In dem 2023 von der Europäischen Kommission angenommenen Vorschlag für eine Europäische Erklärung zum Radfahren wird das Radfahren als nachhaltiges, zugängliches und inklusives, erschwingliches und gesundes Verkehrsmittel mit hohem Mehrwert für die EU-Wirtschaft anerkannt. Darin werden Grundsätze zur Förderung des Radverkehrs aufgeführt, die als Richtschnur für künftige Maßnahmen in der EU dienen werden. Um die Qualität, Quantität, Kontinuität und Attraktivität der Radverkehrsinfrastruktur in allen Mitgliedstaaten zu verbessern, sind klare Verpflichtungen erforderlich, wie sichere und kohärente Radverkehrsnetze in Städten, bessere Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, sichere Parkplätze, die Einrichtung von Ladestationen für E-Bikes und Fahrradautobahnen, die Städte mit ländlichen Gebieten verbinden.
Mobilitätswende 2030: vom Linienbus zur öffentlichen Mobilität der ZukunftStephan Tschierschwitz
Verfasser: Fraunhofer IESE
Warum sich der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr ändern
muss
Mobilität ist eng mit Lebensqualität verknüpft und ist zu Recht Teil der Daseinsvorsorge. Denn
Mobilität dient der Erfüllung grundlegender Bedürfnisse wie einkaufen gehen oder die Schule
oder Arbeitsstelle aufzusuchen. Die Covid-19-Pandemie und die damit einhergehenden Lockdowns
haben gezeigt, dass sich solche Bedürfnisse auch remote erfüllen lassen. Dennoch ist es
vielen Menschen ein Anliegen, dafür einen Ort aufzusuchen und außer Haus zu kommen, dabei
andere Menschen zu treffen und das Gefühl der Selbstständigkeit zu erfahren.
In ländlich geprägten und suburbanen Regionen werden die Mobilitätsbedürfnisse meist mit
dem eigenen Auto erfüllt. Neben dem Auto ist der Linienbus häufig die einzige Möglichkeit, um
in umliegende Gemeinden und Städte zu gelangen. Für viele Menschen ist der Linienbus jedoch
aufgrund der schlechten Taktung, fehlender Flexibilität und hoher Fahrpreise unattraktiv. Kurz
gesagt: Der Linienbus geht an den Bedürfnissen der Menschen vorbei!
Die hohe Zahl der Autos – in Deutschland sind aktuell rund 48 Millionen PKW zugelassen –
erfordert eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur, wie Straßen und Parkflächen, und führt
zu einer großen Flächenversiegelung. Obwohl viel in die Infrastruktur für Autos investiert wird,
kommt diese vor allem in Städten regelmäßig an ihre Grenzen, was Staus zur Folge hat. Schon
heute steht jeder Autofahrer im Schnitt 46 Stunden pro Jahr im Stau (INRIX, 2020). Auch auf die
Umwelt und das Klima hat die hohe Zahl an Fahrzeugen negative Auswirkungen, unter anderem
aufgrund der Flächenversiegelung und der klimaschädlichen Emissionen. Um die Klimaziele
2030 zu erreichen, müssen allein im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen um knapp 50 %
reduziert werden.
In Großstädten geht daher der Trend dazu, Autos aus den Innenstädten herauszuhalten und die
freigewordenen Flächen für Wohnfläche, Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität und als grüne
Oasen zu nutzen. Damit die Menschen dennoch zufriedenstellend von A nach B kommen,
müssen umweltfreundlichere Mobilitätsangebote ausgebaut werden. Der Bus ist solch ein
Mobilitätsangebot, das zur Mobilitätswende beitragen kann. Er befördert viele Menschen mit
vergleichsweise wenig Energie, benötigt keine extra Infrastruktur wie Schienen und ist damit
nachhaltiger als andere Transportmittel und vor allem deutlich nachhaltiger als ein Auto.
Besonders nachhaltig ist der Bus, wenn er gut ausgelastet ist. Jedoch steigen Menschen noch
lange nicht auf den Bus um, nur weil es ökologisch sinnvoll ist. Damit Menschen mit dem Bus
statt mit dem eigenen Auto fahren, muss der Busverkehr attraktiver werden, also die Bedürfnisse
der Menschen besser erfüllen.
Doch wie kann der Bus so attraktiv gestaltet werden, dass die Menschen ihr eigenes Auto
stehen lassen?
