Lärmaktionsplan Stadt Bergisch Gladbach

Stadt Bergisch Gladbach
Lärmaktionsplan
Arbeitsstand: 2014-02-27

Lärmaktionsplan
im Auftrag der
bearbeitet von
PLANUNGSBUERO RICHTER-RICHARD
Jochen Richard
Hilde Richter-Richard
Andreas Sommer
Aachen, Februar 2014

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Stadt Bergisch Gladbach - Lärmaktionsplan
GL_LAP_2014-02-25.doc
I N H A L T S V E R Z E I C H N I S
Gliederung gemäß Anhang V EU-Umgebungslärmrichtlinie
A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE 7
1. Anlass zur Aufstellung des Lärmaktionsplans 7
2. Planungsstrategie zur Lärmminderung 8
3. Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung 11
4. Fördermöglichkeiten 12
B. LÄRMAKTIONSPLAN 13
1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der
Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer
Lärmquellen 13
2. Zuständige Behörden 16
3. Der rechtliche Hintergrund 17
4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR 20
5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten 21
5.1 Straßenverkehr ..........................................................................................21
5.2 Schienenverkehr ........................................................................................24
5.3 Flugverkehr ...............................................................................................27
5.4 Industrie und Gewerbe..............................................................................29
5.5 Belastungsachsen und -räume...................................................................32
5.6 Ruhige Gebiete..........................................................................................39
6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm
ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen 45
7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Art. 8 (7) ULR 49
8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur
Lärmminderung 50
8.1 Evaluierung der 1. Stufe ............................................................................50
8.2 Maßnahmen zur Lärmminderung..............................................................50
9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf
Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum Schutz
ruhiger Gebiete 56
9.1 Strategische Maßnahmen..........................................................................56
9.1.1 Kommunales Planungsmanagement................................................57
9.1.2 Verkehrsentwicklungsplanung.........................................................58
9.1.3 Förderung nichtmotorisierter Verkehrsmittel ...................................60
9.1.4 Stadtgeschwindigkeitskonzept ........................................................61
9.1.5 Lkw-Lenkungskonzept .....................................................................66
9.1.6 Investitionsprogramm lärmoptimierte Asphaltbeläge......................70
9.1.7 Entwicklung ruhiger Gebiete ...........................................................70
9.1.8 Beratung von Bauherren..................................................................72
9.2 Maßnahmen an Belastungsachsen ............................................................74
9.2.1 L 270 Odenthaler Straße..................................................................75
9.2.2 L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße – Sander Straße)..................82

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9.2.3 L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 288 Kempener Straße
(Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ......................................87
9.2.4 L 286 Mülheimer Straße – L 286 Hauptstraße – Dechant-Müller-
Straße – Kalkstraße – Stationsstraße (Gierather Straße – Johann-
Wilhelm-Lindlar-Straße)...................................................................92
9.2.5 K 27 Achse Vürfelser Kaule - Dolmanstraße ...................................104
9.2.6 L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße) ....................................110
9.2.7 L 289 Bensberger Straße – Gladbacher Straße - Buddestraße.........114
10. Langfristige Strategie 124
11. Finanzielle Informationen 125
12. Geplante Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung
und der Ergebnisse des Aktionsplans 126
13. Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen
Personen 127
Anhang I
Abwägung der Hinweise aus der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit
Anhang II
Begriffsbestimmungen nach Artikel 3 EU-Umgebungslärmrichtlinie
Anhang III
Wirkung von Lärmminderungsmaßnahmen

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A B B I L D U N G S V E R Z E I C H N I S
Abbildung 1.1: Untersuchte Lärmquellen ..........................................................................15
Abbildung 5.1: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden ...............................................22
Abbildung 5.2: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight ..............................................23
Abbildung 5.3: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen) .........................25
Abbildung 5.4: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lnight (NE-Bahnen) ........................26
Abbildung 5.5: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lden.....................................................27
Abbildung 5.6: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lnight ...................................................28
Abbildung 5.7: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lden ...................................30
Abbildung 5.8: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lnight..................................31
Abbildung 5.9: Belastungsachsen/ -räume Straßenverkehr.................................................36
Abbildung 5.10: Belastungsachsen Schienenverkehr............................................................38
Abbildung 5.11: Ruhige Gebiete..........................................................................................44
Abbildung 8.1: Vorhandener Lärmschutz an Straßen.........................................................52
Abbildung 9.1: Überlagerung Lärmbelastungsachsen/ zulässige
Höchstgeschwindigkeiten..........................................................................64
Abbildung 9.2: Belastungsachsen >70/60 dB(A)/ zul. Höchstgeschwindigkeit >50
km/h..........................................................................................................65
Abbildung 9.3: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 6-18 Uhr........................................68
Abbildung 9.4: Lkw-Anteil auf Lärmbelastungsachsen 22-6 Uhr........................................69
Abbildung 9.5: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte
Wipperfürther Straße - Jägerstraße) ..........................................................78
Abbildung 9.6: Maßnahmenübersicht L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 2,
Jägerstraße – Hauptstraße)........................................................................81
Abbildung 9.7: Maßnahmenübersicht L 286 Hauptstraße (Odenthaler Str. –
Sander Str.) ...............................................................................................86
Abbildung 9.8: Maßnahmenübersicht L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228
Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ....................91
Abbildung 9.9: Maßnahmenübersicht Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße -
Hauptstraße (Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße)...........................97
Abbildung 9.10: Maßnahmenübersicht Dechant -Müller-Straße - Kalkstraße -
Stationsstraße (Abschnitt 2, Hauptstraße - Johann-Wilhelm-
Lindlar-Straße).........................................................................................103
Abbildung 9.11: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule
(Abschnitt 1, nördlicher Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg) ........108
Abbildung 9.12: Maßnahmenübersicht K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule
(Abschnitt 2, Neuer Traßweg - Lustheide)................................................109
Abbildung 9.13: Maßnahmenübersicht L 136 Kölner Straße (Kaule – Buddestraße)...........113

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Abbildung 9.14: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 1, An
der Jüch – Lerbacher Weg) ......................................................................118
Abbildung 9.15: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße (Abschnitt 2,
Lerbacher Weg – Lückerather Weg) .........................................................119
Abbildung 9.16: Maßnahmenübersicht L 289 Bensberger Straße - Gladbacher
Straße - Buddestraße (Berzeliusstraße – Kölner Straße)............................123

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T A B E L L E N V E R Z E I C H N I S
Tabelle 6.1: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete........................................................45
Tabelle 6.2: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser ..........................................................................................45
Tabelle 6.3: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen.............................................46
Krankenhäuser ..........................................................................................46
Krankenhäuser ..........................................................................................47
Tabelle 6.10: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde ......................48
Tabelle 6.11: Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und
Krankenhäuser ..........................................................................................48
Tabelle 6.12: Anzahl der lärmbelasteten Menschen........................................................48
Tabelle 9.1: Rahmenbedingungen L 270 Odenthaler Straße (Abschnitt 1, Alte
Wipperfürther Str. - Jägerstr.)....................................................................76
Tabelle 9.2: Rahmenbedingungen L 279 Odenthaler Straße (Abschnitt 2,
Jägerstraße - Hauptstraße) ........................................................................79
Tabelle 9.3: Rahmenbedingungen L 286 Hauptstraße (Odenthaler Straße –
Sander Straße)...........................................................................................83
Tabelle 9.4: Rahmenbedingungen L 101 Altenberger-Dom-Straße – L 228
Kempener Straße (Leverkusener Straße – Neuenhauser Weg) ....................88
Tabelle 9.5: Rahmenbedingungen Abschnitt 1, L 286 Mülheimer Straße –
Hauptstraße (Gierather Straße – Dechant-Müller-Straße)...........................93
Tabelle 9.7: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße (Abschnitt 1, nördlicher
Ortseingang Alt Refrath – Neuer Traßweg)..............................................105
Tabelle 9.8: Rahmenbedingungen K 27 Dolmanstraße - Vürfelser Kaule
(Abschnitt 2, Neuer Traßweg - Lustheide)................................................106
Tabelle 9.9: Rahmenbedingungen L 136 Kölner Straße (Kaule - Buddestraße) ............111
Tabelle 9.10: Rahmenbedingungen L 289 Bensberger Straße (An der Jüch –
Lückerather Weg) ....................................................................................115
Tabelle 9.11: L 289 Bensberger Straße - Gladbacher Straße - Buddestraße
(Lückerather Weg – Kölner Straße) ..........................................................121

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VERZEICHNIS DER ABKÜRZUNGEN
BauGB - Baugesetzbuch
BImSchG - Bundes-Immissionsschutzgesetz
BImSchV - Bundes-Immissionsschutzverordnung
BGBI - Bundesgesetzblatt
BMVBS - Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
dB - Dezibel
dB(A) - A-bewerteter Schalldruckpegel
DTV - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Dstro-Wert - Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen
EBA - Eisenbahn-Bundesamt
EG - Europäische Gemeinschaft
ERA - Empfehlung für Radverkehrsanlagen 2010
FluLärmG - Fluglärmgesetz
IVU-Anlage - Industrieanlage, die der Richtlinie "Integrierte Vermeidung und Vermin-
derung der Umweltverschmutzung" unterliegen (genehmigungsbedürfti-
ge Gewerbe- und Industriebetriebe)
LAeq - Äquivalenter Dauerschallpegel
Lden - Tag-Abend-Nacht-Lärmindex
Lday - Mittelungspegel für den Tag von 06:00 – 18:00 Uhr
Levening - Mittelungspegel für den Abend von 18:00 - 22:00 Uhr
Lnight - Mittelungspegel für die Nacht von 22:00 - 06:00 Uhr
LAI - Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz
LANUV NRW - Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW
LAP - Lärmaktionsplan
LSA - Lichtsignalanlage
ÖPNV - Öffentlicher Personennahverkehr
RLS-90 - Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
RASt 06 - Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
StVO - Straßenverkehrsordnung
UBA - Umweltbundesamt
ULR - Umgebungslärmrichtlinie
Ug-Wert - Wärmedurchgangskoeffizient bei Fenstern
VBEB - Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen
durch Umgebungslärm
VBUF - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flughäfen
VBUS - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen
VBUSch - Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienen-
wegen
VLärmSchRL97 - Richtlinien für den Verkehrslärmschutz in der Baulast des Bundes

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A. ANLASS UND VORGEHENSWEISE
1. Anlass zur Aufstellung des Lärmaktionsplans
Im Jahr 2002 trat die EU-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG) in Kraft, die im Juni 2005 mit
Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in nationales Recht überführt wurde.
Ziele der Richtlinie und der §§ 47a-f BImSchG sind ein gemeinsames Konzept zur Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm zu realisieren, um schädliche Auswirkungen einschließlich Be-
lästigungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu vermindern.
Zunächst waren in einer ersten Stufe (bis 18. Juli 2008) Ballungsräume mit mehr als 250.000 Ein-
wohnern zu betrachten. In der zweiten Stufe sind für Ballungsräume mit mehr als 100.000 Ein-
wohnern bis zum 18. Juli 2013 Lärmaktionspläne bei Überschreiten der Auslösewerte auszuarbei-
ten. Hinzu kommen bundeseigene und nicht-bundeseigene Schienenstrecken mit mehr als 30.000
Züge/Jahr, sowie Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen/Jahr aus der ersten Stufe.
Die Gemeinden als zuständige Behörden sind verpflichtet (Pflichtaufgabe), bei Lärmproblemen ei-
nen Lärmaktionsplan zu erstellen.

