PFB L390.pdf

Region Hannover
Der Regionspräsident
- Team Baurecht und Fachaufsicht -
Höltystr. 17, 30171 Hannover
AZ: 63.01/L390-14/10
Hannover, den 30.01.12

PLANFESTSTELLUNGSBESCHLUSS
für
den Neubau der DB-Brücke
im Zuge der L 390 (Göxer Landstraße) in Seelze
(Stadt Seelze)

Vorhabenträger:
Land Niedersachsen, vertreten durch:
Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr
- Geschäftsbereich Nienburg -
Oldenburger Str. 2, 31582 Nienburg / Weser

. Ausfertigung

Die Fotokopie stimmt mit dem Original
des Planfeststellungsbeschlusses vom
vollständig überein.
Hannover, den
Region Hannover
Der Regionspräsident
Im Auftrage

Der Plan ist festgestellt am 30. Januar 2012.

Änderungen an den Planunterlagen aufgrund dieses Beschlusses sind durch Ein-
träge und Umrandungen in GRÜN kenntlich gemacht.

Im Auftrage

(Todtenhausen)

GLIEDERUNG

ABSCHNITT A: FESTSTELLENDER TEIL

1. Beschluss
1.1. Entscheidung
1.2. Wasserrechtliche Erlaubnis
2. Planunterlagen
3. Planänderungen und -ergänzungen (Grüneintragungen)
4. Nebenbestimmungen
4.1. Unterrichtungspflichten
4.2. Belange der Deutschen Bahn AG
4.3. Naturschutz und Landschaftspflege
4.4. Belange der Ver- und Entsorgungsträger
4.5. Wasserrecht
4.6. Baulärm
4.7. Sonstige Nebenbestimmungen
5. Einvernehmliche Regelungen
6. Entscheidungen über Einwendungen und Stellungnahmen
7. Vorbehalt der ergänzenden Planfeststellung
8. Anordnung der sofortigen Vollziehung

ABSCHNITT B: BEGRÜNDUNG

1. Rechtsgrundlagen
2. Verfahrensablauf
3. Allgemeine Planrechtfertigung
3.1. Darstellung der Baumaßnahme
3.2. Notwendigkeit der Baumaßnahme
3.3. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der Linie
4. Abwägung
4.1. Vereinbarkeit mit anderen Belangen
4.2. Abwägungsergebnis
5. Besondere Begründungen
5.1. Begründung für die zusätzlich angeordneten Nebenbestimmungen
5.2. Begründung des Vorbehalts der ergänzenden Planfeststellung
5.3. Begründung der Anordnung der sofortigen Vollziehung
6. Begründung der Entscheidungen über Einwendungen und Stellungnahmen gemäß
Abschnitt A Ziffer 6

ABSCHNITT C: HINWEISE

1. Allgemeiner Hinweis
2. Bekanntmachungshinweis
3. Nicht festgestellte Unterlagen

ABSCHNITT D: RECHTSBEHELFSBELEHRUNG

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ABSCHNITT A: FESTSTELLENDER TEIL

1. Beschluss

1.1 Entscheidung

Der vom Land Niedersachsen, vertreten durch die Niedersächsische Landesbehörde für Stra-
ßenbau und Verkehr - Geschäftsbereich Nienburg - im Einvernehmen mit der Deutschen Bahn
AG aufgestellte Plan für den Neubau der DB-Brücke im Zuge der L 390 (Göxer Landstraße) in
Seelze (Stadt Seelze) wird mit den Änderungen und Ergänzungen, die sich im Laufe des Ver-
fahrens ergeben haben, festgestellt.

1.2 Wasserrechtliche Erlaubnis

Gem. § 10 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) vom 31.07.2009 (BGBl. S. 2585) in der z. Zt.
gültigen Fassung wird hiermit die jederzeit widerrufliche wasserrechtliche Erlaubnis zur Einlei-
tung von Oberflächenwasser vom Grundstück in Seelze, Flur 3, Flurstück 84/44, Gemarkung
Seelze in ein Gewässer III. Ordnung für die nachfolgende Einleitungsstelle erteilt:

Einleitungs- Gemarkung Rechtswert Einleitungs- Einleitungs- Fläche
stelle Flur menge menge pro Jahr Au
Flurstück Hochwert l/s bei 750 mm/a m²
Niederschlag
m³/a
Gewässer III. Seelze 35 39 932
Ordnung 3 25,26 2.180 2.906 m²
84/44 58 06 759

2. Planunterlagen

Der Plan besteht aus den nachfolgend aufgelisteten, mit grünem Siegelaufdruck (Siegel Nr. 73)
gekennzeichneten Unterlagen.

Unterlagen ohne Siegelaufdruck gehören nicht zum Plan. Sie sind den planfestgestellten Unter-
lagen lediglich nachrichtlich beigefügt.

Anla- Bezeichnung Blatt/ Datum
ge Anzahl
Ordner 1:

2 Übersichtskarte M=1:25.000 1 08.04.2011
3 Übersichtslageplan M=1:5.000 1 08.04.2011
6 Straßenquerschnitte 6 08.04.2011
7 Lageplan M=1:250 3 08.04.2011
8 Höhenplan 2 08.04.2011
8.1 Höhenplan kreuzender Straßen 3 08.04.2011
10 Bauwerksverzeichnis:
10.1 Allgemeine ergänzende Regelungen zum Bauwerksver- 3
zeichnis
10.2 Verzeichnis der Bauwerke, Wege, Gewässer und sonsti- 12 08.04.2011
gen Anlagen

Ordner 2:

11 Schalltechnische Untersuchung:
11.2.2 Zusammenstellung der Beurteilungspegel 3 06.04.2011
11.3 Übersichtslageplan M=1:5.000 1 08.04.2011
12 Landschaftspflegerischer Begleitplan:
12.3 Landschaftspflegerische Maßnahmen -
12.3.2 Maßnahmenplan 3 08.04.2011
12.3. Maßnahmenkartei 14 08.04.2011
13 Wassertechnische Untersuchung:
13.2 Berechnungsunterlage 3 08.04.2011
14 Grunderwerb:
14.1 Grunderwerbsplan M=1:250 3 08.04.2011
14.2 Grunderwerbsverzeichnis 3 08.04.2011

3. Planänderungen und -ergänzungen (Grüneintragungen)

3.1 Deckblatt: Der Lageplan Behelfsfahrbahn, Unterlage 7.1, Blatt 1 vom 23.12.2011, ergänzt
den Lageplan, Unterlage 7, Blatt Nr. 1. Der Höhenplan, Unterlage 8.2, Blatt 1, ergänzt den Hö-
henplan, Unterlage 8. Der Plan wird dadurch wie folgt geändert: Die verkehrliche Anbindung der
Grundstücke an der Kanalstraße und der Straße Am Rangierbahnhof sowie die fußläufige Ver-
bindung zwischen den Straßen Hermannstal und Kanalstraße werden während der gesamten
Bauzeit sicher gestellt.
Hierfür wird eine behindertengerechte, einspurige Anbindung zwischen der L 390 und der Ka-
nalstraße als Behelfsfahrbahn mit abgetrenntem Gehweg vorgesehen und eine signalgesicherte
Verkehrsregelung eingerichtet, die ein wechselseitiges Befahren der Behelfsfahrbahn in beiden
Fahrtrichtungen und das Überqueren der Landesstraßenfahrbahn sicherstellen wird (s.a. 3.4).

3.2 Landschaftspflegerischer Begleitplan, Unterlage 12.3.3, Maßnahmenblatt A 10, Fleder-
mausquartier: Die Einflugöffnung ist nicht auf der Seite des Bahnkörpers, sondern auf der Stra-
ßenseite herzustellen. Vor dem Betreten des Grundstücks zu Kontroll- oder Unterhaltungszwe-
cken ist das Einverständnis des Grundstückseigentümers Deutsche Bahn AG einzuholen.

3.3 Das fehlende Fußwegstück an der Kanalstraße ist auf Kosten des Vorhabenträgers durch
eine provisorische Fußwegbefestigung auszufüllen, um eine durchgängige fußläufige und barri-
erefreie Verbindung zur Heimstättenbrücke zu schaffen.

3.4 An der Einmündung Hermannstal / L 390 wird eine signalgesicherte Verkehrsregelung ein-
gerichtet, die ein Befahren der Behelfsfahrbahn wechselseitig in beiden Fahrtrichtungen und
das Überqueren der Landesstraßenfahrbahn sicherstellt. Im Zuge der Baumaßnahme soll nach
verkehrsbehördlicher Anordnung zu Lasten des Landes Niedersachsen eine Fußgängersignal-
anlage mit hergestellt werden. Die Schutzstreifen für Radfahrer und die sog. Radfahrerfurten
sind nur rot einzufärben, wenn die zuständige Untere Straßenverkehrsbehörde im Benehmen
mit der Polizei und dem Straßenbaulastträger eine besondere Gefährdungslage isb. für Radfah-
rer erkennt.

4. Nebenbestimmungen

Die nachfolgenden Nebenbestimmungen sind Bestandteil dieses Planfeststellungsbeschlusses:

4.1 Unterrichtungspflichten

Der Zeitpunkt des Baubeginns ist folgenden Stellen möglichst frühzeitig bekannt zu geben:

4

- Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH, Neue-Land-Str. 6, 30625 Hannover
- E.ON Avacon AG, Betrieb Gehrden, Bahnhofstr. 11, 30989 Gehrden
- Kabel Deutschland GmbH, Hans-Böckler-Allee 5, 30173 Hannover
- Enercity Netzgesellschaft mbH, Auf der Papenburg 18, 30459 Hannover
- Regio Bus, Georgstr. 54, 30159 Hannover

4.2 Belange der Deutschen Bahn AG

4.2.1 Rechtzeitig vor Baubeginn ist mit der Deutschen Bahn AG eine Kreuzungsvereinbarung
gem. § 5 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) abzuschließen. Der Abschluss der Ver-
einbarung ist der Planfeststellungsbehörde nachzuweisen.

4.2.2 Ein vom Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassener Prüfstatiker hat die Statik der Brü-
ckenbauwerke (der Unterführung der Eisenbahnstrecke) gem. Nr. 15 des Bauwerksver-
zeichnisses (BWV), Unterlage 10, vor Beginn der Baudurchführung zu überprüfen. Das
Eisenbahnbundesamt und die DB Netz AG sind vom Ergebnis der statischen Prüfung
zu unterrichten.

4.2.3 Eine vorzeitige Inanspruchnahme der bahneigenen Kleingartenkolonieflächen für die
erforderlichen Baustelleneinrichtungsflächen darf erst ab 02/2012 erfolgen. Dazu ist
eine entsprechende Abstimmung mit der Bahn-Landwirtschaft Bezirk Hannover e.V.,
Herr Radzwill. Herschelstraße 3, 30159 Hannover, Tel.: 0511 / 123 1934, Fax: 0511 /
123 59770, E-Mail Bezirk.Hannover@blw-aktuell.de, erforderlich. Vor der Inanspruch-
nahme der Kleingartenflächen sind nach erfolgter Kündigung der Pachtverträge durch
die BLW und der Räumung der Gärten die fälligen Entschädigungszahlungen an die
BLW zu leisten. Ansonsten gelten die Vorschriften des Bundeskleingartengesetzes.
(Nur noch nachrichtlich, da die Pachtaufhebungsentschädigungen bereits geleistet wur-
den.)

4.3 Naturschutz und Landschaftspflege

Die Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von
Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen (RAS-LP 4) und die DIN
18920 (Schutz von Bäumen, Pflanzenbeständen und Vegetationsflächen bei Baumaßnahmen)
sind zu beachten. Dieses ist durch vertragliche Regelung mit den bauausführenden Firmen si-
cherzustellen; die Einhaltung dieser Regelungen und die ordnungsgemäße Anwendung der
RAS-LP 4 ist für die gesamte Bauphase mittels einer ökologischen Bauüberwachung zu ge-
währleisten.

Die im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage 12) festgelegten Ausgleichs- und Ersatz-
maßnahmen sind gem. § 17 Abs. 4 Satz 5 Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) Bestandteil
des Plans. Sie sind in Abstimmung mit der Unteren Naturschutzbehörde durchzuführen. Die
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen und die dafür in Anspruch genommenen Flächen werden in
einem Kompensationsverzeichnis erfasst. Die zur Eintragung erforderlichen Angaben sind hin-
sichtlich Inhalt, Qualität und Umfang mit der Naturschutzbehörde abzustimmen. Die Unterlagen
sind der Planfeststellungsbehörde nach Durchführung der Maßnahmen vorzulegen; sie werden
danach an die für die Führung des Kompensationsverzeichnisses zuständige Stelle weitergelei-
tet (§ 17 Abs. 6 BNatSchG). Die frist- und sachgerechte Durchführung der Vermeidungs- sowie
der festgesetzten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen einschließlich der erforderlichen Unter-
haltungsmaßnahmen ist der Planfeststellungsbehörde durch einen Bericht zu dokumentieren (§
17 Abs. 7 BNatSchG). Auf die übrigen Bestimmungen des § 17 BNatSchG weise ich hin.

Die Freimachung des Baufeldes soll außerhalb der Vegetationsperiode (d.h. vom 1. Oktober bis
28. Februar) erfolgen. Dies gilt auch für die erforderliche Fällung von Bäumen und Gehölzen.
Hier ist zusätzlich unter Hinzuziehung eines Sachverständigen zu prüfen, ob sich in den Gehöl-
zen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten

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befinden. Sollten solche Stätten festgestellt werden, ist vor der Gehölzrodung eine gesonderte
Entscheidung der zuständigen Planfeststellungsbehörde einzuholen.

4.4 Belange der Ver- und Entsorgungsträger

Die Stellungnahmen der Ver- und Entsorgungsträger (Leitungsunternehmen) enthalten Aufla-
gen und Hinweise. Diese werden zum Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses gemacht
und sind demgemäß zu beachten.
Dies gilt insbesondere für:
▪ Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH, Neue-Land-Str. 6, 30625 Hannover, vom
06.07.11
▪ E.ON Avacon AG, Betrieb Gehrden, Bahnhofstr. 11, 30989 Gehrden, vom 27.05.11
▪ Kabel Deutschland GmbH, Hans-Böckler-Allee 5, 30173 Hannover, vom 07.07.11
▪ Enercity Netzgesellschaft mbH, Auf der Papenburg 18, 30459 Hannover, vom 17.05.11
- Die in den Technischen Regelblättern und Richtlinien genannten Mindestabstände zu den
Kabelnetzen, Rohrleitungen und Anlagen sind einzuhalten. Sie sollten nicht überbaut und
nicht durch Bodensetzungen gefährdet werden.
- Bei Baumpflanzungen ist das Merkblatt über Baumstandorte und unterirdische Ver- und
Entsorgungsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zu be-
achten. Hinweis: Wenn ausreichende Sicherheitsabstände zwischen Bäumen und Lei-
tungstrassen unterschritten werden, könnte das Wurzelwerk durch Arbeiten an den Net-
zen der Enercity Netzgesellschaft/Stadtwerke Hannover oder durch das Entfernen einzel-
ner Wurzeln, die die gen. Netze beeinträchtigen, geschädigt werden.
- Im unmittelbaren Bereich der Leitungen, Kabel und Anlagen ist Handschachtung erforder-
lich.
- Die Standsicherheit vorhandener Beleuchtungsmasten der Straßenbeleuchtung ist wäh-
rend der Bauarbeiten zu gewährleisten. Muss ein Mast der öffentlichen Straßenbeleuch-
tung umgesetzt werden, ist dies mit der Abteilung Straßenbeleuchtung der Stadtwerke
Hannover AG abzusprechen, welche auch die Arbeiten durchführt.
- Bei unvorhergesehenen Ereignissen (z. B. abweichende Baulage, Auffinden nicht ange-
gebener Leitungen) ist Enercity umgehend zu informieren. Schäden an den Netzen und
Anlagen, die bei Bauarbeiten entstehen, sind umgehend zu melden. Vor Beginn der Bau-
arbeiten ist die ausführende Firma verpflichtet, sich aktuelle Leitungspläne zu beschaffen.
Bauausführenden Firmen stellen wir unser „Merkheft für Baufachleute“ kostenlos zur Ver-
fügung.
- Der Fremdbaustellenaufsicht der Stadtwerke Hannover AG ist der Beginn der Arbeiten
schriftlich mindestens 14 Tage vorher mitzuteilen (Bauanzeige): Stadtwerke Hannover
AG, OE 391 Fremdbaustellenaufsicht, Postfach 5747, 300057 Hannover, Fax: 0511 / 942
3222, E-Mail: Fremdbaustellenaufsicht@enercity.de!
- In der Kantstraße liegt eine Stadtwerke-Fernmeldeleitung die im Zuge der Baumaßnahme
umgelegt werden muss. Bei Rückfragen: Tel.: 0511-430-3394.

4.5 Wasserrecht

4.4.1 Allgemeine Nebenbestimmungen:
1. Das Vorhaben ist entsprechend den vorgelegten Unterlagen nach Maßgabe dieses Be-
schlusses auszuführen.

2. Während der Durchführung der Bauarbeiten ist dafür Sorge zu tragen, dass der Wasser-
abfluss ohne Aufstau im Gewässer ständig gesichert ist.

4.4.2 Nebenbestimmungen zur Verrohrung (§ 57 NWG und 68 Abs. 2 WHG):

1. Die Verrohrung ist gemäß den genehmigten Planunterlagen und unter Beachtung der all-
gemein anerkannten Regeln der Technik durchzuführen. Änderungen sind vor Ausführung

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mit dem Unterhaltungspflichtigen des Gewässers abzustimmen und der Unteren Wasser-
behörde anzuzeigen.

2. Das Sohlgefälle ist dem Gefälle des Gewässers anzugleichen.

3. Die Unterhaltung und Wartung der Verrohrung obliegt dem Vorhabenträger, sie ist stets in
einem ordnungsgemäßen Zustand zu halten, so dass ein ordnungsgemäßer Wasserab-
fluss gewährleistet ist.

4.4.3 Nebenbestimmungen zur Gewässerverlegung:

1. Bei der Gewässerverlegung ist darauf zu achten, dass bisher angeschlossene Grundstü-
cke nicht von der Entwässerung abgeschnitten werden.

2. Ggf. vorhandene Drainagen sind an das neue Gewässer anzuschließen.

4.4.4 Nebenbestimmungen zur wasserrechtlichen Erlaubnis:

1. Die wassertechnische Berechnung ist Bestandteil der Erlaubnis. Die v.g. Einleitungsmen-
gen und Einleitungsstellen für das anfallende Oberflächenwasser sind verbindlich zu be-
achten.

2. Es darf nur Niederschlagswasser aus der beantragten Maßnahme eingeleitet werden.
Wasser, das durch Gebrauch in seinen Eigenschaften verändert wurde, darf nicht eingelei-
tet werden. Im Fall eines Ölunfalls oder der Ableitung anderer wassergefährdender Stoffe
auf dem Entwässerungsgebiet ist dafür zu sorgen, dass die Einleitung in die Gewässer
verhindert wird. Beim Eintreten eines Schadensfalles ist die Untere Wasserbehörde sofort
zu unterrichten.

3. Die Anlagen (Rohrleitungen, Kontrollschächte, Einleitungsbauwerke, Durchlässe, Staugrä-
ben) sind laufend zu unterhalten und in einem betriebs- und verkehrssicheren Zustand zu
erhalten.

4. Änderungen in Art und Menge des einzuleitenden Wassers, der Anlagen, des Betriebes
und der Eigentumsverhältnisse sind unverzüglich anzuzeigen.

4.6 Baulärm

Die Bauarbeiten haben gemäß den aktuellen einschlägigen Regelwerken zu erfolgen. Die bei
der Baumaßnahme verwendeten Baumaschinen müssen dem Stand der Technik entsprechen
und die Einhaltung der relevanten Vorschriften zum Schutz vor Baulärm gewährleisten (32.
BImSchV, Allgemeine Verwaltungsvorschriften zum Schutz gegen Baulärm - AVV Baulärm -
vom 19.8.1970 sowie die allgemein gültigen immissionsschutzrechtlichen Vorschriften). Ramm-
geräte dürfen an Sonn- und Feiertagen ganztägig und werktags in der Zeit vor 7.00 Uhr und
nach 20.00 Uhr nicht betrieben werden.
Hinweis: Für die Überwachung des Betriebes von Maschinen und Geräten und die Erteilung
von Ausnahmen ist gem. Ziff. 8.1.15.4 und 8.1.15.5 der ZustVO-Umwelt-Arbeitsschutz die "Ge-
meinde", in diesem Fall die Stadt Seelze, zuständig.
Unter den Voraussetzungen der § 7 und 8 der 32. BImSchV und der Nr. 5.2 der AVV Baulärm;
(s.a. Nr. 5.1 des Erläuterungsberichts, Unterlage 1) können von den Vorschriften der 32. BIm-
SchV und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Ausnahmen er-
teilt werden.

4.7 Sonstige Nebenbestimmungen

4.7.1 Ein Exemplar der Ausführungsplanung ist der Planfeststellungsbehörde vor Baubeginn
zur Prüfung zuzuleiten.
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4.7.2 Die derzeit bei der Durchführung von Baumaßnahmen im Straßen- und Eisenbahnbau
anzuwendenden technischen Richtlinien und Vorschriften sind zu beachten.

5. Einvernehmliche Regelungen

(Hinweis: Aus Gründen des Datenschutzes sind die Namen der privaten Einwender in diesem
Beschluss nicht aufgeführt; den privaten Einwendern wurde von der Anhörungs- und Planfest-
stellungsbehörde die Nummer mitgeteilt, unter der ihre Einwendung behandelt wurde.)

Die Einwendungen bzw. Anregungen und Hinweise der in 5.2 aufgelisteten Einwender und Trä-
ger öffentlicher Belange sind entweder vor Beschlussfassung für erledigt erklärt worden oder
durch Berücksichtigung in der festgestellten Planung bzw. durch Zusage des Vorhabenträgers
einvernehmlich geregelt bzw. gegenstandslos geworden. Die seitens des Vorhabenträgers –
auch in Erwiderungen zu Stellungnahmen und Einwendungen gegenüber der Planfeststel-
lungsbehörde – abgegebenen Zusagen sind jeweils einzuhalten, auch wenn sie nachfolgend
nicht eigens aufgezählt werden.

5.1 Allgemeine Zusagen des Vorhabenträgers

o Die verkehrliche Anbindung der Grundstücke an der Kanalstraße und der Straße Am Ran-
gierbahnhof sowie die fußläufige Verbindung zwischen den Straßen Hermannstal und Kanal-
straße werden während der gesamten Bauzeit, von baustellenablaufbedingten Behinderun-
gen abgesehen, grundsätzlich sichergestellt. Hierfür wird eine behindertengerechte, einspu-
rige, mindestens 3,50 m breite Anbindung zwischen der L 390 und der Kanalstraße als Be-
helfsfahrbahn mit abgetrennten Gehstreifen vorgesehen und eine signalgesicherte Verkehrs-
regelung eingerichtet, die ein Befahren der Behelfsfahrbahn wechselseitig in beiden Fahrt-
richtungen und das Überqueren der Landesstraßenfahrbahn ermöglicht.
o Es wird eine durchgängige, barrierefreie Fußwegverbindung an der Kanalstraße zur Heim-
stättenbrücke geben. Das fehlende Fußwegstück wird provisorisch befestigt (s. Ziffer 3.3).
o Die Einrichtung einer Querungsstelle mit Fußgängersignalanlage (FSA) in Höhe der geplan-
ten Bushaltestellen an der L 390 unmittelbar südlich der Einmündung der Kanalstraße für die
Nutzer der Bushaltestelle und für die Fußgänger zwischen den Straßen Hermannstal und
Kanalstraße wird in der Ausführungsplanung soweit möglich berücksichtigt. Vorgesehen ist
der vorsorgliche Einbau von Leerrohren für die Aufstellung einer Fußgängersignalanlage. Die
Entscheidung für die Einrichtung einer Signalanlage und/oder eines Fußgängerüberweges
wird nach verkehrsbehördlicher Prüfung von der zuständigen Unteren Straßenverkehrsbe-
hörde getroffen. Die Kosten trägt das Land Niedersachsen.
o Bordsteinabsenkungen an den Gehweg- bzw. Radwegeinfassungen werden grundsätzlich
an Querungsstellen vorgesehen und werden im Zuge der Bauvorbereitung nach den Bedürf-
nissen der Barrierefreiheit ggf. in Abstimmung mit den Betroffenen geplant. Erhöhte Bord-
steine in den Aus- und Einstiegsbereichen der Haltestellen werden generell eingeplant.
o In der Straße "Vor den Specken" wird eine provisorische Ersatzhaltestelle für die Haltestelle
Kanalstraße hergestellt. Die Belange der Lebenshilfe-Einrichtung sind dabei besonders zu
berücksichtigen.
o Die Kostenanteile aller Beteiligten werden in einer Kostenteilungsberechnung nachvollzieh-
bar dargestellt und Bestandteil der gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG und dem Land
Niedersachsen abzuschließenden Vereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz
(EKrG).Grundsätzlich besteht Einvernehmen darüber, dass die Kosten für die kreuzungsbe-
dingten Maßnahmen aufgrund beidseitiger Veranlassung gem. § 12 Abs. 2 EKrG durch das
Land Niedersachsen und die Deutsche Bahn AG zu tragen sind. Die Stadt Seelze beteiligt
sich anteilig an den Herstellungskosten der Gehwegflächen im Bauwerksbereich. Für die
Stadt Seelze (Straßenbaulastträgerin der einmündenden Gemeindestraßen) gilt die sog. Ba-
gatellklausel.

