Das Dokument beschreibt den Zusammenbau eines Motors, insbesondere die Montage des Steuerkettenspanners und die korrekten Anziehmomente für verschiedene Schrauben und Muttern. Verschleiß und typische Schäden an Motor und Getriebe werden ebenfalls behandelt, wobei besondere Aufmerksamkeit auf die Ursachen und Auswirkungen von nicht optimal eingestellten Spannungen in der Steuerkette, sowie auf unterschiedliche Verschleißarten an Kurbelwelle, Ventilen und Kupplung gerichtet wird. Tabellen zu Anziehmomenten und detaillierte Bildbeschreibungen der einzelnen Teile unterstützen die technischen Anweisungen.

1. 6. Zusammenbau des Motors
6.11 STEUERKETTENSPANNER MONTIEREN
Der Spannmechanismus wurde während während man gleichzeitig mit einer Fin-
der Serienfertigung geändert, so dass gerkuppe das Ende des Stiftes berührt.
es – soweit es das Kontern des Bolzens Wenn der Stift noch leicht pulsiert, ist
betrifft – verschiedene Ausführungen die Steuerkette richtig gespannt.
des Spannmechanismus gibt, wobei die Insbesondere eine zu straff gespannte
Funktionsweise jedoch die gleiche ist. Es Steuerkette kann Schäden verursachen.
ist auch nicht auszuschließen, dass z.B. Im Zweifel sollte man sich hier eher auf
eine vorgesehene Dämpferscheibe nicht das Gefühl verlassen, als die Steuerket-
verbaut wurde, oder dass sich die Feder te zu straff zu spannen.
mit der Zeit gesetzt hat. Die Beschrei-
Zum Einstellen der Spannung am Sechs-
bung im originalen Werkstatthandbuch,
kant sollte man einen kurzen Maulschlüs-
nach der der Stift innerhalb des Spann-
sel verwenden oder den Sechskant von
mechanismus bündig mit der Stirnflä-
Hand drehen. Mit einem langen Ring-
che des Sechskantes sein soll, wie in
schlüssel hat man zuwenig Gefühl und
der Kreismarkierung auf Bild 6-146 zu
läuft Gefahr, die Steuerkette zu straff zu
sehen, kann daher nur ein Anhaltswert
spannen.
sein. Besser ist es, die Steuerkette durch
Hineindrehen des Bolzens zu spannen,
Abb. 6-144: Steuerkettenspanner montieren Abb. 6-143: Steuerkettenspanner montieren
Abb. 6-145: Steuerkettenspanner montieren Abb. 6-146: Steuerkette spannen
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2. 6. Zusammenbau des Motors
6.12 ANZIEHMOMENTE
Diese Tabelle enthält die Anziehmomen- selweite 12 und 13 mm finden. Auch bei
te, Gewindeabmessungen und Schlüs- den M 10 x 1,25 Schrauben sind Schlüs-
selweiten für die Verschraubungen des selweiten von 14 und 17 mm möglich.
Motors und die wichtigsten Verschrau- Die Anziehmomente dürfen teilweise
bungen des Fahrwerks . nicht unterschritten werden, um die im
Die Schlüsselweiten sind Richtwerte, Betrieb auftretenden Kräfte übertragen
da werksseitig teilweise Schrauben und zu können, teilweise dürfen diese nicht
Muttern mit von der Norm abweichen- überschritten werden, um Gewindesack-
den Schlüsselweiten verwandt wurden. löcher im Motorgehäuse nicht zu beschä-
So wird man M 8 Schrauben mit Schlüs- digen.