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2. Planungsstrategie zur Lärmminderung
Aufgrund der individuellen Voraussetzungen in jeder Gemeinde gibt es zwangsläufig keine stan-
dardisierbaren Handlungskonzepte für den Lärmaktionsplan. Entsprechend der örtlichen Situation,
den bereits geleisteten Vorarbeiten, den finanziellen Rahmenbedingungen und den unterschiedli-
chen Belastungssituationen in einer Gemeinde müssen jeweils individuelle Maßnahmenbündel
entwickelt und abgestimmt werden.
Bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans geht es vorrangig darum, Lärm bereits am Emissionsort
zu vermeiden bzw. zu mindern. Weiterhin wird die Möglichkeit der räumlichen Verlagerung der
Emittenten in weniger konfliktbehaftete Gebiete betrachtet. Erst wenn diese Lärmminderungspo-
tenziale ausgeschöpft sind, kommt eine Minderung am Immissionsort in Betracht. Diese Rang-
folge leitet sich aus dem Grundprinzip des Umweltschutzes ab, Umweltauswirkungen möglichst
an der Quelle zu vermeiden.
Die Ausschöpfung der meisten Lärmminderungspotenziale bedarf baulicher Maßnahmen. Bei der
Maßnahmenwirkung ist zu unterscheiden zwischen
 Vermeidung von Schallemissionen und
 Verlagerung von Schallemissionen,
die nur bei systematischen, gesamtgemeindlichen Maßnahmen lärmmindernd wirken, sowie
 Verminderung von Schallemissionen und
 Verringerung von Schallimmissionen,
die lokal zur Lärmminderung beitragen.
Wirksame Maßnahmen sind in bebauten Bereichen vor allem in folgenden Planungsfeldern zu su-
chen:
 Verkehrsplanerische Maßnahmen,
 verkehrsrechtliche Maßnahmen,
 verkehrstechnische Maßnahmen,
 straßenbauliche Maßnahmen,
 städtebauliche Maßnahmen,
 Maßnahmen an Gebäuden,
 kompensatorische Maßnahmen.
Hierfür werden bereits ausgeführten Maßnahmen und bestehende Lärmminderungspotenziale in
folgenden Bereichen gesucht und bewertet:
 Vermeidung von Schallemissionen
 Stadtentwicklung/Bauleitplanung
 Förderung des Fußgängerverkehrs
 Förderung des Fahrradverkehrs
 Förderung des Öffentlichen Nahverkehrs
 Förderung multimodaler Verkehre
 Förderung stadtverträglicher Güterverkehre

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 Verminderung von Schallemissionen
 Optimierung der Verkehrsleistung
 Verlangsamung des Kfz-Verkehrs
 Verstetigung des Kfz-Verkehrs
 Straßenzustandsverbesserung
 Optimierung des Straßenraumes
 Parkraummanagement
 Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge
 Verlagerung von Schallemissionen
 Bündelung von Kfz-Verkehren
 Verlagerung von Kfz-Strömen
 Lenkung des Güterverkehrs
 Verringerung von Schallimmissionen
 Abstandsvergrößerung Verkehrsweg - Immissionsort
 Abschirmung (Schallschutzwälle und -wände, Tunnel, Troglagen, Einhausun-
gen)
 Schließen von Baulücken
 Schalldämmung von Außenbauteilen (Schallschutzfenster, gedämmte Belüf-
tung, gedämmte Rollladenkästen)
 Vorbauten und Anbauten auf der Lärmseite (Wintergärten, Garagen).
Berücksichtigt man diese Maßnahmen von Beginn an im Rahmen eines kommunalen Planungs-
managements in der Verkehrs- und Infrastrukturplanung, so kann vieles in ohnehin geplante
Maßnahmen eingebunden werden. Ein solches Vorgehen führt dazu, einen Teil der notwendigen
Maßnahmen zur Lärmminderung
 völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm geplant wurde,
 kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen oder
 mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen.
Solche Verknüpfungen sind beispielsweise:
 Inhaltliche Abstimmung mit
 Luftreinhaltung,
 Klimaschutz,
 Stadtentwicklung,
 Verkehrsentwicklungsplanung,
 Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz,
 Unfallhäufungen.
 Verfahrensmäßige Abstimmung mit
 Stadterneuerung,
 Straßenunterhaltung,
 Sanierung Abwasserkanäle.
Grundsätzlich ist es sinnvoll, ein Handlungskonzept zur Lärmminderung so aufzubauen, dass die
Einzelmaßnahmen zeitlich koordiniert und räumlich gebündelt durchgeführt werden. Betroffene
können hierdurch die Entlastungswirkung als Schub erleben und nehmen dadurch die Entlastung
intensiver wahr.

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Zur erfolgreichen Umsetzung gehört ein konstruktives kommunales Klima, das Lärmminderung
zum einen als Teil der Stadtentwicklung begreift und zum anderen als Prozess versteht - dann er-
öffnet ein Lärmaktionsplan neue Entwicklungschancen und seine Aufstellung stellt nicht nur eine
lästige Pflichtaufgabe dar.

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3. Mögliche Beiträge der Bürger zur Lärmminderung
Neben der aktiven Mitwirkung bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans kann jeder Einzelne
durch bewusste Verhaltensweisen einen eigenen Beitrag zur Lärmminderung leisten.
Zuallererst ist das Umsteigen vom Auto auf umweltverträgliche Verkehrsmittel (ÖPNV, Fahrrad, zu
Fuß gehen) zu nennen. Gerade für Wege zum Arbeitsplatz kann sich die Kombination von Ver-
kehrsmitteln anbieten, wie z. B. Park+Ride, Bike+Ride oder Kiss+Ride. Auch Fahrgemeinschaften
tragen ebenso wie die Nutzung von Car Sharing anstelle eines eigenen Fahrzeugs zur Lärmminde-
rung bei.
Bei der Benutzung eines Pkws führt eine stetige und niedertourige Fahrweise mit einer angemes-
senen Geschwindigkeit zu einer spürbaren Verringerung des Lärms. Das verringert auch den Kraft-
stoffverbrauch und spart damit Geld und reduziert die Luftschadstoffe.
Eine rücksichtsvolle Benutzung des Autos im Hinblick auf Türen zuschlagen, Hupen, unnötiges
Aufheulen des Motors oder im Winter den Motor warmlaufen lassen reduzieren die in den Mit-
wirkungsverfahren häufig genannte Belästigungen.
Ein optimaler Reifendruck erzeugt weniger Reibung mit der Fahrbahn und verringert damit die
Geräuschemissionen bei Geschwindigkeiten über 30 km/h, teilweise schon ab 15 km/h. Seit No-
vember 2012 gilt mit der Verordnung EG 1222/2009 für Reifen eine Kennzeichnungspflicht unter
anderem für das Rollgeräusch. Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes hat gezeigt, dass die
Schwankungen bei gleichen Reifengrößen über 2 dB ausmachen und in der Spitze fast 4 dB zwi-
schen dem leisesten und dem lautesten Reifen liegen. Leise Reifen sind zumeist nicht teurer als
laute.
Nach der VCD Auto-Umweltliste haben die lautesten Fahrzeuge Lärmwerte von mehr als 75 dB(A)
und die leisesten 66 dB(A) (z. B. mit Start-/ Stop-Automatik). Das lauteste Auto wird als so störend
empfunden wie zehn gleichzeitig vorbeifahrende leise Autos. Es macht also Sinn, die teilweise
deutlichen Unterschiede zwischen lauten und leisen Fahrzeugen als ein Kriterium für die Kaufent-
scheidung heranzuziehen. Mit dem bewussten Kauf eines leisen Fahrzeugs wird nicht nur ein un-
mittelbarer Beitrag zur Lärmminderung geleistet, sondern über den Markt die Automobilindustrie
angespornt, weitere Anstrengungen für noch leisere Fahrzeuge zu unternehmen. Weiße Fahrzeu-
ge werden übrigens gegenüber grellbunten Fahrzeugen subjektiv als leiser empfunden.
Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 etwa eine Million Elektro-Fahrzeuge am Markt plat-
zieren – ein ehrgeiziges Ziel und dann immer noch ein Nischenmarkt mit einem Marktanteil von 2
%. Ein solcher Anteil ist mit einer Minderung von 0,1 dB(A) bei 30 km/h nicht lärmrelevant.1
Die
Wirkung von E-Fahrzeugen macht sich erst ab einem Marktanteil von etwa 20 % und ohnehin nur
bei Geschwindigkeiten bis maximal 40 km/h bemerkbar, da dann die Rollgeräusche dominant
werden. Die individuelle Entscheidung für den Kauf eines E-Fahrzeugs ist dennoch ein Beitrag zur
Lärmminderung.
Die Beispiele zeigen, dass neben den Maßnahmen des Lärmaktionsplans jeder mit seinem Alltags-
verhalten zur Lärmminderung beitragen kann und dies häufig mit einfachen Mitteln, die lediglich
einer kleinen Umstellung der eigenen Verhaltensweisen bedürfen. Der einzelne Beitrag mag gering
erscheinen, doch ergibt sich in der Summe ein gewichtiges Potenzial, zusammen mit den Maß-
nahmen aus dem Lärmaktionsplan lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen zu vermeiden.
1
Umweltbundesamt, Kurzfristig kaum Lärmminderung durch Elektroautos, in: POSITION, Ausgabe vom 18. April 2013

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4. Fördermöglichkeiten
Das Förderportal Lärmschutz des Umweltministeriums NRW informiert über Förderprogramme
und förderfähige Maßnahmen.
Ein besonderer Hinweis gilt der Kombination von Lärmschutz und Wärmedämmung. Der im Rah-
men der Energieeinsparverordnung mit den entsprechenden Förderprogrammen der KfW geför-
derte Einbau von Wärmeschutzfenstern kann mit einem geringen finanziellen Mehraufwand auch
zum Lärmschutz genutzt werden.
Ausführliche Informationen können unter
 www.umgebungslaerm.nrw.de/Foerderprogramme (Förderportal Lärmschutz) und
 www.lanuv.nrw.de/veroeffentlichungen/infoblaetter/info18/lanuvinfo18start.htm (LANUV-Info 18 über
Fensterdämmung)
abgerufen werden.
Mit der Einführung des Energiepasses im Rahmen der Energieeinsparverordnung sind die Anfor-
derungen an die Energieeffizienz in Wohngebäuden erheblich gestiegen. Eine geeignete Maß-
nahme zur Steigerung der Energieeffizienz in Wohngebäuden ist der Einbau von Wärmeschutz-
fenstern. Sind zusätzlich zur energetischen Sanierung Schallschutzmaßnahmen sinnvoll oder sogar
erforderlich, sollte man bei der Auswahl der Fenster beide Aspekte berücksichtigen, denn moder-
ne Fenster können Wärmeschutz und Schallschutz miteinander verbinden.
Ein hoher Schallschutz bei einem Fenster lässt sich problemlos mit einer Dreifach-Wärmedämm-
verglasung kombinieren. So sind z. B. Fenster mit einem Ug-Wert von 0,8 W/m2
K und einer hohen
Schallschutzklasse (z. B. 5) bei fast allen Fensterherstellern erhältlich. Wichtig ist nur, dass bei der
Auswahl beiden Parametern Beachtung geschenkt wird.
Ähnliches gilt für die Wärmedämmung von Fassaden, wo man prüfen kann, ob Materialien ver-
wendet werden können, die gleichzeitig stark schallabsorbierend wirken.
Vielen ist gar nicht bewusst, dass sie mit der energetischen Sanierung gleichzeitig und ohne bzw.
mit nur geringen Mehrkosten sehr effektive Lärmschutzmaßnahmen ergreifen könnten. Der Ein-
satz der Fördermittel für Energieeinsparmaßnahmen kommt dann beiden Seiten zugute.

13
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B. LÄRMAKTIONSPLAN
1. Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen,
der Haupteisenbahnen oder der Großflughäfen und anderer
Lärmquellen
Ballungsraum
Nach § 47b BImSchG ist ein Ballungsraum ein Gebiet mit einer Einwohnerzahl von über 100.000.
In Nordrhein-Westfalen definieren sich die Ballungsräume über die Einwohnerzahl der Gemeinden.
Die Stadt Bergisch Gladbach zählt mit 109.138 Einwohnern zum 31. Dezember 2012 (Quelle: Wi-
kipedia) in der 2. Stufe der Lärmminderungsplanung zu den Ballungsräumen. Sie hat eine Fläche
von 83,11 km².
(Haupt-)Verkehrsstraßen
Es wurden Hauptverkehrsstraßen und sonstige Straßen mit einer DTV >1.000 Kfz kartiert, soweit
sie einen Lden von 55 dB(A) oder einen Lnight von 50 dB(A) überschreiten.
Haupteisenbahnen
Auf der bundeseigenen Schienenstrecke
 Düsseldorf-Flughafen – Bergisch Gladbach (S 11, KBS 450.11)
verkehren mehr als 30.000 Züge/Jahr. Sie ist damit in der zweiten Stufe kartierungspflichtig.
Auf der nichtbundeseigenen Schienenstrecke (Stadtbahn)
 Weiden - Bensberg (KVB Linie 1)
wurde in der zweiten Stufe kartiert.
Großflughäfen
Die Stadt Bergisch Gladbach befindet sich im Lärmwirkungsbereich des Großflughafens Köln/Bonn
mit mehr als 50.000 Flugbewegungen/ Jahr (Starts und Landungen).
Militärisch genutzte Flughäfen sowie Regionalflughäfen und Landeplätze sind nicht Gegenstand
der Lärmminderungsplanung.
Gewerbelärm
In Ballungsräumen sind Gewerbelärm von IVU-Anlagen (gemäß RL 96/61/EG des Rates vom 24.
September 1996 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung)

14
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sowie Häfen für die Binnen- oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als
1,5 Mio. Tonnen pro Jahr zu betrachten. Folgende Anlagen wurden kartiert:
 Saint Gobian Isover G+H (Jakobstraße 10, 51465 Bergisch Gladbach),
 M-Real Zanders GmbH (An der Gohrsmühle 25, 51465 Bergisch Gladbach).
Andere Lärmquellen
Freizeit- oder Nachbarschaftslärm sind nicht Gegenstand der Lärmminderungsplanung.

