Die SBB Klimakammer in Olten testet Züge unter extremen klimatischen Bedingungen, um Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Durch innovative Technologien werden Waggons auf Temperaturen von -33°C bis +60°C geprüft, um die Funktionsfähigkeit verschiedener Systeme unter reales Bedingungen zu optimieren. Die Tests helfen nicht nur, Neufahrzeuge anzupassen, sondern auch den Energieverbrauch zu senken und den CO2-Ausstoß signifikant zu reduzieren.

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Erfahren Klimakammer
E
in fieser Südwestwind peitscht Regen-
schauer über das Oltner Industriequartier.
Der Himmel ist schwarzgrau an diesem
kalten Wintertag. Es riecht ein wenig nach Schnee. In
der «Wetterküche» der SBB, der Oltener Klimakam-
mer, riecht es nicht nur nach Schnee, hier fällt er tat-
sächlich in Massen: Bei minus 7 Grad und einer bei-
ssenden Bise verwandelt sich ein doppelstöckiger
Steuerwagen des Zürcher S-Bahn-Netzes langsam in
einen verschneiten Eisklotz. Die Lok sieht aus, als
hätte sie eben die sibirischen Weiten durchquert.
Seit zwei Stunden steht die Komposition in der
Halle.ZehnUmluftkühlerleistenmitje20,5kWganze
Arbeit: Bis zu 300000m3
Luft pro Stunde bewegen
die Maschinen, das entspricht etwa dem Inhalt von
50 herkömmlichen Turnhallen. Gleichzeitig zeigt eine
Schneekanone den Wettergöttern draussen, wie man
zu einer richtigen Fuhre Schnee kommt. Das Team
um Ralf Hofer ist verantwortlich für diese in der
Schweiz einmalige Einrichtung.
«Das ist noch gar nichts», lacht Hofer, als wir
schlotternd einen ersten Blick in die rund 33Meter
lange Halle werfen und uns mit Taigamützen und po-
larfesten Jacken vermummen: «Wir können das Roll-
material bis auf –33°C hinunterkühlen. Umgekehrt
liegt der obere Grenzwert bei rund +60°C.»
Warum aber werden Loks und Waggons solchen
klimatischen Extrembedingungen unterworfen? In
erster Linie geht es um den Komfort und die Sicher-
heit der Bahnreisenden sowie die Zuverlässigkeit und
Verfügbarkeit der Fahrzeugsysteme. Aber nicht nur:
Hier werden auch Neufahrzeuge und Komponenten
auf Herz und Nieren geprüft, gemeinsam mit den
Herstellern Verbesserungsvorschläge sowie Vor-
schriften für eine optimale Instandhaltung erarbeitet.
Gleich angrenzend an die Klimakammer befindet
sich die riesige Werkhalle des Industriewerks Olten.
Dort werden Reisezugwagen einer Frischzellenkur
unterworfen. Jährlich werden hier rund 3150 Einhei-
ten geprüft, modernisiert und repariert. Ältere Wag-
gons werden entkernt und total saniert. Das heisst:
Mit effizienten Isolationen, neuen Fenstern und Kli-
maanlagen, mit modernsten Energieversorgungs-,
Leittechnik- und Sicherheitssystemen werden die
Wagen an die Anforderungen der Moderne herange-
führt. An den Werkbänken und Maschinen werden
Die Wettermacher der SBB
Das Klimazentrum der Schweiz steht in Olten:
Hier prüft die SBB Waggons und Loks auf
ihre Klimatauglichkeit zwischen Eis und Hitze.
Text: Gaston Haas, Fotos: Beat Schweizer
–33ºCwerden in der Klimakammer
erreicht. Den Schweizer
Kälterekord hält La Brévine
NE mit –41,8°C im Jahr 1987.

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abgenützte Räder wieder auf
Sollmass gebracht, Bremsen und
DrehgestellewerdenaufFunktio-
nalität und Sicherheit gecheckt.
Das hiesige Industriewerk ist
quasi das Inselspital und Lifting-
Mekka der Schweizer Reisezug-,
Steuer- und Gepäckwagen.
Die angegliederte Klimakam-
mer steht auch externen Kunden
offen. Hin und wieder greifen auch andere Industrie-
zweige, wie die chemische Industrie, der Kranbau
oder Zulieferbetriebe und Dienstleister der Schweizer
Armee, auf das Know-how der Klimaspezialisten zu-
rück. Etwa, um die Belastbarkeit pneumatischer Sys-
teme von Kränen und Geländefahrzeugen zu testen.
Sicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit
Es liegt auf der Hand, dass das Klima in einem Wag-
gon bei Minustemperaturen ein anderes ist als im
Hochsommer, trotz Klimaanlage und fein getunter
Heizung. Doch die Klimatechnologie hat in den ver-
gangenen 20Jahren enorme Fortschritte gemacht.
