Das Dokument bietet umfassende Informationen zur elektrischen Zündung, zur Funktionsweise des Zündschlosses und zur Prüfung der verschiedenen Komponenten des Zündstromkreises. Es beschreibt die verfahrenstechnischen Abläufe bei der Einstellung des Zündzeitpunkts und die Bedeutung von Kondensatoren und Zündspulen, sowie die Auswirkungen von defekten Bauteilen auf die Motorleistung. Zudem wird auf die Notwendigkeit der regelmäßigen Wartung und die Möglichkeit des Umstiegs auf elektronische Zündsysteme hingewiesen.

1. 8. Elektrik
Magnet den mittleren Kontakt zu früh, zweiten Schlüsselstellung Strom, dann
d.h. bei zu geringer Bordnetzspannung ist das Fahrlicht eingeschaltet.
vom oberen weg. Feststellen kann man An Defekten kann folgendes vorkom-
dieses, indem man bei laufendem Mo- men:
tor die Spannung an den Kohlebürsten
Die Kontakte im Zündschloss sind oxi-
misst. Sie sollte bis etwa 2000 U/min der
diert: dann stellen sie für den Strom ei-
Batteriespannung entsprechen und erst
nen Widerstand dar, der einen Teil der
dann niedriger werden. An der Batterie
Leistung der Lichtmaschine bereits hier
gemessen soll die Spannung bei 2500 U/
in Wärme umwandelt und der damit
min ca. 14,5 bis 15 Volt betragen. An der
den Verbrauchern und der Batterie nicht
Einstellung der Vorspannkraft der Feder
mehr zu Verfügung steht.
sollte man aber in jedem Fall erst dann
etwas ändern, wenn man sicher ist, dass Prüfen kann man dieses mit dem Ohm-
alle anderen Bauteile in Ordnung sind. meter, angeschlossen nacheinander zwi-
schen dem roten und dem braunem und
8.3.9 PRÜFUNG DES dem blauen Kabel in der entsprechenden
ZÜNDSCHLOSSES Schlüsselstellung. Der gemessene Wider-
stand sollte so klein wie möglich sei, auf
Über das Zündschloß fließt der gesamte
keinen Fall mehr als 1 Ohm.
Strom im Bordnetz. Fehler können sich
daher grundsätzlich überall auswirken. Ein Wackelkontakt im Zündschloss
Ich beschreibe die Funktionsprüfung des kann z.B. für Zündaussetzer verantwort-
Zündschlosses so wie ich es in dem ver- lich sein, nach denen man im weiteren
einfachten Schaltplan eingesetzt habe. Zündstromkreis vergeblich sucht. Solch
Das Zündschloß hat einen Eingang (das ein Wackelkontakt kann u.U, nur bei
rote Kabel) an dem der Strom von der bestimmten Drehzahlen des Motors auf-
Batterie ankommt. In der ersten Schlüs- treten. Hat man es mit unerklärlichen
selstellung wird der Strom zum braunen Zündungsproblemen zu tun, sollte man
Kabel (Bordnetz, geschaltetes Plus) wei- versuchsweise ein Kabel direkt von Bat-
tergeleitet. Das blaue Kabel führt in der terie-Plus auf die orangefarbenen Kabel
der Zündspulen legen und probieren, ob
die Zündaussetzer noch auftreten.
Das Kabel muss aber auf jeden Fall sofort
wieder entfernt werden, da die Zündspu-
len sonst ständig unter Strom stehen,
wodurch sie Schaden nehmen können
und die Batterie entladen wird.
Abb. 8-43: Zündschloss unterhalb des Seitendeckels
170

