt von mangelnder Projektkenntnis, das Projekt Stuttgart 21 mit dem Umbau des Stuttgarter
Hauptbahnhofs gleichzusetzen. Der Hauptbahnhof macht etwa ein Fünftel des gesamten
Projektvolumens aus. Zu Stuttgart 21 zählt beispielsweise auch die grundlegende Neuordnung der
Bahnanlagen am Flughafen, 25 Kilometer Neubaustrecke nach Wendlingen, eine Neuordnung der S-
Bahn zwischen Nordbahnhof/Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof (einschließlich Station
Mittnachtstraße) sowie eine Beschleunigung und weitgehende Verkürzung der Zulaufstrecken.
* Die vom Land geforderte zügige Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ohne einen
grundlegend umgebauten Knoten Stuttgart in weiten Teilen sinnlos. Die Fahrzeit (über
Güterzuganbindung, Plochingen) würde sich um etwa 10 bis 15 Minuten verlängern, während der
Hauptbahnhof ohne Ausbauten erheblichen Mehrverkehr von und zur Neubaustrecke nicht
abnehmen könnte. Durch die entfallende Anbindung der Filderregion würde der Nutzen der
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm weiter reduziert.
* Die angegebene Beschleunigung von 1 bis 3 Minuten (S. 6) wird allein durch die beschleunigten und
weitgehend verkürzten Zulaufstrecken erreicht. Weitere Beschleunigungen ergeben sich für
durchgehende Züge, die zukünftig zügig weiterfahren können. Während heute der zwingend
notwendige Fahrtrichtungswechsel im Kopfbahnhof sich (technisch bedingt) in kaum weniger als vier
Minuten bewältigen lässt, bestimmen zukünftig die tatsächlich notwendigen Fahrgastwechselzeiten
(zumeist zwei bis drei Minuten) die notwendigen Haltezeiten am Hauptbahnhof Stuttgart. Es ist dabei

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durchaus denkbar, dass ein verspäteter Zug bei schwachem Fahrgastaufkommen bereits nach rund
einer Minute wieder weiterfährt und damit Verspätung aufholen kann.
* Die Behauptung, es würden sich lediglich marginale Fahrzeitverkürzungen im Regionalverkehr
durch Stuttgart 21 ergeben (S. 7), ist nicht haltbar. Die Fahrt von Tübingen nach Stuttgart wird
zukünftig halbstündlich (statt bislang zweistündlich) in rund 45 Minuten bewältigt werden können,
aus Ulm ergeben sich über die verkürzte und beschleunigte Zulaufstrecke noch größere
Fahrzeitvorteile. Vom Flughafen sinkt die Fahrzeit nach Stuttgart Hauptbahnhof von heute 27
Minuten (S-Bahn) auf zukünftig rund acht Minuten (Regional- und Fernverkehr).
* Zusätzliche Regionalzüge (S. 7) können zur Spitzenstunde in den Stuttgarter Hauptbahnhof kaum
noch sinnvoll eingeführt werden. Bereits heute müssen zwischen 7:00 und 8:00 Uhr fünf
Regionalzüge zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof über die bereits im Fünf-Minuten-
Abstand von S-Bahnen befahrenen S-Bahn-Gleise geführt werden. Gerade Pendlern aus Bad
Cannstatt sind die regelmäßig morgendlichen Wartezeiten im Vorfeld des Hauptbahnhofs wohl
bekannt.
* Arg vereinfachte Angaben in der Projektkommunikation, die vereinzelt pauschal von einer
"doppelten Leistungsfähigkeit" der neuen Bahnanlagen sprachen (S. 7), können nicht über die
offizielle Planrechtfertigung hinwegtäuschen, die von einer Erhöhung von rund 600 täglichen
Zugfahrten (2001) auf rund 850 (2015; Planfeststellungsunterlagen Abschnitt 1.1,
Erläuterungsbericht, 4. Oktober 2004) hinwegtäuschen. Mit dem "Stresstest" wurde dabei der
Nachweis erbracht, dass zur Spitzenstunde sogar rund 50 Prozent mehr Ankünfte und Abfahrten
möglich sind, ohne dass die Leistungsgrenze des neuen Hauptbahnhofs erreicht ist.