Während früher einfache thermostatgesteuerte Hei-
zungen in den Waggons installiert wurden und man
im Sommer das Fenster öffnete, übernehmen heute
hochkomplexe Leittechniksysteme die Wärme- und
Kälteregulierung der Klimaanlagen. Und die wollen
sauber justiert, geprüft und gewartet werden.
Reagieren Rückspiegel und Scheibenwischer der
Lok noch, wenn Kälte, Fahrtwind und Schnee den
Eispanzer anschwellen lassen? Funktioniert das
Heizsystem, das die Frontscheibe enteist, schnell und
effizient genug? Öffnen die Türen und fahren die
Schiebetritte aus? Und wie steht es mit der Funktio-
nalität der Toiletten sowie dem Wasserversorgungs-
system in Speisewagen? Wie reagieren Metalle,
Gummidichtungen oder Isolationsmaterialien auf die
aussergewöhnlichen Belastungen?
Diese und ähnliche Fragen beantworten Hofer
und sein Team mit aufwendigen Testanordnungen,
die sich an europäischen Normen orientieren. «Bei
manchen Kompositionen investieren wir bis zu einer
Woche, bis das System für die notwendigen Messun-
gen bereit ist», sagt Hofer. An die 300 Sensoren für
Luft- und Oberflächentemperatur, Luftfeuchtigkeit,
Bewegung der Raumluft, für den elektrischen Leis-
tungsbezug oder zur Erfassung von Druckdifferenzen
kommen zum Einsatz. Wärmebildkameras entdecken
jedes Temperaturleck. Mehrere Kilometer Kabel sind
nötig, um die Daten zu erheben und via Ethernet-
Verbindung an den Kommandoraum zu übermitteln.
Eine Messperiode zur Beurteilung der Behaglich-
keitssituation sowie zur Untersuchung der Funktio-
nalitäten beansprucht durchschnittlich fünf Wochen.
Pro Jahr gehen rund sechs bis sieben solcher Gross-
projekte durch die Klimakammer, dazu kommen noch
mal etwa gleich viele kleinere Aufträge.
Doch die Prüfung eines leeren Waggons ist nur
derersteSchrittaufeinerlangenTeststrasse.Wiever-
hält sich die Raumtemperatur, wenn zehn Passagiere
im Abteil sitzen? Was geschieht, wenn es 110 sind?
Macht es einen Unterschied, ob ich im Doppelstöcker
oben oder unten sitze, ob ich einen Sitzplatz belege
oder stehen muss? Wie sieht es bei den Aufgängen
aus? Wie verhält sich die Innentempe-
ratur wenn die Aussentüren öffnen?
ReagierendieLeitsystemeunddieAn-
zeigen in den Waggons noch korrekt?
Und wie hoch darf die Luftfeuchtigkeit
höchstens sein, damit die Bildschirme
nicht anlaufen? Die Vielfalt der Fra-
genstellung ist einzigartig und es gibt
kaum eine Antwort, die das Klima-
team nicht finden würde.
Kälte hält unsere Zürcher S-Bahn
bestens aus, davon können wir uns mit
eigenen Augen überzeugen. Auf dem
grossen Display im Kommandoraum
erscheinen die Messresultate als viel-
farbige Linien, bizarr und unverständ-
lich für einen Laien. Dieter Buser, Ro-
ger Felder und Andreas Käser sitzen
konzentriert vor ihren Rechnern und
interpretieren die einlaufenden Daten.
So optimiert die SBB
ihren Energieverbrauch
– energieoptimiertes Abstellen
der Fahrzeuge, d.h. der
Einführung des sogenannten
Schlummerbetriebes
– Aussenluftsteuerung oder -zu-
fuhr in Abhängigkeit der An-
zahl Reisenden im Fahrzeug
– Senkung der Energieverluste
der Fahrzeuge durch verbes-
serte Wärmedämmung und er-
höhte Abdichtung
– Betrieb der Kälteanlage im
Winter als Wärmepumpe zum
Heizen
–7ºCDie «Bise» der Umluftküh-
ler und die Schneekanone
simulieren «normale»
winterliche Verhältnisse.

3. Erfahren Klimakammer
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«Manchmal», flachst Käser, «sehen die Diagramme
aus wie moderne Kunst.»
Wie aber verhält sich die «Zürcherin», wenn die
Temperatur von –7°C auf +10 °C erhöht wird und das
schmelzende Eis in Bächen zu Boden rinnt? Ist die er-
höhte Luftfeuchtigkeit noch angenehm für die Passa-
giere? Wie reagiert die Klimaanlage? Streiken viel-
leicht plötzlich die elektrischen Systeme?
Ein Flirt als grosse Herausforderung
Die Erfahrung der Oltner Wettermacher ist enorm.