Verfasser: MHP
Das autonome Fahren wird die Landschaft an Mobilitätsangeboten, Akteuren und Partnerschaften, wie wir sie heute kennen, drastisch verändern. Die Nutzer:innen werden sich autonom fortbewegen und die gewonnene Zeit im Fahrzeug nutzen. Fahrzeughersteller werden eine weniger dominante Rolle in der Wertschöpfungskette einnehmen – was manche von ihnen zu reinen Hardware-Zulieferern transformiert. Die Relevanz einzelner Automobilmarken im Premium- und Volumensegment wird schwinden. Neue Marken werden entstehen. In diesem geänderten Gefüge verschieben sich die Umsatz- und Profit-Pools. Es ist davon auszugehen, dass die Marken führender digitaler Ökosysteme und Mobilitätsplattformen zukünftig mit Mobilität in Verbindung gebracht werden und den Großteil der Kund:innenschnittstelle für Mobilität besetzen. Heutige Fahrzeughersteller und deren Marken müssen sich damit arrangieren, dass sie für sich neue, erweiterte Rollen in bereits bestehenden Ökosystemen finden müssen. Vor allem Fahrzeughersteller und Flottenbetreiber müssen diesen Wandel proaktiv gestalten, um wirtschaftlich zu überleben. Die erforderlichen Kernkompetenzen müssen konsequent analysiert und mit den tatsächlichen Möglichkeiten im eigenen Unternehmen verglichen werden. Für Kompetenzen, die zu weit von den eigenen Möglichkeiten entfernt sind, müssen strategische Partnerschaften eingegangen werden, um erfolgreiche autonome Systeme zu realisieren. Grundsätzlich bedarf es robuster, zukunftsorientierter und durchaus mutiger Entscheidungen, um die notwendigen Entwicklungskompetenzen in traditionellen Unternehmen aufzubauen und vor allem die benötigten Software-Architekturen zu entwickeln. Insbesondere digitale Ökosysteme werden versuchen, mit der Integration von Mobilitätsdiensten in eigene Software-, Plattform- und Technologie-Infrastrukturen ihr Geschäftsmodell zu erweitern. Außerdem kann so die Loyalität der Nutzer:innen gesteigert und die verbrachte Zeit im eigenen Ökosystem maximiert werden. Neben der Stärkung des eigenen Angebots werden die eigenen Dienste über definierte Schnittstellen bereitgestellt, um die Integration in Fahrzeugarchitekturen und -systeme zu ermöglichen. U. a. hat Alphabet bereits damit begonnen, Mobilität digital über Google Maps konsumierbar und bezahlbar zu machen – ein weiterer Schritt in Richtung marktdominante Super-App. Politische Akteure und Behörden, die mit Investitionen in unterstützende Infrastruktur in den Bereichen Connectivity, Smart City oder Energy aufwarten, werden die Etablierung autonomer Mobilitäts- und Logistiksysteme fördern.
Verfasser: Bitkom
Die Technologie des automatisierten und vernetzten Fahrens entwickelt sich rasant. Einerseits eröffnet sie Lösungen und Anwendungsfälle für die Mobilitätswende, die vor wenigen Jahren noch in weit entfernter Zukunft schienen. Andererseits haben die Technologie und deren rasante Entwicklung massive Auswirkungen auf die Industrie und stellen diese vor dem Hintergrund ihrer digitalen Transformation vor große Her- ausforderungen: Die Automobilindustrie trifft auf neue, technologiegetriebene Player, die auf den Markt drängen und sie insbesondere im internationalen Kontext unter Druck setzen.
Doch nicht nur die Industrie und die Technologie selbst erfahren eine rasante Entwick- lung, auch die rechtlichen Rahmenbedingungen wurden in den letzten Jahren entschlossen und in hoher Geschwindigkeit vorangebracht: Deutschland und die Europäische Union haben mit ihren Rechtsrahmen zum autonomen Fahren eine sehr gute Basis geschaffen, die autonome Mobilität auf die Straße zu bringen – der regulatorische Rahmen ist ein starker Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Ländern der Welt. Allerdings geht es nun darum, diesen zügig und konsequent umzusetzen, um die Technologie schnellstmöglich auszurollen.
Dieses Whitepaper greift diese vielseitigen Chancen und Herausforderungen auf und stellt diese anhand konkreter Anwendungsfälle aus der Wirtschaft dar. Ziel ist es, einer- seits einen Überblick über verschiedene Lösungen und Anwendungen zu geben und diese damit greifbarer zu machen. Andererseits werden auf Basis der Anwendungsfälle jedoch insbesondere Handlungsempfehlungen für Politik und Wirtschaft abgeleitet.
