AKV Bremen

1. Verkehrssicherheit:
Von Zahlen und Ideologien
Vortrag AK Verkehr ADFC Bremen
4. April 2017
Dipl.-Ing. Katja Leyendecker
Northumbria University
newcycling.org

2. Ich beauftrage Sie kurzfristig mit einer Elefantenvermessung
Haben Sie noch irgendwelche Rückfragen an mich?
Studien

3. Ich beauftrage Sie kurzfristig mit einer Verkehrssicherheitsstudie zum Radfahren
Beweggrund
• Warum wird/wurde die Studie aufgestellt?
• Wer bezahlt/e die Studie?
Daten
• Repräsentativ für wen/was
• Lücken im Datensatz
• Ursprünglicher Grund des vorhandenen Datensatzes
• Datum - veraltet/gültig
• Interaktion mit anderen Daten/Begebenheiten z.B. Radverkehrsaufkommen
• Staffierung der Daten, z.B. Verletzungsgrad
• Datenerstellung: Vergleichsstudie, Einzelfall
Auswertung
• Absolut oder relativ - Verknüpfung mit anderen Ursachen
Auslegung
• immer einer Ideologie unterlegen
Studien

4. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 1
Oft fehlen Zahlen und Daten (Radverkehrsaufkommen, Straßengeometrie/gestaltung,
Verletzungsgrad).
Manchmal wird das als Lücke aufgelistet, manches Mal aber auch nicht.
Studien

5. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 2
Es werden nur Gesamtzahlen genannt, die nicht durch das Radverkehrsaufkommen
relativiert werden (Absolut v Unfallrate).
Das heißt also, daß eine höhere Gesamtzahl, als mehr Gefahr ausgelegt werden. Wenn
aber der Radverkehr angestiegen ist, ist dies natürlich nicht unbedingt der Fall.
Studien
3 Unfälle 100 4 Unfälle 300

6. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 3
Die Sicherheit von Knotenpunkte und Gesamtabschnitten/-strecken werden in einen
Topf geworfen.
Da Radfahren aber im Streckenabschitt geschieht, ist es problematisch wenn eine
Sicherheitsstudie sich nur Teile des Systems / Netwerkes raussucht.
Studien
A B

7. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 4
Die Studie setzt sich mit was anderem auseinander. Beispiel: Vergleich von
verschiedenen baulich getrennten Radwegeführungen, also die Gegenüberstellung mit
“Radfahren auf der Staße” findet gar nicht statt.
Fazit kann dann nicht sein, daß Radwege im allgemeinen gefährlich sind.
Studien

8. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 5
Der Verletzungsgrad wird sich nicht differenziert angeschaut. Also, mehr Unfälle mit
Schramme kann man eher hinnehmen als einen Tod.
Wenn alle Grade über einen Kamm geschert werden, dann kann das in eine Art
Verwischung der eigentlichen Sicherheit ausarten.
Studien
= 4

9. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Trugschluss 6
Lösungsansätze können auch manchmal zu kleinlich ausgedrückt werden. Nehmen wir
mal die große Frage, was machen wir denn, wenn Schnittstellen sich als unfallträchtig
erweisen?
Natürlich gibt es viele bau/technischen Mittel diese Mängel zu beheben (nur, daß dies
dann oft den fließenden Autoverkehr beeinträchtigt – also da sind wir dann nochmal
beim eigentlichen Thema: bessere Städte, nur mit weniger Autos und weniger
Autofahren)
Studien
?

10. Meine Beurteilung von bestehenden Sicherheitsstudien
Eine skeptische Haltung gegenüber Zahlenwerken ist also immer richtig
Eine kritische Betrachtung der Beweggründe und der Auswertung ist notwendig
Wichtig ist doch immer wieder die Frage: Was wollen wir eigentlich erreichen?
Radfahren für alle?
Na, dann schauen wir mal
Studien

11. Wer fährt wo Rad?
No city in Europe or North America has achieved high level of
cycling without an extensive network of well-integrated bike lanes
and paths that provide separation from motor vehicle traffic. […]
Separate cycling facilities are a crucial first step towards
increasing cycling and making it socially inclusive.
Pucher & Buehler (2012:351)
Pucher, J. R., & Buehler, R. (2012). City cycling: MIT Press.
It is clear from our research that most non-cyclists and
recreational cyclists will only consider cycling regularly if they are
segregated from [motor vehicle] traffic
Pooley et al (2013:176)
Pooley, C. G. et al. (2013). Promoting Walking and Cycling : New Perspectives on
Sustainable Travel. Bristol: Policy Press.

12. Wer fährt wo Rad?
Aldred, R. (2015). Adults’ attitudes towards child cycling: a study of the impact of
infrastructure. European Journal of Transport and Infrastructure Research

13. Wer fährt wo Rad?
Monsere et al. (2014). Protected Lanes - lessons from the green lanes : evaluating protected
bike lanes in the US. Report NITC-RR-583

14. Wer fährt wo Rad?

15. Wenn also die Fragestellung ist, wie bewegen wir mehr Leute zum
Radfahren, dann liegt die Antwort auf der Hand
• Radwege(aus)bau an Hauptstraßen
• Sichere bauliche Gestaltung von Knotenpunkten
• Aufstellung eines Radwegehauptnetzes, wo das Radfahren
Priorität (vor dem Auto) hat
Sozio-psychologische Fragen
Es geht um Komfort und stressfreies Radfahren und nicht so sehr
um Sicherheit. Wichtig ist, Radfahren als Alternative zum
Autofahren baulich zu begünstigen und so die Sicherheit herstellen.
Um unser Ziel zu erreichen, sollten wir uns also darüber
unterhalten und informieren wie das möglich wäre.
Fazit

16. Fazit
Herkömmliche Seitenstraße Fahrrad- und Fußgehen freundlich
• Radiusverkleinerung
• Verkürzung der Überquerungslänge
• Verringerung der Abbiegegeschwindigkeit
• Hochbau des Rad- und Fußweges
• Sichtlicher Vorrang
• Mehr Fläche für Rad und Fuß

17. DANKE!
Kontakt, ich freu mich:
Email katja.leyendecker@northumbria.ac.uk
Blog https://katsdekker.wordpress.com/
Twitter @katsdekker