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Abbildung 1.1: Untersuchte Lärmquellen

16
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2. Zuständige Behörden
Für die Erstellung der strategischen Lärmkarten des Straßenlärms, des Gewerbelärms und des
Schienenlärms nichtbundeseigener Eisenbahnen sind die Gemeinden der Ballungsräume zustän-
dig.
Die Berechnung der strategischen Lärmkarten von Eisenbahnen auf Schienenwegen des Bundes
erfolgt durch das Eisenbahnbundesamt (EBA).
Die strategischen Lärmkarten für die Großflughäfen erstellt das Landesamt für Natur, Umwelt und
Verbraucherschutz (LANUV).
Die Zuständigkeit für den Lärmaktionsplan regelt § 47e BImSchG. Sie liegt bei den Gemeinden
oder den nach Landesrecht zuständigen Behörden. In Nordrhein-Westfalen bestätigt das Landes-
recht die Zuständigkeit der Gemeinde als zuständige Behörde:
FB 7-36 Immissionsschutz
Frau Marlies Thieser
Wilhelm-Wagener-Platz
51429 Bergisch Gladbach
Tel.: 02202/141241
Fax: 02202/14701241
E-Mail: m.thieser@stadt-gl.de
Internet: www.bergischgladbach.de
Gemeindeschlüssel: 05 3 78 004
Der Lärmaktionsplan ist als Lang- und Kurzfassung von der Gemeinde dem zuständigen Landes-
ministerium zu übergeben. Dieses ist zuständig für die Mitteilungen der Kurzfassung an das Bun-
desministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (nach § 47c Abs. 5 und 6 sowie
nach § 47d Abs. 7 BImSchG), das wiederum die Unterlagen an die EU-Kommission weiterleitet.

17
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3. Der rechtliche Hintergrund
Nationale Umsetzung des EU-Rechts
Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates über die Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm vom 25. Juni 2002 ist mit den §§ 47a-f des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) sowie mit Erlass der Verordnung über die Lärmkartierung
(34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt worden. Gemäß § 47d BImSchG hatten die zuständi-
gen Behörden in der zweiten Stufe bis zum 18. Juli 2013 Lärmaktionspläne aufzustellen.
Nach § 47d Abs. 5 werden die Lärmaktionspläne bei bedeutsamen Entwicklungen für die Lärmsi-
tuation, ansonsten jedoch alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung überprüft und er-
forderlichenfalls überarbeitet. Bis zum 18. Juli 2018 sind die Lärmaktionspläne der 2. Stufe aus
dem Jahr 2013 zu überprüfen.
Der Begriff Lärmaktionsplan wird in der Richtlinie wie folgt definiert:
 "Ein Plan zur Regelung von Lärmproblemen und von Lärmauswirkungen, erforderli-
chenfalls einschließlich Lärmminderung".
Die Festlegung von Maßnahmen in den Plänen ist in das Ermessen der zuständigen Gemeinden
gestellt.
Anwendungsbereich des sechsten Teils des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist der
Umgebungslärm, "dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten, in öffentlichen Parks oder
anderen ruhigen Gebieten eines Ballungsraums, in ruhigen Gebieten auf dem Land, in der Umge-
bung von Schulgebäuden, Krankenhäusern und anderen lärmempfindlichen Gebäuden und Ge-
bieten ausgesetzt sind" (§ 47a BImSchG). Umgebungslärm bezeichnet "belästigende oder gesund-
heitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, ein-
schließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr
sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht" (§ 47b BImSchG).
Die Lärmaktionspläne müssen gemäß § 47d Abs. 2 BImSchG folgende Mindestanforderungen der
Anlage V der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen:
 "Eine Beschreibung des Ballungsraums, der Hauptverkehrsstraßen, der Haupteisen-
bahnstrecken oder der Großflughäfen und anderer Lärmquellen, die berücksichtigt
werden,
 Benennung der zuständigen Behörde,
 Erläuterung des rechtlichen Hintergrunds,
 Nennung aller geltenden Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR
 eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,
 eine Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm ausgesetzt sind, so-
wie Angabe von Problemen und verbesserungsbedürftigen Situationen,
 das Protokoll der öffentlichen Anhörungen gemäß Artikel 8 Absatz 7,

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 Auflistung der bereits vorhandenen oder geplanten Maßnahmen zur Lärmminde-
rung,
 die Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten fünf Jahre geplant
haben, einschließlich der Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete,
 Darstellung der langfristigen Strategie,
 finanzielle Informationen (falls verfügbar): Finanzmittel, Kostenwirksamkeitsanalyse,
Kosten-Nutzen-Analyse,
 die geplanten Bestimmungen für die Bewertung der Durchführung und der Ergeb-
nisse des Lärmaktionsplans."
Gemäß § 47d Abs. 3 BImSchG wird die Öffentlichkeit zu den Vorschlägen der Lärmaktionspläne
gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbeitung und Überprüfung
der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung sind zu berücksichtigen. Da es
zur Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit keine nationalen gesetzlichen Regelungen gibt,
erhält die EU-Umgebungslärmrichtlinie Direktwirkung. Es liegt somit im Ermessen der zuständigen
Behörden, die unbestimmten Begriffe der EU-Umgebungslärmrichtlinie (z. B. "rechtzeitig und ef-
fektiv") näher zu bestimmen.
Nationales Recht zum Lärmschutz
Der Lärmaktionsplan muss zwar die Anforderungen der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfüllen,
doch erfolgt die Umsetzung der im Lärmaktionsplan beschlossenen Maßnahmen weiterhin nach
den nationalen Vorschriften zum Lärmschutz, was Konflikte nicht ausschließt. Nachfolgend wer-
den deshalb die wesentlichen rechtlichen Grundlagen auf nationaler Ebene kurz vorgestellt:
Eine der Grundvoraussetzungen zur Gewährung von Schallschutzmaßnahmen ist, dass die maß-
geblichen Immissionsrichtwerte der Lärmsanierung in Abhängigkeit von der Gebietskategorie ü-
berschritten sind. Dazu zählt unter anderem, dass Lärmsituationen anhand der VLärmSchRL97 in
Verbindung mit den RLS-90 zu ermitteln und zu bewerten sind. Die Art der zu schützenden Gebie-
te und Anlagen ergibt sich aus den Festsetzungen in Bebauungsplänen (DIN 18005-1) oder aus
der Realnutzung. Bei der Entscheidung über die Lärmsanierung sind darüber hinaus weitere Krite-
rien zu prüfen (zum Beispiel, wann die betroffenen Gebäude errichtet wurden).
Beim Neubau und der wesentlichen Änderung von öffentlichen Straßen- und Schienenwegen
(Lärmvorsorge) gelten die §§ 41-43 BImSchG in Verbindung mit der 16. und 24. BlmSchV. Das Be-
rechnungsverfahren wird in der Anlage 1 der 16. BlmSchV festgelegt bzw. wird auf die RLS-90
verwiesen.
Ein direkter Vergleich der nach VBUS und RLS-90 berechneten Pegelwerte ist nicht möglich. Der
Baulastträger übernimmt deshalb die Prüfung der Lärmsituation im Rahmen der für die Straßen-
bauverwaltung geltenden RLS-90.
Der Einsatz straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erfolgt nach den
Lärmschutz-Richtlinien-StV 2007. Sie gelten nur für bestehende Straßen und lehnen sich an die
Grundsätze des baulichen Lärmschutzes an bestehenden Straßen (VLärmSchR 97) an und betref-
fen vor allem Verkehrsbeschränkungen, Verkehrsverbote und Verkehrsumleitungen (§ 45 StVO).

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Bei der Planung des Neubaus oder wesentlicher Veränderungen an Schienenwegen sind gemäß
16. BlmSchV Lärmprognosen nach der Richtlinie zur Berechnung der Schall03 vorzulegen. Mit der
VBUSch" werden die Lärmindizes, die für die Kartierung nach der Richtlinie 2002/49/EG benötigt
werden, berechnet. Sie ist jedoch nicht für Schallberechnungen nach der 16. BlmSchV anwendbar,
da wesentliche Unterschiede bestehen (z. B. entfällt der Schienenbonus).
Für die Bewertung der Lärmsituation an Flughäfen sind die Werte gemäß § 2 Abs. 2 FluLärmG he-
ranzuziehen.

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4. Geltende Grenzwerte gemäß Artikel 5 ULR
Auf nationaler Ebene gibt es keine für die Auslösung von Lärmaktionsplänen verbindlichen Grenz-
werte.
Für die Geräuschbelastung der Bevölkerung hat jedoch eine Reihe von Institutionen Qualitätsstan-
dards vorgeschlagen. Diese wurden unter gesundheitlichen Aspekten entwickelt, unabhängig von
der jeweiligen Nutzung der Gebiete, in denen Menschen Geräuschen ausgesetzt sind. Als gesund-
heitsrelevante Schwellenwerte gelten 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts.2
Der Sachverständigen-
rat für Umweltfragen hat erneut in seinem Umweltgutachten 20043
und in seinem Sondergutach-
ten "Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher Verkehr" vom Juni 20054
auf die Schwelle von 45 dB(A) hingewiesen, unterhalb der ein ungestörter Schlaf sichergestellt
werden kann bzw. oberhalb der Aufwachreaktionen festzustellen sind. Die Weltgesundheitsorga-
nisation hat diesen Wert 2009 in ihren Night Noise Guidelines auf 40 dB(A) abgesenkt.
Das Umweltbundesamt hat vor diesem Hintergrund folgende Empfehlungen ausgesprochen:
 Es werden als kurzfristiges Handlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefähr-
dungen als Auslösewerte Immissionspegel von Lden=65 dB(A) und Lnight=55 dB(A)
vorgeschlagen.
 Als mittelfristiges Umwelthandlungsziel zur Minderung erheblicher Belästigung
schlägt das UBA Auslösekriterien von 60/50 dB(A) und
 als langfristiges Handlungsziel von 55/45 dB(A) vor.
Die Stadt Bergisch Gladbach verwendet bei der Aufstellung des Lärmaktionsplans die Auslösewer-
te 65 dB(A) für den Lden bzw. 55 dB(A) für den Lnight, um entsprechend den Ergebnissen der Lärm-
wirkungsforschung gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärm weitgehend auszuschließen.
Bei einer Überschreitung dieser Auslösewerte ergibt sich für die Gemeinde die Verpflichtung, ei-
nen Lärmaktionsplan aufzustellen.
2 MINISTERIUM FÜR UMWELT UND NATURSCHUTZ, LANDWIRTSCHAFT UND VERBRAUCHERSCHUTZ, Lärmaktionsplanung,RdErl.d.-
V-5 - 8820.4.1, Düsseldorf, 2008
3 SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Umweltgutachten 2004 - Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern, Berlin, 2004
4 SACHVERSTÄNDIGENRAT FÜR UMWELTFRAGEN, Sondergutachten Umwelt und Straßenverkehr - Hohe Mobilität - Umweltverträglicher
Verkehr, Berlin, 2005

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5. Zusammenfassung der Daten aus den Lärmkarten
Die strategischen Lärmkarten sind für jede Verursachergruppe (also Straße, Schiene, Flughäfen
sowie Industrie und Gewerbe) getrennt zu erstellen. Die Berechnung erfolgt mit der vorläufigen
Berechnungsmethode für den Umgebungslärm Straßen (VBUS), Schienenwegen (VBUSch) und
Flughäfen (VBUF) sowie von Industrie und Gewerbe (VBUI).
5.1 Straßenverkehr
Die strategischen Lärmkarten für den Straßenverkehr zeigen die nachfolgenden Abbildungen.

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Abbildung 5.1: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lden

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Abbildung 5.2: Strategische Lärmkarte Straßenverkehr Lnight

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5.2 Schienenverkehr
Die strategischen Lärmkarten für den Schienenverkehr der bundeseigenen Eisenbahnen, die vom
EBA berechnet werden, liegen noch nicht vor. Sie werden derzeit nach dem IV. Quartal 2014 er-
wartet.
Die strategischen Lärmkarten für den Schienenverkehr der nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die
von der Stadt Bergisch Gladbach zu berechnen waren, zeigen die nachfolgenden Abbildungen.
Dabei handelt es sich um die Trasse der Stadtbahnlinie 1 (KVB).