Dabei beantwortet das Papier die folgenden Fragen:
■ Welche Möglichkeiten ergeben sich durch das autonome und vernetzte Fahren für den Personen- und Gütertransport?
■ Wie kann das autonome Fahren zur Mobilitätswende beitragen?
■ Vor welchen Herausforderungen stehen einzelne Akteure sowie auch die Branche
insgesamt?
■ Was kann die Politik tun, um den Roll-out der Technologie voranzutreiben und die
Anwendungsfälle auf die Straße zu bringen? Und was könnten Stakeholder selbst tun, um den Prozess sicher und effizient zu gestalten?
Schlussendlich möchte dieses Papier auch zu einem Dialog und zu einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Technologie- und Mobilitätsunternehmen anregen.
Bayern ist Seilbahnland Nummer Eins in Deutschland. Allerdings gibt es bisher die Seilbahnen nur in den Alpen. Das soll sich jetzt ändern. Bayerns Verkehrsministerin will die Seilbahnen als unabhängiges Transportmittel auch in der Stadt einführen. Jetzt nutzt Aigner das Expertenwissen aus dem Bereich der schon existierenden Bergbahnen und führt es mit dem Fachwissen im Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) zusammen. Interessierte Kommunen finden hier nicht nur Angaben zu rechtlichen Voraussetzungen, wie Genehmigungen oder technischer Planung. Auch über den Betrieb, die Finanzierung und über die stadtplanerischen Chancen können sich Kommunen jetzt informieren.
TwoGo ist eine mobile, cloudbasierte Lösung
für Unternehmen und Gemeinden, welche beim
Organisieren von Fahrgemeinschaften von
Mitarbeitern und Bürgern unterstützt.
Die Plattform ist speziell für die Bedürfnisse von
Pendlern, sowie für Dienstreisen entwickelt
worden. Die Verwendung von TwoGo fügt sich
nahtlos in den unternehmerischen und sozialen
Arbeitsalltag ein; gemeinsame Fahrten werden
automatisch, effizient und präzise vermittelt.
Automatisiertes Fahren wird aktuell auf allen Ebenen diskutiert. Dieses Open Access Buch greift das Thema aus Sicht des ÖPNV auf und stellt Chancen und Risiken des Einsatzes automatisierter Shuttlebusse im Nahverkehr dar. Am Beispiel Bad Birnbach/Niederbayern wird gezeigt, welche Herausforderungen bei der Einführung eines solchen Services zu erwarten sind und wie diese gelöst werden können. Dabei fokussiert sich das Buch auf die Vermittlung von im Feld erhobenen Daten, z.B. zu technischen Schwierigkeiten, Erfahrungsberichten von Anwohnern und Gästen, Akzeptanz in der Bevölkerung, infrastrukturellen Anforderungen, etc. Konkrete Handlungsempfehlungen für Städteplaner, ÖPNV-Betreiber/-Strategen oder Kommunen, die eine Einführung automatisierter Busse in Erwägung ziehen, runden das Werk ab.
Dieses Buch wird unter der Creative Commons Namensnennung 4.0 International Lizenz (http:// creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.de) veröffentlicht. Hrsg. Andreas Riener, Alexandra Appel, Wolfgang Dorner, Thomas Huber, Jan Christopher Kolb, Harry Wagner
(31.1.2020) Oberbürgermeister Dieter Reiter hat heute gemeinsam mit Stadtbaurätin Elisabeth
Merk einen Gesamtplan für Münchens Mobilität in den nächsten Jahrzehnten vorgestellt.
Wo könnten neue U- und Trambahnlinien entstehen, wo die neuen Radschnellwege
verlaufen und wo kann ich vom Auto auf umweltbewusste Verkehrsmittel umsteigen? Die
Mobilität von Morgen wird dabei geprägt sein von einem optimalen Ineinandergreifen verschiedener
Mobilitätsformen – allen voran einem optimierten und breit ausgebauten Öffentlichen
Nahverkehr, einem breiten Radwegenetz, neuen Angeboten für Pendler*innen
in sogenannten HOV-Lanes (Spuren für Fahrzeuge mit mehreren Insassen), eigenen
Busspuren und cleveren Mobilitätskonzepten bei der Siedlungsentwicklung mit innovativen
Verkehrsmitteln.