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o Den beteiligten Leitungsunternehmen wurde zugesagt, dass deren Hinweise auf vorhande-
ne, von der Baumaßnahme betroffene Ver- und Entsorgungsleitungen und auf evtl. erforder-
liche Umlegungsarbeiten vor Baubeginn sowie eine rechtzeitige Abstimmung der Baumaß-
nahmen beachtet werden. Die Kostentragung hierfür richtet sich nach der Veranlassung bzw.
den bestehenden vertraglichen Regelungen.
o Vor Beginn der Bauarbeiten soll eine Beweissicherung an den benachbarten baulichen An-
lagen durch einen unabhängigen Sachverständigen durchgeführt werden. Die Beweissiche-
rung wird vorgenommen, damit die ursächlich durch den Neubau der DB-Brücke angefalle-
nen Schäden durch die Nachbarn geltend gemacht werden können. Dabei wird zunächst ei-
ne Zustandsdokumentation bestehender Bauschäden bzw. der Schadenfreiheit erstellt. Der
Untersuchungsbereich wird durch den Sachverständigen festgelegt.
o Am Knotenpunkt Werftstraße/Calenberger Straße ist auf Wunsch der RegioBus eine Licht-
signalanlage einzurichten. Damit der Schülertransport zuverlässig abgewickelt werden kann
und auch eine angemessene Bedienung der Behindertenwerkstatt der "Lebenshilfe" möglich
ist, wird der Vorhabenträger dort eine Lichtsignalanlage mit Vorrangschaltung einrichten.

5.2 Einzelne einvernehmliche Regelungen

▪ Stadt Seelze, vom 30.06.11
Einvernehmlich geregelt sind die Stellungnahmen der Stadt zu den Themen "Vollsperrung
des Knotens L 390 / Kanalstraße" (Nr.2), "Kostenbeteiligung der Stadt Seelze" (Nr. 3), "Fle-
dermausbunker" (Nr. 4), "Stellungnahme der Feuerwehr" (Nr.5), "Stellungnahme des Behin-
dertenbeauftragten" (Nr. 6), "Stellungnahme des Seniorenbeirats" (Nr. 7), "Verkehrsführung
für Fußgänger und Radfahrer an der Kanalstraße" (Nr. 8), "Verkehrssicherungsmaßnahmen
während der Bauzeit" (Nr. 9). Hierzu wird auf die Niederschrift des Erörterungstermins ver-
wiesen. Erforderliche Regelungen sind im Planfeststellungsbeschluss vorgesehen.
Nicht einvernehmlich geregelt sind die unter Ziffer 6.1 getroffenen Entscheidungen.

▪ Eisenbahn-Bundesamt (EBA), vom 20.06.11
Ein vom EBA zugelassener Prüfstatiker wird die Statik der Brückenbauwerke vor Beginn der
Baudurchführung überprüfen.

▪ DB Services Immobilien GmbH, vom 30.06.11
Die geplante Entwässerung der Bauwerke wird außerhalb der Bahnanlagen über Entwässe-
rungsanlagen im Straßenraum abgeleitet.
Die Deutsche Bahn stimmte der Nutzung des Bunkers nördlich der Bahn für die Aus-
gleichsmaßnahme A 10 nur unter der Voraussetzung zu, dass im Planfeststellungsbe-
schluss ein Vorbehalt der ergänzenden Planfeststellung enthalten ist, der dazu beitragen
soll, bei denkbaren zukünftigen Störungen des Bahnbetriebes abhelfen zu können. Der Vor-
behalt ist Bestandteil dieses Beschlusses (s. Ziffer 7).
Ein Termin für die vorzeitige Inanspruchnahme der bahneigenen Kleingartenkolonieflächen
wurde in Ziffer 4.2.3 festgesetzt.

▪ Niedersächsisches Forstamt Fuhrberg, vom 17.06.11
▪ E.ON Avacon AG, Betrieb Gehrden, vom 27.05.11
Die Hinweise werden beachtet. S. unter Ziffer 4.1. und 4.3 sowie 5.1.

▪ Deutsche Telekom Netzproduktion GmbH, vom 06.07.11

▪ Kabel Deutschland GmbH, vom 07.07.11

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▪ Enercity Netzgesellschaft mbH, vom 30.06.11

▪ Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC), vom 17.06.11
▪ Regio Bus, vom 29.06.11
Die Calenberger Straße ist Teil der Umleitung. Damit der Schülertransport zuverlässig ab-
gewickelt werden kann und auch eine angemessene Bedienung der Behindertenwerkstatt
möglich ist, wird der Vorhabenträger die gewünschte signalisierte Vorrangschaltung für den
ÖPNV einrichten.

▪ Region Hannover - Team 86.02 ÖPNV-Angebotsmanagement, vom 30.06.11
Die Lage des Wartehäuschens an der Bushaltestelle Einmündung Kanalstraße / L 390 wird
vor Ort mit einem Vertreter der Region Hannover abgestimmt.
Die Kosten für die Schieberille im Treppenturm trägt der Vorhabenträger.

▪ Region Hannover - Team 36.04 Naturschutz West, vom 02.08.11
▪ Region Hannover - Team 36.10 Gewässerschutz West, vom 10.06.11
Die Vorgaben und Auflagen zu den allgemeinen Nebenbestimmungen, den Nebenbestim-
mungen zur Verrohrung und Gewässerverlegung und der Wasserrechtlichen Erlaubnis ein-
schließlich Nebenbestimmungen werden beachtet.

▪ Region Hannover - Team 19.02 Beauftragter der Region Hannover für Menschen mit
Behinderungen, vom 29.06.11
▪ Behindertenbeauftragter der Stadt Seelze, vom 30.06.11
Einvernehmlich geregelt sind aufgrund von Zusagen des Straßenbaulastträgers:
- Einwendungen bezüglich des Treppenturms
- Einwendungen bezüglich der Buswartehalle und der Ampelanlage an der Haltestelle Ka-
nalstraße, bis auf die Breite der Wartefläche (s. 6.2)
- Einwendungen bezüglich der technischen Ausgestaltung der Querungsstellen.
▪ Einwendungsnummer 152, vom 28.06.11
Der Vorhabenträger hat zugesagt, dass die Anbindung der Kanalstraße an die L 390 wäh-
rend der Bauzeit erhalten bleibt. Die Drainagen werden in der Ausführungsplanung berück-
sichtigt.

S. Ziffer 3.1 und allgemeine Zusage in 5.1 (Anbindung der Kanalstraße an die L 390).

Der Vorhabenträger hat zugesagt, dass auch während der Bauphase eine Anbindung des
Schwerlastverkehrs mit 40 t an das öffentliche Straßennetz über den Knotenpunkt Kanal-
straße - Göxer Landstraße erfolgen wird.
Die Erschließung des Betriebsgrundstücks wird für den Schwerlastverkehr mit 40 t in beiden
Richtungen bei Ausnutzung des zulässigen Gesamtgewichts gewährleistet sein. Der Fuß-
weg entlang der Behelfsfahrbahn wird die erforderlichen Sicherheitsabstände zum fließen-
den Verkehr einhalten; wo dies nicht möglich ist, sind u.U. besondere Schutzvorkehrungen
einzuplanen.

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Die Einwendung wurde nicht fristgerecht eingelegt, ist aber im Erörterungstermin aufgrund
der Zusage des Vorhabenträgers, den Knotenpunkt L 390/Kanalstraße während der Bau-
phase offen zu halten, für inhaltlich erledigt erklärt worden.


Die Einwendungen sind grundsätzlich einvernehmlich geregelt. Details hinsichtlich des
Standorts der Bushaltestelle, der Lichtsignalanlagenausstattung, des Überwegs über die L
390 und des Standorts des Wartehäuschens für die Fahrgäste des Linienverkehrs werden in
der Ausführungsplanung abgestimmt.

Innerörtliche Straßen werden während der Bauzeit nicht als Umleitungsstrecke für den Lan-
desstraßenverkehr ausgewiesen.
S.a. Ziffer 3.1 und allgemeine Zusage in 5.1 (Anbindung der Kanalstraße an die L 390).



6. Entscheidungen über Einwendungen und Stellungnahmen

(Hinweis: Aus Gründen des Datenschutzes sind die Namen der privaten Einwender in diesem
Beschluss nicht aufgeführt; den privaten Einwendern wurde von der Anhörungs- und Planfest-
stellungsbehörde die Nummer mitgeteilt, unter der ihre Einwendung behandelt wurde.)

6.1 Stadt Seelze, vom 30.06.11

6.1.1 Verkürzung der Bauzeit:
Die Stadt hat eine Verkürzung der Bauzeit durch Beschleunigung der Baumaßnahme
über ein erprobtes Baustellenmanagement und einen Bauzeitenkatalog mit den Fakto-
ren:
- Anwendung einer 6-Tage-Woche
- Ausdrückliche Zulassung von Nebenangeboten zur Verkürzung der Bauzeit mit ent-
sprechender Angebotsbewertung
- Ausnutzung des Tageslichtfaktors im Sommer (Juli 15,3 Arbeitsstunden)
- Beschleunigungsanreize durch vertragssichere Bonus-Malus-Regelungen, die vor der
Auftragsvergabe zu vereinbaren sind
- grundsätzliche Vorgabe knapper Ausführungsfristen
- Optimierung der Bauzeit durch Überschneidung der Einzelprozesse
gefordert. Zudem hat sie angeregt, in der Ausschreibung ausdrücklich Brückenkonstruk-
tionen zuzulassen, die in Abstimmung mit den DB-Sperrpausen eine kürzere Bauzeit

11

gewährleisten können. Die Ausführungshinweise der BASt zur Bauzeitenoptimierung
sollten übernommen werden.

6.1.2 Parkplätze für Park & Ride (P&R):
Die Stadt Seelze schlägt vor, dass im Bereich der Kanalstraße und / oder auch im Bau-
gebiet Seelze-Süd P&R Plätze angelegt werden. Es stünden hierfür mehrere Grundstü-
cke zur Verfügung. Sie müssten im Zuge der Baumaßnahme provisorisch befestigt und
verkehrssicher gehalten werden.

6.1.3 Mehraufwendungen Umleitungsstrecke (§ 15 a NStrG):
Die Stadt Seelze rechnet damit, dass es bedingt durch die Baumaßnahme zu Ver-
schleißschäden am Straßenkörper des gemeindlichen Straßennetzes kommen wird. Die
Stadt Seelze sieht gemäß § 15a NStrG einen Anspruch auf Erstattung von Mehrauf-
wendungen als wahrscheinlich an. Sie hält es für zweckdienlich, ein Beweissicherungs-
verfahren vor Beginn der Maßnahme durchzuführen.
Sofern die Einwendungen nicht durch Zusagen des Vorhabenträgers oder anderweitig
erledigt sind, werden sie als unbegründet zurückgewiesen.

6.2 Behindertenbeauftragter der Stadt Seelze, vom 30.06.11

6.2.1 Rampen:
Der Behindertenbeauftragte bemängelt, dass bei den Rampen entgegen der DIN
18024-1 und RASt 06 keine Bewegungsflächen von 1,50 m am Anfang und Ende der
Rampe, noch Podeste von 1,50 m x 1,50 m nach jeweils einer Steigung von 6,00 m
Länge für den Fußweg vorgesehen sind, obwohl die Steigungen mehr als 3 % betragen.
Er bemängelt des Weiteren, dass auch keine Geländer vorgesehen sind.

6.2.2 Bushaltestellen:
Der Behindertenbeauftragte vertritt die Auffassung, dass die Warteflächen nach RASt
06, Tabelle 25 mit mindestens 2,50 m auszuführen sind. Die im Plan vorgesehene Auf-
stellzone von 1,00 m sei unzureichend und entspreche nicht den technischen Regel-
werken.

6.2.3 DB-Brücke:
Der Behindertenbeauftragte hält die Breiten der Geh- und Radwege für nicht ausrei-
chend. Die Ausgestaltung des Brückengeländers sollte auf beiden Seiten zur passiven
Sicherheit (Schutz vor Kriminalität) so weit wie nur möglich durchsichtig gestaltet wer-
den.

Die Einwendungen sind zulässig, aber unbegründet und werden zurückgewiesen.

6.3 Einwendungsnummer 153, vom 29.06.11

Die Einwender haben gefordert, mit Hilfe der Ausschreibung und der Bauablaufplanung
(z.B. durch längere Tagesbauzeiten in den Sommermonaten, eine 6-Tage-
Bauzeitwoche, finanzielle Anreize für die Baufirma) die Zeit der Vollsperrung der L 390
und der Belastungen durch die Baumaßnahme zu minimieren, um die Beschränkungen
für die Mitglieder des Vereins so gering wie nur möglich zu halten.

Die Einwendung ist zulässig, aber unbegründet und wird zurückgewiesen.


6.4.1 Die Einwender fordern eine Verlängerung der Radwege bis zur Einmündung der L
390 in die B 441.

12

6.4.2 Die Einwender fordern zur Sicherung der fußläufigen Verbindung in die Kernstadt
von Seelze während der Bauzeit eine Behelfsbrücke (Gehbrücke).

6.4.3 Die Einwender bemängeln die Erschwernisse für Fußgänger und Radfahrer, die
sich aus den Steigungserhöhungen ergeben und weisen auf mögliche Entschädigungs-
folgen hin.

Die Einwendungen sind zulässig, aber unbegründet und werden zurückgewiesen.


S. Nr. 6.4


S. Nr. 6.4


Die Einwender fordern, mit allen technisch zur Verfügung stehenden Möglichkeiten eine
signifikante Verkürzung der Bauzeit zu erreichen und darüber hinaus seitens des Vor-
habenträgers flankierende Maßnahmen zu ergreifen, die die negativen Auswirkungen
der Straßensperrung auf den Einzelhandel der Stadt Seelze abfedern. Solche könnten –
unter anderem – darin bestehen, adäquat positionierte Park & Ride-Möglichkeiten, Shut-
tlebus-Dienste sowie einen Parkplatz nahe der Heimstättenbrücke einzurichten.

Die Einwendung ist zulässig, aber unbegründet und wird zurückgewiesen.


S. 157


S.a. Ziffer 5.2.
Die Einwendungen sind in erster Linie darauf gerichtet, dass der An- und Auslieferver-
kehr mit Schwertransportern bis 40 t incl. über die Verbindung Kanalstraße/Göxer Land-
straße auch während der Bauzeit möglich bleibt. Dies wurde seitens des Vorhabenträ-
gers zugesagt.
Trotzdem hat der Einwender seine Einwendungen nicht für erledigt erklärt.
Die Einwendungen, denen mit der gen. Zusage nicht entsprochen wurde, werden als
unbegründet zurückgewiesen.

S. 157

Die Einwendung wurde erst nach Ablauf der Einwendungsfrist eingelegt und war daher
gem. § 73 Abs. 4 S. 3 VwVfG ausgeschlossen.


13

7. Vorbehalt der ergänzenden Planfeststellung

1. Ausgleichsmaßnahme A 10 "Fledermausbunker":
Für den Fall, dass die Deutsche Bahn als Grundstückseigentümerin eine Beseitigung des als
Winterquartier für Fledermäuse genutzten Bunkers oder eine als Störung i.S.v. § 44 Abs. 1 Ziff.
2 BNatSchG zu wertende Änderung an diesem Bunker plant, oder wenn sich herausstellen soll-
te, dass der Anflug von Fledermäusen zu erheblichen Störungen im Eisenbahnbetrieb führt,
wird vorbehalten, zur Sicherung der Durchführung dieser Absichten bzw. zur Vermeidung der
Störungen ein ergänzendes Planfeststellungsverfahren durchzuführen mit dem Ziel, mit einem
Planänderungsbeschluss festzulegen, dass die Ausgleichsmaßnahme wieder aufgehoben und
an ihrer Stelle adäquate andere Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege
durchgeführt werden. Die Kosten dafür wären wie in der diesem Verfahren zugrunde liegenden
Vereinbarung nach EKrG aufzuteilen.

8. Anordnung der sofortigen Vollziehung

Die sofortige Vollziehung dieses Planfeststellungsbeschlusses wird hiermit angeordnet.

ABSCHNITT B: BEGRÜNDUNG

1. Rechtsgrundlagen

Der Planfeststellungsbeschluss ergeht gemäß § 38 Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG)
in Verbindung mit den §§ 1, 3ff. des Niedersächsischen Verwaltungsverfahrensgesetzes (Nds.
VwVfG) und den §§ 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG). Nach § 75 Abs. 1
VwVfG schließt er andere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Erlaubnisse etc. mit ein.

2. Verfahrensablauf

Aufgrund des Antrages des Straßenbaulastträgers Niedersächsische Landesbehörde für Stra-
ßenbau und Verkehr - Geschäftsbereich Nienburg - vom 15.04.2011 wurde das Verfahren ge-
mäß § 38 Abs. 4 NStrG in Verbindung mit § 73 VwVfG wie folgt durchgeführt:

17.05.2011 Einleitung des Verfahrens/Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der
anerkannten Naturschutzverbände
25.05.2011 Ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung der Planunterlagen in der Stadt
Seelze durch Veröffentlichung in der "Umschau"
30.05. - Öffentliche Auslegung der Planunterlagen bei der Stadt Seelze
16.06.2011
05.07.2011 Übersendung der eingegangenen Einwendungen und Stellungnahmen an den
Straßenbaulastträger
16.09.2011 Rückäußerung des Straßenbaulastträgers
29.09.2011 Übersendung der Rückäußerung an die Beteiligten, gleichzeitig schriftliche Ein-
ladung zum Erörterungstermin
09.11.2011 Ortsübliche Bekanntmachung des Erörterungstermins durch Veröffentlichung in
der "Umschau"
23.11.2011 Erörterungstermin

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12.12.2011 Zusendung der Niederschrift über den Erörterungstermin

3. Allgemeine Planrechtfertigung

3.1 Darstellung der Baumaßnahme

Der vorliegende Entwurf umfasst den Neubau der DB-Brücke im Kreuzungsbereich der Lan-
desstraße 390 (L 390) in Seelze mit der DB-Strecke Hannover - Hamm / Wunstorf - Lehrte, mit
Ausbau der L 390 in den Rampenanschlussbereichen, einschließlich Anlage beidseitiger Geh-
und Radwege, sowie den verkehrsgerechten Anschluss der Einmündungsbereiche der Ge-
meindestraßen Hermannstal und Kanalstraße (ehemals K 252). Mit Neuherstellung des Kreu-
zungsbauwerkes Kantstraße wird zudem eine Teilverlegung der Gemeindestraße Kantstraße
erforderlich.
Die L 390 verläuft von der Bundesstraße 217 (B 217) in Höhe Steinkrug, südwestlich von Han-
nover, in nördlicher Richtung über Bredenbeck, Wennigsen, Gehrden, Kirchwehren, Almhorst,
Seelze, Garbsen bis zur Bundesstraße 6 (B 6), westlich von Berenbostel. In Göxe kreuzt die L
390 die in Ostwest-Richtung verlaufende Bundesstraße 65 (B 65). Südlich von Seelze wird die
Bundesstraße 441 (B 441) und der Zweigkanal Hannover-Linden gekreuzt. In der Ortslage
Seelze wird die querende DB-Strecke Hannover - Hamm / Wunstorf - Lehrte und die Kantstraße
unterführt. Am östlichen Ortsrand von Garbsen besteht ein höhenungleicher Kreuzungspunkt
mit der Bundesautobahn A 2 Hannover-Dortmund (BAB A2).

Die L 390 verläuft im betrachteten Ausbaubereich in der südlichen Ortsrandlage von Seelze und
weist die Streckencharakteristik einer anbaufreien Hauptverkehrsstraße der Verbindungsfunkti-
onsstufe II (VSII) entsprechend den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) auf.
Verkehrlich ist die Situation auf der L 390 durch einen hohen Anteil Durchgangsverkehr mit ei-
nem eher geringen Anteil an Schwerverkehr (3,9 %) gekennzeichnet. Die Länge der Baustrecke
für die L 390 beträgt 0,311 km. Die Anschlusslängen der Gemeindestraßen Hermannstal (0,045
km), Kanalstraße (0,046 km) und Kantstraße (0,115 km) betragen in der Summe 0,206 km.
Der Ausbaubereich der L 390 (Göxer Straße) erstreckt sich über den Bereich der "freien Stre-
cke" außerhalb der festgesetzten Ortsdurchfahrtsgrenzen, innerhalb der auf 50 km/h geschwin-
digkeitsbeschränkten, ausgeschilderten Ortslage von Seelze. Die vorhandene Fahrbahnbreite
der L 390 am Beginn der Baustrecke (südlicher Anschlussquerschnitt) beträgt 6,20 m. Die Ge-
samtbreite des vorhandenen Straßenquerschnittes einschließlich eines 1,35 m breiten Hoch-
bordgehwegs mit anschließenden Banketten beträgt 11,20 m.

Am Ende der Baustrecke weist der nördliche Anschlussquerschnitt der L 390 eine Kronenbreite
(d.i. die Breite des Regelquerschnitts einer Straße, also die Summe von Fahrbahnbreite, Rand-
streifenbreite sowie Bankettbreite) von rd. 17,10 m auf. Die Breite der Fahrbahn beträgt hier
7,50 m zwischen den Borden. Der vorhandene Anschlussquerschnitt der Kanalstraße weist eine
Kronenbreite von rd. 10,00 m auf. Die Breite der Fahrbahn zwischen den Borden beträgt ca.
6,20 m. Am südlichen Fahrbahnrand steht ein ca. 2,80 m breiter unbefestigter Seitenstreifen
(Bankett) an. Nordseitig verläuft ein 1,00 m breiter Gehweg.

Der geplante Ersatzneubau im Zuge der L 390 erfordert die notwendige Anpassung des Fahr-
bahnquerschnittes der L 390 an die nördlich des künftigen Kreuzungsbauwerks vorgesehene
Fahrbahnbreite von 7,50 m zwischen den Borden und die Anpassungen der Einmündungsbe-
reiche Hermannstal und Kanalstraße. Für Fußgänger und Radfahrer ist die Bereitstellung eige-
ner Verkehrsräume (Gehwege, Radwege, Schutzstreifen) vorgesehen. Die bestehenden Ein-
mündungen mit den Gemeindestraßen Hermannstal und Kanalstraße werden höhengleich und
verkehrsgerecht an den künftigen Verlauf der Landesstraße angepasst.
Zudem ist im Zuge der L 390 die Anlage beidseitiger Bushaltebuchten zwischen den einmün-
denden Gemeindestraßen vorgesehen.
Die nördlich des Bahngeländes verlaufende, tiefer liegende Kantstraße wird an die Lage und
Höhe des neuen Unterführungsbauwerks mit der L 390 um ca. 5,50 m in südlicher Richtung

15

verschwenkt und in dem erforderlichen Umfang, einschließlich beidseitiger, 2,50 m breiter
Hochbordgehwege, baulich angepasst.

Der Ausbau der Fahrbahn der L 390 beginnt bei Bau-km 0+950 und endet ca. 90 m nördlich
des neuen Kreuzungspunktes der L 390 mit der Kantstraße, in Bau-km 1+260,646. Die Länge
der Baustrecke beträgt 0,311 km.
Neben dem Ersatzneubau der Kreuzungsbauwerke mit der DB-Strecke Hannover - Hamm und
der Kantstraße ist der verkehrsgerechte Anschluss der Einmündungsbereiche "Hermannstal"
und "Kanalstraße", wobei die Einmündungen neu gegliedert und die Geh- und Radwege baulich
umgestaltet werden.
Die L 390 südlich der DB - Anlage wird im Bereich der beidseitig herzustellenden Bushaltebuch-
ten u.a. 1,50 m breite Gehwege, 1,00 m breite Aufstellflächen, 3-reihige, 0,50 m breite Bordrin-
nen, 3,00 m breite Busbuchten, 1,50 m breite Schutzstreifen und 3,00 m breite Fahrtstreifen
erhalten.

