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IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.PresseinformationAnhangStellungnahme zu den Fehlern des Gesetzentwurfes im EinzelnenI...
IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.Presseinformationdurchaus denkbar, dass ein verspäteter Zug bei schwachem Fahrgastauf...
IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.PresseinformationReserve für den Verspätungsfall zur Verfügung steht. Ein Verzicht au...
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Kündigungsgesetz Stellungnahme der IG Bürger für Baden-Württemberg e. V..pdf

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[PDF] Pressemitteilung: Nur Unkenntnis oder ganz bewusste Täuschung?
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  1. 1. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.PresseinformationNur Unkenntnis oder ganz bewusste Täuschung?IG Bürger für Baden-Württemberg: Der Gesetzentwurf zum Kündigungsgesetzhat eklatante Fehler und weißt eine massive Unkenntnis über das Projekt Stuttgart 21 auf!Die Interessengemeinschaft Bürger für Baden-Württemberg kritisiert die Begründung zumvorliegenden Kündigungsgesetz der amtierenden Landesregierung auf das Schärfste. DasVerkehrsministerium beweist ein weiteres Mal seine Inkompetenz und seine fachliche Unkenntnis.Die von Minister Hermann eigens für die Erarbeitung dieses Gesetzes ins Ministerium berufenenangeblichen Experten stoßen zunehmend wohl an die Grenzen ihrer meist eher ideologischgeführten Argumentationsgebilde. Alleine die Tatsache, dass das Projekt *Stuttgart 21*imSprachgebrauch mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs gleichgesetzt wird, ist ein deutlichesZeichen für fehlende Sachkenntnis – oder aber ein Indiz für die bewusst geplante Täuschung derBürgerinnen und Bürger dieses Landes beim Volksentscheid. Denn der Umbau des Hauptbahnhofsmacht in etwa nur ein Fünftel des gesamten Projektvolumens aus. Die von der Landesregierunggeforderte zügige Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist ohne einen grundlegendumgebauten Bahn-Knoten Stuttgart in weiten Teilen ebenfalls sinnlos. Und es ist beispielsweise auchgrob falsch, die verkehrlichen Vorteile des Projekts Stuttgart 21 auf die Flughafenanbindung zureduzieren. Neben deutlich größeren möglichen Zugzahlen, verkürzen sich mit dem Projekt Stuttgart21 beispielsweise die Fahrzeiten nach Tübingen und Ulm (in Kombination mit der NeubaustreckeWendlingen-Ulm) beträchtlich. Auch die neue Station Mittnachtstraße trägt zu den positivenverkehrlichen Effekten bei.„Wir fordern das Verkehrsministerium auf, die gezielte und flächendeckende Verbreitung vonbewusst gewählten, falschen Informationen zu unterlassen. Die Begründung zum Gesetzentwurf istinhaltlich nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt wurde,“ kritisiert Sebastian Heinel,Vorsitzender der IG Bürger für Baden-Württemberg die Zusammenstellung des Ministerium vonWinfried Hermann scharf. „Von einer Regierung, die sich Transparenz und Bürgerbeteiligung aufAugenhöhe auf die Fahnen geschrieben hat, hätten wir anderes erwartet. Statt Ehrlichkeit undfachlich fundierte Informationen zu verbreiten, wird den Baden-Württembergern Anti-Stuttgart21-Propaganda untergejubelt. Das ist eine absolute Frechheit.“V.i.S.d.P.Sebastian Heinel, Vorsitzender der IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.Birte Engel, Bereichsleitung Presse der IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.