In dem 2023 von der Europäischen Kommission angenommenen Vorschlag für eine Europäische Erklärung zum Radfahren wird das Radfahren als nachhaltiges, zugängliches und inklusives, erschwingliches und gesundes Verkehrsmittel mit hohem Mehrwert für die EU-Wirtschaft anerkannt. Darin werden Grundsätze zur Förderung des Radverkehrs aufgeführt, die als Richtschnur für künftige Maßnahmen in der EU dienen werden. Um die Qualität, Quantität, Kontinuität und Attraktivität der Radverkehrsinfrastruktur in allen Mitgliedstaaten zu verbessern, sind klare Verpflichtungen erforderlich, wie sichere und kohärente Radverkehrsnetze in Städten, bessere Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, sichere Parkplätze, die Einrichtung von Ladestationen für E-Bikes und Fahrradautobahnen, die Städte mit ländlichen Gebieten verbinden.
Mobilitätswende 2030: vom Linienbus zur öffentlichen Mobilität der ZukunftStephan Tschierschwitz
Verfasser: Fraunhofer IESE
Warum sich der straßengebundene öffentliche Personennahverkehr ändern
muss
Mobilität ist eng mit Lebensqualität verknüpft und ist zu Recht Teil der Daseinsvorsorge. Denn
Mobilität dient der Erfüllung grundlegender Bedürfnisse wie einkaufen gehen oder die Schule
oder Arbeitsstelle aufzusuchen. Die Covid-19-Pandemie und die damit einhergehenden Lockdowns
haben gezeigt, dass sich solche Bedürfnisse auch remote erfüllen lassen. Dennoch ist es
vielen Menschen ein Anliegen, dafür einen Ort aufzusuchen und außer Haus zu kommen, dabei
andere Menschen zu treffen und das Gefühl der Selbstständigkeit zu erfahren.
In ländlich geprägten und suburbanen Regionen werden die Mobilitätsbedürfnisse meist mit
dem eigenen Auto erfüllt. Neben dem Auto ist der Linienbus häufig die einzige Möglichkeit, um
in umliegende Gemeinden und Städte zu gelangen. Für viele Menschen ist der Linienbus jedoch
aufgrund der schlechten Taktung, fehlender Flexibilität und hoher Fahrpreise unattraktiv. Kurz
gesagt: Der Linienbus geht an den Bedürfnissen der Menschen vorbei!
Die hohe Zahl der Autos – in Deutschland sind aktuell rund 48 Millionen PKW zugelassen –
erfordert eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur, wie Straßen und Parkflächen, und führt
zu einer großen Flächenversiegelung. Obwohl viel in die Infrastruktur für Autos investiert wird,
kommt diese vor allem in Städten regelmäßig an ihre Grenzen, was Staus zur Folge hat. Schon
heute steht jeder Autofahrer im Schnitt 46 Stunden pro Jahr im Stau (INRIX, 2020). Auch auf die
Umwelt und das Klima hat die hohe Zahl an Fahrzeugen negative Auswirkungen, unter anderem
aufgrund der Flächenversiegelung und der klimaschädlichen Emissionen. Um die Klimaziele
2030 zu erreichen, müssen allein im Verkehrssektor die Treibhausgasemissionen um knapp 50 %
reduziert werden.
In Großstädten geht daher der Trend dazu, Autos aus den Innenstädten herauszuhalten und die
freigewordenen Flächen für Wohnfläche, Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität und als grüne
Oasen zu nutzen. Damit die Menschen dennoch zufriedenstellend von A nach B kommen,
müssen umweltfreundlichere Mobilitätsangebote ausgebaut werden. Der Bus ist solch ein
Mobilitätsangebot, das zur Mobilitätswende beitragen kann. Er befördert viele Menschen mit
vergleichsweise wenig Energie, benötigt keine extra Infrastruktur wie Schienen und ist damit
nachhaltiger als andere Transportmittel und vor allem deutlich nachhaltiger als ein Auto.
Besonders nachhaltig ist der Bus, wenn er gut ausgelastet ist. Jedoch steigen Menschen noch
lange nicht auf den Bus um, nur weil es ökologisch sinnvoll ist. Damit Menschen mit dem Bus
statt mit dem eigenen Auto fahren, muss der Busverkehr attraktiver werden, also die Bedürfnisse
der Menschen besser erfüllen.
Doch wie kann der Bus so attraktiv gestaltet werden, dass die Menschen ihr eigenes Auto
stehen lassen?