Zur verkehrsgerechten Führung der Fußgänger südlich der DB-Anlage ist beidseitig der L 390
die Anlage von 1,50 m breiten Hochbordgehwegen mit Anbindung der Gehwege in der Ge-
meindestraße "Hermannstal" sowie in der Kanalstraße vorgesehen (einschließlich Sicherheits-
trennstreifen). Hierdurch wird die fußläufige Erschließung des westlich gelegenen Wohn- und
Gewerbegebiets einschließlich Kleingärten sowie der östlich der L 390 gelegenen Sportanlagen
sichergestellt.
In Höhe der beiden neuen Bushaltebuchten werden die Gehwege neben den jeweils 1,00 m
breiten Aufstellbereichen geführt. Die künftige Führung der Radfahrer erfolgt in diesem Ab-
schnitt durch Abmarkierung 1,50 m breiter Schutzstreifen fahrtrichtungsorientiert innerhalb des
Verkehrsraums der L 390. Die Anbindung an die Gemeindestraße "Hermannstal" wird durch
Markierung eines 1,35 m breiten Schutzstreifens entlang dem nördlichen Fahrbahnrand der
Stadtstraße im Bereich des Einmündungstrichters sichergestellt. Der Radverkehr auf der Kanal-
straße wird ebenfalls richtungsorientiert über beidseitig jeweils 1,35 m breite Schutzstreifen-
markierungen auf die bzw. von der Landesstraße geführt.

Bei den Bushaltebuchten beträgt die Länge der Aufstellbereiche 18,00 m.

Im Bauwerksbereich mit Unterführung der DB - Strecke Hannover - Hamm und der Gemein-
destraße "Kantstraße" sieht der vorliegende Entwurf eine Fahrbahnbreite von 7,50 m zwischen
den Borden (einschl. 0,50 m breiter Entwässerungsrinnen) vor. Entlang der Außenkappen wer-
den auf beiden Seiten der Fahrbahn 1,00 m breite Radwege neben einem 0,75 m breiten Si-
cherheitsstreifen am Hochbord geführt. Fußgängern steht künftig ein jeweils 1,00 m breiter
Gehweg zwischen Radweg und Brüstung / Geländer zur Verfügung.
Die Gesamtquerschnittsbreite der Verkehrsanlage im Bauwerksbereich beträgt somit 13,00 m
zwischen den Geländern, bzw. 16,00 m einschließlich der beidseitigen Gesimse. Im Ausbaube-
reich der L 390 nördlich der neuen Kreuzungsbauwerke wird der Querschnitt im Wesentlichen
an den ortseinwärts vorhandenen baulich angepasst.
Mit der vorgesehenen Verbreiterung des Ausbauquerschnitts der Verkehrsanlage der L 390 im
Bauwerksbereich wird gleichfalls eine Verdrängung / Neuherstellung der ostseitigen Dammbö-
schung nördlich der "Kantstraße" ausgelöst. Der am bestehenden Dammfuß vorhandene Geh-
weg wird in dem erforderlichen Umfang auf einer Länge von rd. 78 m, in vorh. Breite von 2,00 m
an die neuen Verhältnisse angepasst und wie bisher an den Hochbordgehweg der verschwenk-
ten "Kantstraße" höhengleich angebunden. Die untergeordneten Achsen der Gemeindestraßen
"Hermannstal" und "Kanalstraße" werden zur Verbesserung der Sichtbeziehungen in den Ein-
mündungsbereichen rechtwinklig abgekröpft, höhengleich und verkehrsgerecht an die L 390
angeschlossen. Auf die Anlage von Linksabbiegespuren im Zuge der übergeordneten Landes-
straße wird im Hinblick auf die nur geringen Abbiegeströme verzichtet.
Der Einmündungsbereich der "Kanalstraße" wird zusätzlich mit einem Tropfen (Fahrbahnteiler)
ausgestattet, der den Fußgängern und Fahrgästen des öffentlichen Nahverkehrs das sichere
Überqueren der Gemeindestraße ermöglicht.
Die bauliche Anpassung des Einmündungsbereiches "Hermannstal" erfolgt entsprechend den
fahrgeometrischen Mindestanforderungen, unter besonderer Berücksichtigung des erhöhten
Schwerlastverkehrsaufkommens aus, bzw. zum rückwärtig gelegenen Gewerbegebiet. Die ge-
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wählte Trassierung erlaubt im Begegnungsverkehr grundsätzlich ein sicheres Aneinandervor-
beifahren von Pkw und Lkw mit Anhänger.
Die künftigen Straßenquerschnitte der untergeordneten Gemeindestraßen "Hermannstal" und
"Kanalstraße" orientieren sich am jeweiligen Bestandsquerschnitt der Verkehrswege.
Mit Neuanlage des Unterführungsbauwerkes "Kantstraße" unter Teilnutzung des nördlichen
Widerlagers des ehemaligen Kreuzungsbauwerks wird eine in etwa parallele Verschwenkung
der Gemeindestraße zwischen Bau-km 60+012,148 und Baukm 60+127,000 um ca. 5,50 m in
südliche Richtung erforderlich. Der künftige Regelquerschnitt der zu verlegenden Gemein-
destraße weist eine Fahrbahnbreite von 6,50 m zwischen den Borden auf. Beidseitig der Fahr-
bahn werden zudem 2,50 m breite Hochbordgehwege wieder hergestellt.

Kostenträger der Baumaßnahme gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) § 12(2) sind das
Land Niedersachsen – Landesstraßenbauverwaltung und die Deutsche Bahn AG. Die Stadt
Seelze beteiligt sich anteilig an den Herstellungskosten der Gehwegflächen im Bauwerkbereich.
Eine Kostenbeteiligung der Stadt Seelze als Baulastträger der Gemeindestraße "Hermannstal"
und "Kanalstraße" gemäß § 34 (4) des Niedersächsischen Straßengesetzes (NStrG) für die
bauliche Anpassung und Änderung der Einmündungsbereiche wird in Anbetracht der geringen
Querschnittsbelastungen der untergeordneten Straßenäste nicht ausgelöst. Der Anteil des Ver-
kehrs der "Kanalstraße" liegt - bezogen auf jeden Landesstraßenast - unter 20 % gemäß § 34
(4) NStrG. Die Bagatellklausel kann daher angewendet werden.
Der Anteil des Gemeindestraßenverkehrs "Hermannstal" bezogen auf den jeweiligen Ast der
Landesstraße 390 - liegt unter 20 % gemäß § 34 (4) NStrG. Die Bagatellklausel kann daher
angewendet werden.

3.2. Notwendigkeit der Baumaßnahme

Die vorhandene Straßenbrücke aus dem Jahr 1906 weist altersbedingt starke Beschädigungen
auf und muss ersetzt werden. Trotz zwischenzeitlicher Sanierungsmaßnahmen mit einer Teiler-
neuerung des Überbaus in den 1990er-Jahren ist eine grundhafte Erneuerung des vorhande-
nen Unterführungsbauwerks der DB-Strecke Hannover-Hamm, in Anbetracht der akuten Ge-
fährdung für den Verkehrsbetrieb der Deutschen Bahn AG einerseits und die dauerhafte Last-
beschränkung für den Schwer- und Güterverkehr im Zuge der L 390, zwingend erforderlich.

Im Oktober 1994 wurden erstmalig Planungen zum Ausbau der L 390 mit Neubau der DB-
Brücke über die Bahnlinie Hannover-Hamm/Wunstorf-Lehrte aufgenommen. Die seinerzeit
durch die Deutsche Bahn AG - Niederlassung Hannover - erhobene Forderung nach Einhaltung
einer lichten Durchfahrtshöhe von 6,00 m gemäß Schreiben vom 31.08.1998, Az: NNB 1327
RiG, bildete die Grundlage für die Erstellung der Vorentwurfsunterlagen im Jahre 1999.
Erste Vorentwürfe für den Ersatzneubau des Unterführungsbauwerks im Zuge der DB-Strecke
Hannover-Hamm wurden 2001 vom Ing.-Büro Eriksen, Hannover erstellt. Die Untersuchung
verschiedener Stützweiten und Bauwerkssysteme (Einfeld-/ Zweifeldträger) führte letztlich zu
dem Ergebnis, dass als günstigste Lösung ein Einfeldträger in Trogbauweise über die Gleisan-
lagen der DB zu realisieren sei.
Mit der zwischenzeitlichen Erstellung zweier Brückenentwürfe durch den zentralen Geschäfts-
bereich der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Hannover im Jah-
re 2007, zeichneten sich umfangreiche Änderungen an den Vorentwurfsunterlagen aus dem
Jahre 1999 ab, die letztlich zu einer Neuerstellung der Entwurfs- und Genehmigungsunterlagen
ab 2008 führte.
Im Verlauf des weiteren Planungsprozesses wurden die Forderungen der beteiligten Baulast-
träger wie auch die Wünsche und Anregungen der Träger öffentlicher Belange anlässlich ver-
schiedener Abstimmungstermine aufgenommen und in die nun vorliegenden Entwurfsunterla-
gen eingearbeitet.
So wünschte die Deutsche Bahn AG eine lichte Bauwerkshöhe 6,20 m zwischen Schienen-
oberkante (Gleis Nord 3: ICE Fernverkehr) und- Konstruktionsunterkante, einen Abstand zwi-
schen Widerlager Süd - Gleisachse: 3,30 m (Güterverkehr < 160 km/h) und einen Abstand

17

zwischen Widerlager Nord - Gleisachse: 3,80 m (ICE > 160 km/h) sowie den Verzicht auf die
Mittelstütze im Bereich der Gleisanlagen (Einfeldbauwerk).
Die Niedersächsische Straßenbauverwaltung plante eine Fahrbahnbreite zwischen den Borden
im Bauwerksbereich von 7,50 m, beidseitig 2,75 m breite Rad-/Gehweganlagen einschließlich
Sicherheitstrennstreifen im Bauwerksbereich und die Anlage beidseitiger Radwege (Einrich-
tungsverkehr) im Zuge der L 390, zusätzlich den verkehrsgerechten Anschluss der Einmün-
dungsbereiche Kanalstraße und Hermannstal und die Anlage einer abgesetzten Haltestelle im
Zuge der L 390 in Höhe Kanalstraße in Abstimmung mit "RegioBus". Die Kuppenausrundung
sollte Hk = 1.000 m im Bauwerksbereich betragen. Die Kantstraße sollte in Abhängigkeit zur
Widerlagergründung Nord verschwenken.
Seitens der Stadt Seelze ist gefordert worden, im Zuge der L 390 1,00 m bzw. 1,50 m breite
Gehwege (abschnittsweise einschließlich Seitentrennstreifen) wiederherzustellen bzw. anzule-
gen. Im Verlauf der zu verschwenkenden Kantstraße sollten beidseitig 2,50 m breite Gehwege
wiederhergestellt werden.

Innerhalb des zu betrachtenden Ausbaubereichs der L 390 mischt sich der Durchgangsverkehr
(Querverbindung B 65/B 441/B 6) mit dem zielgerichteten ortsnahen Verkehr von Fußgängern,
Radfahrern, landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen. Diese grundsätzlich unbe-
friedigende Situation wird durch die Querschnittseinengung der Landesstraße im Bauwerksbe-
reich mit einer Fahrbahnbreite von 6,00 m zwischen den Borden, bei gleichzeitiger Lastbe-
schränkung für den Schwer- und Gütertransportverkehr, die unübersichtliche Verkehrsführung
in den Einmündungsbereichen der Kanalstraße / Hermannstal, sowie das Fehlen eigener Ver-
kehrsräume für Radfahrer, noch erheblich verstärkt.
Die Notwendigkeit zur Erneuerung der DB-Brücke resultiert aus dem bereits beschriebenen
mangelhaften Bau- und Unterhaltungszustand des bestehenden Kreuzungsbauwerks und den
Forderungen der Deutschen Bahn AG nach Herstellung des Lichtraumprofils "GC" unter Ver-
zicht auf eine Mittelstütze mit Gewährleistung einer lichten Höhe von 6,20 m im Bereich des
Gleises Nord 3 (ICE Fahrplangeschwindigkeit = 200 km/h).

Eine nachhaltige und wirksame Verbesserung der Verkehrssituation lässt sich nur durch den
Ersatzbau der DB-Brücke mit Ausbau der L 390 in der vorliegenden Form erreichen.
Ohne den Neubau droht kurzfristig eine weitere Lastbeschränkung, mittelfristig eine komplette
Sperrung der Brücke, weil ihre Standsicherheit nicht mehr garantiert ist.

Die L 390 stellt eine wichtige Süd-Nordverbindung zwischen dem Calenberger Land im Süd-
westen Hannovers und der Region Neustadt und Wedemark dar und ist zudem als Umleitungs-
strecke für die BAB A2 ausgewiesen. Als Querverbindung verknüpft die L 390 die in Ost-West-
Richtung bzw. Süd-Nord-Richtung verlaufenden Bundesstraßen B 217, B 65, B 441 und B 6.
Die L 390 wird vom Anlieger- und Durchgangsverkehr genutzt und steht dem ganzjährigen Wo-
chenendverkehr mit Anbindung an die B 441 zum Naturpark Steinhuder Meer zur Verfügung.
Für die in Richtung Wunstorf bzw. Hannover (Volkswagenwerk Stöcken) orientierten "Berufs-
pendler" aus dem örtlichen Raum wird über die L 390 die Anbindung an die übergeordnete B
441 - die Bundesstraße dient als Ausweichstrecke für die in den morgendlichen und abendli-
chen Spitzenstunden überlastete BAB A2 Hannover-Dortmund - sichergestellt.

Die Verkehrszusammensetzung der L 390 besteht aus einer Mischung von Berufs-, Wirtschafts-
und Freizeitverkehr, mit einem nur geringen Anteil Schwerverkehr. Die Hochrechnung der Ver-
kehrszähldaten aus der Knotensonderzählung L 390 / Kanalstraße / Hermannstal vom August
2009 weist für den Sättigungshorizont im Jahr 2025 eine Prognosebelastung von DTV2025 =
12.304 Kfz/24h aus. Der Schwerlastverkehranteil SV2025 beträgt 3,9 %.
Mit dem Neubau der DB-Brücke gemäß vorliegender Planung wird einerseits den Forderungen
der Deutschen Bahn AG in ausreichendem Maße Rechnung getragen, andererseits erfolgt mit
der Querschnittsverbreiterung der L 390 im Bauwerksbereich, der verkehrsgerechten Anbin-
dung der Einmündungsbereiche Kanalstraße und Hermannstal sowie der Anlage eigener Ver-
kehrswege für den Fußgänger- und Radfahrverkehr, die zwingend notwendige Anpassung der
Verkehrsanlage an die Erfordernisse aus dem regelmäßigen Verkehrsaufkommen. Durch das
Fehlen eigener Verkehrsräume für den Radfahrverkehr sind Radfahrer gezwungen, die Fahr-

18

bahn der L 390 im beengten Bauwerksbereich mitzubenutzen und sich somit einer erhöhten
Gefährdung durch den motorisierten Verkehr auszusetzen. Mit dem Ausbau der L 390 in vorlie-
gender Form wird eine Vereinheitlichung und damit Verbesserung der Streckencharakteristik
erreicht. Zudem ist künftig von einer Erhöhung der Verkehrssicherheit, insbesondere für die
nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger) auszugehen.
Die Verstetigung des allgemeinen Verkehrsflusses wirkt einer weiteren Zunahme der Lärm- und
Schadstoffemissionen entgegen.

3.3 Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme / Vergleich der Varianten und Wahl der
Linie
Kreuzungsbauwerk:
Aufgrund der vorhandenen geringen Bauhöhe des Überbaus mit den Forderungen einer einzu-
haltenden lichten Höhe von ≥ 6,20 m über den Gleisen und der derzeitigen Straßenführung im
innerstädtischen Bereich kann das geplante Ersatzbauwerk nur mit einem oben liegenden
Tragwerk ausgeführt werden. Alle Tragsysteme mit unterhalb der Fahrbahn liegenden Haupt-
trägern scheiden in der Variantenuntersuchung aus.
Erste Vorentwürfe für den Ersatzneubau wurden bereits 2001 vom Ing.-Büro Eriksen, Hannover
erstellt. Hierbei wurden verschiedene Stützweiten und Systeme (Einfeld-/ Zweifeldträger) unter-
sucht. Als günstigste Lösung erwies sich ein Einfeldträger in Trogbauweise über die Gleisanla-
gen der DB. Eine analoge Tragkonstruktion ist bereits 1999 / 2000 am benachbarten Bauwerk
in Dedensen (Überführung der B441 über die DB Strecke) ausgeführt worden.
Die Brückenentwurfsarbeiten wurden 2007 fortgesetzt, Vorgaben der Bahn und bestehende
Randbedingungen konkretisiert und eingearbeitet. Durch den Verzicht auf eine bisher vorhan-
dene Mittelunterstützung und unter Berücksichtigung der erforderlichen Gleisabstände sowie
eines möglichen Bauablaufs unter geringstmöglicher Beeinträchtigung des laufenden Bahnbe-
triebes ergibt sich für den neuen Überbau eine Stützweite von 49,0 m. Für diese Stützweite ist
die geplante Trogbauweise mit oberhalb der Fahrbahn liegenden, stählernen Hohlkästen die
kostengünstigste Lösung. Die Fahrbahnquerträger binden in die Hohlkästen ein und aktivieren
eine Torsionseinspannung, die eine Reduzierung der Bauhöhe der Querträger erlaubt. Die
Hohlkästen sind wesentlich kostengünstiger herzustellen als fertigungsintensive Fachwerkkon-
struktionen. Die mögliche Stahleinsparung ist im Verhältnis zum Fertigungsaufwand nicht rele-
vant. Auch für Stabbogenbrücken ist die geplante Stützweite zu gering. Hierfür ergeben sich
sinnvolle Konstruktionen erst ab Stützweiten von ca. 60 m.
Abgespannte Seilkonstruktionen als weitere Möglichkeit eines oberhalb der Fahrbahn liegenden
Tragwerkes wurden aufgrund der dafür zu geringen Stützweite ebenfalls nicht untersucht.

Verkehrsanlage:
Die Standortwahl eines Brückenneubaus über die DB-Strecke neben dem bestehenden Bau-
werk ist untersucht, aber aufgrund vermeidbarer privater Betroffenheiten sowohl südlich als
auch nördlich der Bahnstrecke verworfen worden. Gleiches gilt für den Einsatz einer Behelfs-
brücke.
Ein Brückenneubau in Flucht der Straßen Hermannstal – Bahnhofstraße westlich des vorhan-
denen Bauwerkes würde aufgrund notwendiger Trassierungsvorgaben und Rampenlängen u. a.
die Anbindung der anliegenden Wohngrundstücke ausschließen.
Ein Brückenneubau östlich des vorhandenen Bauwerkes würde zusätzlich Eingriffen in private
Flächen und den Abbruch mehrerer Gebäude (Mietshäuser) erfordern.
Neben der gewählten Linie in bestehender Lage mit ostseitiger Verschwenkung der Lageachse
der L 390 im Bauwerksbereich sind abweichend hiervon zwei weitere Trassierungsvarianten
unter Beibehaltung der Querschnittsabmessungen der gewählten Linie denkbar:

Variante 1:
Querschnittsverbreiterung nach Westen
Die Lageachse der L 390 wird im Kreuzungsbereich mit der DB-Strecke Hannover-Hamm und
der Kantstraße gegenüber der gewählten Linie um bis zu 6,00 m in westliche Richtung ver-
schoben. Hierdurch werden massive Eingriffe in die westseitig angrenzende Dammböschung
mit dauerhaftem Vegetationsverlust ausgelöst. Die neue Fahrbahntrasse rückt an die angren-

19

zende Wohnbebauung heran und führt zu einer höheren Lärm- und Schadstoffbelastung für die
Anlieger. Eingriffe in die tiefer liegende Wohnbebauung können nur mit Herstellung sehr hoher
Stützmauern am Dammfuß südlich und nördlich der Bundesbahnanlage in den Anrampungsbe-
reichen an das neue Kreuzungsbauwerk vermieden werden. Die Querschnittsverbreiterung der
Verkehrsanlage nach Westen ist in Anbetracht der massiven Eingriffe in Umfeld und Umwelt
weder ökonomisch noch ökologisch vertretbar und ist deshalb verworfen worden.

Variante 2:
Beidseitige Querschnittsverbreiterung
Die erforderliche Querschnittsverbreiterung im Bauwerksbereich erfolgt beidseitig der vorhan-
denen Trasse. Die Lageachse der L 390 wird im Kreuzungsbereich mit der DB-Strecke Hanno-
ver-Hamm und der Kantstraße gegenüber der gewählten Linie um bis zu 4,30 m in westliche
Richtung verschoben. Die Eingriffsfolgen sind ähnlich der Variante 1 zu bewerten. Auch bei
dieser Lösung werden weit reichende Eingriffe in die westseitigen Dammböschungen mit den
bereits beschriebenen negativen Auswirkungen auf Umfeld und Umwelt ausgelöst. Eine beid-
seitige Querschnittsverbreiterung der Verkehrsanlage ist weder aus wirtschaftlicher Sicht, noch
in Bezug auf die Umweltverträglichkeit als vertretbare Lösung zu bewerten und ist deshalb ver-
worfen worden.

Aussagen Dritter zu der gewählten Linie:
Die im Rahmen der Abstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange am 03.03.2010 vorgetra-
genen Hinweise und Anregungen konnten bei der weiteren Entwurfsbearbeitung berücksichtigt
werden. Im Verlauf des weiteren Planungsprozesses fanden zudem mehrfach Abstimmungen
mit den beteiligten Baulastträgern (Deutsche Bahn AG, Stadt Seelze) und Fachinstitutionen
statt. Letztmalig erfolgte am 09.09.2010 eine Sachstandsdarstellung zur Straßenplanung und
zum Brückenentwurf durch Vertreter der niedersächsischen Straßenbauverwaltung gegenüber
der Stadt. In einer fernmündlichen Vorabstimmung zu den entwässerungstechnischen Belangen
mit der Stadt Seelze wurden die Vertreter der Stadt über den voraussichtlichen Oberflächen-
mehrabfluss nach Ausbau der L 390 in Höhe von rd. 4,0 l/s informiert. Seitens der Stadt beste-
hen keine Bedenken zur Aufnahme des künftigen Mehrabflusses in das bestehende Entwässe-
rungsnetz der Stadt, da es noch zu keiner schadhaften Überlastung im Regenwasserhaupt-
sammler DN 1200 "Bahnhofstraße" gekommen sei.
Die Anregung der Stadt ist aufgenommen, den Abfluss aus dem ostseitigen Straßenseitengra-
ben (Rohrdurchlass DN 1000 mit westseitiger Vorflut) konstruktiv zu verzögern, soweit dies bau-
lich möglich ist.
Hinweis:
Der vorliegende Entwurf sieht bei der Neuprofilierung der Fließsohle des ostseitigen Straßen-
seitengrabens zwischen Bau-km 0+960 und ca. Bau-km 1+026, durch abschnittsweise Vertie-
fung und Anhebung der Grabensohle zusätzlichen Rückhalteraum zur Aufnahme, Zwischen-
speicherung und verzögerter Abgabe des anfallenden Oberflächenwassers von den Verkehrs-
anlagen vor.

Mit der gewählten Linie wird unter Berücksichtigung der Vielzahl örtlicher Zwangspunkte und
den unter Ziffer 3 beschriebenen Rahmenbedingungen zur Wahl der Bauwerkskonstruktion die
wirtschaftlichste Lösung sichergestellt.

Die Trassierung in Grund- und Aufriss in Verbindung mit dem gewählten Straßenquerschnitt
entspricht den Anforderungen an die Funktion der L 390 als innerstädtische Hauptverkehrsstra-
ße für den derzeitigen und zu erwartenden Verkehr. Mit dem geplanten Neubau der DB-Brücke
über der DB-Strecke Hannover-Hamm/Wunstorf-Lehrte und der Kantstraße, wird eine Versteti-
gung des Verkehrsflusses erreicht und die Sicherheit für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer
(Radfahrer, Fußgänger) mit Anlage eigener Verkehrsräume deutlich erhöht. Sowohl die dem
Entwurf zugrunde liegende Linienführung der Verkehrsanlage als auch die gewählte konstrukti-
ve Form des Ersatzbauwerks mit oben liegendem Tragwerk sind als zweckmäßige und wirt-
schaftliche Lösung zu bewerten. Die unvermeidbaren Auswirkungen auf Natur- und Landschaft
sind vertretbar und werden im Zuge von Ausgleichsmaßnahmen kompensiert.