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Abbildung 5.3: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen)

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Abbildung 5.4: Strategische Lärmkarte Schienenverkehr Lnight (NE-Bahnen)

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5.3 Flugverkehr
Die strategischen Lärmkarten für den Flughafen Köln/Bonn zeigen die nachfolgenden Abbildun-
gen.
Die von Fluglärm betroffenen Flächen im Stadtgebiet liegen ganztags im Pegelband 60-65 55-60
dB(A) und nachts im Pegelband 50-55 dB(A) und liegen damit unter den Auslösewerten für den
Lärmaktionsplan von 65/55 dB(A) (ganztags/ nachts).
Abbildung 5.5: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lden

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Abbildung 5.6: Strategische Lärmkarte Flugverkehr Lnight

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5.4 Industrie und Gewerbe
Die strategischen Lärmkarten für den Gewerbelärm zeigen die nachfolgenden Abbildungen.

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Abbildung 5.7: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lden

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Abbildung 5.8: Strategische Lärmkarte Industrie und Gewerbe Lnight

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5.5 Belastungsachsen und -räume
Auf Grundlage einer Auswertung der Bereiche
 mit Überschreitung der Auslösewerte (Lden >65 dB(A) und/ oder Lnight >55 dB(A)) und
 einer zulässigen (Bebauungsplan) oder tatsächlichen (Realnutzung) empfindlichen
Nutzung (Wohnung, Schule, Krankenhaus)
wurden Belastungsachsen identifiziert, wenn der überwiegende Teil der Gebäude die Auslösewer-
te überschreitet.
Flächen für Landwirtschaft, Grünflächen bzw. Wald werden bei den ruhigen Gebieten betrachtet.
Flächen für Industrie und Gewerbe entfallen als unempfindliche Nutzungen im Lärmaktionsplan.
Straßenverkehr
Belastungen über den Auslösewerten 65/55 dB(A) ganztags/ nachts sind auf allen Bundes- und
Landesstraßen im Stadtgebiet sowie auf hoch belasteten Verbindungsstraßen zwischen den
Hauptverkehrsstraßen festzustellen.
Eine Konzentration von belasteten Gebäuden mit empfindlichen Nutzungen ergibt sich unter den
genannten Vorgaben auf folgenden Belastungsachsen:
 Schildgen (11), Katterbach (12), Paffrath (14)
 K 5 (Leverkusener Straße) von der Stadtgrenze zu Leverkusen bis zur Altenber-
ger-Dom-Straße (L 101),
 L 101 (Altenberger-Dom-Straße) von der Stadtgrenze zu Odenthal bis zur Stra-
ße Im Neuen Feld,
 L 288 (Kempener Straße) von Altenberger-Dom-Straße (L 101) bis über den
Knotenpunkt mit Dellbrücker Straße.
 Hand (15), Hebborn (22), Stadtmitte (21), Paffrath (14)
 Dellbrücker Straße zwischen Handstraße (B 506) und Marijampolestraße,
 B 506 (Achse Handstraße – Alte Wipperfürther Straße) zwischen Dellbrücker
Straße und Am Kamelsbuckel und Alte Wipperfürther Straße von der Straße
Am Vogelherd bis zur Mutzer Straße,
 L 288 (Paffrather Straße) zwischen Von-Ketteler-Straße und der Straße Am
Stadion,
 Achse Paffrather Straße – Laurentiusstraße zwischen Reuterstraße und O-
denthaler Straße (L 270).
 Gronau (24), Stadtmitte (21)
 L 286 (Achse Mülheimer Straße – Hauptstraße - Stationsstraße) von der Stadt-
grenze zu Köln bis zur Paffrather Straße.
 Herman-Löns-Straße im erweiterten Bereich des Knotenpunkts Herman-Löns-
Straße/ Buchholzstraße.
 Hebborn (22), Stadtmitte (21), Sand (33), Heidkamp (23), Romaney (31), Her-
renstrunden (32)

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 L 270 (Odenthaler Straße) zwischen Alte Wipperfürther Straße und Hauptstra-
ße (L 286) und in Verlängerung die Hauptstraße bis zum Sonnenweg bzw. die
Belastungsachse Hauptstraße – Sander Straße (L 329) bis zum östlichen
Ortsausgang von Dombach,
 L 288 (Bensberger Straße) zwischen den Straßen An der Jüch bis Ende der Be-
bauung,
 Romaneyer Straße in der Ortsdurchfahrt Romaney.
 Kürtener Straße in der Ortsdurchfahrt Herrenstrunden.
 Lustheide (65), Refrath (61), Alt-Refrath (62), Gronau (24), Stadtmitte (21)
 K 27 Vürfelser Kaule – Dolmanstraße von L 136, (Frankenforster Straße bis Auf
der Kaule (nördlicher Ortsausgang).
 L 136 (Lustheide) ab der Stadtgrenze zu Köln bis zur K 27 (Vürfelser Kaule),
 Die Achse Refrather Weg (K 27) – Cederstraße – Cederwaldstraße zwischen-
Sieglindenweg und Hauptstraße.
 Richard-Zanders-Straße zwischen Refrather Weg und Bensberger Straße.
 Frankenforst (64), Kaule (54), Bensberg (52), Bockenberg (53), Moitzfeld (55), Lücke-
rath (51)
 L 136 (Achse Frankenforster Straße - Kölner Straße – Steinstraße – Overather
Straße) von Kastanienallee bis zur Straße Hundsiefen,
 L 288 - L 289 (Achse Friedrich-Offermann-Straße ab Broicher Straße - Am
Stockbrunnen - Wipperfürther Straße - Moitzfeld) von Overather Straße (L
136) bis zur Straße Am Winkel in Moitzfeld,
 L 288 (Achse Gladbacher Straße – Buddestraße) von Berzeliusstraße bis Kölner
Straße (L 136).
 A 4, betroffen ist die Wohnbebauung um Giselbertstraße, Reginharstraße und
Graf-Hermann-Straße sowie an der Overather Straße.
 Herkenrath (41)
 L 289 (Achse Straßen –Braunsberg) von der Straße Untervolbach bis zum Sil-
berkauler Weg.
 Straße Kierdorf von Knotenpunkt Kierdorf/ Im Fronhof bis Paul-Lücke-Straße.
 Straße Breite zwischen östlichem Ortseingang Breite und Herkenrather Straße.
Unter den belasteten Straßenabschnitten befinden sich besonders stark belastete Abschnitte Lden
>70 dB(A) und/ oder Lnight >60 dB(A):
 Schildgen (11), Katterbach (12)
 Altenberger-Dom-Straße (L 101), Abschnitt Leverkusener Straße (K 5) bis Kem-
pener Straße (L 288),
 Kempener Straße (L 288), Abschnitt Altenberger-Dom-Straße (L 101) bis Kat-
terbachstraße,
 einzelne Wohngebäude entlang der L 288 zwischen Schildgen und Paffrath.
 Paffrath (14)
 Knotenpunkt Paffrather Straße (L 288)/ Alte Wipperfürther Straße (B 506).
 Stadtmitte (21), Sand (33), Heidkamp (23), Hebborn (22)
 Odenthaler Straße (L 270), Abschnitt Alte Wipperfürther Straße (B 506) bis
Hauptstraße (L 286),
 Knotenpunkt Odenthaler Straße (L 270)/ Hauptstraße (L 286),

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 im weiteren Verlauf einzelne Wohngebäude auf der Hauptstraße Richtung Lo-
chermühle,
 Mülheimer Straße und Hauptstraße (L 286), Abschnitt Buchholzstraße bis De-
chant-Müller-Straße,
 Bensberger Straße (L 288), Abschnitt Feldstraße bis Lückerather Weg.
 Bensberg (52), Kaule (54)
 Gladbacher Straße – Buddestraße – Kölner Straße, Abschnitt Straße Am Milch-
bornbach bis Ferdinand-Stucker-Straße,
 Kölner Straße (L 136), Abschnitt Straße Im Alten Feld bis Bahnquerung.
 Refrath (61)
 Dolmanstraße (K 27), Abschnitt Siegenstraße bis Neuer Traßweg.
Die Belastungsachsen werden drei Kategorien zugeordnet und zeichnerisch dargestellt:
 Straßenabschnitte, an denen Betroffene konzentriert mit vorwiegend sehr hohen Be-
lastungen mit Werten über 70/60 dB(A) ganztags/ nachts belastet sind.
 Straßenabschnitte, an denen Betroffene konzentriert vorwiegend von hohen Belas-
tungen über den Auslösewerten 65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/ nachts betroffen
sind.
 Straßenabschnitte, an denen vereinzelt Betroffene über den Auslösewerten 65/55
dB(A) ganztags/ nachts liegen. Letzteres trifft beispielsweise dann zu, wenn ein Teil
der angrenzenden Gebäude einen größeren Abstand zur Lärmquelle haben, bei aus-
laufender Bebauung vor Ortschaften oder Streusiedlungen im Außenbereich.
Sieht man diese Einzelachsen im räumlichen Zusammenhang, dann sind vor allem die unmittelbar
auf den Stadtkern zulaufenden Straßenzüge belastet. Es gibt dabei keine durchgängig hoch be-
lasteten Straßenachsen, sondern sie teilen sich in unterschiedliche belastete Abschnitte auf. Be-
sonders stark belastet sind Straßenabschnitte in den Ortszentren, weil sich hier die Bebauung ver-
dichtet und die Gebäude vermehrt direkt an den Straßenraum angrenzen.
Neben dem Wohnen sind an folgenden Standorten empfindliche Nutzungen durch Lärm über den
Auslösewerten belastet:
 Schulen
 Städtische Gemeinschaftsgrundschule Paffrath, Paffrather Straße (≥65/55 bis
70/60 dB(A) ganztags/nachts)
 Gemeinschaftsgrundschule Hebborn, Odenthaler Straße (≥65/55 bis 70/60
dB(A) ganztags/nachts)
 Katholische Grundschule Bensberg, Steinstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-
tags/nachts)
 Einzelhandels- und Nahversorgungsstandorte
 Stadtmitte, Hauptstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts)
 Bensberg, Kölner Straße, Steinstraße (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-
tags/nachts)
 Refrath, Dolmanstraße (≥70/60 dB(A) ganztags/nachts)
 Hand, Dellbrücker Straße zwischen Handstraße und Im Grafeld (≥65/55 bis
70/60 dB(A) ganztags/nachts)

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 Paffrath, Knotenpunkt Dellbrücker Straße/ Kempener Straße/ Paffrather Straße
(≥65/55 dB(A) ganztags/nachts)
 Schildgen, Altenberger-Dom-Straße (≥70/60 dB(A) ganztags/nachts)
 Herkenrath, Straßen/ Ball (≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganztags/nachts).

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Abbildung 5.9: Belastungsachsen/ -räume Straßenverkehr

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Schienenverkehr – NE-Bahnen (Stadtbahnlinie 1)
Die Trasse der Stadtbahnlinie führt jeweils im Grenzbereich zwischen Refrath und Lustheide, Kip-
pekausen und Frankenforst sowie Lückerath/Bensberg und Kaule. Die in den Lärmkarten nach
VBUSCH berechnete Immissionsbelastung muss aber relativiert werden, da nach Schall 03 auf na-
tionaler Ebene der Schienenbonus von 5 dB(A) greift. Nach Abzug des Schienenbonus konzentriert
sich die Zahl der Betroffen >65/>55 dB(A) ganztags/ nachts auf folgende Abschnitte:
 Straße Sandberg bis Vürfelser Kaule in der Innenkurve. Hier sind einzelne Wohnge-
bäude weiterhin von Pegeln um 65/55 dB(A) betroffen.
 Kurvenlage nordwestlich der Kölner Straße. Nach Abzug des Bahnbonus von 5 dB(A)
sind die Gebäude in der Außenkurve nicht mehr belastet. Die betroffene Gebäudezei-
le in der Innenkurve ist weiterhin geringfügig über 65/55 dB(A) ganztags/ nachts be-
lastet.
 Kurvenlage südöstlich der Kölner Straße mit Belastungswerten bis über 75/65 dB(A)
ganztags/ nachts. Nach Abzug des Bahnbonus verbleiben Lärmimmissionen über
65/55 dB(A), vorwiegend im Bereich von 65-68 dB(A) ganztags und 55-58 dB(A)
nachts.
Aktiver Lärmschutz ist auf diesen Abschnitten nicht vorhanden.
Eine energetische Überlagerung der Pegel von Straße und Schiene wurde nicht berechnet. Überla-
gerungen beschränken sich jedoch auf die Knotenpunkte
 Bahnstrecke/ Vürfelser Kaule Höhe Haltestelle Refrath und
 Bahnstrecke/ Kölner Straße Höhe Graf-Adolf-Straße.