  2. 2. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.PresseinformationAnhangStellungnahme zu den Fehlern des Gesetzentwurfes im EinzelnenIm Allgemeinen Teil:Eine doppelte Leistungsfähigkeit ("Kapazität") (S. 4) war nie Gegenstand der Rechtfertigung vonStuttgart 21. Mit dem "Stresstest" wurde nun der Nachweis erbracht, das eine um rund 50 Prozentgesteigerte Zugzahl (49 Ankünfte und 32 Abfahrten versus heute 35 Ankünfte und 19 Abfahrten) beistabilem Betrieb machbar ist. Eine Aussage über die maximale Leistungsfähigkeit (unter vernünftigerBetriebsqualität) trifft der "Stresstest" nicht.Verkehrliche Gründe (S. 5 ff.):* Die Finanzierungsverträge zu Stuttgart 21 belaufen sich auf 4,5 Milliarden Euro. Dies entsprichtnach wie vor dem heutigen Kostenrahmen.* Es zeugt von mangelnder Projektkenntnis, das Projekt Stuttgart 21 mit dem Umbau des StuttgarterHauptbahnhofs gleichzusetzen. Der Hauptbahnhof macht etwa ein Fünftel des gesamtenProjektvolumens aus. Zu Stuttgart 21 zählt beispielsweise auch die grundlegende Neuordnung derBahnanlagen am Flughafen, 25 Kilometer Neubaustrecke nach Wendlingen, eine Neuordnung der S-Bahn zwischen Nordbahnhof/Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof (einschließlich StationMittnachtstraße) sowie eine Beschleunigung und weitgehende Verkürzung der Zulaufstrecken.* Die vom Land geforderte zügige Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ohne einengrundlegend umgebauten Knoten Stuttgart in weiten Teilen sinnlos. Die Fahrzeit (überGüterzuganbindung, Plochingen) würde sich um etwa 10 bis 15 Minuten verlängern, während derHauptbahnhof ohne Ausbauten erheblichen Mehrverkehr von und zur Neubaustrecke nichtabnehmen könnte. Durch die entfallende Anbindung der Filderregion würde der Nutzen derNeubaustrecke Wendlingen–Ulm weiter reduziert.* Die angegebene Beschleunigung von 1 bis 3 Minuten (S. 6) wird allein durch die beschleunigten undweitgehend verkürzten Zulaufstrecken erreicht. Weitere Beschleunigungen ergeben sich fürdurchgehende Züge, die zukünftig zügig weiterfahren können. Während heute der zwingendnotwendige Fahrtrichtungswechsel im Kopfbahnhof sich (technisch bedingt) in kaum weniger als vierMinuten bewältigen lässt, bestimmen zukünftig die tatsächlich notwendigen Fahrgastwechselzeiten(zumeist zwei bis drei Minuten) die notwendigen Haltezeiten am Hauptbahnhof Stuttgart. Es ist dabei
  3. 3. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.Presseinformationdurchaus denkbar, dass ein verspäteter Zug bei schwachem Fahrgastaufkommen bereits nach rundeiner Minute wieder weiterfährt und damit Verspätung aufholen kann.* Die Behauptung, es würden sich lediglich marginale Fahrzeitverkürzungen im Regionalverkehrdurch Stuttgart 21 ergeben (S. 7), ist nicht haltbar. Die Fahrt von Tübingen nach Stuttgart wirdzukünftig halbstündlich (statt bislang zweistündlich) in rund 45 Minuten bewältigt werden können,aus Ulm ergeben sich über die verkürzte und beschleunigte Zulaufstrecke noch größereFahrzeitvorteile. Vom Flughafen sinkt die Fahrzeit nach Stuttgart Hauptbahnhof von heute 27Minuten (S-Bahn) auf zukünftig rund acht Minuten (Regional- und Fernverkehr).* Zusätzliche Regionalzüge (S. 7) können zur Spitzenstunde in den Stuttgarter Hauptbahnhof kaumnoch sinnvoll eingeführt werden. Bereits heute müssen zwischen 7:00 und 8:00 Uhr fünfRegionalzüge zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof über die bereits im Fünf-Minuten-Abstand von S-Bahnen befahrenen S-Bahn-Gleise geführt werden. Gerade Pendlern aus BadCannstatt sind die regelmäßig morgendlichen Wartezeiten im Vorfeld des Hauptbahnhofs wohlbekannt.