20

4. Abwägung

4.1 Vereinbarkeit mit anderen Belangen

4.1.1 Kreuzungen und Einmündungen
In Bau-km 0+998,104 wird die westseitig in die Landesstraße einmündende Gemeindestraße
Hermannstal verkehrsgerecht und höhengleich an die L 390 angeschlossen. Zur Verbesserung
der Fahrgeometrie wird die Achse der Gemeindestraße mit einem Radius R = 12,5 rechtwinklig
abgekröpft. Mit der Trassierung der untergeordneten Fahrbahnränder in geplanter Form wird
die Befahrbarkeit des Einmündungstrichters durch von und in die L 390 ab-/einbiegende Last-
kraftwagen (Lkw) mit Anhänger, bei gleichzeitiger Begegnung mit einem Personenkraftwagen
(Pkw), gewährleistet.
Die erforderlichen Anfahrsichtweiten werden mit der gewählten Trassierung eingehalten.
In Bau-km 1+061,096 wird die ostseitige Einmündung der Kanalstraße verkehrsgerecht und
höhengleich an die L 390 angeschlossen. Zur Verbesserung der Verkehrsführung wird im un-
tergeordneten Straßenast der Gemeindestraße ein Fahrbahnteiler (Tropfen) mit deutlich abge-
setzter Fußgängerfurt als zusätzliche Querungshilfe für Fußgänger hergestellt.
Die erforderlichen Anfahrsichtweiten in die übergeordnete L 390 werden eingehalten.

4.1.2 Baugrund/Erdarbeiten
Ein ingenieurgeologisches Baugrund- und Gründungsgutachten des Ingenieurbüros Marien-
werder GmbH, Hannover, vom 01.04.2008 liegt vor. Die wesentlichen Aussagen des Gutach-
tens werden im Erläuterungsbericht, Unterlage 1, S. 22 ff., in einer Zusammenfassung wieder-
gegeben.

4.1.3 Entwässerung
Der betrachtete Ausbaubereich befindet sich außerhalb von Wassergewinnungsgebieten. Be-
sondere bauliche Maßnahmen entsprechend den RiStWag (Richtlinien für bautechnische Maß-
nahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten) sind somit nicht zu berücksichtigen.
Zzt. wird das anfallende Oberflächenwassers aus den südlich und unmittelbar nördlich der DB-
Anlage angrenzenden Stadtteilgebieten gebündelt über den im Bereich der "Bahnhofstraße" in
nördlicher Richtung verlaufenden vorhandenen Regenwassersammler DN 1200 mit direkter
Vorflut in die Leine als Hauptvorfluter im örtlichen Raum abgeführt.
Bedingt durch die Zerschneidung der südlichen Stadtrandlage von Seelze durch die Bundes-
bahnanlagen der DB-Strecke Hannover - Hamm / Wunstorf - Lehrte ist die örtliche Entwässe-
rungssituation in 2 Teilabschnitte gegliedert, und zwar in den Entwässerungsabschnitt 1 - süd-
lich der DB-Anlage, und den Entwässerungsabschnitt 2 - nördlich der DB-Anlage. S. zu Einzel-
heiten den Erläuterungsbericht, Unterlage 1, S. 25.

Geplantes Entwässerungssystem
Die Fassung und Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers auf den Verkehrsflächen in-
nerhalb des Ausbaubereichs der L 390 einschließlich der baulich anzupassenden Gemein-
destraßen "Hermannstal", "Kanalstraße" und "Kantstraße" erfolgt wie bisher auch über Entwäs-
serungsrinnen und Straßenabläufe mit Stichleitungen in die bestehenden offenen Entwässe-
rungseinrichtungen und /oder die vorhandenen bzw. abschnittsweise neu herzustellenden Re-
genwasserkanäle.
Eine Änderung der vorhandenen Vorflutsituation wird durch die vorgesehenen baulichen Maß-
nahmen nicht ausgelöst. Zu Einzelheiten s. den Erläuterungsbericht, Unterlage 1, S. 26.

4.1.4 Ingenieurbauwerke
Die bestehenden Kreuzungsbauwerke mit der DB-Strecke Hannover-Hamm / Wunstorf-Lehrte,
sowie der nördlich der Bahnanlage verlaufenden Gemeindestraße Kantstraße sind abgängig.
Der künftige Ersatzneubau im Kreuzungsbereich mit den zu unterführenden Verkehrswegen
sieht die Herstellung von zwei Einfeldbauwerken in Verbindung mit einem Treppenturm zwi-
schen Bahngelände und Gemeindestraße vor:
Ersatzneubauwerk DB-Strecke Hannover - Hamm, Bau-km 1+128,286 (Gleis Nord1)

21

Kreuzungswinkel : = 99,21354 gon
Lichte Weite : = 47,80 m
Lichte Höhe : 6,20 m
Breite zw. den Geländern : = 13,00 m
Militärlastenklasse : = 50/50 - 100
Das Bauwerk wird als Stahlkonstruktion mit über der Fahrbahn liegenden Haupttragwerksteilen
(Gesimse) ausgeführt, um die notwendige Gradientenerhöhung als Folge der künftig größeren
lichten Durchfahrtshöhe zu minimieren und somit weit reichende Eingriffe in das örtliche Öko-
System der vegetationsreichen Dammböschungen südlich und nördlich des neuen Bauwerkes
zu vermeiden.
Für die Unterführung der "Kantstraße" in Bau-km 1+170,900 sind für das in Stahlbetonbauweise
auszuführende Bauwerk folgende Hauptabmessungen vorgesehen:
Kreuzungswinkel : = 99,59490 gon
Lichte Weite : = 11,60 m
Lichte Höhe : 6,02 m
Breite zw. den Geländern : = 13,00 m
Militärlastenklasse : = 50/50 - 100

4.1.5 Straßenausstattung
Die L 390, die Gemeindestraße Hermannstal, sowie die Kanalstraße und die Kantstraße erhal-
ten im Bauabschnitt die Grundausstattung mit Markierung, Leiteinrichtung und Beschilderung.
In Dammbereichen ist die Anordnung von Schutzeinrichtungen, einschließlich aufgesetzten
Geländern neben Radwegen, gemäß RPS 2009 vorgesehen. Im Bauwerksbereich ist die An-
ordnung von Schutzeinrichtungen entsprechend RPS 2009 innerhalb der 0,75 m breiten Si-
cherheitsstreifen vorgesehen Südlich des Knotenpunktbereichs L 390/Kanalstraße wird quer zur
Landesstraße eine Leerverrohrung zur optionalen Nachrüstung einer Lichtzeichenanlage (auf
Anforderung) für den Fußgänger und Radfahrverkehr verlegt.

4.1.6 Leitungen
Die im Kreuzungsbereich der Unterführungsbauwerke / Treppenturm vorhandenen Netzkabel
(TK / LST / GSM-R) der Deutschen Bahn Netz AG sind an die neuen Verhältnisse anzupassen.
Die Kostenregelung erfolgt gemäß EKrG.
Die bestehende Oberleitung der Deutschen Bahn Netz AG zwischen Gleis Nord 2 und Gleis
Nord 3 ist mit der notwendigen Umsetzung des in ca. Bau - km 1+138 ostseitig des Kreuzungs-
bauwerks vorhanden Abspannmasts an die neuen Verhältnisse anzupassen. Zwischen Gesim-
saußenkante und neuem Standort des Oberleitungsabspannmasts ist ein Mindestabstand von
1,50 m zu gewährleisten.
Die Kostenregelung erfolgt gemäß EKrG
Die Kostenregelung für evtl. notwendige bauliche Anpassungen des Trafogebäudes östlich des
Widerlagers Süd erfolgt gemäß EKrG.
Die vorgesehenen Änderungen an der Telekommunikationsanlage Arcor (Vodafone) unterliegt
nicht der kreuzungsbedingten Kostenregelung nach EKrG.
Die notwendigen Aufwendungen sind von der Deutschen Bahn Netz AG zu tragen.
Die Kostenregelung für die erforderlichen Änderungen an den vorhandenen Abwasserleitungen
(RW / SW) der Stadt Seelze im Bereich Kreuzungsbauwerk Kantstraße erfolgt entsprechend
EKrG.
Sonstige Leitungen der öffentlichen Versorgung und Fernmeldeleitungen werden soweit erfor-
derlich, den neuen Verhältnissen angepasst.

4.1.7 Naturschutz und Landschaftspflege
Gem. § 6 des Niedersächsischen Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (NUVPG)
wurde festgestellt, dass für das Vorhaben keine Verpflichtung zur Durchführung einer Umwelt-
verträglichkeitsprüfung bestand. Dies ist der Öffentlichkeit am 25.05.11 bekanntgegeben wor-
den.

Durch die geplante Baumaßnahme erfolgen Eingriffe in den Naturhaushalt und das Land-
schaftsbild gemäß § 14 BNatSchG.

22

Zur Beurteilung des Eingriffs und zur Bewältigung der Eingriffsfolgen ist ein landschaftspflegeri-
scher Begleitplan (LBP) erstellt worden. Einzelheiten sind aus dem Erläuterungsbericht zum
LBP ersichtlich. Auf diese wird hier nur im erforderlichen Umfang eingegangen.
Gemäß § 15 Abs. 1 BNatSchG sind vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft
zu unterlassen. Vermeidbar sind Beeinträchtigungen dann, wenn zumutbare Alternativen, den
mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen
von Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind. Dabei zielt das Vermeidungsgebot nicht
auf die Vermeidung des Eingriffs als solchem ab, sondern auf die Vermeidung einzelner, mit
dem Eingriff verbundener Beeinträchtigungen. Das Vorhaben selbst und seine Durchführung
am konkreten Standort stehen an dieser Stelle nicht zur Disposition. Die Rechtfertigung für das
Vorhaben am vorgesehenen Standort ergibt sich aus der Begründung zur Notwendigkeit des
Vorhabens (Ziffer 3.2) sowie der Prüfung der Trassenalternativen (Ziffer 3.3). Dort wurde u.a.
festgestellt, dass die Erneuerung der DB-Brücke aufgrund ihres Alters nicht vermeidbar ist. Bei
der Abwägung der Trassenalternativen einer neu hinzukommenden Straße (s. Abschnitt B, Zif-
fer 3.3) ergab sich, dass die Querschnittsverbreiterung der Verkehrsanlage nach Westen in An-
betracht der massiven Eingriffe in Umfeld und Umwelt weder ökonomisch noch ökologisch ver-
tretbar ist. Eine beidseitige Querschnittsverbreiterung der Verkehrsanlage ist aus Sicht der
Umweltverträglichkeit ebenfalls keine vertretbare Lösung. Somit hat sich die Vorzugsvariante
unter dem Gesichtspunkt der Beeinträchtigungen für Natur und Landschaft als die insgesamt
schonendste erwiesen. Eine Alternative mit geringeren Beeinträchtigungen hat sich demnach
nicht aufgedrängt. Der durch das Vorhaben verursachte und wegen der in der landschaftspfle-
gerischen Begleitplanung vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen auf
das Erforderliche begrenzte Eingriff ist daher als nicht vermeidbar anzusehen.

Gemäß § 15 Abs. 5 BNatSchG darf ein Eingriff nicht zugelassen oder durchgeführt werden,
wenn die Beeinträchtigungen nicht zu vermeiden oder nicht in angemessener Frist auszuglei-
chen oder zu ersetzen sind und die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege bei
der Abwägung aller Anforderungen an Natur und Landschaft anderen Belangen im Range vor-
gehen. Da wegen der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ein vollständiger Ausgleich der nicht
vermeidbaren Beeinträchtigungen festgesetzt werden konnte, durfte somit der Eingriff auch zu-
gelassen werden, ohne den Vorzug der Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege
vor anderen Belangen im Rahmen einer Abwägung prüfen zu müssen.

Besondere Beachtung fanden bei der Erarbeitung des LBP artenschutzrechtliche Fragen. Zur
Ermittlung der möglichen Beeinträchtigungen hat der Vorhabenträger eine artenschutzrechtliche
Prüfung (saP) durchführen lassen. Die Ergebnisse sind in einem speziellen artenschutzrechtli-
chen Gutachten zusammengestellt worden (s. Unterlage 12.4.). Die von den Gutachtern vorge-
schlagenen Vermeidungsmaßnahmen sind in den Landschaftspflegerischen Begleitplan, Anla-
ge 12, übernommen worden. Im Ergebnis kommen die Gutachter zu der Feststellung, dass die
artenschutzrechtlichen Verbote gem. § 44 BNatSchG für die im Planbereich vorkommenden
besonders und streng geschützten Arten nicht betroffen sind. Das auf Seite 14 des Gutachtens
vorgeschlagene Kurzgutachten zur Zauneidechsenkartierung liegt zwischenzeitlich vor. Zau-
neidechsenvorkommen konnten dabei nicht verifiziert werden. Vorgezogene Ausgleichsmaß-
nahmen (sog. CEF-Maßnahmen) müssen nicht durchgeführt werden. Eine Ausnahmeprüfung
gem. § 45 Abs. 7 BNatSchG wat nicht erforderlich.

Aufgrund des öffentlichen Interesses an der Erneuerung der DB-Brücke haben die Belange von
Naturschutz und Landschaftspflege trotz ihres anerkannten Gewichts hier im erforderlichen Um-
fang zurückzustehen, so dass die mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe als zulässig anzu-
sehen sind. Die im landschaftspflegerischen Begleitplan festgelegten und mit der unteren Na-
turschutzbehörde abgestimmten Ausgleichs- /Ersatzmaßnahmen werden bei der Ausbaupla-
nung berücksichtigt. Alles in allem ist das Vorhaben mit den Belangen des Naturschutzes und
der Landschaftspflege vereinbar.

4.1.8 Lärmschutz
Auf der Grundlage der § 41 und § 42 des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Ver-
bindung mit der gemäß § 43 BImSchG erlassenen "Sechzehnten Verordnung zur Durchführung

23

des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)" ist eine
schalltechnische Untersuchung erstellt worden.
Auf der Westseite der Landesstraße südlich der DB-Strecke stehen in der Nähe des Dammfu-
ßes zwischen Kanal und Gleisen an der Gemeindestraße Hermannstal 4 Doppelhäuser. Auf der
gegenüberliegenden Seite der Gemeindestraße Hermannstal befinden sich zwei Einzelhäuser,
ein Mehrfamilienhaus und ein Fabrikgelände. Unmittelbar am Kanal stehen zwischen Damm
und der Rampe Hermannstal weitere vier Einzelhäuser.
Des Weiteren sind mehrere Riegel von Mehrfamilienhäusern erfasst worden. Die unmittelbar
von dem Umbau betroffenen Gebäude sind die Doppelhäuser, zweigeschossig mit Dachaus-
bau, die in den 30er Jahren gebaut wurden.
Die gesamte Fläche zwischen Kanal, Landesstraße und DB-Gleisen ist lt. Flächennutzungsplan
als Gewerbegebiet ausgewiesen und tatsächlich auch großflächig so genutzt.
Nördlich der Bahngleise und westlich der Landesstraße sind mehrgeschossige Mehrfamilien-
häuser und zweigeschossige Mehrfamilienhäuser mit Dachausbau vorhanden. Auf der östlichen
Seite der Landesstraße und nördlich der Bahngleise befinden sich mehrere Riegel von dreige-
schossigen Mehrfamilienhäusern. Die Bausubstanz der Wohnbebauung ist älteren Datums,
aber durchweg gut erhalten. Das gesamte Gebiet nördlich der Bahngleise und westlich sowie
östlich der Landesstraße ist laut Flächennutzungsplan der Stadt Seelze als Wohngebiet (W)
ausgewiesen.
Der durch den Fahrverkehr entstandene Lärm erreicht ungemindert die entlang der Trasse ste-
henden Häuser. Die bewachsenen Dammflanken der L 390 bieten den Anliegern keinen Lärm-
schutz.
Eine wesentliche Änderung durch die Erhöhung des Lärmpegels um 3,0 dB(A) ist durch die
schalltechnische Berechnung nicht nachweisbar. Die Grenzwerte tags/nachts von 70/60 dB(A)
werden durch eine Pegelerhöhung nicht überschritten.
Die höchste Lärmbelastung von tags/nachts mit 67/58 dB(A) wird an den Objekten 6, Bahnhof-
straße 2 und dem Objekt 8, Fichtestraße 5, jeweils im obersten Geschoß errechnet. Werden
diese Werte mit den Grenzwerten von 70/60 dB(A) verglichen, so ist feststellbar, dass die ermit-
telten Beurteilungspegel deutlich darunter liegen.
Durch den Neubau der DB-Brücke mit der Höhenanpassung der Trasse werden also nach Bun-
des-Immissionsschutzgesetz in Verbindung mit der 16. BlmSchV keine Lärmvorsorgeansprüche
ausgelöst.
Das Land Niedersachsen behält sich vor, gemäß Abschnitt 3, § 7 Abs. 2 und § 8, Abs.2b der
32. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes, unter Beachtung der
allgemeinen Vorschriften des Lärmschutzes, Regelungen zu weitergehenden Ausnahmen der
Arbeitszeitregelungen zu treffen, soweit der Betrieb von Geräten und Maschinen im öffentlichen
Interesse dies erforderlich macht.
Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen -
vom 19.08.1970 bzw. § 66 BImSchG weist u.a. Immissionsgrenzwerte und Arbeitszeiträume
aus. Ausnahmeregelungen können im öffentlichen Interesse gemäß Pkt 5.2 dieser Verwal-
tungsvorschrift bei Bedarf geltend gemacht werden.

4.1.9 Luftschadstoffe
Es erfolgte eine Abschätzung der straßenverkehrsbedingten Immissionen nach dem PC - Be-
rechnungsverfahren zum „Merkblatt über die Luftverunreinigungen an Straßen ohne und mit
lockerer Randbebauung (MLuS 02)“, geänderte Fassung 2005. Weitere Ausführungen siehe
Unterlage 11.LUS.
Mit dem luftschadstofftechnischen Abschätzungsverfahren sind für den maximalen Belastungs-
fall die Luftschadstoffe rechnerisch bis zu einem Abstand von 200 m von der L 390 ermittelt
worden. Die Ergebnisse sind in der Unterlage 11.LuS.2 zusammengestellt.
o Die Beurteilungswerte der 39. BlmSchV für CO, NO2, SO2, Benzol und Staubpartikel PM10
werden, bezogen auf den Jahresmittelwert, eingehalten.
o Der Beurteilungswert der 39. BlmSchV für CO, 8 h – Mittelwert gleitend, beträgt 1.469 μg/ m³,
das sind 15 % vom Beurteilungswert von 10.000 μg/ m³.

4.1.10 Weitere öffentliche Belange
Rastplätze, Tank- und Rastanlagen, Lagerplätze oder Gerätehöfe sind nicht vorgesehen.

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Zwischen den Einmündungsbereichen der Gemeindestraßen Hermannstal in Bau-km
0+998,104 (Westseite) und der Kanalstraße in Bau-km 1+061,096 an der Ostseite der L 390
werden beidseitig der Landesstraße neue Bushaltebuchten in einer Breite von 3,00 m und einer
Länge von 40,00 m, für den öffentlichen Personennahverkehr angelegt. Die Länge der Auf-
stellbereiche beträgt 18,00 m.
Weitere Einzelheiten sind dem Lageplan, Unterlage Nr. 7, Blatt 1, zu entnehmen.

Der Beginn der Bauausführung ist für 2012 (Abbruch) und 2013 (Ersatzneubau) terminiert.
Die Gesamtbauzeit wird ca. 25 Monate, die Sperrung für den Durchgangsverkehr hiervon ca.
18 Monate betragen. Umleitungsstrecken für den motorisierten und nicht motorisierten Verkehr
werden über das bestehende Straßennetz entsprechend ausgewiesen.
Die Erschließung der Baustelle erfolgt über die B 441 und L 390 sowie nachgeordnete Ge-
meindestraßen.
 Die Erreichbarkeit der Grundstücke und Gewerbebetriebe an der "Kanalstraße", "Am Ran-
gierbahnhof“ und "Hermannstal" wird während der Bauzeit grundsätzlich sichergestellt. Zeitlich
befristete Einschränkungen, die durch Bautätigkeiten in den Einmündungsbereichen zur L390
erforderlich sind, werden aber rechtzeitig bekannt gegeben.
Das DB-Brückenbauwerk (Stahlkonstruktion) wird im Bereich der Baustelleneinrichtungsflä-
chen zwischen der Kanalstraße und dem Bahngelände, bzw. zwischen Bahngelände und Kant-
straße in etwa der geplanten Höhe erstellt und während der Sperrzeiten im Zuge der DB-
Strecke Hannover-Hamm in seine endgültige Lage längs verschoben.
Das Stahlbetonbauwerk zur Unterführung der Kantstraße wird unter Vollsperrung des Durch-
gangsverkehrs der Kantstraße im unmittelbaren Kreuzungsbereich örtlich hergestellt. Der An-
liegerverkehr wird aufrechterhalten. Der Durchgangsverkehr wird über rückwärtige Stadtstraßen
geführt.

4.1.11 Inanspruchnahme von privatem Grundeigentum
Mit dem Bauvorhaben sind auch Eingriffe in privates Grundeigentum verbunden. Diese Inan-
spruchnahme privater Flächen und die damit verbundenen Beeinträchtigungen sind nach Auf-
fassung der Planfeststellungsbehörde auch im Hinblick auf Artikel 14 GG gerechtfertigt, da das
Planziel der Herstellung einer den zeitgemäßen Verkehrsbedürfnissen genügenden DB-Brücke
im öffentlichen Interesse liegt und dieses Interesse gegenüber den privaten Interessen (Besitz-
standswahrung) höher zu bewerten ist.

4.2 Abwägungsergebnis

Der Neubau der Brücke ist wegen des Zustands der vorhandenen, ca. 100 Jahre alten Brücke
unabdingbar. Die Maßnahme dient darüber hinaus der Verbesserung der Verkehrssicherheit,
vor allem im Hinblick auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger, mobili-
tätseingeschränkte Personen).

Nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt, den Naturschutz und das Landschaftsbild, die nicht
durch andere Maßnahmen kompensiert werden können, sind nicht ersichtlich, so dass das Vor-
haben diese schutzwürdigen Interessen nicht wesentlich beeinträchtigt.

Die Belange der Ver- und Entsorgungsträger werden beachtet und durch vorherige Abstimmung
bei der Baumaßnahme gewahrt. Die Belange der ortsansässigen Gewerbetriebe sind insoweit
gewahrt worden, als der Anliefer- und Abgangsverkehr zu und von den Grundstücken an der
Kanalstraße, am Hermannstal und Am Rangierbahnhof auch während der Bauphase durchgän-
gig sichergestellt ist.

Die Planfeststellungsbehörde kommt abschließend zu dem Ergebnis, dass die der Baumaß-
nahme entgegenstehenden Belange ein geringeres Gewicht haben als die Belange der Stra-
ßenplanung. Es ist insgesamt sachgerecht und entspricht den Grundsätzen einer ordnungsge-
mäßen Abwägung, wenn sie hinter diesen höherwertigen Belangen zurücktreten. Das Bauvor-
haben entspricht dem öffentlichen Recht und ist somit zuzulassen.

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5. Besondere Begründungen

5.1 Begründung für die zusätzlich angeordneten Nebenbestimmungen

Die zusätzlich angeordneten Auflagen sind erforderlich, um das Wohl der Allgemeinheit zu wah-
ren und um nachteilige Wirkungen auf Rechte Anderer zu vermeiden. Sie ergeben sich aus den
anerkannten Regeln der Technik, den geltenden Rechtsvorschriften sowie aus den berechtigten
Forderungen, die im Laufe dieses Verfahrens vorgetragen wurden. Durch die vorgesehenen
Regelungen werden insbesondere die Belange des Naturschutzes und der Landschaftspflege,
des Gewässerschutzes sowie die Interessen der Ver- und Entsorgungsträger berücksichtigt.

5.2 Begründung für den Vorbehalt einer ergänzenden Planfeststellung

Rechtsgrundlage der Entscheidung ist § 74 Absatz 3 des Verwaltungsverfahrensgesetzes
(VwVfG).
Danach ist eine abschließende Entscheidung im Planfeststellungsbeschluss vorzubehalten,
soweit diese zum Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht möglich ist.

Gemäß Landschaftspflegerischem Begleitplan, Unterlage 12.3.3, Maßnahmennummer A 10 ist
vorgesehen, dass nördlich der Bahn ein alter Bunker zu einem Fledermausquartier (Winterruhe)
umgebaut werden soll. Bedenken bestehen seitens des Grundstückseigentümers, der Deut-
schen Bahn AG, hinsichtlich der Ortslage des Bunkers. Der Bunker befindet sich in unmittelba-
rer Nähe der Gleisanlagen. Es ist nicht gänzlich auszuschließen, dass der Bahnverkehr durch
eine große Anzahl von einfliegenden Fledermäusen negativ beeinträchtigt wird. Nach erfolgter
Planfeststellung sind die eigentumsrechtlichen Entscheidungs- und Verfügungsgewalten des
Grundstückseigentümers Deutsche Bahn bzgl. des Bunkers und seiner Nutzung als Winterquar-
tier für Fledermäuse rechtlich eingeschränkt. Durch den Planfeststellungsbeschluss ist die Exis-
tenz des Fledermausquartiers unwiderruflich gesichert (es sei denn, der Beschluss wird geän-
dert oder aufgehoben). Der Grundstückseigentümer ist zur Duldung verpflichtet. Sobald das
Quartier faktisch auch so genutzt wird, setzen die Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 Nr. 2 und
3 BNatSchG allen Beeinträchtigungen und Veränderungen Grenzen.