Motor
Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo-
weite ment [Nm]
Zylinderkopf Hutmutter M 10 x 1,25 37
Zylinderkopfdeckel Schraube M8 21
Zylinderkopf Schraube M6 9
Zylinderkopf Seitendeckel Hutmutter M6 9
Hutmutter M8 13
Zündkerze M 14 x 1,25 20
Lichtmaschine, Rotor Mutter M 12 x 1,25 38
Mutter, Statorwicklung Zylinderkopf- Kreuzschl. M6 9
schraube
Ventilspiel-Einstellmutter Mutter 12 od.13 M 8 x 1,00 27
Deckel Steuerkettenspanner Hutmutter M 18 x 1,5 21
Ölpumpendeckel Zylinderkopf- Kreuschl. M6 10
schraube
Ölfiltersiebdeckel Schraube M6 10
Ölablaßschrauben Schraube M 30 x 1,5 42
Ölfilter Schraube M 16 x 1,5 9
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3. 6. Zusammenbau des Motors
Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo-
weite ment [Nm]
Ölsteigleitung Rohrverschrau- M 10 x1,25 21
bung
Auspuffflansch Hutmutter 14 od. 17 M 10 x 1,25 13
Kickstarterklemmschraube Schraube M8 20
Primärabtriebsrad Mutter M 14 x 1 90
Kupplungsnabe Mutter M 18 x 1,00 80
Antriebskettenrad Mutter M 22 x 1,5 100-120
Schalthebel Schraube M6 10
Leerlaufschalter 12 mm M 22 x 1,5 13
obere Motorbefestigung Schraube und M8 18
Mutter
M 10 x 1,25 30
vordere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 46
Mutter
hintere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 41
Mutter
hintere untere Motorbefes- Schraube und M 10 x 1,25 46
tigung Mutter
Fahrgestell
Art Schlüssel- Gewinde Anziehmo-
weite ment [Nm]
untere Motorbefestigung Schraube und M 10 x 1,25 52
Mutter
Vorderad (Steckachse) Kronenmutter M 14 x 1,5 107
Vorderradgabel und Achs- Sicherungsmut- M8 14
klemmschale ter
obere Gabelbrücke und Mutter 12 od. 13 M8 10
Standrohr
Stoßdämpfer, oben Hutmutter M 10 x 1,25 52
Stoßdämpfer, unten Schraube M 10 x 1,25 52
Hinterrad (Steckachse) Kronenmutter M 18 x 1,5 190
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4. 7. Typische Schäden
7. TYPISCHE SCHÄDEN
chäden an Motor und Getriebe tre- Kolben und Laufbuchsen einem gewis-
S ten durch normalen Verschleiß im
Betrieb ein, durch mangelnde Wartung
sem Verschleiß, der auch bei regelmäßi-
ger Wartung nicht zu verhindern ist.
oder durch Fehlbedienung. Bis auf verschlissene Getriebezahnräder,
Alle Wälzlager, wie die Lager der Kurbel- die durch – nicht unbegrenzt zur Ver-
welle, der Nockenwelle und die der Ge- fügung stehende – Originalteile ersetzt
triebewellen unterliegen so wie auch die werden müssen, lässt sich der XS 650-
Zahnflanken der Getriebezahnräder, die Motor mehrfach aufarbeiten.
Abb. 7-1: Gleitflächen der Steuerkettenspannschienen
Abb. 7-2: vergrößerte Darstellung der Gleitflächen Abb. 7-3: Kugelkalotte der Druckstange
des Steuerkettenspanners
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5. 7. Typische Schäden
7.1 MOTOR
7.1.1 KURBELWELLE 7.1.2 KOLBEN
Die Haupt- und Pleuellager der Kurbel- Auch auf die Beschreibung von Schä-
welle unterliegen im normalen Betrieb den, wie diese an den Kolben auftreten
einem ständigen Verschleiß. Übersteigt können, wird an dieser Stelle verzichtet,
der Verschleiß die im originalen Werk- da es keine ausschließlich beim XS 650-
statthandbuch angegebenen Grenzwerte, Motor auftretende, für diesen Motor ty-
sind die Lager auszutauschen. Im origi- pische Schäden gibt. Verschlissene oder
nalen Werkstatthandbuch (Seiten 155 u. zerstörte Kolben sollten nicht einfach
156) ist auch beschrieben, wie der Ver- gegen Übermaßkolben ausgetauscht wer-
schleiß zu messen ist. Da die Kurbelwelle den. Man sollte zunächst nach der Scha-
aus Einzelteilen zusammengepresst ist, denursache suchen, für die es neben
können sich diese, wie die Hubzapfen normalem Verschleiß mehrere Ursachen
und die Kurbelwangen, gegeneinander geben kann. Werden die Ursachen nicht
verdrehen. abgestellt, wird der gleiche Schaden
Die Kurbelwelle kann nur mit Mitteln kurzfristig auch an den Übermaßkolben
repariert werden, wie diese üblicherwei- auftreten.