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Abbildung 5.10: Belastungsachsen Schienenverkehr Lden (NE-Bahnen)

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5.6 Ruhige Gebiete
Methode zur Identifizierung
In der Stadt Bergisch Gladbach sind "ruhige Gebiete in einem Ballungsraum" zu identifizieren. Ein
ruhiges Gebiet in einem Ballungsraum ist nach Artikel 3 l) "ein von der zuständigen Behörde fest-
gelegtes Gebiet, in dem beispielsweise der Lden-Index oder ein anderer geeigneter Lärmindex für
sämtliche Schallquellen einen bestimmten, von dem Mitgliedstaat festgelegten Wert nicht über-
steigt".
Da der Mitgliedsstaat, die Bundesrepublik Deutschland, keine Werte zur Definition von ruhigen
Gebieten festgelegt hat, liegt es bei den zuständigen Behörden, für ihr Gemeindegebiet eine ge-
eignete Vorgehensweise festzulegen.
Die Bund/ Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) gibt als Anhaltspunkt für ruhige
Gebiete in Ballungsräumen an, dass Gebiete mit einer Größe von über 2 x 2 km auf dem überwie-
genden Teil der Flächen eine Lärmbelastung Lden ≤ 50 dB(A) aufweisen. Davon ist i.d.R. auszuge-
hen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von Lden = 55 dB(A) nicht überschritten wird und keine
erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind. Voraussetzung für die Ausweisung eines
ruhigen Gebiets ist zudem die öffentliche Zugänglichkeit.
In § 47d Abs. 2 BImSchG wird ausgeführt: "Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete ge-
gen eine Zunahme des Lärms zu schützen." Ein ruhiges Gebiet darf somit durch Maßnahmen des
Lärmaktionsplans nicht zusätzlich verlärmt werden. Die Ausweisung eines ruhigen Gebiets ist zu-
dem bei der Herstellung von Planungsrecht (B-Pläne, Planfeststellung) als Abwägungsbelang zu
beachten. Durch die allgemeine Verkehrszunahme entsteht kein Erfordernis für zusätzlichen Lärm-
schutz in ruhigen Gebieten. Der Schutz ruhiger Gebiete ist damit vom Grundsatz her ein eher pas-
sives Instrument.
Bisherige Erfahrungen mit der Identifizierung von ruhigen Gebieten haben jedoch gezeigt, dass es
in Ballungsräumen sinnvoll ist, ruhige Gebiete nicht nur nach akustischen, sondern auch nach
qualitativen Kriterien zu definieren. Für die Identifizierung solcher Flächen hat das Mitwirkungs-
verfahren besondere Bedeutung, da sich diese Flächen vor allem aus den Alltagsgewohnheiten der
Bewohner ableiten.
Um den unterschiedlichen Charakter der ruhigen Gebiete zu verdeutlichen, werden diese deshalb
in fünf Kategorien eingeteilt:

 Besonders ruhige Gebiete
 Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zu-
sammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benach-
barten Landschaftsräumen,
 Lden von <45 dB(A) in der Kernfläche, Kantenlänge ca. 6,6 x 6,6 km. Die Flä-
chengröße ergibt sich aus der LAI-Definition oben und der Physik (Verdoppe-
lung des Abstandes = - 3 dB(A)).

 Ruhige Gebiete
 Weitgehend naturbelassener oder land- und forstwirtschaftlich genutzter, zu-
sammenhängender Naturraum, in vielen Fällen mit Verbindungen zu benach-
barten Landschaftsräumen,
 Lden von <50 dB(A) in der Kernfläche, Kantenlänge ca. 2 x 2 km.

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 Relativer leiser Landschaftsraum
 Stadtnahe Erholungsflächen in der freien Landschaft, ggf. auch mit Teilflä-
chen,
 Immissionsreduktion in der Kernfläche >6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, Kan-
tenlänge (der Teilflächen) ab 200 x 200 m.

 Relativ leises stadtnahes Gebiet
 Wohnungsnahe Erholungsflächen und Parkanlagen,
 Immissionsreduktion in der Kernfläche >6 dB(A) gegenüber dem Umfeld, Kan-
tenlänge ab 200 x 200 m.

 Achsen mit Erholungs- und/ oder Verbindungsfunktion
 Verbindungsweg abseits der Hauptverkehrswege in einem attraktiven Frei-
raum,
 definiert sich nicht über akustische, sondern qualitative Kriterien,
 Mindestlänge 1.000 m (=15 Minuten Fußweg), um Erholungsfunktion bzw.
bedeutsame Verbindungsfunktion herzustellen.

 Ruheoase
 Fläche dient der Erholung und ist aus den Wohngebieten fußläufig erreichbar,
 definiert sich nicht über akustische, sondern qualitative Kriterien ohne Bezug
zu Länge oder Fläche.
In der Fachwelt ist strittig, ob bebaute Bereiche ruhige Gebiete sein können. § 47a BImSchG be-
nennt bezüglich des Anwendungsbereichs der Lärmminderungspläne ausdrücklich "Umgebungs-
lärm, dem Menschen insbesondere in bebauten Gebieten… oder… ruhigen Gebieten… ausge-
setzt sind". Bebaute Gebiete sind als Emittent (z. B. Gewerbe- und Industriegebiete) oder zu
schützender Bereich (Wohngebiet) explizit Gegenstand des Lärmaktionsplans und scheiden somit
als ruhige Gebiete aus.
Je nach Einzelfall kann es jedoch sinnvoll sein, bebaute Gebiete, die selbst Ziel sind und der Erho-
lung dienen, z. B. denkmalgeschützte Siedlungsbereiche mit hoher städtebaulicher Qualität (z. B.
historische Dorfkerne) oder andere Stadträume mit Erholungsfunktion (z. B. Stadtplätze) und oh-
ne hohe Lärmbelastung als ruhige, bebaute Gebiete auszuweisen. Somit kommt als weitere Kate-
gorie hinzu:
 Bebaute Ruheoase
 Nicht verlärmter, hochwertiger städtebaulicher Raum mit Aufenthalts- und Er-
holungsfunktion.
Zur Identifizierung ruhiger Gebiete dienen im Wesentlichen drei Quellen:
 Analyse von Karten und Gutachten,
 Ortskenntnis seitens des Auftraggebers und des Gutachters,
 Hinweise aus der Öffentlichkeit im Mitwirkungsverfahren.

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Identifizierung von ruhigen Gebieten
Vor diesem Hintergrund wurden folgende ruhige Gebiete identifiziert:
 Ruhige Gebiete
1 Naturschutzgebiet Königsforst (stadtübergreifend) mit den Teilgebieten 1a-1b
2 Lerbacher Wald, einschließlich Friedhöfe Moitzfeld und Heidkamp
3 Forst- und landwirtschaftliche Nutzfläche nördlich Romaneyer
Straße (stadtübergreifend) mit den Teilgebieten 3a und 3b
 Relativ leise Landschaftsräume
10 Diepeschrath/ Hoppersheide angrenzend an den Dünnwalder Wald (stadtüber-
greifend) mit den Teilgebieten 10a-10d
11 NSG Dhünnaue und südl. angrenzende land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche
12 Buschhorner Busch mit den Teilgebieten 12a, 12b einschließlich Friedhof Gem.
Herz Jesu (Schildgen), 12c und 12d einschließlich "Begräbniswald" der Stadt Ber-
gisch Gladbach (Hebborn)
13 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche nördliches Hebborn einschließlich
Friedhof Gem. Heilige Dreikönige (Hebborn)
14 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden I mit den Teilgebieten
14a und 14b einschließlich Friedhof Gem. St. J. Babtist (Herrenstrunden)
15 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden II
16 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden III
17 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herrenstrunden/ Herkenrath mit den
Teilgebieten 17a, 17b einschließlich Begräbniswald "Gärten der Bestattung" Pütz-
Roth und 17c
18 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herkenrath/ Bärbroich mit den Teil-
gebieten 18a und 18b
19 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Herkenrath/ Moitzfeld/ Bärbroich mit
den Teilgebieten 19a-19f
20 Land- und forstwirtschaftliche Nutzfläche Moitzfeld mit den Teilgebieten 20a und
20b
 Relativ leise stadtnahe Gebiete
30 Kalksteinbruch Peterskaule mit den Teilgebieten 30a Hebborner Straße, Friedhof
kath. Gem. St. Clemens (Paffrath), 30b Peterskaule und 30c Töpferweg
31 Landwirtschaftliche Nutzfläche Rommerscheid West
32 Parkanlagen Vinzenz-Pallotti-Hospital/ Reha-Klinik
33 Parkanlage Kardinal-Schulte-Haus/ Stadtgarten
34 Forstwirtschaftliche Fläche Neuborn
35 Erholungsgebiet Saaler Mühle
36 Gierather Wald einschließlich städt. Friedhof Gronau und Friedhof St. Marien
37 Forst- und Landwirtschaftliche Nutzfläche Beningsfeld (stadtübergreifend)
 Achsen mit Erholungs- und Verbindungsfunktion
40 Forumpark – Rosengarten – Strundequelle weiter entlang der Strunde bis über
die Stadtgrenze zu Kürten
41 Kahnweiher – Bensberger Straße
 Ruheoasen
50 Platz An der Eiche
51 Wald / Brache Duckterath

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52 städt. Friedhof Bensberg
53 Rosengarten
54 Parkanlage Quirlsberg, einschließlich Friedhof ev. Gem. Bergisch Gladbach
55 Friedhof kath. Gem. St. Laurentius (Bergisch Gladbach)
56 Park Schloss Lerbach
57 Friedhof kath. Gem. St. Severin (Sand)
58 (nach Prüfung entfallen)
59 Broichen/ Giselbertstraße mit den Teilgebieten 59a Giselbertstraße und 59b
Broichen
60 Grünfläche Dechant-Müller-Straße Ecke Hauptstraße
61 Grünanlage mit Teich am Sonnenwinkel
62 Lückerather Anger 63 Grünanlage am Burgplatz (64)
64 städtischer Friedhof Refrath
65 Kahnweiher
66 Zaubersee
67 Bachaue Saaler Mühlenbach
68 Autobahnanschluss Refrath mit den Teilgebieten 68a-68c
70 Belgischer Platz
71 BASt-Gelände Brüderstraße
 Bebaute Ruheoase
80 Villa Zanders/ Forumpark (Stadtmitte)
81 "Schlossberg" Bensberg
Der Freiraumanteil in den Wohnplätzen Romaney, Herrenstrunden, Sand, Herkenrath, Asselborn,
Bärbroich und Bockenberg ist zwar mit mehr als 80 % sehr hoch, durch die Zersiedelung ergeben
sich jedoch formal keine ruhigen Gebiete. Der Landschaftsraum, der zur Paffrather Kalkmulde und
zur Bergischen Hochfläche zählt, zerfällt ähnlich einem Puzzle in zahlreiche stadtnahe Erholungs-
räume, weil wenig befahrene Straßen zwischen kleinen Ansiedelungen die Fläche teilen. Als Lö-
sung dieses Problems wurde der Begriff des ruhigen Gebiets weiter gefasst und ansonsten zu-
sammenhängende Bereiche, die nur von wenig frequentierten Straßen durchzogen sind, als zu-
sammenhängender ruhiger Bereich betrachtet, mit derselben Kennnummer versehen und die zu-
sammengeführten Areale kenntlich gemacht (a, b, c…).
Er ist jedoch mit einem dichten System aus Fuß- und Radwegen, Reit- und Wirtschaftswegen
durchzogen, die eine durchgängige Erschließung mit einem Angebot von siedlungsnahen Land-
schaftsschutzgebieten, Naturdenkmälern, Freizeiteinrichtungen und Kulturgütern anbieten und
damit einen hohen Erholungswert schaffen.
Um der wertvollen Funktion des Landschaftsraums gerecht zu werden, werden Bereiche, die trotz
einer Teilung durch kleine Verbindungsstraßen deutlich unter 55 dB(A) liegen, nach Prüfung der
Verkehrsbelastung vor Ort als ruhige Gebiete zusammengefasst.
Einen Sonderstatus aufgrund ihrer Lage im Stadtgebiet nehmen folgende Randbereiche zu an-
grenzenden größeren ruhigen und sehr ruhigen Gebieten ein:
 Das zu den Wohnplätzen Frankenforst und Bockenberg gehörende Waldgebiet süd-
lich der A 4 gehört mit seiner etwa 10,6 km2
großen Fläche zum etwa 30 km2
großen
Königsforst. Im Bergisch Gladbacher Stadtbereich wird der Wald durch die von Nor-
den Richtung Rösrath führende L 288 in zwei ruhige Gebiete geteilt. Die trennende
Wirkung der Autobahn wird durch mehrere Durchlässe kompensiert, so dass das ru-

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GL_LAP_2014-02-25.doc
hige Gebiet Königsforst den Einwohnern der angrenzenden Wohngebiete erschlos-
sen bleibt.
 Im Gegensatz zu den ruhigen Gebieten und den stadtnahen Erholungsräumen im
Osten der Stadt ist das Angebot an ruhigen Rückzugsorten im Westen der Stadt we-
sentlich geringer. Die Gebiete sind jedoch aufgrund ihrer Zugehörigkeit zu angren-
zenden, großen geschützten Landschaftsräumen auf Kölner Stadtgebiet und deren
Angebot an Freizeiteinrichtungen, wie dem Waldbad im Dünnwalder Wald, qualitativ
hochwertig.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
Abbildung 5.11: Ruhige Gebiete