Die Untere Naturschutzbehörde geht allerdings davon aus, dass für den Eisenbahnbetrieb kei-
ne Gefahr besteht, da der Bunker unterhalb der Gleisanlagen liegt und sich der Eingang zum
Bunker am Böschungsfuß befindet. Der Einflugöffnung für die Fledermäuse befindet sich zu-
dem auf der gleisabgewandten Seite des Bunkers. Erfahrungsgemäß kann auch nicht damit
gerechnet werden, dass Fledermäuse in einer großen Anzahl (Schwarm) einfliegen und
dadurch den Bahnverkehr beeinträchtigen.

Aufgrund der fachlichen Einschätzung der Unteren Naturschutzbehörde bleibt die Ausgleichs-
maßnahme A 10 Bestandteil der Planunterlagen. Da jedoch eine Beeinträchtigung des Bahnbe-
triebs durch die Nutzung des Bunkers als Fledermausquartier vermieden werden soll, soll in
einem Zeitraum von zwei Jahren zunächst beobachtet werden, ob es zu Störungen des Bahn-
betriebs kommt.

Um den Sicherheitsanforderungen des Bahnbetriebs zu genügen und dennoch die von allen
Beteiligten als sinnvoll erachtete Ausgleichsmaßnahme zu realisieren, soll im Rahmen eines
Monitorings geklärt werden, ob durch den An- oder Abflug der Fledermäuse Störungen im
Bahnbetrieb auftreten bzw. diese selbst durch vorbeifahrende Züge zu Kollisionsopfern werden.
Durch den Vorbehalt soll insbesondere nicht vollständig ausgeräumten Bedenken der Deut-
schen Bahn Rechnung getragen werden.

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5.3 Begründung für die Anordnung der sofortigen Vollziehung

Rechtsgrundlage dieser Entscheidung ist § 80 a Abs. 1 Nr. 1 i.V.m. § 80 Abs. 2 Nr. 4 der Ver-
waltungsgerichtsordnung (VwGO).
An der zügigen Umsetzung der planfestgestellten Maßnahme besteht ein erhebliches öffent-
liches Interesse. Mit dem Neubau der Brücke kann nicht länger gewartet werden. Das Bauwerk
ist in 2010 aus Sicherheitsgründen auf 16 t lastenbeschränkt worden und muss aufgrund des
technischen Zustands in erhöhten Prüfintervallen auf seine Tragfähigkeit kontrolliert werden.
Für den Neubau sind für 2012 und 2013 verbindliche Zeitintervalle, sog. Sperrzeiten, für Arbei-
ten im Bahnanlagenbereich durch die DB AG vorgegeben, deren Genehmigung eine Vorlaufzeit
von ca. 36 Monaten seitens der DB AG erfordert. Finanzmittel sind für Bahn und Straße eben-
falls für diesen Bauzeitraum eingeplant.
Die Realisierung des Vorhabens würde sich ohne die Anordnung der sofortigen Vollziehung, bei
Einlegung einer Klage und der damit verbundenen aufschiebenden Wirkung, auf unbestimmte
Zeit verzögern, da dann nicht nur der Abschluss des Klageverfahrens abzuwarten wäre, son-
dern auch neue Sperrzeiten bei der DB AG beantragt werden müssten. Ein Aufschub um meh-
rere Jahre könnte dazu führen, dass der Kfz-Verkehr auf der Brücke zwischenzeitlich ganz ein-
gestellt werden muss.
Der Baubeginn noch in 2012 wird daher als erforderlich angesehen. Die Anordnung der soforti-
gen Vollziehung ist deshalb notwendig.

6. Begründung der Entscheidungen über Einwendungen und Stellungnahmen
gemäß Abschnitt A Ziffer 6

6.1 Stadt Seelze, vom 30.06.11

6.1.1 Verkürzung der Bauzeit:
Die Stadt hat eine Verkürzung der Bauzeit durch Beschleunigung der Baumaßnahme
über ein erprobtes Baustellenmanagement und einen Bauzeitenkatalog mit den Fakto-
ren:
- Anwendung einer 6-Tage-Woche
- Ausdrückliche Zulassung von Nebenangeboten zur Verkürzung der Bauzeit mit ent-
sprechender Angebotsbewertung
- Ausnutzung des Tageslichtfaktors im Sommer (Juli 15,3 Arbeitsstunden)
- Beschleunigungsanreize durch vertragssichere Bonus-Malus-Regelungen, die vor der
Auftragsvergabe zu vereinbaren sind
- grundsätzliche Vorgabe knapper Ausführungsfristen
- Optimierung der Bauzeit durch Überschneidung der Einzelprozesse
gefordert. Zudem hat sie angeregt, in der Ausschreibung ausdrücklich Brückenkonstruk-
tionen zuzulassen, die in Abstimmung mit den DB-Sperrpausen eine kürzere Bauzeit
gewährleisten können. Die Ausführungshinweise der BASt zur Bauzeitenoptimierung
sollten übernommen werden.

Der Vorhabenträger hat erwidert, dass die Sperrzeit der L 390 von einer Vielzahl plan-
barer, aber auch nicht kalkulierbarer Einflussgrößen abhänge. Für Arbeiten im Einwir-
kungsbereich der Bahnanlagen würden verbindliche Sperrzeiten durch die DB AG vor-
gegeben und langfristig festgelegt, was neben der Demontage des bestehenden Bau-
werkes insbesondere den Einbau und die Fertigstellung des Brückenneubaus betrifft.
Außer den erforderlichen Brückenbauarbeiten müssten die Dammschüttungen und
Straßenerneuerung bereichsweise im Anschluss an den Verschub des neuen Überbaus
stattfinden.
Die geplante Bauzeit sei auf die witterungsbedingt einzuplanenden Verzögerungen

27

(Frost) abgestellt. Zudem sei die Genehmigung der Sperrpausen durch die DB ein we-
sentlicher Punkt für die mögliche Abfolge der Arbeiten und gebe hierdurch den Rahmen
für die Bauzeit im Wesentlichen vor. Eine Beschleunigung der Abläufe sei ohne eine
Veränderung der Sperrpausen nicht möglich. Mögliche Änderungen im Bauablauf wür-
den im Rahmen der Ausschreibung vorgesehen, bauvertraglich seitens der Staßenbau-
verwaltung gefordert und eine entsprechende Zeitplanung für den Baustellenablauf vor-
gegeben und überwacht.

Im Erörterungstermin wurde als Fazit festgehalten, dass die unterschiedlichen Stand-
punkte einander nicht wesentlich angenähert worden sind. Die Landesbehörde für Stra-
ßenbau und Verkehr als Vorhabenträger geht davon aus, dass die Arbeiten in 18 Mona-
ten durchführbar sind. Gelegentliche Ausfallzeiten seien verkraftbar. Änderungen im
Bauablauf seien in Details noch möglich, durch die festgelegten Sperrpausen gäbe es
aber keine Reserven für zeitliche Verschiebungen oder Verdichtungen.

Die Planfeststellungsbehörde sieht - über die von der Straßenbauverwaltung zugesag-
ten Beschleunigungselemente in der Ausschreibung - kein Erfordernis, Art und Dauer
der Baudurchführung durch Regelungen im Beschluss festzulegen. Sie sieht in der Län-
ge der Bauzeit keinen regelungsbedürftigen bzw. regelungsfähigen planerischen Ge-
genstand. Insbesondere kann nicht die Einhaltung einer maximal zulässigen Bauzeit
angeordnet oder die Durchführung des Baus mit Hilfe einer speziellen Befristungsrege-
lung beschränkt werden. S. des Weiteren Nr. 153. Soweit bekannt, hat die Straßenbau-
verwaltung zusammen mit dem Träger der Eisenbahninfrastruktur, gestützt auf die
Kreuzungsrechtsvereinbarung, den Bauablauf so geplant, dass für die Neuerrichtung
der Brücke nicht mehr Zeit in Anspruch genommen werden muss als nach den Umstän-
den erforderlich. Zu diesen Umständen zählen isb. die von der DB AG vorgegebenen
Sperrzeiten und die bauliche Umgebung des Brückenbauwerks, die den Spielraum für
die Baustelleneinrichtung und die Montage der neuen Brücke begrenzen.

Hinsichtlich der alternativen Brückenkonstruktionen hatte der Vorhabenträger erwidert,
dass, um den Forderungen der DB nach Einhaltung einer lichten Höhe über Gleisober-
kante von 6,20 m im Zwangspunkt und Wegfall der Mittelstütze gerecht zu werden und
gleichzeitig die Eingriffe in den anschließenden Straßendamm durch Gradientenerhö-
hung möglichst gering zu halten, die vorliegende Brückenkonstruktion mit außen liegen-
den Tragwerken gewählt wurde.
Alternative Bauwerksformen mit anderen Tragkonstruktionen seien im Vorfeld der Vor-
entwurfsplanung geprüft worden. Die hieraus resultierenden Erhöhungen der Straßen-
anschlussbereiche hätten einen wesentlich größeren Eingriff in das angrenzende Ge-
lände sowie eine Erweiterung der Baustreckenlänge zur Folge.
Die Erstellung des Bauwerkes an endgültiger Stelle, jedoch in überhöhter Lage (Einbau
eines Traggerüstes für die Brückenkonstruktion) hätte durch die Lage über den Oberlei-
tungen der Bahn sowohl höhere Kosten als auch eine längere Bauzeit zur Folge. Zudem
wäre eine größere Anzahl von längeren Sperrpausen erforderlich, woraus eine weitere
Verlängerung der Bauzeit resultieren würde.
Ein Neubau neben dem bestehenden Bauwerk und unter Beibehaltung der verkehrli-
chen Nutzung des bestehenden Bauwerks sowie die Herstellung und Nutzung einer
Behelfsbrücke zur Aufrechterhaltung der Verkehrsachse - L 390 während des Neubau-
zeitraums seien ebenfalls untersucht und verworfen worden, da dies gravierende Ein-
griffe in Privateigentum und in die angrenzende Bebauung (Abriss von Gebäuden) zur
Folge hätte, zumal keine Bauweise möglich sei, die diese Eingriffe vermeiden und eine
Verkehrsanbindung der Ortslage aufrecht erhalten könnte. Ebenso hätte die Art der
Ausführung einen erheblichen Änderungsbedarf an den vorhandenen Oberleitungen zur
Folge, woraus wiederum zusätzliche Baukosten von 2 - 3 Mio. € entstehen würden.
In der Ausschreibung zum Brückenneubau würden aber Alternativvorschläge zur Bau-
zeitoptimierung unter Beachtung der bereits vorgegebenen Sperrzeiten zugelassen.

Die Planfeststellungsbehörde hält die Auffassung des Vorhabenträgers für sachgerecht
und angemessen. Die Alternativenprüfung lässt nicht erkennen, dass eine andere Brü-

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ckenkonstruktion am geplanten Ort gleichwertig oder besser wäre. Auch im Anhörungs-
verfahren sind keine Bedenken gegen die Form der Brücke, die nachrichtlich dargestellt
ist, erhoben worden. Die in der Ausführungsplanung verbindlich darzustellende Brü-
ckenkonstruktion hat die im Bauwerksverzeichnis vorgegebenen Kriterien zu erfüllen.
Damit ist der (enge) Rahmen vorgegeben, an dem sich der Ausbau zu orientieren hat.
Grundsätzlich verbleibt zwar in der Ausführungsplanung ein gewisser Gestaltungsspiel-
raum, es ist aber nicht zu erwarten, dass dieser zu einer wesentlich anderen Tragkon-
struktion führen wird. Dass andere Formen nicht zu einer Verkürzung der Bauzeit führen
würden, hat der Vorhabenträger schlüssig dargelegt.

6.1.2 Parkplätze für Park & Ride (P&R):
Die Stadt Seelze schlägt vor, dass im Bereich der Kanalstraße und / oder auch im Bau-
gebiet Seelze-Süd P&R-Plätze angelegt werden. Es stünden hierfür mehrere Grundstü-
cke zur Verfügung. Sie müssten im Zuge der Baumaßnahme provisorisch befestigt und
verkehrssicher gehalten werden.

Der Vorhabenträger befürwortet die Anlage provisorischer Parkplätze, lehnt aber sei-
nerseits eine Übernahme der Kosten dafür ab. Der Vorhabenträger erwidert, dass für
Maßnahmen des ruhenden Verkehrs die Kommune zuständig sei.

Die Planfeststellungsbehörde entscheidet wie folgt:
Bei Maßnahmen nach §§ 2, 3 EKrG (also Neubau oder Änderung) sind die Kosten nach
der "Verordnung über die Kosten von Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsge-
setz (1. Eisenbahnkreuzungsverordnung - 1. EKrV)" zu ermitteln, § 1 Abs. 1 der 1.
EKrV.
Die 1. EKrV gilt gemäß § 16 EKrG und § 1 Abs. 1 der 1. EKrV nur für die Kostenermitt-
lung bei Maßnahmen nach §§ 2, 3 EKrG.
Eine solche Maßnahme liegt hier vor. Es handelt sich um die Änderung einer Straßen-
überführung, die ein Unterfall des § 3 Abs. 1 Nr. 3 EKrG ist (Änderung "in sonstiger
Weise").
Nicht zur Kreuzungsmasse gehören ganz allgemein Maßnahmen, die der Verbesserung
der städtischen Infrastruktur dienen, wozu u.a. Parkplätze oder Fahrradabstellplätze
gerechnet werden (s. Kodal: Straßenrecht, 7.Aufl., München 2010, S. 657). Hier handelt
es sich um Parkplätze, die lediglich übergangsweise, also während der Baudurchfüh-
rung, zur Verfügung stehen sollen, weshalb nach dem Vorschlag der Stadt auch nur
eine provisorische Befestigung gewünscht wird.
Sofern die P&R-Plätze Autofahrern zur Verfügung gestellt werden sollen, die von Süden
kommend am Bahnhof Seelze in die Verkehrsmittel des ÖPNV oder die Eisenbahn um-
steigen wollen, weil sie die umwegige Fahrt zum vorhandenen Parkplatz auf der Nord-
seite vermeiden möchten, würde ein solcher provisorischer P&R-Platz eine sinnvolle
Ergänzung darstellen. Der Kommentierung zufolge "gehören die Erschwernisse bei der
Abwicklung des Verkehrs während der Bauzeit" nicht zu den kreuzungsbedingten Kos-
ten, "weil es sich hierbei nicht um bauliche Auswirkungen auf dem Verkehrsweg selbst
oder auf die Kreuzungsanlage und um Belastungen eines Beteiligten handelt." (s. Kodal:
Straßenrecht, 7. Aufl., München 2010, S. 613).

Eine Anordnung als Folgemaßnahme gem. § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG scheidet eben-
falls aus, da aufgrund dieses Beschlusses keine vorhandenen städtischen Parkplätze
beseitigt werden, die der Vorhabenträger zu ersetzen hätte.

Neue Parkplätze im Stadtgebiet von Seelze, auch entlang der klassifizierten Straßen im
Zuge von Ortsdurchfahrten, unterliegen der Baulast der Stadt Seelze. Die hier ge-
wünschten provisorischen Parkplätze befinden sich nicht an einer Landes- oder Kreis-
straße, sondern in einem städtischen Baugebiet bzw. an einer Gemeindestraße. Dies
schließt eine Zuständigkeit des Landes Niedersachsen als Aufgabe zur Erfüllung seiner
Straßenbaulast und mithin eine Kostenübernahmepflicht aus.

6.1.3 Mehraufwendungen Umleitungsstrecke (§ 15 a NStrG):

29

Die Stadt Seelze rechnet damit, dass es bedingt durch die Baumaßnahme zu Ver-
schleißschäden am Straßenkörper des gemeindlichen Straßennetzes kommen wird. Die
Stadt Seelze sieht gemäß § 15a NStrG einen Anspruch auf Erstattung von Mehrauf-
wendungen als wahrscheinlich an. Sie hält es für zweckdienlich, ein Beweissicherungs-
verfahren vor Beginn der Maßnahme durchzuführen.

Der Vorhabenträger entgegnet, dass die überörtlichen Verkehre des Bundes-, Landes-
oder Kreisstraßennetzes weiträumig über das klassifizierte Straßennetz geführt werden
und auf das Stadtstraßennetz nicht zurückgegriffen werde. Da die von der Stadt ge-
nannten Straßen nicht als Umleitungsstrecke für den überörtlichen Verkehr ausgewie-
sen werden, seien Ersatzansprüche nicht zu begründen. Ggf. müssten zusätzliche ver-
kehrliche Beschränkungen straßenverkehrsrechtlich vorgesehen werden, z. B. Be-
schränkungen zur LKW-Nutzung.

Die Planfeststellungsbehörde hält die Anordnung eines Beweissicherungsverfahrens im
Planfeststellungsbeschluss für entbehrlich, da Ausgleichsansprüche im Allgemeinen
nicht geltend gemacht werden können, "wenn sich ohne angeordnete Umleitung der
Verkehr von selbst auf andere Straßen verlagert" (s. Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl., S.
701). Im Übrigen kann die Stadt Seelze als Untere Verkehrsbehörde eine übermäßige
Benutzung ihrer Stadtstraßen Hermannstal - Vor den Specken – Werftstraße durch ver-
kehrsbehördliche Anordnungen verhindern bzw. vermindern und so eine Beschädigung
der Straßensubstanz unterbinden. Entschädigungsforderungen sind im Übrigen nicht im
Planfeststellungsverfahren zu behandeln.

Von daher sind die Einwendungen, die nicht durch Zusagen des Vorhabenträgers oder
anderweitig erledigt sind, als unbegründet zurückgewiesen worden.

6.2 Behindertenbeauftragter der Stadt Seelze, vom 30.06.11

6.2.1 Rampen:
Der Behindertenbeauftragte bemängelt, dass bei den Rampen entgegen der DIN
18024-1 und RASt 06 keine Bewegungsflächen von 1,50 m am Anfang und Ende der
Rampe, noch Podeste von 1,50 m x 1,50 m nach jeweils einer Steigung von 6,00 m
Länge für den Fußweg vorgesehen sind, obwohl die Steigungen mehr als 3 % betragen.
Er bemängelt des Weiteren, dass auch keine Geländer vorgesehen sind.

Der Vorhabenträger vertritt demgegenüber die Auffassung, dass die geplanten Ver-
kehrsanlagen, die sich im anbaufreien Abschnitt einer Landesstraße befinden und zu
denen auch die straßenbegleitenden Geh- und Radweganlagen zu zählen sind, unter
Berücksichtigung der Regelwerke geplant worden seien und mit höchstens 5% Neigung
den vorgeschriebenen Maximalwert von 6 % Längsneigung einhielten. Die Längsnei-
gungen entsprächen den Empfehlungen für Fußgängeranlagen – EFA, Punkt 3.1. Die
Einrichtung von Zwischenpodesten für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer
nach den Angaben der DIN 18024 -1 werden gemäß EFA bei Neigungen größer 6 %
empfohlen, hier würden die bestehenden straßenbegleitenden Gehwegflächen wieder
hergestellt oder angebunden.
Rückwärtig würden, wie in den Planunterlagen dargestellt, unter Berücksichtigung der
örtlichen Geländeverhältnisse Absturzsicherungen vorgesehen.

Im Erörterungstermin konnte über die Anwendbarkeit von DIN-Normen keine Einigkeit
erzielt werden. Der Behindertenbeauftragte hielt die DIN-Normen für verbindlich, der
Vorhabenträger bestritt dies. Der Behindertenbeauftragte bestand auf seiner Anregung,
ab einer 3-prozentigen Steigung des Gehwegs Ruhepodeste einzuplanen. Der Vorha-
benträger meinte, die Hochbordanlage sei ein Verkehrsweg und keine Rampe, nur für
die sei so etwas vorgeschrieben. Maßgeblich seien die sog. EFA. Danach müsse man
erst ab einer Neigung von 6 Prozent Zwischenpodeste einrichten. Bautechnisch sei das
Problem, dass man auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg nicht nur bei dem Geh-

30

weg, sondern folgerichtig auch bei dem Radweg ein Podest einbauen müsse, was aber
bei Radwegen grundsätzlich abzulehnen sei.

Die Planfeststellungsbehörde kommt zu dem Ergebnis, dass eine strikte Rechtspflicht
zur Einhaltung der DIN-Norm 18024-1 nicht besteht. DIN-Normen sind selbst dann,
wenn der Landesgesetzgeber sie zu Technischen Baubestimmungen gem. § 96 NBauO
erklärt hat, im Straßenrecht nicht verbindlich, da die NBauO gem. § 3 Abs. 1 Nr. 1
NBauO dort keine Anwendung findet. Die DIN-Normen sind straßenrechtlich gesehen
somit keine Rechtsnormen, sondern private technische Regelungen mit Empfehlungs-
charakter. Sie können die anerkannten Regeln der Technik wiedergeben, aber auch
hinter diesen zurückbleiben. (s. BGH, Urteil vom 14. Mai 1998 - VII ZR 184/97). Zudem
gibt es mit den Empfehlungen für Fußgängeranlagen (EFA), Punkt 3.1 eine andere
technische Richtlinie, nach der erst bei Längsneigungen über 6 % ebene Erholungsbe-
reiche für mobilitätseingeschränkte Personen für erforderlich gehalten werden. Da die
vorliegende Planung keine Längsneigungen über 6 % bei Fußgängeranlagen vorsieht,
widerspricht sie auch ohne Zwischenpodeste weder den Regeln der Technik noch den
Ansprüchen, die unter dem Gesichtspunkt der Barrierefreiheit an sie zu stellen ist.

6.2.2 Bushaltestellen:
Der Behindertenbeauftragte vertritt die Auffassung, dass die Warteflächen nach RASt
06, Tabelle 25 mit mindestens 2,50 m auszuführen sind. Die im Plan vorgesehene Auf-
stellzone von 1,00 m sei unzureichend und entspreche nicht den technischen Regel-
werken.

Der Vorhabenträger hat geantwortet, dass die in 1,00 m Breite dargestellten Warteflä-
chen zusammen mit den in 1,50 m Breite ausgewiesenen Gehwegflächen eine nutzbare
Mindestbreite von 2,50 m in den Haltestellenbereichen böten und aufgrund der geringen
Frequentierung der Gehweganlagen und in Abstimmung mit der Kommune so bemes-
sen worden seien. Die laut RASt empfohlenen Breiten für Warteflächen in Haltestellen
könnten jedoch auf Veranlassung und zu Lasten der Stadt grundsätzlich in 2,50 m Brei-
te gebaut werden, sofern die Stadt den entsprechenden Mehraufwand für Umplanung
und Bau in den Dammbereichen tragen würde.

Im Erörterungstermin zeigte sich, dass die Erweiterung der Warteflächen wegen der
Dammlage technisch sehr aufwändig werden würde und mit hohen Zusatzkosten ver-
bunden wäre.

Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Auffassung des Vorhabenträgers an,
dass aufgrund der Lage an einer freien Strecke und der Tatsache, dass mit Einbezie-
hung des Gehwegs eine Gesamtfläche von 2,50 m Breite zur Verfügung steht, die Ab-
weichung von der RASt in diesem Falle vertretbar ist. Aufgrund der Lage außerhalb der
ausgewiesenen Ortsdurchfahrt und im Hinblick auf die umgebende Bebauung, die kei-
nen zahlenmäßig erheblichen Fußgängerverkehr erwarten lässt, dürften sich Konflikte
zwischen wartenden Busfahrgästen und Fußgängern, bei Einhaltung des Rücksicht-
nahmegebots nach § 1 StVO, in Grenzen halten. Ebenso ist die Abweichung im Ver-
hältnis zu den erhöhten Baukosten, die bei einer Erweiterung der Wartefläche anfallen
würden, gerechtfertigt und angemessen.

6.2.3 DB-Brücke:
Der Behindertenbeauftragte hält die Breiten der Geh- und Radwege für nicht ausrei-
chend. Die Ausgestaltung des Brückengeländers sollte auf beiden Seiten zur passiven
Sicherheit (Schutz vor Kriminalität) so weit wie nur möglich durchsichtig gestaltet wer-
den.