* Entgegen der impliziten Darstellung (S. 7) ist es in Deutschland eben nicht üblich, lange im Voraus
einen präzisen Fahrplan zu entwickeln. Stattdessen wird mit Verkehrsmengen gearbeitet, die aus
Verkehrsprognosen abgeleitet werden. Es wäre reichlich sinnlos, 15 und mehr Jahre im Voraus einen
präzisen Fahrplan zu entwickeln, da die dazu notwendigen Eingangsdaten (z. B. Verkehrsmengen und
deren Verteilung über den Tag und Raum, Fahrzeuge) nicht in der notwendigen Präzision
vorhersagbar sind.
* Von den 49 zwischen 7:00 und 8:00 Uhr planmäßig im "Stresstest" ankommenden Zügen kommt es
bei fünf Zügen planmäßig zu einer Doppelbelegung durch zwei zeitgleich haltende Züge. Die übrigen
Einfahrten in den hinteren Gleisabschnitt erfolgen, während die Ausfahrt des vorderen Zuges bereits
läuft sowie, in zwei Fällen, für kundenfreundliche Übergänge am gleichen Bahnsteig. (siehe auch
SMA-Schlussbericht, FP-12, S. 2.) Die tatsächliche Doppelbelegung ist damit eine eher seltene
Ausnahme und nicht, wie behauptet (S. 8), die Regel. Durch die Nutzung von Doppelbelegungen wird
eine durchschnittliche planmäßige Haltezeit von rund sechs Minuten möglich, wovon ein Gutteil als

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Reserve für den Verspätungsfall zur Verfügung steht. Ein Verzicht auf Doppelbelegungen wäre, bei
eine Reduzierung der Haltezeiten auf die tatsächlich notwendigen zwei bis drei Minuten, möglich,
womit gleichzeitig weniger Reserven zur Verfügung stünden. Die nun gewählte Lösung wirkt sich
damit positiv auf die Betriebsqualität aus.
* Behauptungen von Hopfenzitz et. al., der bestehende Kopfbahnhof könne rund 50 ankommende
Züge verarbeiten (S. 8), reduzieren komplexe Leistungsfähigkeitsuntersuchungen auf die Belegung
von Bahnsteiggleisen. Die Engpässe im Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs (niedrige Ein-
und Ausfahrgeschwindigkeiten, Fahrstraßenkonflikte, 16 Bahnsteiggleise vs. nur fünf Zu- und
Ablaufgleisen) werden dabei ausgeblendet.
* Mit dem "Stresstest" wurde der Nachweis deutlich gesteigerter Zugzahlen erbracht. Die
Behauptung, dieser Nachweis sei offen geblieben (S. 9) ist sachlich beim besten Willen nicht
nachvollziehbar. Auch dass im Rahmen des "Stresstests" der Nachweis eines stabilen Betriebs
(insgesamt leicht verspätungsabbauend, auch zur Spitzenstunde) erbracht wurde, wird ausgeblendet.
Ebenfalls ausgeblendet wird die Tatsache, dass eine intelligent dimensionierte Infrastruktur zur
Spitzenstunde hoch ausgelastet wird, was naturgemäß zu einer Einschränkung der Flexibilität der
Fahrplangestaltung führt. Es wäre blanke Verschwendung, wenn auch zur Spitzenstunde noch ein
Großteil der Leistungsfähigkeit ungenutzt als Reserve zur Verfügung stünde, um eine voll flexible
Fahrplangestaltung zu ermöglichen. Einschränkungen der Flexibilität zur Spitzenstunde sind gelebte
Praxis!