2. 8. Elektrik
8.4 DER ZÜNDSTROMKREIS
masse verbunden,
wodurch der Strom-
kreis geschlossen
wird. Der dritte,
mittige Anschluss
der Zündspule ist
über das Zündkabel
mit der Zündkerze
verbunden, die auch
mit der Masse ver-
bunden ist.
Abb. 8-44: Zündstromkreis
Es führt an dieser Stelle zu weit, alle Bau-
Der Aufbau des Zündstromkreises ist,
teile des Zündstromkreises detailliert in
wie man auf der Abbildung 8-44 sieht,
ihrer Funktion zu beschreiben. Auf den
recht einfach: Vom Batteriepluspol führt
nachfolgenden Seiten will ich jedoch ver-
ein Kabel über das Zündschloss zu den
suchen, die Bauteile soweit zu beschrei-
beiden orangenen Kabeln der Zündspu-
ben, dass jeder in der Lage sein sollte,
len. Das braune Kabel einer jeden Zünd-
den Zündstromkreis zu verdrahten, die
spule führt zum losen Teil des jeweiligen
Zündung einzustellen und evtl. Fehler zu
Kontaktpaares und zum Kondensator.
erkennen. Eine defekte Zündspule kann
Der feststehende Teil eines jeden Kon-
man mit Mitteln, die einem üblicherwei-
taktpaares ist genauso wie das Gehäuse
se zur Verfügung stehen, nicht erken-
des Kondensators mit der Fahrzeug-
Abb. 8-45: Fliehkraftregler ausgebaut Abb. 8-46: Fliehkraftregler eingebaut
171

3. 8. Elektrik
Grundplatte
Schmierfilz
Unterbrechernocken rechtes Kontaktpaar
Hilfsgrundplatte
linkes Kontaktpaar
Abb. 8-47: Zündkontakte
nen. Das gleiche gilt für den Kondensa- Motorseite habe ich die Kennfarben
tor. Hier hilft es nur, das entsprechende grün (rechts) und rot (links) verwandt.
Bauteil gegen ein anderes, hoffentlich Die Grundplatte mit dem Kontaktpaar
funktionierendes auszutauschen. Wenn für den rechten Zylinder ist direkt im Zy-
das Problem dann behoben ist, war das linderkopf befestigt, während die Hilfs-
Bauteil die Ursache. grundplatte mit dem Kontaktpaar für
Das „Herzstück“ der Zündelektrik ist die den linken Zylinder auf der Grundplatte
unter dem kleinen verchromten Deckel befestigt ist. Daher muss immer zuerst
im Zylinderkopf links untergebrachte das Kontaktpaar für den rechten Zylin-
Kontaktgrundplatte mit den Zündkon- der eingestellt werden. Wie der Zünd-
takten für den rechten und den linken zeitpunkt eingestellt wird, wird später
Zylinder. Für die rechte und die linke beschrieben. Die Kontaktpaare selbst,
wie auf der Abbildung 8-48 abgebildet,
sind Verschleißteile, die regelmäßig ein-
gestellt werden müssen und in größeren
Intervallen zu ersetzen sind. Die rote
und grüne Farbmarkierung im Bild links
hat keine Bedeutung, beide Kontaktpaa-
re sind gleich. Allerdings sollte man die
zu den Kontaktpaaren führenden Ka-
Abb. 8-48: Kontaktpaare
172

4. 8. Elektrik
sich. Die Grafik 8-50 zeigt den prinzipiel-
len Aufbau einer Zündspule. Sie besteht
aus zwei Wicklungen um einen Eisen-
kern und ist damit prinzipiell aufgebaut
wie ein Transformator. Legte man an die
Wicklung mit den wenigen Windungen
aus dickem Draht (Primärwicklung) eine
Wechselspannung, so käme an der Wick-
lung mit vielen Windungen aus dünnem
Abb. 8-49: Kondensatoren
Draht (Sekundärwicklung) eine höhere
Wechselspannung heraus. Das Verhält-
bel auch farblich kennzeichnen, wie im nis der Spannungen hängt vom Verhält-
Bild 8-46 zu sehen. Beide Kolben gehen nis der Windungszahlen ab.
gleichzeitig auf und nieder, wobei sich
der eine im Arbeitstakt un der andere im Bei einer Gleichspannung wird von der
Auslasstakt befindet. Vertauscht man die stromdurchflossenen Wicklung mit we-
Verbindungskabel von den Kontaktpaa- nigen Windungen aus dickem Draht
ren zur Zündspule, so erfolgt der Zünd- erstmal nur ein Magnetfeld erzeugt, in
funke im Auslasstakt, der Motor kann so dem sich die andere Wicklung befindet.
natürlich nicht anspringen und es gibt Unterbricht man den Strom in der ersten
laute Fehlzündungen. Wicklung, so bricht dieses Magnetfeld
schlagartig zusammen. Durch diese sehr
Parallel zu den Kontaktpaaren liegen
die im Bild 8-49 zu sehenden Kondensa-
toren, die bei der XS 650 zu Paaren zu-
sammengebaut sind. Hier kann nichts
vertauscht werden – die Anschlußkabel
werden mit je einem braunen Kabel der Eisenkern
Zündspulen verbunden.
Um einen Zündfunken zu erzeugen,
wird eine sehr hohe Spannung von etwa
Sekundärwicklung
12.000 bis 20.000 Volt benötigt. Da sich
der im Bordnetz vorhandene Gleich- Primärwicklung
strom nicht transformieren lässt, nutzt
man den Effekt, dass in einem Leiter, der
durch ein Magnetfeld bewegt wird, eine
elektrische Spannung entsteht. In der
Zündspule wird nicht das Magnetfeld
bewegt, sondern die Spannung ändert Abb. 8-50: Funktion einer Zündspule (Quelle: Bosch)
173