Der Vorhabenträger sagte, dass die im Landesstraßenverlauf nördlich der DB-Brücke
beidseitig vorhandenen 1,00 m breiten Radweganlagen zuzüglich Sicherheitstrennstrei-
fen dem „Verkehrsraumbedarf“ nach den RASt und den gesetzlich vorgeschriebenen
Mindestbreiten gemäß StVO im Einrichtungsverkehr entsprächen. Diese Anlagen sollen

31

entsprechend über den Brückenneubau bis in Höhe Kanalstraße weitergeführt werden.
Taktile und / oder visuelle Abgrenzungen zwischen Rad- und Gehwegflächen könnten
durch entsprechende Einrichtungen (z. B. Markierungen) nach Abstimmung ergänzt
werden.
Die im Planungsbereich vorgesehenen einseitigen Gehwegbreiten in 1,00 m Breite ne-
ben höhengleichen Radweganlagen in 1,50 m Breite einschließlich 0,50 m Sicherheits-
trennstreifen am Hochbord seien im Vorfeld der Planung in Abstimmung mit der Stadt-
verwaltung bezogen auf den Anlagenbestand im anbaufreien Planungsabschnitt festge-
legt worden. Diese gewährleisten für sich die erforderlichen Breiten richtungsbezogener
„Verkehrsräume“ für Fußgänger bzw. mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer und
mit den Radwegabmessungen die Breitenvorgaben von mind. 1,80 m für Begegnungs-
verkehre.
Die Absturzsicherungen für Fußgänger und Radfahrer auf dem Bauwerk würden durch
Schutzplanken im Sicherheitstrennstreifen und durch die Tragelemente des Bauwerkes
zur Außenseite hin gebildet. Die Schutzplanken gewährleisteten aufgrund ihrer Ausbil-
dung und Bauhöhe eine gute Sichtverbindung zwischen Fahrbahnbereich und Neben-
anlagen.

Im Erörterungstermin äußerte sich die Stadt Seelze dahingehend, dass aus Sicht der
Barrierefreiheit breitere Gehwege, die auch den Begegnungsverkehr zweier Rollstuhl-
fahrer ermöglichten, wünschenswert seien. Allerdings wären im Umfeld der Brücke in
den angrenzenden Gemeindestraßen Gehwege in dieser Breite nicht vorhanden. Man
hätte dann eine Insellösung innerhalb der Straßeninfrastruktur. Da die "Frequentierung"
(Anzahl der Fußgänger bzw. Gehwegnutzer) in diesem Streckenabschnitt nicht sehr
hoch sei, sei ein Unterbieten der eigentlich wünschenswerten Gehwegbreiten hier aus-
nahmsweise vertretbar.

Die Planfeststellungsbehörde stellt fest, dass normalerweise Gehwege von 1,00 m Brei-
te nicht den Empfehlungen der RASt entsprechen. Diese geben in Nr. 6.1.6.1 die Re-
gelbreite eines Gehwegs mit 2,50 m an.
Richtlinienkonforme Gehwege für den Begegnungsverkehr mit einem Verkehrsraum von
1,80 m auf beiden Seiten der L 390 können nur erreicht werden, wenn das Brücken-
bauwerk verbreitert werden würde. Dies würde die Flächeninanspruchnahme und die
Baukosten, auch zu Lasten der Stadt Seelze, erhöhen. Zwar können Fußgänger nicht
wie Radfahrer auf die Benutzung des rechtsseitigen Gehwegs verwiesen werden, so
dass auf den 1,00 m breiten Gehwegen mit Begegnungen zu rechnen ist. Ohne Verbrei-
terung des Brückenbauwerks müsste man entweder gemeinsame Geh/Radwege auf
beiden Seiten der Fahrbahn anordnen, deren Breiten von 2,75 m einschl. Sicherheits-
trennstreifen ausreichen würden, was nach der RASt wegen der Rahmenbedingungen
hier nicht empfehlenswert wäre. Oder nur auf einer Seite der Brücke einen richtlinien-
konformen Gehweg zzgl. eines ausreichend breiten Zweirichtungsradwegs bauen, was
wegen des Bestands zu fehlenden Anschlüssen und erzwungenen Querungen vor und
nach dem Brückenbauwerk führen würde. Dies ist unter Sicherheitsaspekten kaum zu
empfehlen. Insofern bleibt die zweifellos hinter den Empfehlungen der RASt zurückblei-
bende Planung, nach Abwägung aller dafür und dagegen sprechenden Gesichtspunkte,
dennoch vorzugswürdig.

Aus den genannten Gründen sind die nicht einvernehmlich geregelten Einwendungen
des Behindertenbeauftragten zurückgewiesen worden.

6.3 Einwendungsnummer 153, vom 29.06.11 und vom 30.01.12

Die Einwender haben gefordert, mit Hilfe der Ausschreibung und der Bauablaufplanung
(z.B. durch längere Tagesbauzeiten in den Sommermonaten, eine 6-Tage-
Bauzeitwoche, finanzielle Anreize für die Baufirma) die Zeit der Vollsperrung der L 390
und der Belastungen durch die Baumaßnahme zu minimieren, um die Beschränkungen
für die Mitglieder des Vereins so gering wie nur möglich zu halten. Die Einwender be-

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fürchten besonders Lärm und Staubbelastung während der Bauphase und stören sich
an der Spundwand, die wegen der Herrichtung der Behelfsfahrbahn die Dammbö-
schung sichern soll. Gegen die Errichtung der Spundwand haben sie nachträglich weite-
re Einwendungen vorgetragen. Sie rügen, dass Ihnen die Planänderung nicht zur Stel-
lungnahme mitgeteilt wurde. Durch die Rammarbeiten befürchten sie Erschütterungen,
die sich negativ auf die Substanz der Sportanlagen auswirken können. Sie fordern die
Zusendung von Bauausführungsunterlagen an und Nachweise, dass die Zaunanlagen
beim Bau der Spundwand nicht beschädigt werden. Des Weiteren fordern sie Aussagen
darüber, dass der Bau der Spundwand weniger Ausgleichsmaßnahmen erfordert und
weniger Eingriffe bewirkt und insgesamt kostengünstiger ist.

Der Vorhabenträger hat dagegen vorgebracht, dass die Sperrzeit der L 390 von einer
Vielzahl planbarer, aber auch nicht kalkulierbarer Einflussgrößen abhänge. Die geplante
Bauzeit sei auf die witterungsbedingt einzuplanenden Verzögerungen (Frost) abgestellt.
Für Arbeiten im Einwirkungsbereich der Bahnanlagen werden verbindliche Sperrzeiten
durch die DB AG vorgegeben und langfristig festgelegt. Zudem sei die Genehmigung
der Sperrpausen durch die DB ein wesentlicher Punkt für die mögliche Abfolge der Ar-
beiten. Dadurch sei der Rahmen für die Bauzeit im Wesentlichen vorgegeben.
Mögliche Änderungen im Bauablauf würden im Rahmen der Ausschreibung vorgese-
hen, bauvertraglich seitens der Straßenbauverwaltung gefordert und eine entsprechen-
de Zeitplanung für den Baustellenablauf vorgegeben und überwacht.

Im Erörterungstermin wurde das Thema "Dauer der Vollsperrung der L 390" und Bau-
zeitenplan ausführlich diskutiert. Die Kontroverse wurde nicht beigelegt. Während die
Einwender meinten, es könnte und müsste schneller gehen, sah die Straßenbauverwal-
tung keine Beschleunigungsmöglichkeiten isb. wegen der vorgegebenen DB-
Sperrzeiten. Einige der vorgeschlagenen Beschleunigungselemente sollen jedoch auch
in der Ausschreibung berücksichtigt werden.

Die Planfeststellungsbehörde sieht in der Länge der Bauzeit keinen regelungsbedürfti-
gen bzw. regelungsfähigen planerischen Gegenstand. Insbesondere kann nicht die Ein-
haltung einer maximal zulässigen Bauzeit angeordnet oder die Durchführung des Baus
mit Hilfe einer speziellen Befristungsregelung beschränkt werden. Planung und Bau-
durchführung sind grundsätzlich getrennte Verfahren. In der Planfeststellung können nur
Sachverhalte geregelt werden, die einer planerischen Bewältigung bedürfen. Die Bau-
durchführung obliegt dem Straßenbaulastträger in eigener Verantwortung als schlicht-
hoheitliches Handeln (s. § 10 NStrG: (1) Der Bau und die Unterhaltung der öffentlichen
Straßen einschließlich der Bundesfernstraßen sowie die Überwachung ihrer Verkehrssi-
cherheit obliegen den Organen und Bediensteten der damit befaßten Körperschaften als
Amtspflichten in Ausübung öffentlicher Gewalt.). Detailregelungen zur Bauzeit oder zum
Baustellenmanagement sind daher normalerweise nicht Gegenstand des Planfeststel-
lungsverfahrens. Es ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die Praxis, die Bauaus-
führung aus der Planfeststellung auszuklammern, rechtlich nicht zu beanstanden ist,
soweit der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen
zur Verfügung stellt und die Beachtung der entsprechenden technischen Regelwerke
sichergestellt ist. (s. BVerwG, Urteil vom 5.3.1997 — 11 A 5.96 sowie BVerwG 9 VR
19.07, BVerwG, Urteil vom 3. 3. 2011 - 9 A 8. 10). Dass mit Hilfe der Technik eine Ver-
kürzung der Bauzeit erreicht werden könnte, ist von keiner Seite überzeugend dargelegt
worden. Soweit bekannt, hat die Straßenbauverwaltung zusammen mit dem Träger der
Eisenbahninfrastruktur, gestützt auf die Kreuzungsrechtsvereinbarung, den Bauablauf
so geplant, dass für die Neuerrichtung der Brücke nicht mehr Zeit in Anspruch genom-
men werden muss als nach den Umständen erforderlich. Zu diesen Umständen zählen
isb. die von der DB AG vorgegebenen Sperrzeiten und die bauliche Umgebung des
Brückenbauwerks, die den Spielraum für die Baustelleneinrichtung und die Montage der
neuen Brücke begrenzen. Im Übrigen haben sich nach Auffassung der Planfeststel-
lungsbehörde auch im Erörterungstermin keine Anhaltspunkte dafür ergeben, dass eine
wesentliche Beschleunigung des Bauvorhabens möglich ist. Die Vertreter der Landes-
behörde für Straßenbau und Verkehr haben isb. darauf hingewiesen, dass die nach der

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letzten Sperrzeit durchzuführenden Arbeiten an der Brücke etwa 5 - 6 Monate dauern
werden. Wegen der organisatorischen Vorgaben der DB können nunmehr zu einem
Bauzeitbeginn in 2012 auch keine kürzeren Intervalle bei den Sperrpausen mehr ge-
nehmigt werden.

Die bei der Ausschreibung der Baumaßnahme anzuwendende Vergabe- und Vertrags-
ordnung für Bauleistungen (VOB) und die mit der Baufirma/den Baufirmen abzuschlie-
ßenden bauvertraglichen Regelungen gehören im Wesentlichen dem zivilen Baurecht
an und sind im Planfeststellungsbeschluss nicht vorzugeben. Die Straßenbauverwaltung
folgt soweit bekannt bei der Vorbereitung der Ausschreibung der in der Landesstraßen-
bauverwaltung üblichen Praxis. So finden im Bereich der Landesstraßen sog. Bonus-
Malus-Regelungen keine Anwendung. Beschleunigungsvergütungen dürfen nach Aus-
sage des Vorhabenträgers nur unter bestimmten Bedingungen vereinbart werden, die in
diesem Fall nicht vorlägen.
Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass die Landesbehörde die bei der
Baudurchführung zu beachtenden Rechtsvorschriften und Regelwerke (etwa ZTV-ING,
M-BÜ-ING) von sich aus beachtet bzw. durch innerdienstliche Weisungen innerhalb der
Landesstraßenbauverwaltung dazu angehalten wird und ihre Einhaltung auch durch
vertragliche Gestaltung und Überwachung der mit dem Bau beauftragten Bauunterneh-
mer sicherstellt. Sollte die Straßenbauverwaltung ihrer Verpflichtung zu einer zügigen
Durchführung des Bauvorhabens nicht nachkommen, was während der Planfeststellung
in der Regel und bei dieser Maßnahme im Speziellen nicht absehbar ist, steht mögli-
chen Betroffenen im Übrigen der Rechtsweg zur Verwaltungsgerichtsbarkeit offen.

Die Einwender begründen die rechtliche Schutzwürdigkeit ihrer Belange isb. mit den
Beeinträchtigungen für eine gesunde Sportausübung und der schlechteren Erreichbar-
keit des Sportplatzes während der Bauzeit. Die schlechtere Erreichbarkeit des betr.
Grundstücks während der Bauzeit ist jedoch zeitlich begrenzt; nach Abschluss der Bau-
arbeiten an der Brücke werden die Einwender wieder die gewohnt kurze Verbindung
haben. Die Belastungen während der Bauzeit durch Staub, Lärm und Erschütterungen
sind letztlich nicht zu vermeiden, werden aber sehr unregelmäßig auftreten und nicht
ständig die Sportausübung in Frage stellen. Nach Aussage des Vorhabenträgers wer-
den Teile der Montageflächen "eingehaust"; diese Schutzmaßnahme wird auch den
Einwendern zugute kommen. Anzeichen, dass die Belastungen dauerhaft zu einer
nachhaltigen Wertminderung des Grundstücks führen werden, liegen nach Auffassung
der Planfeststellungsbehörde nicht vor. Dies träfe die Einwender im Übrigen auch nicht,
da sie nicht Eigentümer, sondern nur Pächter der betr. Grundstücke sind. Die herr-
schende Rechtsmeinung begrenzt die Ansprüche der Allgemeinheit, aber auch von An-
liegern, gegenüber dem Träger von Straßenbauarbeiten mit dem Argument, dass Stra-
ßenbauarbeiten grundsätzlich zum Wohl der Allgemeinheit durchgeführt werden und
daher von allen und im Regelfall auch von den Anliegern entschädigungslos zu dulden
sind. Einschränkungen und Behinderungen sind ebenso zumutbar wie Umsatzrückgän-
ge, solange sie nicht im Einzelfall die Grenze zum Sonderopfer überschreiten. In diesem
Fall wurde durch Änderung des Entwurfs bereits sichergestellt, dass z.B. die Grundstü-
cke an der Kanalstraße auch während der Bauphase von schweren LKWs angefahren
werden können. Auch das gepachtete Grundstück der Einwender bleibt während der
Bauphase grundsätzlich erreichbar. Die ästhetischen Beeinträchtigungen durch die
Spundwand sind nur vorübergehender Natur; im Übrigen finden sie in einer Umgebung
statt, in der das Landschafts- bzw. Ortsbild durch bauliche oder andere anthropogene
Nutzungen vorbelastet und somit nicht von besonderer Schutzwürdigkeit ist. Der Voll-
ständigkeit halber sei erwähnt, dass der Vorhabenträger in dem Angebot der Einwen-
der, Grundstücksflächen für einen veränderten Bauablauf und für einen dann möglichen
Verzicht auf das Einrammen einer Spundwand zur Verfügung zu stellen, keinen relevan-
ten Vorteil im Hinblick auf mögliche Baukostenersparnisse erkennen konnte. Da er sei-
ner Ansicht zufolge die angebotenen Grundstücksflächen zur Verwirklichung des Vor-
habens nicht benötigt und Rechtsansprüche auf Inanspruchnahme nicht benötigter Flä-
chen nicht bestehen, war er zu einer Annahme des Angebots nicht verpflichtet bzw. von
Seiten der Planfeststellungsbehörde auch nicht zu verpflichten. Im Übrigen sind die

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Einwender nicht Eigentümer der betr. Grundstücke und können somit selbst keine ei-
gentumsrechtlich wirksamen Vorschläge machen oder Forderungen stellen.
Andere mittelbar enteignende Wirkungen i.S.v. Art. 14 GG, die sich aus der Bauausfüh-
rung ergeben können, sind in diesem Planungsstadium nicht zu erkennen.

Die Einwendungen vom 30.01.12 wurden ebenso zurückgewiesen.
Die Planänderung musste den Einwendern gem. § 73 Abs. 8 VwVfG nicht zur Stellung-
nahme mitgeteilt werden, da eine stärkere Beeinträchtigung von Belangen der Einwen-
der aus den Planunterlagen nicht ersichtlich war. Insbesondere hat der Vorhabenträger
zugesichert, dass er zur Durchführung nicht auf das Grundstück, das im Eigentum der
Stadt Seelze liegt, zugreifen muss. Eine Neuauslegung des Plans war nicht erforderlich,
da die Änderung die Identität des Vorhabens nicht tangiert. Auswirkungen auf die Drai-
nagen sind bereits aufgrund einer einvernehmlichen Regelung mit dem Vorhabenträger
erkannt und planerisch gelöst worden. Die von Rammarbeiten ausgehenden Erschütte-
rungen werden nach diesem Beschluss im Rahmen eines Beweissicherungsverfahrens
erfasst und ggf. nachträglich entschädigt. Hier bedarf es keiner weiteren Entscheidung.
Auf die Zusendung von Bauausführungsunterlagen haben Dritte zumindest im Planfest-
stellungsverfahren schon deswegen keinen Anspruch, weil die Ausführungsunterlagen
erst nach der Planfeststellung gefertigt werden. Mögliche Beschädigungen an der Zau-
nanlage können zzt. nicht vorausgesehen werden; sollten sie entstehen, werden sie
außerhalb dieses Verfahrens durch Naturalrestitution oder im Rahmen von Entschädi-
gungsvereinbarungen geklärt. Öffentliche Belange wie Naturschutz oder Kosten können
die Einwender mit ihrer Einwendung nicht für sich in Anschlag bringen, da nur unmittel-
bar in ihrem Grundeigentum betroffene Private auch solche Belange zur Überprüfung
stellen können. Die Einwender rügen damit nicht die Beeinträchtigung eigener schutz-
würdiger, sondern sog. Jedermanns-Belange, wofür ihnen die Einwendungsbefugnis
fehlt.

Aus den genannten Gründen waren die Einwendungen als unbegründet zurückzuwei-
sen.


6.4.1 Die Einwender fordern eine Verlängerung der Radwege bis zur Einmündung der L
390 in die B 441. Nach ihrer Meinung wird die Gefahrenquelle erheblich erhöht, weil der
Radweg auf der L 390 unmittelbar hinter der Brücke enden soll. Dadurch müssten sich
die Radfahrer in den fließenden Lkw- und Pkw-Verkehr einfädeln, bei welchem es sich
noch dazu um Stadtausgangs-Verkehr handelt.
Dies wäre vermeidbar, wenn man den Radweg bis hin zum Ende der L 390 an der B
441 anlegen würde. Da die Brücke nach ihrer Information höher gelegt werden soll,
müsste zwangsläufig sowieso ein Fußweg völlig neu geschaffen werden. Daher sei es
nur folgerichtig und eigentlich auch zwingend erforderlich, den Radweg ebenfalls bis zu
der bereits vorhandenen Ampelregelung weiter zu führen. Die vorgesehenen Schutz-
streifen seien ihres Wissens nach nur innerhalb von Ortslagen zulässig, aber nicht au-
ßerhalb. Die Baumaßnahme, die hier in Rede stehe, befinde sich aber teilweise auf der
freien Strecke. Sie halten die Anlage von Schutzstreifen daher für nicht vereinbar mit
geltenden Planungsleitlinien.

Der Vorhabenträger wendet dagegen ein, dass der Radverkehr im Zuge der L 390 heu-
te nördlich der Bahnquerung beidseitig der Landesstraßenfahrbahn auf getrennten Rad-
und Gehwegflächen geführt werde. Auf der vorhandenen Brücke über die DB-Anlagen
und südlich der Bahnquerung im Zuge der L 390 sowie in den Straßenästen der Kanal-
straße und der Straße Hermannstal seien keine Anlagen für Radfahrer vorhanden.
Die geplanten baulichen und verkehrlichen Maßnahmen in den Anschlussbereichen des
Brückenneubaus sähen südlich neben der Anlage von beidseitigen Bushaltestellen Ver-
besserungen der Verkehrsführung insbesondere für den Radverkehr im Straßenraum
vor.
Die Weiterführung eines Radweges im südlichen Landesstraßenabschnitt bis zum Kno-

35

ten B 441 / L 390 würde im Außerortsbereich einseitig als abgesetzter Zweirichtungs-
radweg geplant, dies sei mittelfristig seitens des Landes Niedersachsen aber nicht vor-
gesehen.
Die „Schutzstreifen“ als verkehrssichernde Elemente entsprächen den aktuellen Emp-
fehlungen für Radweganlagen, den ERA 2010. Gegenüber den Kfz-Verkehren werde
damit der Radverkehr auf der Fahrbahn innerhalb des gemeinsamen Verkehrsraums
sowie Vorfahrt und Wartepflicht insbesondere an den Einmündungen L 390 / Kanalstra-
ße und L 390 / Hermannstal verdeutlicht. Der Übergangsbereich für den Radverkehr
von der Fahrbahn auf die Hochbordanlagen und umgekehrt werde optisch hervorgeho-
ben und sicher gestaltet.

Die Planfeststellungsbehörde hat den Einwand zugelassen, obwohl die Einwender keine
persönlichen Belange, sondern solche des Allgemeinwohls (Verkehrssicherheit) vertre-
ten.
In jüngster Zeit wird von Radfahrern und vom ADFC immer wieder gefordert, Radler auf
der Straße zu belassen. Nach den neueren technischen Richtlinien (ERA 2010) sind
Radfahr- und Schutzstreifen auf der Fahrbahn ein geeignetes Mittel zur Strukturierung
des Verkehrs (obwohl wissenschaftliche Studien gelegentlich zu dem Ergebnis kamen,
dass "Unfallrisiko, Konfliktpotential und Akzeptanz der Verkehrsregelungen von Fahr-
radfahrern" als teilweise problematisch beurteilt werden). Nach den Verwaltungsvor-
schriften zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) - zu § 2 Straßenbenutzung durch
Fahrzeuge, dort zu Absatz 4 Satz 2 ist ein Schutzstreifen "ein durch Zeichen 340 ge-
kennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Fahrräder"
markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen
mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn
die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraft-
fahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er ein-
schließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Rad-
fahrer bietet. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein,
dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in
Kreisverkehren nicht zulässig. Zum Schutzstreifen vgl. Nummer II zu Zeichen 340; Rn. 2
ff."
Obwohl in der Planfeststellung über die Schutzstreifenmarkierung nicht entschieden
wird - dies bleibt einer verkehrsbehördlichen Anordnung außerhalb dieses Verfahrens
überlassen - kann schon an dieser Stelle gesagt werden, dass sich durchgreifende Be-
denken aus Sicht der Planung nicht ergeben. Der Schutzstreifen auf der Ostseite be-
ginnt mit der Ortstafel, der Schutzstreifen auf der Westseite wird über die Einmündung
Hermannstal hinaus verlängert und geht damit unwesentlich über die Ortsdurchfahrt
hinaus. Der Begegnungsverkehr zweier PKW bleibt möglich, die schmalste Stelle weist
eine Breite von 4 m zwischen den Streifenmarkierungen auf. Die zulässige Höchstge-
schwindigkeit kann - sofern noch nicht geschehen - auf 50 km/h festgesetzt werden,
dies ist wiederum Sache der Unteren Verkehrsbehörde Stadt Seelze. Die Breite der
Schutzstreifen beträgt 1,50 m.
Im Übrigen fehlen südlich der Brücke Radweganschlüsse, die eine Fortführung des
Radwegs als Lückenschluss erfordert hätten.

Ein Bedürfnis zur Änderung der Planung wird hier seitens der Planfeststellungsbehörde
nicht gesehen.

6.4.2 Die Einwender fordern zur Sicherung der fußläufigen Verbindung in die Kernstadt
von Seelze während der Bauzeit eine Behelfsbrücke (Gehbrücke). Man könne nicht-
motorisierte Einwohner einiger Straßen keinesfalls über 18 Monate lang von den
Grundversorgungseinrichtungen ihrer Stadt abschneiden. Radfahrer und Mütter mit Kin-
derwagen würden durch die Planung ausgegrenzt.
Entlang der Baustelle müsste wenigstens auf der Kanalstraße ein menschen- und be-
triebssicherer Weg eingerichtet werden.
Der Umweg für Radfahrer zur Ortsmitte führe in östlicher Richtung über die Bundes-
straße 441 (ohne Radweg), oder über Lohnde (ebenfalls weitgehend ohne Radweg),

36

und betrage ca. 4,2 Km. Dies sei nicht zumutbar.