* Es ist sachlich falsch, dass die S-Bahn keine Vorteile für Stuttgart 21 böte (S. 9). Durch den neuen
Halt Mittnachtstraße werden neue Fahrgastpotentiale erschlossen. Gleichzeitig entfällt auf dem S-
Bahn-Zulaufabschnitt zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof die Mitnutzung der stark
genutzten S-Bahn-Gleise durch täglich dutzende Regionalzüge. Diesem Vorteil stehen jedoch
zweifelsohne Nachteile durch den Mischverkehr auf dem rund 7 km langen Abschnitt zwischen dem
Flughafen und der Rohrer Kurve gegenüber. Hier sollen bis zu vier Fern- und Regionalzüge je Stunde
und Richtung zwischen bis zu sechs S-Bahnen eingefädelt werden.
* Es ist sachlich falsch, dass relevante Fahrzeitverkürzungen im Zuge von Stuttgart 21 vor allen
Dingen zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe entstünden; wesentliche Fahrzeitverkürzungen
Richtung Tübingen und Ulm werden ausgeblendet (siehe oben). Eine Express-S-Bahn (S. 9) über die
Gäubahn ist unsinnig, da die Fahrzeit allein zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Vaihingen
(Regionalzüge, ohne Halt) bereits heute rund 15 Minuten beträgt und damit, einschließlich des
weiteren Weges bis zum Flughafen (Mischverkehr mit S-Bahnen) kaum wesentlich unter den heute
27 Minuten (S-Bahnen, mit Zwischenhalten) liegen wird.

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* Es ist sachlich falsch, dass Stuttgart 21 für die Verlagerung des Güterverkehrs keine Auswirkungen
habe (S. 10): Durch den weitgehend von der Bestandsstrecke abgezogenen Fernverkehr von und
nach Ulm werden hier beispielsweise Trassen für den Fern- und Regionalverkehr frei.
* Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafenbereich wurde 2002 eröffnet. Mit der 2004 und
erst 2010 erteilten Ausnahmegenehmigung für Fern- und Regionalverkehr in einem etwa 500 m
langen Abschnitt des S-Bahn-Tunnels am Flughafen erfuhr dieses Verfahren erhebliche
Verzögerungen. Mit der für den Jahreswechsel 2011/2012 geplanten Auslegung der Unterlagen wird
dieses Verfahren einen entscheidenden Schritt vorankommen. Da die Anlagen vergleichsweise
überschaubar sind (kurze Tunnel) ist dieser Bereich gegenüber anderen (z. B. Fildertunnel) für das
Gesamtprojekt offenbar nicht bauzeitkritisch. Das behauptete Risiko (S. 10) scheint daher
überschaubar.
* Für die Behauptung, die eingleisig-niveaugleiche Wendlinger Kurve werde – entgegen der
"Stresstest"-Ergebnisse – zu Behinderungen und Einschränkungen führen (S. 10) wird keinerlei
Nachweis erbracht.
* Ein Integraler Taktfahrplan – mit weitgehend abgestimmten Anschlüssen – wird im Zuge von
Stuttgart 21 auch im Hauptbahnhof Stuttgart realisiert. Der Gesetzesentwurf (S. 11) meint dagegen
offenbar einen "Vollknoten" des Integralen Taktfahrplans, bei dem Züge nacheinander einfahren,
warten und dadurch Anschluss vermitteln und anschließend hintereinander ausfahren. Die
Sinnhaftigkeit eines solchen Knotens bei einem dichten Angebot ist kritisch zu hinterfragen. Bei
einem ITF-Vollknoten im bestehenden Kopfbahnhof, wie von Kritikern vorgeschlagen, würde unter
Praxisbedingungen zu einer durchschnittlichen Standzeit der Züge in der Größenordnung von 15
Minuten führen, was sich erheblich nachteilig auf die Attraktivität durchgebundener Verkehre
auswirken würde. Doch selbst wenn ein solcher Vollknoten beabsichtigt wäre, könnte eine
Umsetzung durchaus erfolgen, indem Doppelbelegungen genutzt werden und häufiger als zweimal je
Stunde bediente Linien (z. B. von und nach Tübingen) am Rande der Takttreffen in den Bahnhof ein-
und ausfahren.