5. 8. Elektrik
Primärwicklung – Eingang vom Zündschloß Der Kondensator hat hierbei die Aufga-
be, Funkenbildung zwischen den Kon-
taktpaaren für die jeweiligen Zylinder
zu verhindern und Energie zu speichern.
Verbrannte Kontaktflächen deuten daher
auf einen defekten Kondensator hin.
Die Kontakte müssen sich genau in dem
Primärwicklung Sekundärwicklung Moment öffnen, in dem sich der Kolben
Ausgang (Masse) Masse im Verdichtungstakt kurz vor dem obe-
zu den Kontaktpaaren
ren Totpunkt befindet. Um den Kolben
Abb. 8-51: Zündspule
des Zylinders, der zünden soll, genau in
schnelle Änderung des Magnetfeldes ent- die Stellung zu bringen, in der der Zünd-
steht in der Sekundärwicklung eine sehr funke überspringen soll, ist auf dem
hohe Spannung, die sich an der Zündker- Rotor eine Markierung vorhanden, die
ze durch einen Zündfunken entlädt. Der mit einer weiteren Markierung auf dem
Strom in der Primärwicklung wird durch Seitendeckel zur Deckung gebracht wer-
die Unterbrecherkontaktpaare unterbro- den muss. Die Zündmarkierung ist auf
chen, der Zündfunke erfolgt genau in dem Bild 8-53 durch einen Pfeil gekenn-
dem Moment, in dem das Kontaktpaar zeichnet. In dieser Stellung sollte sich
sich öffnet. das Kontaktpaar des rechten Zylinders
(Kennfarbe grün) gerade zu öffnen begin-
nen, wenn die Kurbelwelle am Sechskant
Abb. 8-52: Aufbau des Unterbrechers und des Fliehkraftreglers
174

6. 8. Elektrik
drehzahl früher erfolgen. Daher
wird der Unterbrechernocken
durch den Fliehkraftversteller,
wie er oben und rechts im Bild zu
sehen ist, gegen seine Drehrich-
tung verstellt, so dass die Kontak-
te früher öffnen. Die Verbindung
zwischen dem Fliehkraftverstel-
ler und der Unterbrechergrund-
platte ist in der Grafik 8-52 zu
sehen. Am Fliehkraftregler kann
und braucht nichts eingestellt
Abb. 8-53: Zündmarkierung werden, man sollte jedoch darauf
achten, dass er sauber und leichtgängig
auf dem Kurbelwellenstumpf ein wenig
ist und die Gewichte bei stehendem Mo-
hin und her gedreht wird. Trifft dieses
tor in ihre Ruhestellung zurückkehren.
auf das Kontaktpaar des linken Zylin-
Ist dieses nicht der Fall, erfolgt die Zün-
ders (Kennfarbe rot) zu, so dreht man die
dung beim Starten zu früh und der Kick-
Kurbelwelle am Sechskant in der Dreh-
starter schlägt zurück, was u.U. zu Verlet-
richtung des Motors um 360° herum.
zungen führen kann. Durch Verschleiß
Jetzt kann man mit der Einstellung des
der Mechanik verschiebt sich der Zünd-
Kontaktpaares für den rechten Zylinder
zeitpunkt auf spät, was sich irgendwann
beginnen. Wie das gemacht wird, ist auf
nicht mehr durch die Einstellmöglichkeit
Seite 176 schrittweise beschrieben.
in den Langlöchern der Grundplatte kor-
Da das Kraftstoff- / Luftgemisch eine ge- rigieren lässt. Auch die Rückholfedern
wisse Zeit zum Durchbrennen benötigt, der Fliehgewichte können erlahmen,
muss die Zündung bei steigender Motor- was zu einem früheren Zündzeitpunkt
Abb. 8-54: Fliehkraftversteller angebaut Abb. 8-55: Fliehkraftversteller abgebaut
175