Der Vorhabenträger entgegnet, dass eine barrierefreie Zuwegung zwischen den Stra-
ßen Hermannstal und Kanalstraße in Höhe der geplanten beidseitigen Bushaltestellen
über die L 390 zwischen den Einmündungen L 390 / Hermannstal und L 390 / Kanal-
straße in der Baumaßnahme vorgesehen sei. Diese soll neben einer behindertenge-
rechten Ausstattung, vorbehaltlich einer verkehrsbehördlichen Anordnung, zusätzlich
durch eine Fußgängersignalanlage für die Querung der L 390 ergänzt werden.
Die Erreichbarkeit der Kanalstraße und die verkehrliche Anbindung der dort befindlichen
Grundstücke werden über den Einmündungsbereich L 390 / Kanalstraße während der
gesamten Bauzeit der L 390-Brückenerneuerung sowohl für Kfz-Verkehre als auch für
alle nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer uneingeschränkt sichergestellt. Dies erfolge
über eine einspurige „Behelfsfahrbahn“ in ausreichender Breite und einen barrierefrei
geführten Gehweg.
Die An- und Abfahrten zur Kanalstraße sowie die Querung der L 390 werden für diesem
Zeitraum durch eine Signalanlage im Bereich der versetzten Einmündungen L 390 /
Hermannstal / Kanalstraße gesteuert und gesichert geführt.
Die Einrichtung einer „Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer“ würde einen tech-
nisch und wirtschaftlich unverhältnismäßig großen Aufwand aufgrund der erforderlichen
Brückenlänge und der Höhenvorgaben über die Bahnanlagen erfordern.
Der überwiegende Anteil der Anwohner südlich der Bahnstrecke sei im Neubaugebiet
Seelze-Süd ansässig und könne zu Fuß oder per Rad die barrierefreie Anbindung über
die Heimstättenbrücke in Richtung Rathaus, Bahnhof und Innenstadt während der
Baumaßnahme ungehindert nutzen.
Anwohner und Pendlerverkehre zwischen Hauptbahnhof und dem Bereich Hermannstal
könnten per Rad oder zu Fuß ebenfalls die Wegeverbindung über die Kanalstraße und
Heimstättenbrücke uneingeschränkt nutzen.
Die Wegstrecke für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer zwischen der Einmündung
L390 / Kanalstraße südlich der Bahn und dem Rathaus in Höhe Hannoversche Straße
im Bereich Stadtzentrum nördlich der Bahn betrage über die bestehende Bahnbrücke im
Zuge der L 390 ca. 950 m, über die Kanalstraße und Heimstättenbrücke ca. 1.600 m.
Während der Brückensperrung sei somit ein barrierefreier Umweg von ca. 700 m zu-
rückzulegen.

Die Planfeststellungsbehörde stellt nach eigener Prüfung fest, dass dem Einwand inso-
weit Rechnung getragen wurde, als mit der Behelfsfahrbahn ein für nicht-motorisierte
und/oder mobilitätseingeschränkte Personen barrierefrei zu nutzender Weg eingerichtet
wird.
Die zurückzulegenden Umwege sind sowohl für motorisierte als auch für nicht-
motorisierte Verkehrsteilnehmer zumutbar. In der Rechtsprechung werden allgemein
wenige Kilometer Umwegstrecken für Autofahrer als vertretbar eingestuft. Für Fußgän-
ger und Radfahrer sind 700 m ebenfalls nicht unvertretbar. Bedenken bestehen allen-
falls hinsichtlich der Sicherheit des Fußwegs an der Kanalstraße und der Heimstätten-
brücke vor allem nachts und an Wochenenden, da zu diesen Zeiten die sog. soziale
Kontrolle in dem Bereich äußerst gering sein dürfte. Dieses Problem ließe sich aber mit
einer Nutzung des Ruftaxisystems vom Bahnhof Seelze aus umgehen.
Die Behelfsbrücke über die Bahnstrecke ist zwar geeignet, die beschriebenen Nachteile
für nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer zu vermeiden, allerdings ist sie im Hinblick auf
den nach Zusagen des Vorhabenträgers verbindlich zu errichtenden Ersatzweg zur
Heimstättenbrücke nicht erforderlich und mit Blick auf die aufzuwendenden Kosten nicht
verhältnismäßig.

6.4.3 Die Einwender bemängeln die Erschwernisse für Fußgänger und Radfahrer, die
sich aus den Steigungserhöhungen ergeben und weisen auf mögliche Entschädigungs-
folgen hin. Schon jetzt seien nicht alle Radfahrer in der Lage, sich ohne Mühe fortzube-
wegen (mit Einkaufstaschen am Rad z. B.). Die Steigung vom Hermannstal aus werde
zwangsläufig erheblich steiler, da sich die zu überwindende Höhe über eine kürzere
Strecke verteile und eine Kurve folge.

37

Der Vorhabenträger sagt dazu, dass die bestehende Querschnittsaufteilung der Stadt-
straße Hermannstal in Abstimmung mit der Stadt unverändert bleiben solle. Der Ein-
mündungsbereich der Straße Hermannstal in die L 390 müsse aber auf eine Länge von
ca. 45,00 m lage- und höhenmäßig verändert bzw. an die Höhenlage der Landesstraße
baulich angepasst werden. Die Vorgabe der lichten Durchfahrtshöhe am Brückenbau-
werk über die Bahnstrecke von mind. 6,20 m bedinge eine Anhebung der Landesstraße
auch in den Anschlussbereichen im Zuge der L 390-Fahrbahn, die mit 3,84 %- bzw.
4,00 %-Längsneigung aber unter dem zulässigen Grenzwert von 6 % für Verkehrsanla-
gen vorgesehen werden können.
Die Längsneigung der Straße Hermannstal werde auf einer Länge von 45,00 m im Be-
reich des Einmündungstrichters mit max. 5 % Längsneigung an die Landesstraßenfahr-
bahn gegenüber der bestehenden Längsneigung von 3 % angebunden und berücksich-
tige damit weiterhin auch den für Verkehrsanlagen vorgegebenen Grenzwert für Geh-
weganlagen von 6 % entsprechend den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“
- EFA 2002, für mobilitätseingeschränkte Verkehrsteilnehmer.
Entschädigungsansprüche seien aufgrund straßenbaulicher Maßnahmen im öffentlichen
Verkehrsraum nicht begründet.

Es wurde im Erörterungstermin geklärt, dass die Steigungen nicht über das hinausge-
hen, was den technischen Richtlinien zufolge für zumutbar gehalten wird, ohne dass
Hilfsmaßnahmen eingeplant werden müssen (< 6 %). Zudem wurde bestätigt, dass die
fünfprozentige Steigung im Bereich L 390 ende und dass die Einmündung weich ausge-
rundet werde, so dass wartende Fahrzeuge vor der Haltelinie sich in einer horizontalen
Position befänden.

Die Planfeststellungsbehörde sieht zwar, dass es zu Erschwernissen für nicht-
motorisierte Verkehrsteilnehmer kommen wird; da die Längsneigung aber unter 6 %
sein wird, sind die Erschwernisse zumutbar. Ein Anlass zur Planänderung oder für
Hilfsmaßnahmen, die zudem aus topografischen Gründen nicht ohne Weiteres möglich
ist, wird nicht gesehen.

Die Einwendungen sind daher unbegründet und werden zurückgewiesen.


s. 154


s. 154


Die Einwender fordern, mit allen technisch zur Verfügung stehenden Möglichkeiten eine
signifikante Verkürzung der Bauzeit zu erreichen und darüber hinaus seitens des Vor-
habenträgers flankierende Maßnahmen zu ergreifen, die die negativen Auswirkungen
der Straßensperrung auf den Einzelhandel der Stadt Seelze abfedern. Solche könnten –
unter anderem – darin bestehen, adäquat positionierte Park & Ride-Möglichkeiten, Shut-
tlebus-Dienste sowie einen Parkplatz nahe der Heimstättenbrücke einzurichten.
Den Shuttle-Service soll wie folgt aussehen:
Mo-Sa 8-19 Uhr eine Hin - und eine Rückfahrt pro Stunde in Abstimmung mit den Fahr-
plänen von Regiobus.
Fahrtroute:
Seelze-Süd
Gewerbegebiet Seelze-Süd
Seelze/ Vor den Specken
Seelze/ Alter Krug

38

Seelze/ Fachmarktzentrum
und zurück.
An den Startorten Seelze-Süd und Gewerbegebiet Seelze-Süd sind Parkplätze vorhan-
den.
Der S-Bahnhof Seelze wird ausdrücklich nicht angefahren, sondern das Zentrum und
das Fachmarktzentrum.
Die Route ersetzt nicht das Angebot des ÖPNV von RegioBus.

Die Einwender begründen die Forderung mit der voraussichtlichen Dauer des Baupro-
jekts, die, beginnend im Oktober 2012, 18 Monaten betragen solle und eine Vollsper-
rung der Göxer Landstraße bedinge. Somit werde dieses Bauvorhaben für alle im Orts-
teil Seelze ansässigen Gewerbebetriebe massive und partiell Existenz bedrohende Um-
satzeinbußen nach sich ziehen, da mit dieser Sperrung die direkte Verbindung der süd-
lich der Bahn und des Kanals liegenden Ortsteile Almhorst, Döteberg, Harenberg,
Kirchwehren, Lathwehren und Seelze-Süd mit dem Seelzer Ortszentrum unterbrochen
werde. Sowohl dieses als auch das zwischen den Ortsteilen Seelze und Letter befindli-
che Fachmarktzentrum seien durch diese Unterbrechung nur noch mit großen Umwe-
gen zu erreichen. Insgesamt würden von dieser Sperrung ca. 5.200 Einwohner betroffen
sein.
Das von der Stadt Seelze bei der GMA, Gesellschaft für Markt- und Absatzforschung
mbH, in Auftrag gegebene Gutachten, das die wirtschaftlichen Auswirkungen der Brü-
ckensperrung untersucht, zeige in einer ersten, auf dem Einzelhandelsgutachten 2010
basierenden Plausibilitätseinschätzung, dass allein im Bereich des Einzelhandels mit
einem Kaufkraftabfluss von 10,95 – 20,4 Mio. Euro, entsprechend 7,7 % – 14,2 % des in
Seelze getätigten Umsatzes, zu rechnen sei. Diese Zahlen seien umso alarmierender,
als additiv dazu mit entsprechenden Umsatzeinbußen der Handwerks- und Dienstleis-
tungsbetriebe sowie mit langfristigen Umorientierungen der Kunden aus den südlichen
Ortsteilen zu rechnen sei. Folgen des verminderten Kundenaufkommens könnten Um-
satzeinbußen und notwendige Sparmaßnahmen bis hin zu Personaleinsparungen und
Betriebsschließungen sein.

Der Vorhabenträger erwidert, dass die angesprochene „Wirkungsanalyse zur Brücken-
sperrung“, die negative Kaufkraftauswirkungen für das Ortszentrum von Seelze beurtei-
le, auf der Hypothese basiere, dass 25%-ige Reisezeitverlängerungen grenzwertig sei-
en. Demgegenüber zeigten aber die umwegbedingten Fahrzeiten in absoluten Zahlen
Maximalwerte von 14 Minuten gegenüber üblichen Regelfahrzeiten von 7 Minuten an,
unabhängig von tageszeitlichen Fahrzeitschwankungen, der besonderen Attraktivität
von Fachbetrieben bzw. Fachgeschäften oder deren Angeboten.
Die verkehrliche Erreichbarkeit von Seelze über das örtliche Straßennetz aus den südli-
chen Ortsteilen werde während der Brückensperrung nicht unterbunden. Grundsätzlich
bestehe kein rechtlicher Anspruch auf den andauernden Erhalt und Fortbestand eines
Verkehrsweges. Eine vorübergehende Beschneidung der Verkehrswege durch Umwege
sei hinzunehmen und rechtlich zumutbar. In diesem Fall werde zeitlich befristet die Er-
neuerung des Bauwerkes im Zuge einer Landesstraße aus technischen Gründen erfor-
derlich, denn die Nutzung der Brücke sei bereits lastenbeschränkt ist, weitere Be-
schränkungen aufgrund des Bauzustandes seien in der Folgezeit zu erwarten.

Die Planfeststellungsbehörde hat den Einwand, der von der Stadt Seelze inhaltlich un-
terstützt wird, da die befürchteten Umsatzrückgänge und Gewinneinbußen auch gerin-
gere Gewerbesteuereinnahmen befürchten lassen und die raumordnerische Funktion
der Stadt als Grundzentrum schwächen, sich also nicht nur auf den Einzelhandels-
standort mit seiner Versorgungsfunktion, sondern auch auf die Finanzkraft der Stadt und
ihre Aufgabenerfüllung auswirken können, eingehend geprüft.

Eine signifikante Verkürzung der Bauzeit kann innerhalb der Planfeststellung nicht an-
geordnet werden. S. insoweit Nr. 6.1 und 6.3.

Als Rechtsgrundlage für die sog. flankierenden bzw. Ersatz-Maßnahmen kommt im

39

Planfeststellungsverfahren zunächst und vor allem § 74 Abs. 2 S. 2 Verwaltungsverfah-
rensgesetz (VwVfG) in Betracht. Nach dieser Vorschrift hat die Planfeststellungsbehör-
de dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von
Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteili-
ger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Die Vorschrift gewährt keinen Er-
messensspielraum, sondern ist als striktes Recht zu verstehen. Die Entscheidung über
die Notwendigkeit von Schutzvorkehrungen und Anlagen ist daher nicht Gegenstand der
Abwägung, sondern dieser vorgelagert. Bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzun-
gen haben Betroffene einen Rechtsanspruch auf die Festsetzung der erforderlichen
Maßnahmen.

Der Begriff "Wohl der Allgemeinheit" umfasst alle öffentlichen Belange. Das sind alle
öffentlichen Interessen, die von der Rechtsprechung als schützenswert anerkannt sind.
Zu ihnen können auch die Sicherstellung einer verbrauchernahen Versorgung der Be-
völkerung und die Vermeidung schädlicher Auswirkungen auf zentrale Versorgungsbe-
reiche in einer Gemeinde zählen. Der von der GMA gutachtlich prognostizierte Kauf-
kraftabfluss und die daraus folgenden möglichen Betriebsschließungen können die
schützenswerten öffentlichen Interessen, zu denen dann auch noch der Erhalt von Ar-
beitsplätzen zu rechnen wäre, beeinträchtigen.
Mit der 18-monatigen Unterbrechung der Zuwegung über die Göxer Landstraße entge-
hen den betr. Einzelhandelsbetrieben möglicherweise Umsätze in Höhe von 10,95 Mio.
Euro bis hin zu 20,4 Mio. Euro. Dies entspräche einem Anteil zwischen 7,7% und 14,2%
des insgesamt in Seelze getätigten Umsatzes. Die negativen Auswirkungen auf die o.g.
öffentlichen Interessen sind somit durchaus möglich und wären auch in der Quantität
beträchtlich, selbst wenn man entgegenhalten kann, dass diese Auswirkungen im We-
sentlichen auf einen Zeitraum von 18 Monaten beschränkt sind und sich danach vo-
raussichtlich die Ertragslage wieder verbessert.

Vom Gesetz gefordert wird jedoch auch, dass zwischen dem schädigenden Ereignis
(der Straßensperrung) und dem eintretenden Nachteil ein adäquater Kausalzusammen-
hang besteht. Dabei dürfen die schädlichen Auswirkungen oder Gefahren ihrer Art nach
nicht außerhalb aller Erfahrung liegen und nicht ganz überwiegend durch andere Um-
stände bedingt sein.

Die Sperrung der Göxer Landstraße aufgrund des dringend erforderlichen Brückenneu-
baus unterbricht zeitweilig die Durchfahrt, die zzt. von der B 441 ausgehend in das
Stadtzentrum von Seelze hineinführt. Aufgrund der Sperrung dieser Straße werden Ver-
kehrsteilnehmer, die aus Richtung Süden nach Seelze gelangen wollen, auf Umlei-
tungsstrecken verwiesen. Mit den offiziellen Umleitungen sind Mehrwege von 5,8 bzw.
9,5 oder 10,8 Kilometern verbunden. Die Erreichbarkeit der Geschäfte ist ansonsten
aber ohne weitere Einschränkungen gegeben. Die Sperrung der Göxer Landstraße er-
fasst nicht den Zugang zu den Geschäften, sondern erschwert ihn allenfalls. Die letzte
Ursache für das Nichtaufsuchen der Einzelhandelsgeschäfte in Seelze ist danach nicht
die Baustelle bzw. die gesperrte Landesstraßendurchfahrt, sondern die Entscheidung
eines Autofahrers, aufgrund der Wegeverlängerung andere Einkaufsmöglichkeiten zu
suchen. Diese Entscheidung könnte aber auch anders ausfallen, ist mithin durch die
Baustelle selbst noch nicht präjudiziert.
So ähnlich sieht dies auch die Zivilrechtsprechung, die in Entschädigungsstreitigkeiten
geurteilt hat, dass - wenn das Bauvorhaben nicht die Zufahrt zu einem Geschäft unter-
bricht oder ihre Benutzung erheblich erschwert, sondern potentielle Kunden nur zu einer
umständlicheren Anfahrt zwingt - Umsatzverluste bei Nicht-Anliegern als entschädi-
gungslos hinzunehmende "Fernwirkungen der Baustelle" einzustufen sind.

Ein Rechtsanspruch könnte jedoch auch gegeben sein, wenn das Vorhaben nachteilige
Wirkungen auf Rechte anderer hat. Als Rechte gelten alle von der Rechtsordnung ge-
schützten subjektiven Rechte. Als solches Recht kommt zunächst das Recht der Stra-
ßenanlieger gem. § 20 Abs. 6 Nds. Straßengesetz (NStrG) in Betracht. Danach stehen
den Straßenanliegern Entschädigungsansprüche zu, wenn durch Straßenbauarbeiten

40

für längere Zeit Zufahrten oder Zugänge unterbrochen werden oder ihre Benutzung er-
heblich erschwert wird, ohne dass von Behelfsmaßnahmen eine wesentliche Entlastung
ausgeht. Im vorliegenden Fall wird die Zufahrt zu den anliegenden Grundstücken, deren
Zugang zum öffentlichen Verkehrsnetz die Göxer Landstraße darstellt, durch eine Be-
helfsfahrbahn sichergestellt, so dass allein dadurch eine wesentliche Entlastung vor-
liegt. Im Übrigen sind die betroffenen Einzelhändler, soweit sie zum Kreis der in Seelze
ansässigen Betriebe gehören, ganz überwiegend nicht als Anlieger i.S.d. § 20 NStrG
einzustufen.
Andere denkbare Rechte könnten Art. 12 Grundgesetz (GG) oder auch Art. 14 GG sein.
In diese Grundrechte wird aber durch die Sperrung nicht eingegriffen, da sie sich - von
den Straßenanliegern abgesehen - nur mittelbar auf die Betriebe auswirkt. Die herr-
schende Rechtsprechung betrachtet demzufolge Einnahmeverluste von Geschäften
aufgrund von Baustellen ganz überwiegend nicht als nachteilige Auswirkung auf eine
geschützte Rechtsposition, sondern nur als Entgehen von Erwerbsmöglichkeiten, Ge-
winnaussichten und in der Zukunft liegenden Chancen (s. OVG Lüneburg, Urteil vom
15.12.2004, 7 KS 43/03). Eine Beeinträchtigung der Berufsfreiheit scheidet schon des-
halb aus, weil die Baumaßnahme keine berufsregelnde Tendenz hat.

Ein Rechtsanspruch auf Anordnung von Schutzvorkehrungen und Anlagen gem. § 74
Abs. 2 Satz 2 VwVfG scheidet daher aus.

Zu prüfen ist danach, ob ein Shuttlebus unabhängig von Rechtsbeeinträchtigungen zum
Schutz abwägungserheblicher Belange im Rahmen der Abwägung festgesetzt werden
könnte.
Der ungeschriebene Rechtsgrundsatz der Abwägung im Planungsrecht verlangt, dass
eine Abwägung überhaupt stattfindet, in sie alle entscheidungserheblichen Gesichts-
punkte einbezogen werden, die betroffenen privaten und öffentlichen Belange entspre-
chend ihrer Bedeutung gewichtet werden und der Ausgleich zwischen ihnen nicht in
einer Weise vorgenommen wird, der zu ihrem objektiven Gewicht außer Verhältnis
steht.

Mit der Einwendung wird das Ziel verfolgt, stellvertretend für eine namentlich nicht be-
kannte und individuell nicht hervortretende Vielzahl von Seelzer Einzelhändlern sowie
Dienstleistern (individuell bekannt sind nur die hinter den Einwendungsnummern 158
und 160 stehenden Geschäfte) während der Bauzeit befürchtete Umsatzrückgänge
durch Ersatzmaßnahmen zu verhindern oder zu mildern. Die dahinter stehenden wirt-
schaftlichen Interessen richten sich neben der Erhaltung der wirtschaftlichen Existenz
der eingerichteten Betriebe auch auf den möglichst ungeschmälerten Erhalt einer vor-
handenen Gewinnaussicht. Einzubeziehen sind ebenfalls weitere öffentliche Belange,
die von der Stadt Seelze als Grundzentrum nach dem Regionalen Raumordnungspro-
gramm der Region Hannover von 2005 geltend gemacht werden können. Danach sollen
die Zentralen Orte (Seelze als Grundzentrum und Letter mit grundzentralen Ergän-
zungsfunktionen) eine wohnungsnahe Grundversorgung sicherstellen. Ebenso soll die
Funktionsfähigkeit der Stadtzentren etc. gesichert und gestärkt werden. Allerdings ent-
hält das RROP nur differenzierte Grundsätze und Ziele für die raumordnerische Verträg-
lichkeit von Ansiedlungs- und Erweiterungsvorhaben des Einzelhandels. Ziele der
Raumordnung sind somit von der Baumaßnahme nicht direkt betroffen.
Demgegenüber steht das Interesse des Vorhabenträgers, von kostenträchtigen Aufla-
gen verschont zu werden, sowie das Interesse der Träger des öffentlichen Personen-
nahverkehrs, eine möglicherweise kostengünstige Konkurrenz im Linienverkehr nicht
hinnehmen zu müssen.

Bei der Gewichtung der Belange ist zu berücksichtigen, dass alle Verkehrsteilnehmer,
die die Straße nur im Rahmen des Gemeingebrauchs nutzen, gem. § 14 Abs. 2 NStrG
keinen Rechtsanspruch auf Aufrechterhaltung bestimmter Verkehrverbindungen haben.
Damit vergleichbar haben Gewerbebetriebe, deren Zuwegung und "Kontakt nach au-
ßen" unberührt bleibt, Straßenbauarbeiten, die grundsätzlich zum Wohl der Allgemein-
heit durchgeführt werden, hinzunehmen. Das Interesse des Vorhabenträgers wird

41

dadurch gestützt, dass Dritte ihm gegenüber nicht den Fortbestand von Verkehrswegen
verlangen können, sondern lediglich eine Verbindung zum öffentlichen Wegenetz, die
eine angemessene Nutzung des Grundeigentums ermöglicht. Daraus lässt sich kein
Anspruch auf den Fortbestand einer Verkehrsverbindung herleiten, die für eine be-
stimmte Grundstücksnutzung von besonderem Vorteil ist (s. OVG Lüneburg, a.a.O.).
Insofern ist sein Interesse, von kostenträchtigen Auflagen verschont zu bleiben, im Licht
möglicher Entschädigungsforderungen zu sehen, die auf ihn zukommen können, wenn
er die begehrten Schutzvorkehrungen nicht erfüllt. Da von hier aus keine überzeugen-
den Grundlagen für Entschädigungsforderungen seitens privater Einzelhändler gesehen
werden, wird das Interesse des Vorhabenträgers entsprechend höher gewertet. Bei der
betroffenen Kommune können Umsatzrückgänge bei Geschäften in größerem Ausmaß
zu Minderungen bei Gewerbesteuereinnahmen und damit zu einer Schwächung der
Finanzkraft beitragen. Diese Auswirkungen werden aber nicht unmittelbar eintreten,
sondern von der Baumaßnahme allenfalls veranlasst. Allerdings können die mittelbaren
Folgen die Stadt Seelze schwer belasten, wenn durch drohenden Ladenleerstand die
Stadt ihre Versorgungsfunktion als Grundzentrum nicht mehr erfüllen kann und in ihrer
ohnehin angespannten Finanzlage (Bedarfskommune) noch mehr Wirtschaftskraft und
damit Gewerbesteuereinnahmen verloren gehen. Den insoweit von der Stadt Seelze
vertretenen öffentlichen Belangen wird daher grundsätzlich eine beachtliche Relevanz
attestiert. Allerdings werden diese Belange nur indirekt von der Baumaßnahme berührt,
was bei der Gewichtung entsprechend zu berücksichtigen ist. Die Belange der Stadt
Seelze tauchen erst an nachrangiger Stelle in der Kausalkette auf ("Weil die Straße ge-
sperrt ist, müssen Kunden einen Umweg fahren." - "Weil Kunden einen Umweg fahren
müssen, kaufen sie zum Teil woanders ein." - "Weil Kunden woanders einkaufen, neh-
men Seelzer Kaufleute weniger ein." - "Weil Seelzer Kaufleute weniger einnehmen, ver-
liert die Stadt Seelze Gewerbesteuern.").