* Auch das bestehende Bahnhofssystem, das auf erheblichen Dämmen gelagert ist und zahlreiche
Kunstbauwerke erfordert, wäre nicht ohne Weiteres ohne erhebliche Eingriffe und Kosten
erweiterbar.
* Im Gegensatz zum bestehenden Kopfbahnhof kann aus jedem Zulaufgleis die Mehrzahl der
Bahnsteiggleise (stets 5 von 8) aus jedem Zulaufgleis erreicht werden. Gleichzeitig bestehen auch im
geplanten Durchgangsbahnhof mitunter mehrere alternative Fahrbeziehungen zwischen Strecken-
und Bahnsteiggleis. Und während auch im Kopfbahnhof der Ausfall kritischer Weichen oder Gleise (z.
B. in der stark befahrenen Zufahrt von Bad Cannstatt) massive Betriebsstörungen nach sich ziehen

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kann, bestehen in dem im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Ringkonzept gute alternative
Fahrwege. Eine Sperrung des Zulaufs aus Bad Cannstatt könnte dabei beispielsweise über den
alternativen Laufweg über Untertürkheim/Wagen unter Aufrechterhaltung des Betriebs kompensiert
werden. Entgegen der Behauptung (S. 11), scheint das im Zuge von Stuttgart 21 verfolgte
Durchgangsbahnhof-Konzept mit anschließendem Ringsystem mindestens gleichwertig, wenn nicht
sogar im Vorteil zu sein.
* In den letzten Jahrzehnten in und im Umfeld von Stuttgart eine Reihe von Bahntunneln in
quellfähigem Gebirge. Der Hasenbergtunnel der S-Bahn, die Wendeschleife der S-Bahn, aber
beispielsweise auch der Freudensteintunnel auf der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sind hier
nur drei Beispiele, bei denen es bislang offenbar zu keinen nennenswerten Problemen gekommen ist.
Ohne den Bau von Tunneln wird kein zukunftsfähiges Eisenbahn-Konzept für den Knoten Stuttgart
auskommen. Auch im Zuge von Alternativkonzepten wäre beispielsweise ein Filderaufstiegstunnel
erforderlich; ein niedrigerer Tunnelanteil ist damit auch mit einem geringen verkehrlichen Nutzen
verbunden (z. B. Verzicht auf Flughafenanbindung, Verzicht auf verkürzte und beschleunigte
Zulaufstrecken u. a.).
* Die Längsneigung der Bahnsteige von 13,1 bis 15,1 Promille – der Bahnhof selbst ist bis zu 25
Promille geneigt – steht nicht im Widerspruch zum implizit (S. 11) angesprochenen § 7 (2) Eisenbahn-
Bau- und Betriebsordnung (EBO). Dieser sieht eine "soll"-Neigung von höchstens 2,5 Promille im
Bahnhof vor. Derartige und größere Neigungen liegen allein in Stuttgart an zahlreichen
Stadtbahnhaltestellen vor; auch die Station Feuersee (20 Promille) ist im Bahnsteigbereich stärker
geneigt, ohne dass dies bislang offenbar zu einem gefährlichen Ereignis geführt hat. In Deutschland
gibt es wenigstens ein dutzend Bahnhöfe und Haltepunkte mit stärkeren Längsneigungen im
Bahnsteigbereich.
* Trassen- und Stationspreise richten sich im Bereich der Deutschen Bahn nach dem
Trassenpreissystem (TPS) bzw. Stationspreissystem (SPS). Die Preise richten sich dabei nicht nach den
Kosten einer bestimmten Strecke oder Betriebsstelle, sondern nach bundeseinheitlichen Kategorien.
Per se wird der Preis für einen Halt im Hauptbahnhof Stuttgart unverändert bleiben, während der
Trassenpreis über die Neubaustrecke nach Wendlingen bzw. Ulm aufgrund größerer
Höchstgeschwindkeit zwar um etwa 50 Prozent steigen wird, diesen Mehrkosten aber auch
Mehrerlöse durch deutlich verkürzte Fahrzeiten gegenüberstehen.