Verfasser: MHP
Das autonome Fahren wird die Landschaft an Mobilitätsangeboten, Akteuren und Partnerschaften, wie wir sie heute kennen, drastisch verändern. Die Nutzer:innen werden sich autonom fortbewegen und die gewonnene Zeit im Fahrzeug nutzen. Fahrzeughersteller werden eine weniger dominante Rolle in der Wertschöpfungskette einnehmen – was manche von ihnen zu reinen Hardware-Zulieferern transformiert. Die Relevanz einzelner Automobilmarken im Premium- und Volumensegment wird schwinden. Neue Marken werden entstehen. In diesem geänderten Gefüge verschieben sich die Umsatz- und Profit-Pools. Es ist davon auszugehen, dass die Marken führender digitaler Ökosysteme und Mobilitätsplattformen zukünftig mit Mobilität in Verbindung gebracht werden und den Großteil der Kund:innenschnittstelle für Mobilität besetzen. Heutige Fahrzeughersteller und deren Marken müssen sich damit arrangieren, dass sie für sich neue, erweiterte Rollen in bereits bestehenden Ökosystemen finden müssen. Vor allem Fahrzeughersteller und Flottenbetreiber müssen diesen Wandel proaktiv gestalten, um wirtschaftlich zu überleben. Die erforderlichen Kernkompetenzen müssen konsequent analysiert und mit den tatsächlichen Möglichkeiten im eigenen Unternehmen verglichen werden. Für Kompetenzen, die zu weit von den eigenen Möglichkeiten entfernt sind, müssen strategische Partnerschaften eingegangen werden, um erfolgreiche autonome Systeme zu realisieren. Grundsätzlich bedarf es robuster, zukunftsorientierter und durchaus mutiger Entscheidungen, um die notwendigen Entwicklungskompetenzen in traditionellen Unternehmen aufzubauen und vor allem die benötigten Software-Architekturen zu entwickeln. Insbesondere digitale Ökosysteme werden versuchen, mit der Integration von Mobilitätsdiensten in eigene Software-, Plattform- und Technologie-Infrastrukturen ihr Geschäftsmodell zu erweitern. Außerdem kann so die Loyalität der Nutzer:innen gesteigert und die verbrachte Zeit im eigenen Ökosystem maximiert werden. Neben der Stärkung des eigenen Angebots werden die eigenen Dienste über definierte Schnittstellen bereitgestellt, um die Integration in Fahrzeugarchitekturen und -systeme zu ermöglichen. U. a. hat Alphabet bereits damit begonnen, Mobilität digital über Google Maps konsumierbar und bezahlbar zu machen – ein weiterer Schritt in Richtung marktdominante Super-App. Politische Akteure und Behörden, die mit Investitionen in unterstützende Infrastruktur in den Bereichen Connectivity, Smart City oder Energy aufwarten, werden die Etablierung autonomer Mobilitäts- und Logistiksysteme fördern.
Verfasser: Bitkom
Die Technologie des automatisierten und vernetzten Fahrens entwickelt sich rasant. Einerseits eröffnet sie Lösungen und Anwendungsfälle für die Mobilitätswende, die vor wenigen Jahren noch in weit entfernter Zukunft schienen. Andererseits haben die Technologie und deren rasante Entwicklung massive Auswirkungen auf die Industrie und stellen diese vor dem Hintergrund ihrer digitalen Transformation vor große Her- ausforderungen: Die Automobilindustrie trifft auf neue, technologiegetriebene Player, die auf den Markt drängen und sie insbesondere im internationalen Kontext unter Druck setzen.
Doch nicht nur die Industrie und die Technologie selbst erfahren eine rasante Entwick- lung, auch die rechtlichen Rahmenbedingungen wurden in den letzten Jahren entschlossen und in hoher Geschwindigkeit vorangebracht: Deutschland und die Europäische Union haben mit ihren Rechtsrahmen zum autonomen Fahren eine sehr gute Basis geschaffen, die autonome Mobilität auf die Straße zu bringen – der regulatorische Rahmen ist ein starker Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Ländern der Welt. Allerdings geht es nun darum, diesen zügig und konsequent umzusetzen, um die Technologie schnellstmöglich auszurollen.
Dieses Whitepaper greift diese vielseitigen Chancen und Herausforderungen auf und stellt diese anhand konkreter Anwendungsfälle aus der Wirtschaft dar. Ziel ist es, einer- seits einen Überblick über verschiedene Lösungen und Anwendungen zu geben und diese damit greifbarer zu machen. Andererseits werden auf Basis der Anwendungsfälle jedoch insbesondere Handlungsempfehlungen für Politik und Wirtschaft abgeleitet.