7. 8. Elektrik
Zündzeitpunkt einstellen
1. Kontaktabstand rechts einstellen
Nocken solange verdrehen (am Kurbelwellen-
stumpf), bis maximaler Abstand erreicht ist (höchs-
te Erhebung des Nockens). Befestigungsschraube
lösen und feststehenden Teil des Unterbrecher-
paares so verschieben, dass zwischen den Kon-
takten ein Abstand von 0,3 bis 0,4 mm entsteht.
Befestigungsschraube wieder anziehen.
2. Kontaktabstand links einstellen
Prozedur für linkes Unterbrecherpaar wiederholen.
3. Zündzeitpunkt rechts einstellen
Zündmarkierung auf Rotor durch Verdrehen der
Kurbelwelle auf Markierung am Gehäuse einstellen.
Befestigungsschrauben lösen. Grundplatte solange
verdrehen, bis Kontaktpaar für rechten Zylinder
gerade öffnet (Prüflampe oder Durchgangsprüfer).
In dieser Stellung Befestigungsschrauben wieder
anziehen.
4. Zündzeitpunkt links einstellen
Kurbelwelle um knapp 360° in Motordrehrichtung
weiterdrehen. Zündmarkierung auf Rotor durch
Verdrehen der Kurbelwelle auf Markierung am
Gehäuse einstellen. Befestigungsschrauben lösen.
Hilfsgrundplatte solange verdrehen, bis Kontakt-
paar für linken Zylinder gerade öffnet (Prüflampe
oder Durchgangsprüfer). In dieser Stellung Befes-
tigungsschrauben wieder anziehen.
176

8. 8. Elektrik
führt. Kontrollieren kann man dieses Bei der Lösung mit dem Doppelnocken
mit einem Stroboskop. Ich gehe davon entfällt nur das zweite Kontaktpaar.
aus, dass derjenige, der ein solches Gerät Diese Lösung hat wie die elektronische
besitzt, auch mit der Handhabung ver- Zündung den Vorteil, dass nur ein Kon-
traut ist und gehe daher hier nicht näher taktpaar eingestellt werden muss und
darauf ein. unrunder Motorlauf und Leistungsver-
Irgendwann wird sowohl die Grundplat- luste durch nicht synchron eingestellte
te (ausgeleierte Gewinde) als auch der Zündzeitpunkte vermieden werden. Die
Fliehkraftversteller irreparabel verschlis- Kontakte verschleißen weiterhin und
sen sein. Dann sollte man darüber nach- müssen in regelmäßigen Abständen ein-
denken, auf eine elektronische Zündung gestellt und ersetzt werden. Dafür beste-
oder einen Doppelnocken umzusteigen. hen aber weiterhin die üblichen Repara-
Bei der elektronischen Zündung entfällt turmöglichkeiten, mit denen man sich
der Fliehkraftverstärker ganz und anstel- auch unterwegs helfen kann.
le der Kontaktpaare werden wartungs- Der etwas unerfahrenere Schrauber soll-
freie Geber eingebaut. Bei einem eventu- te sich sicherlich für die elektronische
ellen Defekt kann man nur die Steuerbox Zündung entscheiden, da diese, wenn
oder die Geber als Ganzes austauschen. einmal richtig eingebaut und eingestellt,
Passiert dieses unterwegs, gibt es sonst weitgehend wartungsfrei ist, mit dem
keine Reparaturmöglichkeit. Nachteil nicht vorhandener Reparatur-
möglichkeiten.
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9. An dieser Stelle möchten wir allen, die beim Zustandekommen dieses Buches mitge-
wirkt haben, danken.
Reiner Althaus, in dessen Werkstatt ein Motor zerlegt wurde, und die Bilder im Ka-
pitel 5 „Demontage des Motors“ aufgenommen wurden. Ulrich Lötzsch, der defekte
Teile für das Kapitel 7 „Typische Schäden“ und Fotos zur Verfügung gestellt hat. Ste-
phan Graf, der einen Abschnitt zum Kapitel 8 beigetragen hat und Ursula Menzel,
die die Texte redigiert hat.
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