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GL_LAP_2014-02-25.doc
6. Bewertung der geschätzten Anzahl von Personen, die Lärm
ausgesetzt sind, sowie Angabe von Problemen
Die Ermittlung der Anzahl der Belasteten durch Hauptlärmquellen erfolgte mit der "Vorläufigen
Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm" (VBEB).
Die höchste Zahl der lärmbelasteten Menschen ergibt sich durch den Straßenverkehr, gefolgt von
den Schallimmissionen des Schienenverkehrs. Der betrachtete Industrie- und Gewerbelärm stellt
sich wie auch der Fluglärm im Sinne der Umgebungslärmrichtlinie unproblematisch dar und löst
keine Lärmbetroffenheiten aus.
Die Zahlen der Tabellen zu den einzelnen Emittenten können nicht addiert werden, da Mehrfach-
betroffenheiten nicht auszuschließen sind.
Straßenverkehr
Die von den kartierten Straßen ausgehende Lärmbetroffenheit wurde von der Stadt Bergisch
Gladbach berechnet.
Tabelle 6.1: Gesamtfläche lärmbelasteter Gebiete
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Fläche [km2
] 17,1 5,0 0,6
5,6 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten auf 0,6 km²
auf.
Tabelle 6.2: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Wohnungen 10.899 2.003 0
Schulen 16 3 0
Krankenhäuser 2 0 0
2.003 Wohnungen sind von Lärm >65 dB(A) betroffen, wobei Belastungen über 75 dB(A) nicht
auftreten. Es sind fünf Schulen (Schulgebäude) von Pegeln >65 dB(A), aber keine Krankenhäuser
betroffen.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
Tabelle 6.3: Geschätzte Anzahl lärmbelasteter Menschen
Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75
N 11.301 7.381 3.645 563 0
Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70
N 7.486 3.788 523 1 0
Ganztags sind 4.208 Personen von Lärm >65 dB(A) betroffen, davon sind 563 Lärmwerten von
mehr als 70 dB(A) ausgesetzt. Nachts sind 4.312 Personen von Lärm >55 dB(A) betroffen, davon
524 mit mehr als 60 dB(A). Damit entspricht die nächtliche Lärmbetroffenheit in etwa der Ganz-
tagsbelastung.
Schienenverkehr – NE-Bahnen (Stadtbahn)
Die von den Schienenwegen nichtbundeseigener Eisenbahnen ausgehende Belastung (Stadtbahn)
wurde von der Stadt Bergisch Gladbach berechnet.
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Fläche [km2
] 0,6 0,2 0
0,2 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten nicht auf.
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Wohnungen 631 88 1
Schulen 2 1 0
89 Wohnungen sind von Lärm >65 dB(A) betroffen. Es ist eine Schule mit mehr als 65 dB(A), aber
kein Krankenhaus betroffen.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75
N 701 439 150 36 1
Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70
N 542 255 66 6 0
Ganztags sind 187 Personen von Lärm >65 dB(A) betroffen, davon sind 37 Lärmwerten von mehr
als 70 dB(A) ausgesetzt. Nachts sind 327 Personen von Lärm >55 dB(A) betroffen, davon 72 mit
mehr als 60 dB(A). Damit ist die nächtliche Lärmbetroffenheit höher als die Ganztagsbelastung.
Flugverkehr
Die vom Flugverkehr ausgehende Lärmbetroffenheit wurde durch Landesamt für Natur, Umwelt
und Verbraucherschutz (LANUV) errechnet.
Lden/dB(A) >55 >65 >75
Größe/km² 9,558 0 0
Lden/dB(A) >55 >65 >75
Wohnungen 305 0 0
Schulgebäude 0 0 0
Wohneinheiten über den Auslösewerten des Lärmaktionsplans sind nicht vorhanden.
Lden/dB(A) >55 - ≥60 >60 - ≥65 >65 - ≥65 >70 - ≥75 >75
N 641 0 0 0 0
Lnight/dB(A) >50 - ≥55 >55 - ≥60 >60 - ≥65 >65 - ≥70 >70
N 0 0 0 0 0
Es gibt es keine Betroffenen über den Auslösewerten des Lärmaktionsplans von 65/55 dB(A) ganz-
tags/nachts.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
Industrie und Gewerbe
Die von Industrie und Gewerbe ausgehende Lärmbetroffenheit wurde durch die Stadt Bergisch
Gladbach berechnet.
Tabelle 6.10: Gesamtfläche der lärmbelasteten Gebiete in der Gemeinde
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Fläche [km2
] 0,22 0,07 0
0,07 km² sind mit einem Pegel >65 dB(A) belastet. Belastungen über 75 dB(A) treten nicht auf.
Tabelle 6.11: Anzahl der lärmbelasteten Wohnungen, Schulen und Krankenhäuser
Lden [dB(A)] >55 >65 >75
Wohnungen 1 0 0
Schulen 0 0 0
Es ist im Prinzip keine empfindliche Nutzung durch Lärm >65 dB(A) betroffen.
Tabelle 6.12: Anzahl der lärmbelasteten Menschen
Lden [dB(A)] >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70 .. ≤75 >75
N 1 0 0 0 0
Lnight [dB(A)] >50 .. ≤55 >55 .. ≤60 >60 .. ≤65 >65 .. ≤70 >70
N 0 0 0 0 0
Es sind keine Menschen durch Lärm >65 dB(A) belastet. Der von Industrie und Gewerbe ausge-
hende Lärm wird deshalb im Lärmaktionsplan nicht weiter verfolgt.

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7. Protokoll der öffentlichen Anhörung gemäß Art. 8 (7) ULR
Das Bundes-Immissionsschutzgesetz legt in § 47d (3) fest: "Die Öffentlichkeit wird zu Vorschlägen
für Lärmaktionspläne gehört. Sie erhält rechtzeitig und effektiv die Möglichkeit, an der Ausarbei-
tung und der Überprüfung der Lärmaktionspläne mitzuwirken. Die Ergebnisse der Mitwirkung
sind zu berücksichtigen. Die Öffentlichkeit ist über die getroffenen Entscheidungen zu unterrich-
ten. Es sind angemessene Fristen mit einer ausreichenden Zeitspanne für jede Phase der Beteili-
gung vorzusehen." Verfahren, wie diese Mitwirkung zu gestalten ist, werden im Gesetz nicht ge-
nannt und es gibt hierzu auch keine Bundes-Immissionsschutzverordnung. Das Verfahren wird
durch die zuständigen Behörden (Gemeinden) festgelegt.
In die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit wurden drei Gruppen eingebunden:
 Allgemeine Öffentlichkeit,
 Träger öffentlicher Belange,
 politische Gremien.
Die Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit wurde zweiphasig durchgeführt, um eine Mit-
wirkung zu ermöglichen.
Hinweis: Die eingegangenen Anregungen und Hinweise der Information und Mitwirkung der Öf-
fentlichkeit und die Abwägung werden nach der Durchführung als Anlagen eingefügt.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
8. Bereits vorhandene oder geplante Maßnahmen zur Lärm-
minderung
8.1 Evaluierung der 1. Stufe
Die Stadt Bergisch Gladbach hat in der ersten Stufe keine Lärmminderungsplanung nach EU-Recht
aufgestellt. Sie war in der ersten Stufe als Nicht-Ballungsraum (<250.000 EW) nur durch wenige
Straßen bzw. Straßenabschnitte mit mehr als 6 Mio. Kfz/Jahr betroffen. Seit 2008 stehen die Er-
gebnisse der Lärmkartierung im Umgebungslärmportal des Landes NRW zur Ansicht bereit. Durch
die knappe verbliebene Zeit war es der Stadt Bergisch Gladbach nicht möglich, den von der EU
festgesetzten Termin für die Vorlage des Lärmaktionsplans (18. Juli 2008) einzuhalten.
Mit der zweiten Stufe der Lärmminderungsplanung veränderten sich die Vorbedingungen, da Ber-
gisch Gladbach nun mit mehr als 100.000 Einwohnern zu den Ballungsräumen gehört und damit
flächendeckend kartieren muss.
Aufgrund der verspäteten Vorlage der Lärmkartierung für die erste Stufe, die nur eine geringe Be-
troffenheit ergab, hat sich die Stadt Bergisch Gladbach entschlossen, die erste und zweite Stufe in
einem Verfahren durchzuführen. Das LANUV wurde Ende 2008 im "Sachstandsbericht zur Akti-
onsplanung für die Stadt Bergisch Gladbach" über diese Vorgehensweise unterrichtet.
8.2 Maßnahmen zur Lärmminderung
Dargestellt werden die Maßnahmen mit einer Lärmminderungswirkung, die unabhängig von ei-
nem Lärmaktionsplan in den letzten fünf Jahren ausgeführt wurden und eine gesamtstädtisch-
strategische Bedeutung oder einen konkreten Bezug zu den identifizierten Belastungsachsen ha-
ben. Maßnahmen älter als fünf Jahre sind nur dann dokumentiert, wenn sie unmittelbaren Ein-
fluss auf die identifizierten Lärmprobleme haben.
Lärmschutzmaßnahmen
Maßnahme Maßnahmenbeschreibung Erläuterung
Aktiver Lärmschutz an
der A 4
An der A 4 auf der Nordseite auf den Abschnitten
▪ ab Stadtgrenze Köln bis Höhe Broichen (querende Straße),
▪ ab der Friedrich-Offermann-Straße bis AS Moitzfeld und
▪ ca. 100 m östlich der AS Moitzfeld bis zur Overather Straße
▪ ca. 1,7 km östlich der AS Moitzfeld, in Höhe der Grundstücke Mitte-
leschbach 2 bis 12
sowie punktuell auf der Südseite.
Aktiver Lärmschutz an
Bundes- und Landes-
straßen (Bebauungsplan-
festsetzungen, Augen-
schein)
▪ B 506 (Alte Wipperfürther Straße), Südseite, zwischen Haferbusch
und Hebborner Feld
▪ L 195 (Friedrich-Ebert-Straße), Westseite, ab Meisheider Wald bis ca.
100 m südlich Moitzfeld / Friedrich-Ebert-Straße/ Dr.-Müller-Frank-
Straße
▪ L 289 (Dr.-Müller-Frank-Straße), Ostseite, ab Tankstelle bis ca. 60 m
südlich Birkerhöhe, Westseite, zwei Abschnitte in Höhe Fröbelstraße
▪ L289 (zw. Moitzfeld und Herkenrath), Westseite, zwischen Ein- bzw.
Ausfahrten der Straße Horst
▪ L 289 (zw. Bensberg und Moitzfeld), Nordseite, zwischen den Ein-
bzw. Ausfahrten der Kehre in Höhe Hackberg
▪ L 136 (Frankenforster Straße), Nordseite, gegenüber der Straßenaus-
fahrt Mozartstr. und gegenüber der mittleren Zufahrt zum Gewerbege-
biet Frankenforst zw. Ernst-Reuter-Straße und Rathenaustraße
▪ L 288 (Am Stadion), Ostseite, im nördlichen Drittel

51
GL_LAP_2014-02-25.doc
▪ L 286 (Schnabelsmühle), Nordseite, zwischen Buszufahrt zum Kon-
rad-Adenauer-Platz und Einfahrt Tiefgarage Bergischer Löwe, Anm.: Im
Rahmen der Umsetzung Regionale 2010 bestehen seitens der Verwal-
tung Überlegungen, die LSW niederzulegen, um einen freien Blick auf
die dahinter liegenden Parkanlagen zu ermöglichen. Dieser Umstand ist
im Zusammenhang mit beabsichtigten Festlegungen ruhiger Gebiete in
diesem Bereich zu beachten.)
▪ Südseite, zwischen Abzweig Bensberger Straße und Einfahrt Tiefga-
rage Bergischer Löwe
Verkehrsrechtliche Maßnahmen
Geschwindigkeitsüber-
wachung auf Belastungs-
achsen
Fest installierte Messstellen:
▪ K 27 Dolmanstraße, Dolmanstraße 87 Richtung Ortsmitte.
▪ L 288 Bensberger Straße, in Höhe Parkplatz Schnabelsmühle, Hans-
Zanders-Straße 9 in beiden Fahrtichtungen.
▪ GladbacherStraße; Einmündung Hungenberg, Gladbacher Straße 54
Richtung Heidkamp.
Mobile Radarmessungen:
▪ Mühlheimer Straße 43-51, Tempo 50
▪ Odenthalerstraße, im Bereich zwischen Jägerstraße und B 506 Kreu-
zung, Richtung Odenthal, Tempo 30 vor Schule
▪ Odenthaler Straße, im Bereich zw. Jägerstraße und B 506 Kreuzung,
Richtung Ortsmitte, Tempo 50
▪ Gladbacher Straße, Bushaltestelle vor Haus Nr. 5, (Markierung), bei-
de Fahrtrichtungen, Tempo 50
Koordinierte Lichtsignal-
anlagen (Grüne Welle)
▪ Dolmanstraße von Lustheide bis Alt Refrath
▪ Mülheimer Straße von Kradepohlsmühlenweg bis Cederwaldstraße
▪ Bensberger Straße von Am Rübezahlwald bis An der Jüch ( Auf die LSA
An der Gohrsmühle wurde wegen der anstehenden großen Umbaumaß-
nahmen vorerst verzichtet)
▪ Kölner Straße von Dariusstraße bis Schloßstraße einschl. Gladbacher
Straße/ Saaler Straße
▪ Odenthaler Straße von Alte Wipperfürther Straße bis Hauptstraße
▪ Altenberger- Dom- Straße von Kempener Straße - Leverkusener Straße