se in Motoren-Instandsetzungsbetrieben Informationen mit Abbildungen typi-
zu Verfügung stehen. In den Kapiteln, in scher Kolbenschäden und der Beschrei-
denen die Demontage und Montage des bung von deren Ursachen findet man auf
Motors dargestellt wird, beschränkt sich den Websites und in Druckschriften von
die Beschreibung daher auf den Aus- und Kolbenherstellern.
Einbau der Kurbelwelle.
Abb. 7-4: Verschleißbild der Gleitflächen im Detail Abb. 7-5: Verschleißbild der Gleitflächen im Detail
129

6. 7. Typische Schäden
7.1.3 VENTILTRIEB, 7.1.4 NOCKENWELLE
STEUERKETTE, Schäden an der Nockenwelle entstehen
SPANNSCHIENEN durch Ölmangel oder durch ein zu groß
eingestelltes Ventilspiel, wobei sich letz-
Auf der Abbildung 7-1 sind die vordere teres durch übermäßige Geräuschent-
und hintere Kettengleitschiene in stark wicklung bemerkbar macht und es in der
verschlissenem Zustand abgebildet. Regel korrekt eingestellt wird, bevor ein
Die Abbildungen 7-2 und 7-3 zeigen das Schaden eintritt.
Verschleißbild im Detail. Die Abbildung Auf den Abbildungen 7-6 bis 7-9 ist eine
7-3 zeigt die auf der Rückseite der hin- Nockenwelle zu sehen, deren Nocken
teren Steuerkettenspannschiene vor- wegen Ölmangels unter übermäßiger
handene Kugelkalotte, in die der Steu- Wärmeentwicklung eingelaufen sind.
erkettenspanner eingreift. Übermäßiger Die dazugehörigen Gleitflächen eines
Verschleiß an den Steuerkettenspann- Kipphebels ist auf den Abbildungen 7-10
schienen und an der Steuerkette selbst und 7-11 abgebildet.
tritt sowohl bei zu lose als auch bei zu
fest gespannter Steuerkette auf.
Eine zu lose gespannte Steuerkette neigt
zum Schlagen, während eine zu sehr ge-
spannte Steuerkette zu große Kräfte auf
die Gleitflächen der Spannschienen und
die Kugelkalotte ausübt, was zu ähnli-
chen Schadensbildern führt, wie auf den
Abbildungen 7-1 bis 7-5 zu sehen.
Abb. 7-6: Nockenwelle mit wegen Ölmangel Abb. 7-7: Nockenwelle mit wegen Ölmangel
verschlissenen Nocken. verschlissenen Nocken
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7. 7. Typische Schäden
7.1.5 VENTILE Geräuschentwicklung bemerkbar, wäh-
rend man ein zu kleines Ventilspiel erst
Schäden an Ventilen entstehen durch bemerkt, wenn ein Schaden eingetreten
ein zu großes oder zu kleines Ventilspiel. ist.
Arbeitet sich das Ventil in den Ventilsitz Nachteil eines zu großen Ventilspiels ist,
ein, wird das Ventilspiel kleiner und neben einem geringen Leistungsverlust
das Ventil schließt nicht mehr richtig. (weil das Ventil nicht mehr weit genug
Der Ventilsitz „verbrennt“ durch die am öffnet), dass der Kipphebel mit der Ein-
nicht mehr schliessenden Ventil vorbei- stellschraube später nach einem größe-
strömenden heißen Verbrennungsgase. ren Leerhub – und damit auch schneller
Zunächst weniger problematisch ist ein – auf die Stirnfläche des Ventilschaftes
zu großes Ventilspiel, weshalb das Ven- trifft. Dabei arbeitet sich die Einstell-
tilspiel auch oft etwas größer als der schraube (Abbildung 7-13) in die Stirnflä-
vorgegebene Wert eingestellt wird. Ein che des Ventilschaftes (Abbildung 7-12)
zu großes Ventilspiel macht sich durch ein.