* Arg vereinfachte Angaben in der Projektkommunikation, die vereinzelt pauschal von einer"doppelten Leistungsfähigkeit" der neuen Bahnanlagen sprachen (S. 7), können nicht über dieoffizielle Planrechtfertigung hinwegtäuschen, die von einer Erhöhung von rund 600 täglichenZugfahrten (2001) auf rund 850 (2015; Planfeststellungsunterlagen Abschnitt 1.1,Erläuterungsbericht, 4. Oktober 2004) hinwegtäuschen. Mit dem "Stresstest" wurde dabei derNachweis erbracht, dass zur Spitzenstunde sogar rund 50 Prozent mehr Ankünfte und Abfahrtenmöglich sind, ohne dass die Leistungsgrenze des neuen Hauptbahnhofs erreicht ist.* Entgegen der impliziten Darstellung (S. 7) ist es in Deutschland eben nicht üblich, lange im Vorauseinen präzisen Fahrplan zu entwickeln. Stattdessen wird mit Verkehrsmengen gearbeitet, die ausVerkehrsprognosen abgeleitet werden. Es wäre reichlich sinnlos, 15 und mehr Jahre im Voraus einenpräzisen Fahrplan zu entwickeln, da die dazu notwendigen Eingangsdaten (z. B. Verkehrsmengen undderen Verteilung über den Tag und Raum, Fahrzeuge) nicht in der notwendigen Präzisionvorhersagbar sind.* Von den 49 zwischen 7:00 und 8:00 Uhr planmäßig im "Stresstest" ankommenden Zügen kommt esbei fünf Zügen planmäßig zu einer Doppelbelegung durch zwei zeitgleich haltende Züge. Die übrigenEinfahrten in den hinteren Gleisabschnitt erfolgen, während die Ausfahrt des vorderen Zuges bereitsläuft sowie, in zwei Fällen, für kundenfreundliche Übergänge am gleichen Bahnsteig. (siehe auchSMA-Schlussbericht, FP-12, S. 2.) Die tatsächliche Doppelbelegung ist damit eine eher selteneAusnahme und nicht, wie behauptet (S. 8), die Regel. Durch die Nutzung von Doppelbelegungen wirdeine durchschnittliche planmäßige Haltezeit von rund sechs Minuten möglich, wovon ein Gutteil als
  4. 4. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.PresseinformationReserve für den Verspätungsfall zur Verfügung steht. Ein Verzicht auf Doppelbelegungen wäre, beieine Reduzierung der Haltezeiten auf die tatsächlich notwendigen zwei bis drei Minuten, möglich,womit gleichzeitig weniger Reserven zur Verfügung stünden. Die nun gewählte Lösung wirkt sichdamit positiv auf die Betriebsqualität aus.* Behauptungen von Hopfenzitz et. al., der bestehende Kopfbahnhof könne rund 50 ankommendeZüge verarbeiten (S. 8), reduzieren komplexe Leistungsfähigkeitsuntersuchungen auf die Belegungvon Bahnsteiggleisen. Die Engpässe im Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofs (niedrige Ein-und Ausfahrgeschwindigkeiten, Fahrstraßenkonflikte, 16 Bahnsteiggleise vs. nur fünf Zu- undAblaufgleisen) werden dabei ausgeblendet.* Mit dem "Stresstest" wurde der Nachweis deutlich gesteigerter Zugzahlen erbracht. DieBehauptung, dieser Nachweis sei offen geblieben (S. 9) ist sachlich beim besten Willen nichtnachvollziehbar. Auch dass im Rahmen des "Stresstests" der Nachweis eines stabilen Betriebs(insgesamt leicht verspätungsabbauend, auch zur Spitzenstunde) erbracht wurde, wird ausgeblendet.Ebenfalls ausgeblendet wird die Tatsache, dass eine intelligent dimensionierte Infrastruktur zurSpitzenstunde hoch ausgelastet wird, was naturgemäß zu einer Einschränkung der Flexibilität derFahrplangestaltung führt. Es wäre blanke Verschwendung, wenn auch zur Spitzenstunde noch einGroßteil der Leistungsfähigkeit ungenutzt als Reserve zur Verfügung stünde, um eine voll flexibleFahrplangestaltung zu ermöglichen. Einschränkungen der Flexibilität zur Spitzenstunde sind gelebtePraxis!