In die Abwägung sind nunmehr folgende Aspekte einzustellen:
1. Die Vollsperrung wird nicht von Dauer sein, sondern sich auf einen Zeitraum von
18 Monaten beschränken. Anschließend wird die Durchfahrt über die neue DB-
Brücke wieder uneingeschränkt möglich sein.
2. Ausbesserungsarbeiten an Straßen sind aus Gründen des Allgemeinwohls von
Zeit zu Zeit erforderlich und üblicherweise entschädigungslos hinzunehmen.
3. Das Gutachten der GMA beurteilt mögliche Kaufkraftauswirkungen bezogen auf
die verkehrliche Anbindung der südlichen Ortsteile von Seelze an das Ortszent-
rum mittels des Kriteriums Reisezeitverlängerungen. Es wird angenommen, dass
25%-ige Reisezeitverlängerungen grenzwertig seien. In absoluten Zahlen, also
in Minuten ausgedrückt zeigen die baubedingten Fahrzeiten während der L 390-
Sperrung Maximalwerte von 14 Minuten gegenüber üblichen Regelfahrzeiten
von 7 Minuten. Tageszeitliche Fahrzeitschwankungen, die besondere Attraktivi-
tät von Fachbetrieben bzw. Fachgeschäften oder deren Angebote werden nicht
untersucht. Die in Tabelle 4 des Gutachtens dargestellten Vorteile des alternati-
ven Einkaufsbereichs Ahlem liegen in einem Zeitvorteil, der im Durchschnitt 4
Minuten beträgt. Ob ein Stammkunde wegen eines solchen Zeitvorteils seine
langjährige Kundenbindung aufgibt, erscheint nach den Maßstäben durchschnitt-
licher Alltagserfahrung zumindest fragwürdig.
4. Die wirksamste Vermeidungsmaßnahme wäre der Bau einer Behelfsbrücke, die
während der Bauphase die Durchfahrt über die L 390 ersetzt. Die rechtlichen
Beeinträchtigungen sowie Aufwand und Kosten wären aber so hoch, dass der
Bau als unangemessen betrachtet wird. Die Umleitungsstrecken sind zwar mit
über 5 km relativ lang, da sie aber nur in der Zeit der Vollsperrung genutzt wer-
den müssen und nicht auf Dauer bestehen, werden die Mehrwege als zumutbar
erachtet.
5. Der Shuttlebusverkehr ist nach Einschätzung der Stadt ein geeignetes Instru-
ment, Kunden in die Stadt zu locken. Ob damit auch die befürchteten Umsatz-
rückgänge aufgefangen oder gemildert werden können, ist fraglich. Der Shuttle
müsste die nach dem Konzept maximal möglichen 9 Personen pro Stunde nach
Seelze zum Einkaufen transportieren, die sonst woanders einkaufen würden. Da

42

der Shuttle von 8 - 19 Uhr verkehren soll, ergeben sich pro Richtung max. 12
Fahrten. D.h. der Shuttle könnte bestenfalls 12 * 9 Personen zum Einkaufen
transportieren. Das wären dann ca. 108 Einkäufer pro Tag. Im Gutachten der
GMA wird eine Einwohnerzahl von 5.272 zugrunde gelegt (Gesamteinwohner-
zahl der betroffenen Seelzer Ortsteile). Bei einer durchschnittlichen Haushalts-
größe von 2,26 wären ca. 2332 Haushalte betroffen. Wenn man davon ausgeht,
dass jeder Haushalt nur alle 2 Tage zu einem Einkauf fährt und dass pro Haus-
halt nur eine Person unterwegs ist, könnte durch den Shuttleverkehr maximal 10
%, tendenziell weniger, des Kaufkraftverlusts aufgefangen werden.
6. Das normale Einkaufsverhalten ist auf die durchgängige Nutzung des PKWs
eingestellt. D.h. der Kunde möchte üblicherweise mit seinem Wagen "bis vor´s
Geschäft fahren". Die Bereitschaft, den Wagen an anderer Stelle abzustellen
und den weiteren Weg zum Einkaufen mit einem Bus zurückzulegen, wird als
eher gering eingeschätzt. Der Shuttle würde dann fast ausschließlich nur denen
zugute kommen, die aus welchen Gründen auch immer nicht-motorisiert sind.
Die Anzahl derjenigen, die zum Einkaufen nicht das Auto nutzen, dürfte eher ge-
ring sein. Allerdings ist der Personenkreis auch in besonderem Maße auf die
Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel angewiesen.
7. Es stehen Busse des Linienverkehrs zur Verfügung, die Personen aus Seelze-
Süd und aus dem Bereich Hermannstal/Kanalstraße in das Stadtzentrum von
Seelze befördern. Der Linienbus fährt überwiegend dieselbe Strecke, allerdings
gibt es keine Direktverbindung zum Fachmarktzentrum.
8. Der Shuttleverkehr bietet gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und
dem Linienverkehr keinen merkbaren Zeitvorteil, so dass damit die im Gutachten
beschriebenen Reisezeitverlängerungen nicht ausgeglichen werden können.
Damit würde die Einrichtung eines Shuttlebusses auch nichts am Grund ändern,
an anderer Stelle - etwa in Ahlem - einzukaufen.
9. Der Shuttleverkehr ist als Linienverkehr gem. § 42 PBefG anzusprechen. Dieser
Verkehr bedarf der Betriebs- und Liniengenehmigung gem. § 9 PBefG. Für die
Erteilung der Genehmigung muss der Unternehmer nachweisen, dass er zuver-
lässig und fachlich geeignet ist, über einen sicheren und leistungsfähigen Betrieb
verfügt und sein Verkehrsangebot den öffentlichen Verkehrsinteressen ent-
spricht. Vor der Erteilung der Genehmigung sind u.a. die Voraussetzungen des §
13 PBefG zu prüfen. Diese Prüfung wird von der zuständigen Genehmigungsbe-
hörde (Landesnahverkehrsgesellschaft) durchgeführt. Es ist m.E. zu befürchten,
dass hier Versagensgründe gem. § 13 Abs. 2 PBefG vorliegen. Der Shuttlebus
würde eine Strecke befahren, die im Wesentlichen durch die RegioBus bedient
wird. Die Tatsache, dass der bestehende Linienverkehr nicht zum Fachmarkt-
zentrum führt, sondern zum Bahnhof Seelze, entkräftet nicht den Verdacht, dass
hier eine Konkurrenz zum bestehenden Linienverkehr geschaffen werden könn-
te, die durch den o.g. § 13 Abs. 2 PBefG gerade verhindert werden soll. Es wür-
de bei einem kostenlosen Shuttlebus demnach eine öffentliche Verkehrsinteres-
sen beeinträchtigende Konkurrenz entstehen, die zu Fahrgasteinbußen und zu
Mindereinnahmen bei RegioBus führen könnte.
10. Es gibt zwar die Idee eines Shuttlebusses, aber keinen Antragsteller, der einen
Antrag auf Einrichtung dieser Linie gestellt hat. In diesen Beschluss könnte von
daher nur die Kostenübernahmepflicht des Vorhabenträgers für den Fall des Zu-
standekommens (der Liniengenehmigung) des Shuttles aufgenommen werden.

Der Shuttlebusverkehr ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ein für nicht-
motorisierte Personen geeignetes Verkehrsmittel, um während der Bauphase ins Stadt-
zentrum von Seelze zu gelangen. Die vorgeschlagene Streckenführung entspricht im
Wesentlichen dem vorhandenen Linienverkehr, führt aber vom "Alten Krug" direkt zum
Fachmarktzentrum, während der Nutzer des Linienverkehrs am "Alten Krug" umsteigen
müsste, um zum Fachmarktzentrum weiterzufahren. Zudem steht am Fachmarktzent-
rum für den Linienverkehr keine Haltestelle zur Verfügung.
Trotzdem verbleiben Zweifel, ob der Shuttle-Bus den gewünschten Zweck erfüllt. Insbe-
sondere ist er nicht in der Lage, die Reisezeitverlängerungen ins Ortszentrum von Seel-

43

ze auszugleichen.
Erforderlich scheint der Shuttlebus in erster Linie für den o.g. Personenkreis (Einwohner
von Seelze-Süd und der Wohngebiete in Seelze südlich der Bahn, nicht-motorisiert oder
mobilitätseingeschränkt). Überwiegend werden Einkäufe aus den südlich gelegenen
Ortsteilen von Seelze mit dem PKW abgewickelt. Die Neigung, den eigenen PKW zu
verlassen, um mit dem Shuttlebus weiterzufahren, wird nach allgemeiner Lebenserfah-
rung als gering eingestuft. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich mittels des Shuttles Kauf-
kraftverlagerungen aus Seelze in Richtung Ahlem vermindern lassen, ist nicht beson-
ders hoch.
Setzt man die geschätzten Kosten des Shuttleservices ins Verhältnis zu den möglichen
Aufwendungen, die dem Land Niedersachsen als Straßenbaulastträger wegen ansons-
ten entstehender Entschädigungen für Betroffene zur Last fallen würden, wird man nach
der zzt. mutmaßlich zu treffenden Bewertung zu dem Ergebnis kommen, dass die Kos-
ten des Shuttleservices höher sein und damit für den Straßenbaulastträger eine Zusatz-
belastung darstellen werden.
Wie unter Ziffer 9 ausgeführt erscheint es zweifelhaft, dass die zuständige Landesnah-
verkehrsgesellschaft einen Shuttlebusverkehr genehmigen würde.

Zusammengefasst kommt die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis, dass die An-
ordnung eines Shuttlebusverkehrs auch in der Abwägung der öffentlichen und privaten
Belange nicht ausreichend begründet werden kann. Die negativen Auswirkungen der
Vollsperrung der L 390 während der Bauphase auf die in Seelze ansässigen Einzelhan-
delsbetriebe und mittelbar auf die Stadt Seelze sind dem Planveranlasser nur begrenzt
zuzurechnen und müssten mit anderen, innerhalb einer straßenrechtlichen Planfeststel-
lung nicht anzuwendenden Instrumenten ggf. gemindert werden.

Ergänzend sei noch hinzugefügt, dass für eine Anordnung von "flankierenden Maßnah-
men" auch § 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG nicht als Rechtsgrundlage herangezogen werden
kann, da sie keine "Folgemaßnahmen" an "anderen Anlagen" sind. Die ersichtlich not-
wendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen (z.B. Verkehrsanschlüsse an Straßen
der Gemeinde) sind im Plan enthalten und müssen nicht ergänzt werden.

Die Einwendung ist zulässig, aber insgesamt unbegründet und wird daher zurückgewie-
sen.


s. 157
Zusatz: Der Einwender ist nicht Anlieger, der Zugang zum Geschäft ist uneingeschränkt
möglich. Die in der Höhe noch nicht bekannten, aber möglichen Umsatzrückgänge von
bis zu 15 % sind zufolge der bekannten Entschädigungsrechtsprechung (s. z.B. OLG
Nürnberg, 4 U 1436/09 vom 21.12.09) lediglich ein "Reflex der Baumaßnahme", aber
nicht unmittelbar von dieser veranlasst. Ansprüche auf Ersatzmaßnahmen gegenüber
dem Vorhabensträger bestehen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht.
Auch ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen dem Grunde nach wird als nicht gegeben
angesehen.


Die Einwendungen sind in erster Linie darauf gerichtet, dass der An- und Auslieferver-
kehr mit Schwertransportern bis 40 t incl. über die Verbindung Kanalstraße/Göxer Land-
straße auch während der Bauzeit möglich bleibt. Dies wurde seitens des Vorhabenträ-
gers zugesagt.
Trotzdem hat der Einwender seine Einwendungen nicht für erledigt erklärt.
Den berechtigten Forderungen des Einwenders hat der Vorhabenträger insbesondere
mit der Behelfsfahrbahn entsprochen. Der Zugang zum Betriebsgrundstück bleibt mög-
lich, eine denkbare Existenzgefährdung des Betriebes, der auf Schwerlasttransporte
angewiesen ist, ist damit abgewendet worden. Unzumutbare mittelbare Beeinträchti-

44

gungen verbleiben bei Aufrechterhaltung des Zugangs nicht. Gelegentliche Behinderun-
gen, Wartezeiten aufgrund der Verkehrsregelung auf der einspurigen Behelfsfahrbahn
etc. werden als zumutbar betrachtet. Sie schränken den Zugang nur unwesentlich ein
und werden sich auf den Betrieb daher nicht erheblich auswirken.
Der Einmündungsbereich Behelfsfahrbahn / L 390 wird nach Zusage des Vorhabenträ-
gers verkehrssicher ausgestaltet.
Soweit Einwendungen, denen mit der gen. Zusage nicht entsprochen wurde, noch be-
stehen, werden sie daher als unbegründet zurückgewiesen.

wie 158


Die Einwendung wurde am 6.9.2011 bei der Region Hannover eingelegt.
Die öffentliche Auslegung der Pläne bei der Stadt Seelze endete am 16.06.2011. Die
Einwendungsfrist endete daher gem. § 31 VwVfG i.V.m. § 188 Abs. 2 BGB mit Ablauf
des 30.06.2011. Zum Zeitpunkt des Zugangs des Einwendungsschreibens war die Ein-
wendungsfrist bereits abgelaufen.


Die Einwendung wurde am 4.11.2011 bei der Region Hannover eingelegt.
Die öffentliche Auslegung der Pläne bei der Stadt Seelze endete am 16.06.2011. Die
Einwendungsfrist endete daher gem. § 31 VwVfG i.V.m. § 188 Abs. 2 BGB mit Ablauf
des 30.06.2011. Zum Zeitpunkt des Zugangs des Einwendungsschreibens war die Ein-
wendungsfrist bereits abgelaufen.

ABSCHNITT C: HINWEISE

1. Allgemeiner Hinweis

Durch diesen Beschluss wird die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf alle von ihm be-
rührten öffentlichen Belange festgestellt. Alle öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen
dem Träger des Vorhabens und den durch den Plan Betroffenen werden durch die Planfeststel-
lung geregelt.

Privatrechtliche Rechtspositionen, z.B. bestehende Eigentumsverhältnisse, werden durch die-
se Planfeststellung selbst nicht verändert und sind daher auch nicht Gegenstand dieses Verfah-
rens.

Neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-
rechtliche Genehmigungen, Erlaubnisse, Bewilligungen oder Zustimmungen, nicht erforderlich
(sog. Konzentrationswirkung - § 75 Abs. 1 VwVfG). Sie werden durch diesen Beschluss ersetzt.

Soweit in den Planunterlagen oder in den vorstehenden Ausführungen auf den Abschluss von
Vereinbarungen hingewiesen oder zunächst auf eine einvernehmliche Regelung verwiesen
wird, kann für den Fall, dass diese nicht zustande kommen, eine gesonderte Entscheidung bei
der Region Hannover, Team Bau- und Umweltrecht/Fachaufsicht als Planfeststellungsbehörde
beantragt werden.

45

Soweit textliche Planänderungen und -ergänzungen sowie Nebenbestimmungen weder zeich-
nerisch im Plan berücksichtigt noch durch Grüneintragungen gekennzeichnet sind, sind die
textlichen Regelungen zu beachten.

2. Bekanntmachungshinweis

Der Planfeststellungsbeschluss sowie die planfestgestellten Pläne und Verzeichnisse werden
nach ortsüblicher Bekanntmachung zwei Wochen bei der Stadt Seelze während der Dienst-
stunden zur allgemeinen Einsicht ausgelegt. Sie können außerdem und auch danach bei der
Region Hannover - Team Bau- und Umweltrecht/Fachaufsicht - Höltystr. 17, 30171 Hannover,
als Planfeststellungsbehörde eingesehen werden.

3. Nicht festgestellte Unterlagen

Anlage Bezeichnung Blatt/ Datum
Anzahl
1 Erläuterungsbericht 33 08.04.2011
6.1 Ermittlung der Bauklasse und der Dicke des frostsiche- 6 06.04.2011
ren Oberbaus
9 Baugrunduntersuchung und Gründungsgutachten 105 01.04.2011
11 Schalltechnische Untersuchung:
11.1 Erläuterungsbericht 10 06.04.2011
11.2.1 Berechnung der Emissionspegel 2 06.04.2011
11.LUS Luftschadstofftechnische Untersuchung:
11.LUS.1 Erläuterungsbericht 7 08.04.2011
11.LUS.2 Berechnungsunterlagen 2 08.04.2011
12 Landschaftspflegerischer Begleitplan:
12.2 Bestands- und Konfliktplan 3 08.04.2011
12.4 Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung (saP) 28 Oktober 2010
12.5 Prüfkatalog zur Ermittlung der UVP-Pflicht 3 08.04.2011
13 Wassertechnische Untersuchung:
15 Lageplan mit Ver- und Entsorgungsleitungen 2 08.04.2011

ABSCHNITT D: RECHTSBEHELFSBELEHRUNG

Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustellung Klage
beim Verwaltungsgericht Hannover, Eintrachtweg 19, 30173 Hannover, schriftlich oder zur Nie-
derschrift des Urkundsbeamten oder der Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle dieses Gerichts
erhoben werden.
Die Klage wäre gegen die Region Hannover, vertreten durch den Regionspräsidenten, Höltystr.
17, 30171 Hannover zu richten.

Fundstellen:

Rechtsvorschrift Veröffentlichung

Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) neugefasst durch Bekanntmachung vom 26.

46

September 2002 (BGBl. I, S. 3830), zuletzt
geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom
11. August 2010 (BGBl. I S. 1163)

Bundeskleingartengesetz vom 28. Februar 1983 (BGBl. I S. 210), zuletzt
19. September 2006 (BGBl. I S. 2146)

Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) neugefasst durch Bekanntmachung vom 21.
März1971 (BGBl. I, S. 337), zuletzt geändert
durch Artikel 281 der Verordnung vom 31.
Oktober 2006 (BGBl. I, S. 2407)
Verordnung über die Kosten von Maßnah- vom 2. September 1964 (BGBl. I S. 711),
men nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verord-
(1. Eisenbahnkreuzungsverordnung - 1. nung vom 11. Februar 1983 (BGBl. I S. 85)
EKrV)

Gesetz über Naturschutz und Landschafts- vom 29. Juli 2009 (BGBl. I., S. 2542)
pflege (Bundesnaturschutzgesetz -
BNatSchG)

Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprü- i.d.F. der Bekanntmachung vom 24. Februar
fung (UVPG) 2010 (BGBl. I S. 94), zuletzt geändert durch
Artikel 11 des Gesetzes vom 11. August 2010
(BGBl. I S. 1163)

Gesetz zur Umsetzung europarechtlicher in der Fassung vom 30. April 2007
Vorschriften zum Umweltschutz (NUVPG) (Nds. GVBl. S. 179 - VORIS 28000 -), zuletzt
geändert durch Gesetz vom 19.02.2010 (Nds.
GVBl. S. 122)

Grundgesetz für die Bundesrepublik vom 23. Mai 1949 (BGBl. I, S. 1), zuletzt ge-
Deutschland (GG) ändert durch Gesetz vom 21. Juli 2010 (BGBl.
I S. 944)

Merkblatt über Luftverunreinigungen an Stra- eingeführt vom Bundesministerium für Ver-
ßen ohne oder mit lockerer Randbebauung kehr durch Allg. Rundschreiben Straßenbau
(MLuS-02, geänderte Fassung 2005) Nr. 17/2002, geändert durch Allg. Rund-
schreiben Straßenbau Nr. 6/2005 (VkBl.
2005, S. 394)

Niedersächsisches Denkmalschutzgesetz vom 30. Mai 1978 (Nds. GVBl. S. 517 - VORIS
(DSchG) 22510 01 00 00 000 -), zuletzt geändert durch
Gesetz vom 26.05.2011 (Nds. GVBl. S. 135)
Niedersächsisches Enteignungsgesetz (NEG) vom 06.04.1981 (Nds. GVBl. S. 83), zuletzt
5. November 2004 (Nieders. GVBl. S. 394)

Niedersächsisches Gesetz über Raumord- in der Fassung vom 7. Juni 2007 (Nds.
nung und Landesplanung GVBl., S. 223), zuletzt geändert durch Artikel
(NROG) 13 des Gesetzes vom 13.10.2011 (Nds.
GVBl. S. 353)

Niedersächsisches Kommunalabgabenge- in der Fassung vom 23. Januar 2007 (Nds.
setz (NKAG) GVBl. 2007, S. 41), zuletzt geändert durch
Artikel 4 des Gesetzes vom 09.12.2011 (Nds.
GVBl. S. 471)

47

Niedersächsisches Kommunalverfassungsge- vom 17. Dezember 2010, zuletzt geändert
setz (NKomVG) durch Artikel 10 des Gesetzes vom
17.11.2011 (Nds. GVBl. S. 422)

Niedersächsisches Ausführungsgesetz zum vom 19. Februar 2010 (Nds. GVBl., S. 104)
Bundesnaturschutzgesetz (NAGBNatSchG)

Niedersächsisches Straßengesetz (NStrG) i.d.F. vom 24. September 1980 (Nds. GVBl. S.
359), zuletzt geändert durch Gesetz vom
28. Oktober 2009 (Nds. GVBl. S. 372)

Niedersächsisches Verwaltungsverfahrens- i.d.F. Vom 3. Dezember 1976 (Nds. GVBl.
gesetz (NVwVfG) S. 311), zuletzt geändert durch Artikel 1 des
Gesetzes vom 24. September 2009
(Nds. GVBl. S. 361)

Niedersächsisches Gesetz über den Wald i.d.F. vom 21. März 2002 (Nds. GVBl. S. 112),
und die Landschaftsordnung (NWaldLG) zuletzt geändert durch Gesetz vom
26.03.2009 (Nds. GVBl. S. 117)

Niedersächsisches Wassergesetz (NWG) vom 19. Februar 2010 (Nds. GVBl. S. 64),
zuletzt geändert durch Verordnung vom
20.12.2011 (Nds. GVBl. S. 507)
16. Verordnung zur Durchführung des Bun- vom 12.06.1990 (BGBl. I, S. 1036), geändert
des-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrs- durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. Sep-
lärmschutzverordnung - 16. BImSchV) tember 2006 (BGBl. I S. 2146)

22. Verordnung zur Durchführung des Bun- in der Fassung der Bekanntmachung vom
des-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung 4. Juni 2007 (BGBl. I S. 1006)
über Immissionswerte für Schadstoffe in der
Luft - 22. BImSchV)

24. Verordnung zur Durchführung des Bun- vom 04.02.1997 (BGBl. I, S. 172), geändert
des-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrs- durch Artikel 3 der Verordnung vom 23. Sep-
wege-Schallschutzmaßnahmenverordnung - tember 1997 (BGBl. I S. 2329)
24. BImSchV)

32. Verordnung zur Durchführung des Bun- vom 29. August 2002 (BGBl. I S. 3478),
des-Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und durch Artikel 9 des Gesetzes vom 8. Novem-
Maschinenlärmschutzverordnung - 32. BIm- ber 2011 (BGBl. I S. 2178)
SchV)

Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: eingeführt vom Bundesministerium für Verkehr
Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von durch Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr.
Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren 20/1999
bei Baumaßnahmen (RAS-LP 4)

Richtlinien für die Anlage von Landstraßen; eingeführt vom Bundesministerium für Verkehr
Teil III: Knotenpunkte (RAL-K), Abschnitt 2: durch Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr.
Planfreie Knotenpunkte (RAL-K-2) 15/1976 (VkBl. 1977, S. 202)

Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen - eingeführt vom Bundesministerium für Verkehr
Ausgabe 1990 – (RLS-90) durch Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr.
8/1990 (VkBl. 1990, S. 258), ergänzt durch
Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr. 14/1991
(VkBl. 1991, S. 480), berichtigt durch Allg.

48

Rundschreiben Straßenbau Nr. 17/1992 (VkBl.
1992, S. 208)

Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an eingeführt vom Bundesministerium für Verkehr
Bundesfernstraßen in der Baulast des Bun- durch Allg. Rundschreiben Straßenbau Nr.
des (VLärmSchR 97) 26/1997 (VkBl. 1997, S. 258)

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom 16. November 1970 (BGBl. I S. 1565,
1971 I S. 38), zuletzt geändert durch Artikel 1
der Verordnung vom 5. August 2009 (BGBl. I
S. 2631)

Telekommunikationsgesetz (TKG) vom 22. Juni 2004 (BGBl I, S. 1190), zuletzt
17. Februar 2010 (BGBl. I S. 78)
Verordnung über das Landesraumordnungs- i.d.F. vom 8. Mai 2008 (Nds. GVBl., S. 132)
programm Niedersachsen

Verordnung über Zuständigkeiten auf den Vom 27. Oktober 2009 (Nds. GVBl., S. 374)
Gebieten des Arbeitsschutz-, Immissions-
schutz-, Sprengstoff-, Gentechnik- und
Strahlenschutzrechts sowie in anderen
Rechtsgebieten (ZustVO-Umwelt-
Arbeitsschutz)

Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) in der Fassung vom 19.03.1991, (BGBl. I, S.
686), zuletzt geändert durch Artikel 3 des
Gesetzes vom 21. August 2009
(BGBl. I S. 2870)
Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) neugefasst durch Bekanntmachung vom 23.
Januar 2003 (BGBl. I, S. 102), zuletzt geän-
dert durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes
vom 14. August 2009 (BGBl. I S. 2827)
Wasserhaushaltsgesetz (WHG) vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), geändert
durch Artikel 12 des Gesetzes vom 11. August
2010 (BGBl. I S. 1163)

Abkürzungen:
BGBl. = Bundesgesetzblatt
Nds.GVBl. = Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt

49

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