Abb. 7-8: Verschlissene Nocken im Detail Abb. 7-9: Verschlissene Nocken im Detail
Abb. 7-10: Dazugehörige Gleitfläche eines Kipphebels Abb. 7-11: Dazugehörige Gleitfläche eines Kipphebels
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8. 7. Typische Schäden
Abb. 7-12: Stirnfläche des Ventilschaftes Abb. 7-13: Dazugehörige Fläche der Einstellschraube
und sich bei Entlastung wieder ausdeh-
7.2 KUPPLUNG nen. Sowohl die Federn als auch deren
Auflagen im Kupplungskorb sind für
Um die Vibrationen des Motors von den diese Belastung zu schwach ausgelegt, so
Zahnflanken der Getrieberäder zu iso- dass die Federn brechen und sich in den
lieren, wird das Drehmoment des Mo- Kupplungskorb einarbeiten.
tors nicht durch eine starre Verbindung Abbildung 7-14 zeigt das Innenteil des
auf die Kupplung übertragen, sondern Kupplungskorbs mit angebauten Zahn-
über sechs auf der Rückseite des Kupp- rad des Primärtriebs und die Abbildung
lungskorbes angeordnete „Ruckdämpfer- 7-15 das Außenteil des Kupplungskorbs
federn“, die das Sekundärrad des Primär- von der Rückseite mit abgebauten Ruck-
triebs mit dem äußeren Kupplungskorb dämpferfedern. Auf den Abbildungen
verbinden. Das bedeutet, dass diese Fe- 7-16 und 7-17 sind eine gebrochene
dern unter Last – bei steigendem Dreh- Ruckdämpferfeder und die dazugehörige
moment – zusammengedrückt werden
Niete Niete
ausgebohrt
Abb. 7-14: mit angebauten Zahnrad des Primärtriebs Abb. 7-15: Rückseite des Kupplungskorbs mit
abgebauten Ruckdämpferfedern
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9. 7. Typische Schäden
Abb. 7-16: Gebrochene Ruckdämpferfeder Abb. 7-17: Vertiefung für Ruckdämpferfeder
mit Einlaufspuren
Vertiefung des Außenteils im Kupplungs- Auf den Abbildungen 7-20 und 7-21 sind
korb, in die sich die Feder bereits einge- die Nuten des Außenteils des Kupplungs-
arbeitet hat, dargestellt. korbs mit den Abdrücken der Kanten der
Federn mit größerem Drahtdurchmesser Kupplungsreibscheiben dargestellt. Ab-
bringen Abhilfe, allerdings haben ver- bildung 7-22 zeigt eine Detailvergröße-
stärkte Ruckdämpferfedern auch eine ge- rung der Abdrücke.
ringere Schutzwirkung für das Getriebe. Ein Nacharbeiten ist normalerweise nicht
Sowohl die Kupplungsreibscheiben als notwendig, da die Kupplung trotz der Ab-
auch die dazwischen angeordneten Blech- drücke noch trennt, was lediglich etwas
scheiben arbeiten sich mit deren Kanten langsamer geschieht, da die Zapfen der
in die jeweiligen Nuten des Innen- und Kupplungsscheiben über die Abdrücke
Außenteils des Kupplungskorbs ein. Die hinwegrutschen müssen. Man sollte je-
Abbildungen 7-18 und 7-19 zeigen die doch bewusst langsamer schalten, damit
Abdrücke der Blechscheiben in den Nu- die Kupplung beim Gangwechsel auch
ten des Innenteils des Kupplungskorbs. vollständig getrennt ist, da sonst Bautei-
le des Getriebes beschädigt werden.
Abb. 7-18: Innerer Kupplungskorb mit Abb. 7-19: Innerer Kupplungskorb mit Abdrücken der
Abdrücken der Blechscheiben Blechscheiben (Detailvergrößerung)
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