* Es ist sachlich falsch, dass die S-Bahn keine Vorteile für Stuttgart 21 böte (S. 9). Durch den neuenHalt Mittnachtstraße werden neue Fahrgastpotentiale erschlossen. Gleichzeitig entfällt auf dem S-Bahn-Zulaufabschnitt zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof die Mitnutzung der starkgenutzten S-Bahn-Gleise durch täglich dutzende Regionalzüge. Diesem Vorteil stehen jedochzweifelsohne Nachteile durch den Mischverkehr auf dem rund 7 km langen Abschnitt zwischen demFlughafen und der Rohrer Kurve gegenüber. Hier sollen bis zu vier Fern- und Regionalzüge je Stundeund Richtung zwischen bis zu sechs S-Bahnen eingefädelt werden.* Es ist sachlich falsch, dass relevante Fahrzeitverkürzungen im Zuge von Stuttgart 21 vor allenDingen zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe entstünden; wesentliche FahrzeitverkürzungenRichtung Tübingen und Ulm werden ausgeblendet (siehe oben). Eine Express-S-Bahn (S. 9) über dieGäubahn ist unsinnig, da die Fahrzeit allein zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Vaihingen(Regionalzüge, ohne Halt) bereits heute rund 15 Minuten beträgt und damit, einschließlich desweiteren Weges bis zum Flughafen (Mischverkehr mit S-Bahnen) kaum wesentlich unter den heute27 Minuten (S-Bahnen, mit Zwischenhalten) liegen wird.
  5. 5. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.Presseinformation* Es ist sachlich falsch, dass Stuttgart 21 für die Verlagerung des Güterverkehrs keine Auswirkungenhabe (S. 10): Durch den weitgehend von der Bestandsstrecke abgezogenen Fernverkehr von undnach Ulm werden hier beispielsweise Trassen für den Fern- und Regionalverkehr frei.* Das Planfeststellungsverfahren für den Flughafenbereich wurde 2002 eröffnet. Mit der 2004 underst 2010 erteilten Ausnahmegenehmigung für Fern- und Regionalverkehr in einem etwa 500 mlangen Abschnitt des S-Bahn-Tunnels am Flughafen erfuhr dieses Verfahren erheblicheVerzögerungen. Mit der für den Jahreswechsel 2011/2012 geplanten Auslegung der Unterlagen wirddieses Verfahren einen entscheidenden Schritt vorankommen. Da die Anlagen vergleichsweiseüberschaubar sind (kurze Tunnel) ist dieser Bereich gegenüber anderen (z. B. Fildertunnel) für dasGesamtprojekt offenbar nicht bauzeitkritisch. Das behauptete Risiko (S. 10) scheint daherüberschaubar.* Für die Behauptung, die eingleisig-niveaugleiche Wendlinger Kurve werde – entgegen der"Stresstest"-Ergebnisse – zu Behinderungen und Einschränkungen führen (S. 10) wird keinerleiNachweis erbracht.* Ein Integraler Taktfahrplan – mit weitgehend abgestimmten Anschlüssen – wird im Zuge vonStuttgart 21 auch im Hauptbahnhof Stuttgart realisiert. Der Gesetzesentwurf (S. 11) meint dagegenoffenbar einen "Vollknoten" des Integralen Taktfahrplans, bei dem Züge nacheinander einfahren,warten und dadurch Anschluss vermitteln und anschließend hintereinander ausfahren. DieSinnhaftigkeit eines solchen Knotens bei einem dichten Angebot ist kritisch zu hinterfragen. Beieinem ITF-Vollknoten im bestehenden Kopfbahnhof, wie von Kritikern vorgeschlagen, würde unterPraxisbedingungen zu einer durchschnittlichen Standzeit der Züge in der Größenordnung von 15Minuten führen, was sich erheblich nachteilig auf die Attraktivität durchgebundener Verkehreauswirken würde. Doch selbst wenn ein solcher Vollknoten beabsichtigt wäre, könnte eineUmsetzung durchaus erfolgen, indem Doppelbelegungen genutzt werden und häufiger als zweimal jeStunde bediente Linien (z. B. von und nach Tübingen) am Rande der Takttreffen in den Bahnhof ein-und ausfahren.