Dabei beantwortet das Papier die folgenden Fragen:
■ Welche Möglichkeiten ergeben sich durch das autonome und vernetzte Fahren für den Personen- und Gütertransport?
■ Wie kann das autonome Fahren zur Mobilitätswende beitragen?
■ Vor welchen Herausforderungen stehen einzelne Akteure sowie auch die Branche
insgesamt?
■ Was kann die Politik tun, um den Roll-out der Technologie voranzutreiben und die
Anwendungsfälle auf die Straße zu bringen? Und was könnten Stakeholder selbst tun, um den Prozess sicher und effizient zu gestalten?
Schlussendlich möchte dieses Papier auch zu einem Dialog und zu einer verstärkten Zusammenarbeit zwischen Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Technologie- und Mobilitätsunternehmen anregen.
Bayern ist Seilbahnland Nummer Eins in Deutschland. Allerdings gibt es bisher die Seilbahnen nur in den Alpen. Das soll sich jetzt ändern. Bayerns Verkehrsministerin will die Seilbahnen als unabhängiges Transportmittel auch in der Stadt einführen. Jetzt nutzt Aigner das Expertenwissen aus dem Bereich der schon existierenden Bergbahnen und führt es mit dem Fachwissen im Öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) zusammen. Interessierte Kommunen finden hier nicht nur Angaben zu rechtlichen Voraussetzungen, wie Genehmigungen oder technischer Planung. Auch über den Betrieb, die Finanzierung und über die stadtplanerischen Chancen können sich Kommunen jetzt informieren.
TwoGo ist eine mobile, cloudbasierte Lösung
für Unternehmen und Gemeinden, welche beim
Organisieren von Fahrgemeinschaften von
Mitarbeitern und Bürgern unterstützt.
Die Plattform ist speziell für die Bedürfnisse von
Pendlern, sowie für Dienstreisen entwickelt
worden. Die Verwendung von TwoGo fügt sich
nahtlos in den unternehmerischen und sozialen
Arbeitsalltag ein; gemeinsame Fahrten werden
automatisch, effizient und präzise vermittelt.
Automatisiertes Fahren wird aktuell auf allen Ebenen diskutiert. Dieses Open Access Buch greift das Thema aus Sicht des ÖPNV auf und stellt Chancen und Risiken des Einsatzes automatisierter Shuttlebusse im Nahverkehr dar. Am Beispiel Bad Birnbach/Niederbayern wird gezeigt, welche Herausforderungen bei der Einführung eines solchen Services zu erwarten sind und wie diese gelöst werden können. Dabei fokussiert sich das Buch auf die Vermittlung von im Feld erhobenen Daten, z.B. zu technischen Schwierigkeiten, Erfahrungsberichten von Anwohnern und Gästen, Akzeptanz in der Bevölkerung, infrastrukturellen Anforderungen, etc. Konkrete Handlungsempfehlungen für Städteplaner, ÖPNV-Betreiber/-Strategen oder Kommunen, die eine Einführung automatisierter Busse in Erwägung ziehen, runden das Werk ab.
Dieses Buch wird unter der Creative Commons Namensnennung 4.0 International Lizenz (http:// creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.de) veröffentlicht. Hrsg. Andreas Riener, Alexandra Appel, Wolfgang Dorner, Thomas Huber, Jan Christopher Kolb, Harry Wagner
(31.1.2020) Oberbürgermeister Dieter Reiter hat heute gemeinsam mit Stadtbaurätin Elisabeth
Merk einen Gesamtplan für Münchens Mobilität in den nächsten Jahrzehnten vorgestellt.
Wo könnten neue U- und Trambahnlinien entstehen, wo die neuen Radschnellwege
verlaufen und wo kann ich vom Auto auf umweltbewusste Verkehrsmittel umsteigen? Die
Mobilität von Morgen wird dabei geprägt sein von einem optimalen Ineinandergreifen verschiedener
Mobilitätsformen – allen voran einem optimierten und breit ausgebauten Öffentlichen
Nahverkehr, einem breiten Radwegenetz, neuen Angeboten für Pendler*innen
in sogenannten HOV-Lanes (Spuren für Fahrzeuge mit mehreren Insassen), eigenen
Busspuren und cleveren Mobilitätskonzepten bei der Siedlungsentwicklung mit innovativen
Verkehrsmitteln.