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Abbildung 8.1: Vorhandener Lärmschutz an Straßen

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GL_LAP_2014-02-25.doc
Straßenbauliche Maßnahmen
A 4 Fahrbahndecken laut Angabe des Landesbetriebs für Straßenbau NRW
(Quelle NWSIB) auf der A 4
▪ zwischen AS Refrath und AS Bensberg auf dem äußeren Fahrstreifen
Richtung Köln ein SMA,
▪ zwischen dem Gewerbestandort Frankenforst bis zur AS Untereschbach
auf der Richtungsfahrbahn Köln SMA mit dem Fahrbahnoberflächen-
Korrekturwert (DStrO ) -2 dB(A).
Deckenbaumaßnahmen
(Sanierung) auf Belas-
tungsachsen (umgesetzt)
▪ Kölner Straße Knotenpunkt Buddestraße
▪ Kölner Straße zwischen der Straße An der Bahn und Neuenweg
▪ Kempener Straße zwischen Katterbachstraße und Weidenbuscher Weg
▪ Gladbacher Straße – Buddestraße zwischen Am Rübezahlwald unf Köl-
ner Straße
In der Lärmkartierung nicht eingegan-
gen, die Maßnahme wird nachfolgend
berücksichtigt.
Deckenerneuerung mit
lärmoptimiertem Asphalt
Einbau von LOA 5D GM auf der Belastungsachse Handstraße, Abschnitt
Paffrather Straße bis Duckterather Weg (ca. -5 dB(A)).
In der Lärmkartierung nicht eingegan-
gen, die Maßnahme wird nachfolgend
berücksichtigt.
Deckenbaumaßnahmen
auf Belastungsachsen
(mittel- bis langfristig
geplant)
▪ Dellbrücker Straße zwischen Heideweg und Straße Im Grafeld,
▪ Gladbacher Straße zwischen Deutscher Platz und Schloßstraße,
▪ Altenberger-Dom-Straße zwischen Schlebuscher Straße und Ortsdurch-
fahrt,
▪ Dellbrücker Straße zwischen Borngasse und Schmidt-Blegge-Straße,
▪ Dellbrücker Straße zwischen Handstraße und Eschenbroichweg,
▪ Hauptstraße zwischen Mülheimer Straße und Richard-Zanders-Straße,
▪ Alte Wipperfürther Straße zwischen Reuter Straße und Straße Jägerhof,
▪ Paffrather Straße zwischen Handstraße und Langemarckweg,
▪ Straße Am Stockbrunnen/ Wipperfürther Straße bis Belkaw.
▪ Leverkusener Straße auf ganzer Länge (Deckensanierung)
▪ Bensberger Straße Höhe BEK (Teilfläche)
Der Einbau lärmarmer Deckschichten
sollte angestrebt werden.
Umbau Achse An der
Gohrsmühle – Schna-
belsmühle – Hauptstraße
Umbau des Driescher Kreisels und des Knotenpunkts Schnabelsmühle/
Bensberger Straße als Kreisverkehr sowie eine breite Fußgängerfurt über
An der Gohrsmühle von der Hauptstraße zur Fußgängerstraße. Anm.:
Güterbahn quert zz. nur noch 1 x pro Woche.
1. Driescher Kreisel ist umgesetzt.
2. Knotenpunkt Schnabelsmühle/Bens-
berger Straße – Umbau mittel- bis lang-
fristig geplant.
Verkehrskonzepte
Mobilitätskonzept Ein gesamtstädtisches, integriertes Verkehrskonzept steht kurzfristig zur
Vergabe an.
Lkw-Leitsystem Gemeinsam mit Bergisch Gladbacher Unternehmen hat die Wirtschafts-
förderung der Stadt Bergisch Gladbach ein Leitsystem für die zwölf örtli-
chen Gewerbegebiete konzipiert und in die Straßenverkehrsbeschilderung
aufgenommen. Von den Einfahrtsstraßen in das Stadtgebiet bis hin zu den
jeweiligen Standorten sind die Gewerbegebiete numerisch übersichtlich
ausgeschildert und leicht aufzufinden.
Siehe:
www.bergischgladbach.de/gewerbegeb
iete.aspx.
Verkehrsuntersuchung
zur L 286, Ortsumgehung
Bergisch Gladbach/
Refrath, 2010
Ziel der Untersuchung ist eine direkte Anbindung der innerstädtischen
Gewerbe- und Industriegebiete an die A 4 über die aufgegebene Bahn-
trasse zur verkehrlichen Entlastung städtischer Hauptverkehrsstraßen.
(Zz. liegt die Planung dem Landesbetrieb Straßenbau NRW zur Prüfung
vor. Mit einer Entscheidung ist erst langfristig zu rechnen.)
Aus der Untersuchung geht hervor,
dass auf den bisher belasteten Stra-
ßenachsen mit einer Reduzierung des
Kfz-Verkehrs von bis zu 20 % zu rech-
nen ist. Eine Reduzierung der Ver-
kehrsmenge um 20 % ist mit ca. -1
dB(A) verbunden. Die Lärmreduzierung
könnte durch die Umlenkung des Lkw-
Verkehrs tatsächlich höher ausfallen.
Der lärmmindernde Effekt durch die
Reduzierung der Verkehrsmengen ist
damit relativ gering. Ein geringeres
Verkehrsaufkommen bietet jedoch
Spielräume zur Verkehrsverstetigung
und zur Förderung von ÖPNV und
nichtmotorisiertem Verkehr auf den
belasteten Achsen.

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Straßenverbindung
Refrather Weg – Bens-
berger Straße
Die Querspange führt durch das Gewerbegebiet. Sie wird die Richard-
Zanders-Straße teilweise von Lkw-Verkehr entlasten, allerdings nur, wenn
entsprechend hohe Verkehrswiderstände auf der Richard-Zanders-Straße
eingerichtet werden. Für die Belastungsachsen ist die Maßnahme nicht
von Bedeutung.
Für die Maßnahme liegt eine Planung
vor. Mit einer Umsetzung ist kurzfristig
nicht zu rechnen.
Förderung des Umweltverbundes
Nahverkehrsplan 2013 S-Bahn, 20 Minuten-Takt, Stadtbahn, 20 Minuten-Takt
Stadtgebiet flächendeckend mit Buslinien abgedeckt (R = 300 m). Größe-
re Abstände in den ländlichen Wohnplätzen im Osten der Stadt. Knoten-
punkte sind die Stadtbahn-Endhaltestelle in Bensberg (Busbahnhof), S-
Bahn-Endhaltestelle Bergisch Gladbach (Zentraler Busbahnhof) und Hal-
testelle Markt (Stadtmitte).
Die Busse befahren auf weiten Stre-
cken die überlasteten Hauptverkehrs-
straßen, was zu Verspätungen führt.
Radverkehr Die Stadt Bergisch Gladbach stützt sich bei der Einrichtung von Fahrrad-
führungen hauptsächlich auf das NRW-Radwegenetz und dem Touren-
netz des RadRegioRheinland und betreibt Lückenschließung im bebau-
ten Bereich. Die Maßnahmen gehen häufig zusammen mit dem Ausbau-
programm des Landes zur Lückenschließung auf freien Strecken. Auf
den Belastungsachsen sind folgende Abschnitte/ Kreuzungen mit Rad-
verkehrsführung vorhanden/ geplant:
▪ Planung 2012: L 298, Ausbau, Umbau und Änderung der Radverkehrs-
führung auf der OD Herkenrath.
▪ Planung 2014: Lückenschluss zwischen Hummelsheim (Stadtgebiet
Leverkusen) und Schildgen (L 288), Lückenschluss zwischen Herkenrath
und Spitze.
▪ Umgesetzt 2012: Straßen NRW, L 288, Radweg zwischen Bensberg
und Bergisch Gladbach (freie Strecke)
▪ Dolmanstraße.
Dolmanstraße teilweise umgesetzt
(Markierung)
Stadtplanerische Maßnahmen
Rahmenplanung Sanie-
rung Innenstadt Bergisch
Gladbach, 2008
Konzept für die Innenstadt mit
▪ Definition und Aufwertung des Geschäftsbereichs durch eine differen-
zierte verkehrliche Hierarchie, wobei die umlaufenden, stark befahrenen
Straßen weitgehend ausgespart blieben,
▪ Sicherung und Schaffung von Frei- und Erholungsflächen,
▪ gezielten Nachverdichtung durch Nutzung von Brachflächen,
▪ Erschließung innerstädtischer Randbereiche durch Wegeverbindungen.
Umgesetzt:
▪ Kreisverkehr Driescher Kreuz,
▪ Ausweisung Geschäftsbereich als Fußgän-
gerzone.
Flächenbericht 2009
Bergisch Gladbach
im Rahmen des Projekts
"Nachhaltiges kommu-
nales Flächenmanage-
ment"
Die Stadt Bergisch Gladbach will verstärkt Einfluss auf die Bereitstellung
von Bauland nehmen, mit dem Ziel, Frei- und Erholungsflächen zu erhal-
ten und zu fördern. Wegen der zunehmenden Nachverdichtung sinkt der
Anteil der Frei- und Erholungsflächen. Verfolgt werden soll eine weitere
Nachverdichtung bestehender Bauflächen unter Sicherung des vorhande-
nen Frei- und Erholungsflächenanteils bzw. dessen Erhöhung.
Freiraumkonzept, 2011 Auf Basis von naturschutzfachlichen Grundlagen, Biotopverbundsystemen
und der Bestandsaufnahme des Freizeit- und Erholungswerts auch kleine-
rer städtischer Flächen und freizeitrelevanter Standorte werden Potenziale
zur Erhaltung und Entwicklung der Freiraumfunktionen und der Freizeit-
standorte aufgezeigt. Bei der Benennung von Entwicklungspotenzialen
geht die Lärmbelastung negativ in die Gebietsbewertung als Erholungs-
raum ein.
Das Freiraumkonzept bietet aufgrund seiner
differenzierten Analyse einen guten Ansatz zur
Identifizierung und Qualifizierung ruhiger Gebie-
te.
Gewerbekonzept, 2011 Es besteht Bedarf an zusätzlichen Gewerbeflächen bei gleichzeitig stei-
gendem Modernisierungsrückstand an den Alt-Standorten.Empfohlenwird
eine duale Strategie. Die zukünftige Entwicklung der Bestandsgebiete
seitens der Stadt soll an gebietsspezifischen Entwicklungszielen ausge-
richtet werden und auf die Entwicklungs- und Veränderungsprozesse
durch geeignete planerische und ordnungspolitische Maßnahmen Einfluss
genommen werden.
Das Gewerbekonzept benennt 12, Gewerbege-
biete, die in der Entwicklung weiterverfolgt wer-
den. Dadurch sind die Hauptverkehrswege des
Schwerverkehrs langfristig definiert und können
im Lärmaktionsplan berücksichtigt werden. Die
definierten Suchräume neuer Gewerbegebiete
aus dem Gewerbekonzept liegen alle auto-
bahnnah und führen nicht durch Wohngebiete.