Immerhin erheben sie die Daten von rund 4600 ver-
schiedenenKlimageräteninunserenZügen.Nochvor
20Jahren lag die Zahl der Klimaanlagen bei rund 700
– eine Steigerung um mehr als 570 Prozent. «Eine
Standardisierung streben wir natürlich an», meint
Hofer,aberangesichtsdervielenverschiedenenFahr-
zeugtypen, unterschiedlicher Einsatzanforderungen,
der Verschiedenartigkeit der Hersteller und langen
Lebenszyklen der Waggons werde ein einheitliches
System wohl ein Wunschtraum bleiben.
Gibt es denn überhaupt noch Herausforderungen
für die vier Techniker? Die Männer können sich ein
Grinsen nicht verkneifen, nicken sich wissend zu.
Bald vier Jahre ist es her, als ein Auftrag von Stadler
Rail hereinkam. Ein sogenannter Flirt sollte geprüft
werden. Gemeint war damit nicht etwa eine spieleri-
sche Liebelei. FLIRT steht für «Flinker Leichter Regi-
onal-Triebzug»,vondenenderSchweizerZugherstel-
ler 64Einheiten an die algerische Bahngesellschaft
SNTF liefern konnte. Stadler erteilte der Oltner Kli-
makammer den Auftrag, die Funktionalität der Kom-
position unter realistischen Bedingungen zu prüfen.
Und das war nicht ganz ohne: «Wir mussten die Kli-
makammer bis auf 55Grad hochheizen», erinnert
sich Hofer. Die Züge, die in der Region Algier einge-
setzt werden, sind im nordafrikanischen Hochsom-
mer aber nicht nur extremen Temperaturen ausge-
setzt. «In der Schweiz rechnen wir mit
etwa vier Personen pro Quadratmeter
Stehplatzfläche in einem vollen Regional-
zug», sagt Hofer. Die Algerier verlang-
ten funktionstüchtige Klimaanlagen und
Komponenten, die für bis zu zehn Steh-
plätze pro Quadratmeter Fläche ausgelegt
sind. Werte, die in der Geschichte der Kli-
makammer ohne Beispiel waren. Werte
auch, für die sich kaum Vergleichsmaterial heranzie-
hen liess.
Algerischer Hochsommer mitten in Olten
Neben der Prüfungsanordnung musste vor allem der
Prüfungsumfang für den Flirt von Grund auf neu kon-
zipiert werden. Zentral waren natürlich die Leistungs-
fähigkeit und Steuerung der Klimaanlage sowie die
Ausführung des Luftverteilsystems. Ist die Klimaan-
lage des Zugs richtig dimensioniert und hält sie den
hohenBelastungenstand?Könnendievertraglichver-
einbarten Lufttemperaturen im Fahrzeug realisiert
werden, sodass in diesen äusserst dicht belegten Zü-
gen die Menschen in der Hitze nicht kollabieren? Und
weiter: Wie reagieren die Materialien des Zuges auf
die enormen Oberflächentemperaturen? Lassen sich
die Instrumente im Fahrerstand überhaupt noch be-
rühren,wenndieSonnevolldurchdieScheibenknallt?
Was das bedeuten kann, weiss jeder, der schon mal
seinAutoimHochsommerinderSonneparkierthat…
Am einfachsten war das herauszufinden, indem
mitten im Schweizer Mittelland der nordafrikanische
Hochsommer simuliert wurde. Das Licht von zehn
Metallhalogenlampen mit speziellen Reflektoren und
Filtersystemen ausgestattet,
deren Strahlen zu höchster
Lichtintensität gebündelt wur-
den, erzeugten die notwendige
Temperatur.
Eine nicht ganz ungefährli-
che Angelegenheit: «Ein Kol-
legehatsichmaleinenveritab-
len Sonnenbrand in der Halle
geholt, weil er vergessen hatte,
seine Haut zu schützen», grin-
sen die Kollegen. Seitdem
tragen die Männer spezielle
Schutzhelme, die Nacken und
Gesicht vor den heimtücki-
schen UV-Strahlen schützen.
Nach wenigen Stunden hat
der Steuerwagen «unserer»
S-Bahn die klimatischen Be-
lastungen überstanden. Alle
Systeme arbeiten im grünen
Bereich.
Vom künstlichen Sommer
gehts wieder hinaus in den
echten Schweizer Winter, wo
der Schnee weiter auf sich
warten lässt.
«Wir tun etwas fürs Klima»
Laut Dr.Ralf Hofer, Chef Klimatechnik
und Akustik, hat der Bereich SBB
Personenverkehr Operating seit 2006
im Rahmen seines Energiesparpro-
gramms jährlich 8,5GWh Elektroener-
gie eingespart. Davon entfallen rund
1,6GWh pro Jahr auf Massnahmen im
Bereich der Klimatisierung und
Wärmetechnik der Fahrzeuge. «Dies
entspricht einer jährlichen Reduktion
des CO2-Ausstosses von etwa 320t
oder dem jährlichen Energiebedarfs-
äquivalent von etwa 230 durchschnitt-
lichen Einfamilienhäusern.»
+60ºCHeisser wirds schweizweit
nirgendwo. Speziallampen
verwandeln die Klima-
kammer in einen Glutofen.