Vorlesung "Social Media Channels" im Rahmen des berufsbegleitenden Studiengangs zum Social Media Manager (2014) an der VWA Freiburg. Die aktuelle Landschaft von Social Media Kanälen wird vorgestellt (Twitter, YouTube, Snapchat, Instagram, Tumblr, XING, LinkedIn) und aktuelle Trends werden besprochen (#Selfie #Memes #Virals).
Tumblr 2014 - statistical overview and comparison with popular social servicesStephan Tschierschwitz
What is Tumblr: A Statistical Overview and Comparison with other popular social services, including blogosphere,
Twitter and Facebook, in answering a couple of key
questions: What is Tumblr? How is Tumblr different from
other social media networks?
Top 10 im Lebensmitteleinzelhandel in Deutschland im Jahr 2013 gemessen am Gesamtumsatz (brutto) im Jahr 2012. Quelle: TradeDimensions/Lebensmittel Zeitung
Zum Anlass der ANUGA 2011 haben der Bundesverband des Deutschen
Lebensmittelhandels (BVL) und die Kölnmesse ein Szenario-Projekt zur
Zukunft unserer Lebensmittel initiiert.
Vorlesung "Social Media Channels" im Rahmen des berufsbegleitenden Studiengangs zum Social Media Manager (2014) an der VWA Freiburg. Die aktuelle Landschaft von Social Media Kanälen wird vorgestellt (Twitter, YouTube, Snapchat, Instagram, Tumblr, XING, LinkedIn) und aktuelle Trends werden besprochen (#Selfie #Memes #Virals).
Tumblr 2014 - statistical overview and comparison with popular social servicesStephan Tschierschwitz
What is Tumblr: A Statistical Overview and Comparison with other popular social services, including blogosphere,
Twitter and Facebook, in answering a couple of key
questions: What is Tumblr? How is Tumblr different from
other social media networks?
Top 10 im Lebensmitteleinzelhandel in Deutschland im Jahr 2013 gemessen am Gesamtumsatz (brutto) im Jahr 2012. Quelle: TradeDimensions/Lebensmittel Zeitung
Zum Anlass der ANUGA 2011 haben der Bundesverband des Deutschen
Lebensmittelhandels (BVL) und die Kölnmesse ein Szenario-Projekt zur
Zukunft unserer Lebensmittel initiiert.
3. Baden-Württemberg
Beim Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart
(VVS) gibt es ein TicketPlus. Für 9,90 Euro
monatlich zusätzlich ermöglicht es die
Mitnahme anderer Personen und ist
innerhalb des VVS-Tarifbereichs
auch übertragbar. Ergänzt man das
Deutschland-Ticket um weitere 49 Euro,
kann im Regionalverkehr Baden-
Württembergs in der 1. Klasse fahren.
Generell ist im so genannten bwtarif die
Mitnahme von Fahrrädern im
Regionalverkehr kostenlos.
Ausnahme: montags bis freitags von 6 bis 9
Uhr.
4. Bayern
Ab 1. September wird es für Studierende,
Auszubildende und
Freiwilligendienstleistende eine vergünstigte
Version des 49-Euro-Tickets für 29 Euro
geben.
Für Studierende in München gilt: Wer für
das Sommersemester bereits eine IsarCard
Semester gekauft hat, bekommt sein Geld
zurück: Die IsarCard Semester wurde aus
dem Verkauf genommen. Stattdessen
können Studierende das Deutschland-Ticket
für 49 Euro bestellen.
5. Berlin und Brandenburg
Beim Verkehrsverbund Berlin Brandenburg
(VBB) gibt es keine Vergünstigungen beim
Deutschland-Ticket.
Ausnahme: Hunde fahren kostenlos mit.
Ein Upgrade für Studierende ist möglich. Um
ihr Semesterticket aufzuwerten, müssen sie
einen monatlichen Aufpreis bezahlen.
Wer eine so genannte Übergangskarte zur
Benutzung der 1. Klasse besitzt, darf diese
auch in Kombination mit dem Deutschland-
Ticket im Verbundgebiet nutzen.
6. Bremen
Ein 29-Euro-Ticket für Schülerinnen,
Auszubildende und FSJler wird derzeit
diskutiert.
Bürgergeld-Empfangende erhalten
ein Stadtticket für 25 Euro.
Das Deutschland-Ticket gibt es auch
als Semesterticket-Upgrade für
Studierende.
7. Hamburg
Azubis erhalten ein Bonusticket für 29 Euro
monatlich.