55
GL_LAP_2014-02-25.doc
Integriertes Stadtentwick-
lungskonzept - ISEK
2030, 2012
Bergisch Gladbach hat eine überdurchschnittlich hohe Pkw-Besitzquote,
die u.a. zu hohen Verkehrsbelastungen auf den Hauptstraßen führt. Das
Straßennetz kann aufgrund der Stadtstruktur kaum noch ausgebaut oder
ergänzt werden. Das Entwicklungspotenzial alternativer Verkehrsträger ist
zu prüfen und zu nutzen. Die Förderung umweltfreundlicher Verkehrskon-
zepte muss mit dem Ziel einer optimalen Erreichbarkeit in Einklang ge-
bracht werden.
Bebauungspläne Bebauungspläne im Bereich der Belastungsachsen enthalten teilweise
Festsetzungen zum Lärmschutz. Sie sind vorwiegend älteren Datums.
Festsetzungen geben hauptsächlich Hinweise auf passiven Lärmschutz,
ohne nähere Differenzierung, z. B. zu Klassen von Schallschutzfenstern.
Zu entwickelnde Bauflä-
chen bis 2015
An den Belastungsachsen:
Katterbach zwischen Odenthaler Markweg, Kempener Straße und der
Straße Im Plackenbruch (Flächennummer 12-12),
Heidkamp zwischen Am Birkenbusch und Richard-Zanders-Straße (Flä-
chennummer 23-246),
▪ Sand zwischen Lichtenweg, Schulstraße und Ommerbornstraße (Flä-
chennummer 33-224).
Katterbach: Nachverdichtung in der Blockin-
nenfläche; Belastung Kempener Straße ≥70/60
dB(A) ganztags/ nachts.
Heidkamp: Nachverdichtung zur Richard-
Zanders-Straße; Belastung der Richard-
Zanders-Straße ≥65/55 bis 70/60 dB(A) ganz-
tags/ nachts.
Zu entwickelnde Bauflä-
chen bis 2020
▪ Schildgen zwischen Zehntweg,
▪ Leverkusener Straße und Altenberger-Dom-Straße (Fl-Nr. 11-123),
▪ Nußbaum, östliche Ortsrandarrondierung (Teilbereich Fl-Nr. 13-20/ 13-
74),
▪ Stadtmitte zwischen Schützheider Weg, Liebigstraße und Ferrenberstra-
ße (Fl-Nr. 21-236),
▪ Heidkamp zwischen Feldstraße, Bensberger Straße und Michaelshöhe
(Fl-Nr. 23-239),
▪ Gronau zwischen Mülheimer Straße und Dünnhofsweg (Fl-Nr. 24-102),
▪ Bensberg zwischen Odinweg und der Straße Am Gräfenweiher (Fl-Nr.
52-2),
▪ Refrath zwischen Eichendorffstraße und der Straße Im Letsch (Fl-Nr. 61-
21).
In Stadtteilen mit fehlender Nachfrage nach
Wohnbauland, wie z. B. in Hebborn, wird von
einer Verdichtung unter Nutzung vorhandener
Bauflächen ausgegangen.

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GL_LAP_2014-02-25.doc
9. Maßnahmen, die die zuständigen Behörden für die nächsten
fünf Jahre geplant haben, einschließlich Maßnahmen zum
Schutz ruhiger Gebiete
Die EU geht bei der Umsetzung der Maßnahmen von einem Zeitfenster von fünf Jahren aus (2013
bis 2018). Mit den Maßnahmen des Lärmaktionsplans sollen bis 2018 sehr hohe Lärmbelastungen
(Einhaltung der Lärmsanierungsgrenzwerte gemäß VLSchR97) möglichst unterschritten werden
und der Schutz der Nachtruhe hat Vorrang. Mittel- bis langfristig ist eine Unterschreitung der ge-
sundheitsschädigenden Lärmbelastungen anzustreben (beginnend 2013, aber über 2018 hinaus-
gehend).
Im Mittelpunkt des Lärmaktionsplans stehen zwei Ebenen:
 Entwicklung strategischer Ansätze für die Gesamtstadt und
 vertiefenden Maßnahmen an prioritären Belastungsachsen.
Die Maßnahmen des Lärmaktionsplans beziehen sich zunächst nicht auf übliche aktive oder passi-
ve Maßnahmen zum Lärmschutz, sondern auf Maßnahmen, die direkt bzw. über eine System- und
Netzwirkung einen Beitrag zum Lärmschutz leisten (z. B. Förderung des Umweltverbundes). Aber
auch qualitative Aspekte wie Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität, Verkehrssicherheit, Sicherung
von Einzelhandelsstandorten werden berücksichtigt, um so die Lärmminderung als Grundlage für
die verkehrliche und städtebauliche Weiterentwicklung der Gemeinde zu begreifen.
Die Grenz- und Richtwerte nach deutschem Recht beruhen auf anderen Berechnungsmethoden als
die strategischen Lärmkarten nach EU-Recht. Die Rechenwerte sind daher nicht direkt vergleichbar
mit den Werten Lden und Lnight. Zur Einzelfallprüfung von Lärmschutzmaßnahmen sind deshalb
weitergehende Berechnungen für die jeweiligen Immissionsorte notwendig.
Der Lärmaktionsplan unterliegt dem verfassungsrechtlichen Abwägungsgebot, das durch eine eu-
roparechtliche Pflicht ergänzt wird, bei Überschreiten von gesundheitsschützenden Auslösewerten
im Lärmaktionsplan lärmmindernde Maßnahmen vorzusehen. Das Abwägungsgebot verlangt eine
sorgfältige Sachverhaltsermittlung und Gewichtung der mit verschiedenen Maßnahmen verbun-
denen Vor- und Nachteile, die dem Verhältnismäßigkeitsgrundsatz entsprechen. U. a. sind die tat-
sächlichen Belastungen, die Zahl der betroffenen Menschen, die Schutzwürdigkeit von Gebieten
und das Überschreiten von Grenzwerten in die Abwägung einzustellen. Die vorgeschlagenen
Maßnahmen erfüllen diese Vorgaben.
9.1 Strategische Maßnahmen
Es hat sich bei der Umsetzung von Maßnahmen aus der ersten Stufe vor allem in den Ballungs-
räumen gezeigt, dass die Abstimmungsverfahren von Einzelmaßnahmen häufig mit einem sehr
hohen Aufwand verbunden sind. Um die Umsetzungseffizienz zu erhöhen, sollten deshalb Lärm-
minderungsmaßnahmen verstärkt im Rahmen gesamtstädtischer Konzepte entwickelt und die
Einzelmaßnahmen im Systemzusammenhang betrachtet und abgestimmt werden.
Der gesamtstädtische Ansatz hat für die Stadt Bergisch Gladbach eine besondere Bedeutung, da
bedingt durch die historische Entwicklung der Stadt in Bezug auf
 die unmittelbare Nachbarschaft von Wohnen und Gewerbe/ Industrie

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GL_LAP_2014-02-25.doc
 die Lage im Metropolraum Köln und der Rheinschiene mit ihren komplexen Verflech-
tungen und
 die Bindungen durch bewegte Topografie am Rande des Bergischen Landes und der
Kölner Bucht,
das innerörtliche Straßennetz kaum mehr ausbaufähig ist, aber erhebliche lokale und regionale
Kfz-Verkehrsmengen im Personen- wie im Güterverkehr aufnehmen muss. Die Antwort auf diese
Zwänge erfolgte bisher vorwiegend lokal und problembezogen, indem das Netz der Hauptver-
kehrsstraßen mit seinen verkehrsplanerischen und straßenbaulichen Parametern soweit als mög-
lich "aufgebohrt" wurde.
Die daraus resultierende Bündelung des Kfz-Verkehrs auf den Hauptverkehrsstraßen hat den Vor-
teil, dass sich aus der Bündelung des Kfz-Verkehrs zwischen den lärmbelasteten Achsen ein breit
gestreutes Angebot zumindest relativ ruhiger Gebiete ergibt. Dem stehen allerdings zum Teil sehr
hoch belastete Aufenthaltsräume an den Straßen zwischen den Ortszentren gegenüber. Zu dem
bisherigen Vorgehen gibt es aus lärmtechnischer Sicht (Verdoppelung/ Halbierung des Kfz-
Verkehrs = +/- 3 dB(A)) keine Alternative, was den möglichen Handlungsspielraum zur Umset-
zung lärmmindernder Maßnahmen erheblich einschränkt.
Insofern werden die heutigen Hauptverkehrsstraßen auch in Zukunft die Verkehrslast tragen müs-
sen. Um dennoch eine leisere und lebenswerte Stadt mit hoher Aufenthalts- und Wohnqualität zu
erhalten, ist zukünftig die Verkehrspolitik noch stärker darauf auszurichten durch gesamtstädti-
sche Planungsansätze ergänzt durch lokale Maßnahmen die Lärmbelastung an den Hauptver-
kehrsstraßen soweit als möglich zu begrenzen.
9.1.1 Kommunales Planungsmanagement
Sinnvolle Verknüpfungen im kommunalen Planungsmanagement bestehen in der inhaltlichen Ab-
stimmung der Lärmminderungsmaßnahmen beispielsweise mit
 der Luftreinhaltung (sofern ein Luftreinhalteplan erstellt werden muss),
 dem Klimaschutz,
 der Stadtentwicklung,
 der Verkehrsentwicklung,
 dem Güterverkehrs- und Gefahrgutnetz,
 der Verkehrsicherheit.
Die Verknüpfung mit anderen Fach- und Gesamtplanungen bildet einen wesentlichen Erfolgsfak-
tor der Lärmminderungsplanung. Durch die Verknüpfungen kann folgender Zusatznutzen erzielt
werden:
 Synergieeffekt Datenbereitstellung (z. B. gemeinsam genutzte Verkehrsmodelle),
 Synergieeffekt Konzeptbildung (z. B. fachliche Qualifizierung von Planungen, abge-
stimmte Prioritätenbildung, Vermeidung kontraproduktiver Maßnahmen, hohe Pla-
nungsqualität),
 Synergieeffekt Umsetzung (die Umsetzung der meisten Lärmminderungsmaßnahmen
fällt in den Aufgabenbereich anderer Fachbereiche),
 Synergieeffekt Planungsprozess (geteilte Verfahrenslast, Aufbau verwaltungsinterner
Kommunikationsstrukturen).
Vorliegende Konzepte, die aus sich heraus einen Beitrag zur Lärmminderung leisten können sind:

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 Rahmenplanung Sanierung Innenstadt,
 Flächenbericht im Rahmen des Projekts "Nachhaltiges kommunales Flächenmanage-
ment",
 Freiraumkonzept,
 Gewerbekonzept,
 Integriertes Stadtentwicklungskonzept - ISEK 2030.
Mit einer Fortführung des begonnenen Prozesses eines gesamtstädtischen, strategischen Pla-
nungsansatzes kann für den Lärmaktionsplan langfristig ein weitaus größeres Potenzial identifi-
ziert werden, als durch eine Beschränkung auf Einzelmaßnahmen auf den Belastungsachsen.
Im Sinne eines kommunalen Managementansatzes zur Umsetzung des Lärmaktionsplans in der
Verkehrs- und Infrastrukturplanung kann vieles in ohnehin geplante Maßnahmen eingebunden
werden. Ein solches Vorgehen führt dazu,
 Maßnahmen zur Lärmminderung völlig zu vermeiden, weil von Beginn an lärmarm
geplant wurde,
 kostenneutral im Zuge einer optimierten Baumaßnahme auszuführen oder
 mit nur geringen Mehrkosten vorzunehmen.
Es bietet sich eine verfahrensmäßige Abstimmung beispielsweise mit
 der Stadterneuerung,
 der Straßenunterhaltung oder
 der Sanierung der Abwasserkanäle
an, um eine (Mit-)Finanzierung der Maßnahmen zu erreichen.
Es kann sich deshalb anbieten, für die Umsetzung des Lärmaktionsplans ein Maßnahmen-Durch-
führungs-Finanzierungskonzept (MDF-Konzept) zu erstellen, das fortschreibungsfähig die einzel-
nen Maßnahmen aufführt und ihnen Zuständigkeiten und vor allem Finanzierungsmöglichkeiten
bzw. Finanzierungsbedarfe zuordnet.
Nachfolgend werden die gesamtstädtischen Planungskonzepte näher erläutert, von denen in be-
sonderem Maße ein strategischer Beitrag zur Lärmminderung erwartet werden kann.
9.1.2 Verkehrsentwicklungsplanung
Das Bundesverkehrsministerium hat in einem FoPS-Vorhaben den Zusammenhang zwischen einer
Lärmminderungsplanung und einer Verkehrsentwicklungsplanung mit dem Ergebnis untersuchen
lassen,5
dass der Verknüpfung der Lärmminderungsplanung mit der Verkehrsentwicklungsplanung
eine herausragende Bedeutung zukommt, da der Straßenverkehrslärm die bedeutendste Lärm-
quelle bildet. Letztlich können nur integrierte (Verkehrs-)Entwicklungskonzepte für Stadtteile oder
ganze Stadtgebiete zur Senkung der Lärmbelastung zielführend sein.
5
Planungsbüro Richter-Richard, Lärmminderungsplanung und kommunale Verkehrsentwicklungsplanung - Empfehlungen für den kommunalen Pla-
nungs- und Umsetzungsprozess, F+E-Vorhabens 70.0704-2003

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