* Auch das bestehende Bahnhofssystem, das auf erheblichen Dämmen gelagert ist und zahlreicheKunstbauwerke erfordert, wäre nicht ohne Weiteres ohne erhebliche Eingriffe und Kostenerweiterbar.* Im Gegensatz zum bestehenden Kopfbahnhof kann aus jedem Zulaufgleis die Mehrzahl derBahnsteiggleise (stets 5 von 8) aus jedem Zulaufgleis erreicht werden. Gleichzeitig bestehen auch imgeplanten Durchgangsbahnhof mitunter mehrere alternative Fahrbeziehungen zwischen Strecken-und Bahnsteiggleis. Und während auch im Kopfbahnhof der Ausfall kritischer Weichen oder Gleise (z.B. in der stark befahrenen Zufahrt von Bad Cannstatt) massive Betriebsstörungen nach sich ziehen
  6. 6. IG Bürger für Baden-Württemberg e. V.Presseinformationkann, bestehen in dem im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Ringkonzept gute alternativeFahrwege. Eine Sperrung des Zulaufs aus Bad Cannstatt könnte dabei beispielsweise über denalternativen Laufweg über Untertürkheim/Wagen unter Aufrechterhaltung des Betriebs kompensiertwerden. Entgegen der Behauptung (S. 11), scheint das im Zuge von Stuttgart 21 verfolgteDurchgangsbahnhof-Konzept mit anschließendem Ringsystem mindestens gleichwertig, wenn nichtsogar im Vorteil zu sein.* In den letzten Jahrzehnten in und im Umfeld von Stuttgart eine Reihe von Bahntunneln inquellfähigem Gebirge. Der Hasenbergtunnel der S-Bahn, die Wendeschleife der S-Bahn, aberbeispielsweise auch der Freudensteintunnel auf der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart sind hiernur drei Beispiele, bei denen es bislang offenbar zu keinen nennenswerten Problemen gekommen ist.Ohne den Bau von Tunneln wird kein zukunftsfähiges Eisenbahn-Konzept für den Knoten Stuttgartauskommen. Auch im Zuge von Alternativkonzepten wäre beispielsweise ein Filderaufstiegstunnelerforderlich; ein niedrigerer Tunnelanteil ist damit auch mit einem geringen verkehrlichen Nutzenverbunden (z. B. Verzicht auf Flughafenanbindung, Verzicht auf verkürzte und beschleunigteZulaufstrecken u. a.).* Die Längsneigung der Bahnsteige von 13,1 bis 15,1 Promille – der Bahnhof selbst ist bis zu 25Promille geneigt – steht nicht im Widerspruch zum implizit (S. 11) angesprochenen § 7 (2) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Dieser sieht eine "soll"-Neigung von höchstens 2,5 Promille imBahnhof vor. Derartige und größere Neigungen liegen allein in Stuttgart an zahlreichenStadtbahnhaltestellen vor; auch die Station Feuersee (20 Promille) ist im Bahnsteigbereich stärkergeneigt, ohne dass dies bislang offenbar zu einem gefährlichen Ereignis geführt hat. In Deutschlandgibt es wenigstens ein dutzend Bahnhöfe und Haltepunkte mit stärkeren Längsneigungen imBahnsteigbereich.* Trassen- und Stationspreise richten sich im Bereich der Deutschen Bahn nach demTrassenpreissystem (TPS) bzw. Stationspreissystem (SPS). Die Preise richten sich dabei nicht nach denKosten einer bestimmten Strecke oder Betriebsstelle, sondern nach bundeseinheitlichen Kategorien.Per se wird der Preis für einen Halt im Hauptbahnhof Stuttgart unverändert bleiben, während derTrassenpreis über die Neubaustrecke nach Wendlingen bzw. Ulm aufgrund größererHöchstgeschwindkeit zwar um etwa 50 Prozent steigen wird, diesen Mehrkosten aber auchMehrerlöse durch deutlich verkürzte Fahrzeiten gegenüberstehen.

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