Schülerinnen und Schüler sowie Menschen
mit niedrigem Einkommen zahlen für eine
Monatskarte nur noch 19 Euro.
Studierende können ihr Semesterticket
für 18,20 Euro pro Monat upgraden und
somit das Semesterticket als Deutschland-
Ticket nutzen.
8. Hessen
Ab 1. August soll es ein Sozialticket für
Empfängerinnen und Empfänger von
Bürgergeld, Wohngeld und Sozialhilfe für 31
Euro monatlich geben.
Geplant ist ein 1.-Klasse-Upgrade.
10. Niedersachsen
Für Schülerinnen und Schüler,
Auszubildende und
Freiwilligendienstleistende soll es das
Ticket für 29 Euro im Monat geben,
allerdings voraussichtlich erst 2024.
Außerdem soll es in Hannover das bislang
Ehrenamtlichen vorbehaltene Jahresticket
für 365 Euro für diejenigen geben, die ein
Job- oder Sozialticket haben.
Geplant ist ein 1.-Klasse-Upgrade für 69
Euro.
11. Nordrhein-Westfalen
Hunde fahren beim Deutschland-Ticket
kostenlos mit.
Es soll außerdem ein vergünstigtes
Sozialticket geben, dessen Preis aber noch
nicht feststeht.
Ein 1.-Klasse-Zusatzticket kostet 69 Euro
monatlich, das Fahrrad-Monatsabo 39 Euro.
Studierende der Universität Köln können
ein Upgrade ihres Semestertickets für 15,28
Euro abschließen.
Azubis, Schülerinnen und Schüler. sollen ab
dem Schuljahr 2023/24 ein verbilligtes
Ticket erwerben können.
12. Rheinland-Pfalz
Planung zu vergünstigten Monatstickets für
Schülerinnen und Schüler sowie Menschen
mit Berechtigungsnachweis laufen.
Zudem gilt das 49-Euro-Ticket auch auf der
Zugstrecke nach Luxemburg.
Geplant ist ein 1.-Klasse-Upgrade.
In Rheinland-Pfalz dürfen – wie bisher auch
– Fahrräder in den Nahverkehrszügen von
Montag bis Freitag ab 9
Uhr kostenlos mitgenommen werden. Am
Wochenende sowie an Feiertagen ist dies
sogar zeitlich unbeschränkt möglich.
13. Saarland
Es gibt ein Junge-Leute-Ticket für
Schülerinnen und Schüler, Azubis und
Freiwilligendienstleistende mit Wohnsitz im
Saarland für 30,40 Euro monatlich (365 Euro
im Jahr).
Für Menschen mit Berechtigungsnachweis
gibt es ein ermäßigtes sogenanntes Fair-
Ticket für 39 Euro monatlich.
Auch im Saarland dürfen Fahrräder in den
Nahverkehrszügen kostenlos mitgenommen
werden. Es gelten allerdings dieselben
zeitlichen Einschränkungen wie in
Rheinland-Pfalz.
14. Sachsen-Anhalt
Derzeit sind keine Zusatztickets geplant.
Innerhalb des Mitteldeutschen
Verkehrsverbunds (MDV)
können Hunde kostenlos mitgenommen
werden, wenn sie in eine kleine Tasche oder
Box passen. Anders allerdings in Bussen und
Straßenbahnen Magdeburgs. Hier muss für
Hunde zusätzlich eine Kinderfahrkarte
gekauft werden.
In allen Nahverkehrszügen (RB, RE) sowie S-
Bahnen können Fahrräder grundsätzlich
kostenlos mitgenommen werden – sofern
Platz in den Fahrzeugen ist.
15. Sachsen
Im Dresdner VVO-Gebiet (Verkehrsverbund
Oberelbe) können Pendlerinnen und Pendler
im Rahmen eines 10-Euro-
Upgrades weiterhin einen Hund oder ein
Fahrrad ohne zeitliche Einschränkung sowie
einen weiteren Erwachsenen und bis zu vier
Schülerinnen und Schüler bis zum 15.
Geburtstag kostenlos mitnehmen. Gültig ist
das Angebot von Montag bis Freitag
zwischen 18 und 4 Uhr sowie an
Wochenenden und Feiertagen ganztägig.
17. Thüringen
Im Freistaat muss für Fahrräder in
Regionalzügen keine zusätzliche Fahrkarte
gelöst werden. In der Straßenbahn ist ein
extra Ticket nötig.
Geprüft wird ein 28-Euro-Ticket
für Auszubildende.