Entwicklung der verhältnisse zum auto, während der ddr und danach pdf

Boucher Aurélien
„Entwicklung der Verhältnisse zum Auto, während der DDR und danach“
Meiningen, Thüringen, 23/02/14 – 08/03/14
Es wurde den Schüler vorgeschlagen, an einer Studienreise in Deutschland teilzunehmen.
Dieses Projekt hat mir gefallen. Deswegen habe ich entschieden, mich zu bewerben. Ich bin vom
FIA WEC begeistert. Deswegen habe entscheiden, mein Thema auf Rennautos zu richten. Ich
habe mich aber später besinnt. Und zwar habe ich mein Thema auf alle deutsche Wagen
ausgedehnt. Es war aber meiner Meinung nach ein zu großes Thema und man sollte begründen
können, es sei notwendig nach Deutschland zu fahren, beziehungsweise nach Thüringen. Aus
diesem Grund habe ich entschieden, mein Thema zeitlich zu beschränken. Ich habe nämlich
gewählt, ab der Gründung der DDR anzufangen. Es schien mir aber, nur technisch gesinnt zu
sein. Darum sind die Verhältnisse zum Auto in meinem Thema eingeführt geworden. Und ich bin
zur Idee gekommen, einen Vergleich zwischen BRD und DDR herzustellen. Zu dieser Zeit war
ich mit meinem Thema zufrieden. Als ich in Deutschland angekommen bin, habe ich mich aber
gesagt, es wäre notwendig auch den geschichtlichen und gesellschaftlichen Kontext hier
reinzubauen. Deswegen wird in einer Art Einführung die Gründung der DDR herausgearbeitet.
Im Laufe meines Berichtes werden auch Paralelle zu den Lagen der DDR und der Verhältnisse
zwischen der DDR und der BRD eingebaut,die manchmal verschiedene Entscheidungen
veranschaulichen können. Dann werden die Besonderheiten und Bedeutung der Autos in der DDR
untersucht. Danach wird die Autoherstellung in der BRD zergliedert. Zum Schluss wird der
Vergleich zwischen die Beiden hergestellt und die Verhältnisse zwischen den Bürgern und ihren
Autos angesprochen, sei es ehemalige „DDR-Bürger“ oder „BRD-Bürger“.
Nach dem II. Weltkrieg wurde Deutschland in vier Besatzungszonen und Berlin in vier
Sektoren aufgeteilt. Es entstand also eine britische, eine französische, eine US-amerikanische
und eine sowjetische Besatzungszonen (jeweils BBZ, FBZ, ABZ und SBZ). Am 1. Januar 1947
entstand die sogenannte Bizone; das heißt den Zusammenschluss zwischen der BBZ und der
ABZ. Ein Jahr später genuaerweise im Juni 1948 trat die Währungsreform in Kraft. In der SBZ
wird den Ost-Mark verwendet und in der Bizone sowie in der FBZ wird den D-Mark verwendet.
Die Haltung der Sowjetunion in der Berlin-Frage bestärkte die USA und Großbritanien darin, die
Entstehung eines westdeutschen Teilstaats zu fördern. Mit dem inkrafttretten des
Grundgesetzes am 23. Mai 1949 war die Gründung der Bunderepublik Deutschland (BRD)
vollzogen. Durch mehrere Volkskongresse wurde eine Verfassung erarbeitet, die schließlich am
7. Oktober in Kraft trat. Die SED-Führung (sozialistische Einheitspartei Deutschlands) stellte
die damit vollzogen Koinstituierung der deutschen demokratische Republik (DDR) als Reaktion
auf die westdeutsche Staatsgründung dar. Es sind also zwei deutschen Staaten, in den zu dieser
Zeit keine Verhandlung möglich war.

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Wie es vorher gesagt wurde werden hier die verschiedenen Autos der DDR untersucht.
Zuerst werden die EMW beziehungsweise die Wartburg angesprochen, innerhalb der Chronik
des Eisenacher Automobilbaus. Dann werden die AWZ beziehungsweise die Trabant
angeschnitten. Schließlich werden wir uns mit den Melkus beschäftigen.
Zuerst werden wir uns mi der Chronik des Eisenacher Automobilbaus.
Alles fing am 3. Oktober 1896 mit der Gründung der Fahrzeugfabrik Eisenach AG an.
Am 14. Juli 1899 fand die erstmalige Bezeichnung Eisenacher Automobile als Wartburg-
Motorwagen.
Am 19. Januar 1901 wurde der Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller auf Initiative des
Direktors der Fahrzeugfabrik Eisenach, Gustav Ehrhardt, und heutige Verband der
Automilindustrie (VDA) gegründet.
Ab August 1904 wurde ein neues Markenzeichnen : DIXI erfunden.
Am 14. November 1928 fand die Übernahme der DIXI-Fahrzeugfabrik Eisenach AG durch die
Bayerischen Motoren-Werke München AG (BMW) statt.
Am 13. August 1946 wurde das Eisenacher BMW-Werl in die sowjetische Aktiengesellschaft
Maschinenbau „Awtowelo“ übergenommen. Es werden aber noch bis zum 1951 BMW dort
hergestellt.
Aber am 5. Juni 1952 wurde das Werk aus der sowjetischen Aktiengesellschaft Awtowelo
ausgegliedert. Nunmehr wurde der Volkseigener Betrieb mit neuen Werksbezeichnung VEB IFA
Automobilfabrik EMW Eisenach (Eisenacher Motorenwerk).
Im Oktober 1955 fängt die Herstellung des Wartburg 311 an.
Am 22. Dezember 1955 ändert sich der Name der Firma in VEB Automobilwerk Eisenach (AWE).
Im März 1957 wurde das komplett neu Wartburg 311-Typen-Programmes einschließlich
Spitzenmodell Wartburg 313/1 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt. Gleichzeitig
beginnt die Entwicklung eines 1088 cm³ Vierzylinder-Viertakt-Boxermotors mit 45PS als
Alternative zum Zweitaktmotor. Die Entwicklung bricht 1960 ab.
Im Jahre 1960 wurde der Prototyp des Sportwagens 313/2 mit selbsttragender Karosserie und
Unterflurmotor vor der Hinterachse vorgestellt. Die Entwicklung bricht 1962 ab.
Am 2. Januar 1962 wurde der Motor 312 0 mit 993 cm³ und 45 PS als Serienmotor eingeführt.
Am 1. September 1965 läuft der Wartburg 312 mit neuem schraubengefederten Fahrwerk als
Serienmodell an. Die Beibehaltung der 311er Karosserie ist aber zu bemerken.
Am 1. Juli 1966 ist der Serienanlauf des Wartburg 353 mit schraubengefederten Fahrwerk mit
einer neuen Karosserie auffällig.
Genau ein Jahr später wurde der neue vollsynchronisierte Viergang-Getrieb angelaufen.
Ab 1968 wird die Entwicklung eigener Viertaktmotoren wiederaufgenommen mit Ergebnis den
4T-Reihenmotor Typ 400 mit 60,8kW (=> 82,7 PS), dessen Entwicklung aber 1972 abgebrochen
wurde.
Zwischen 1968 und 1976 wurden Prototypen unter Verwedung von glasfaserverstärktem
Polyester für die Aufbauten Coupé 355 und Kübelwagen 353/400 entwickelt. Aber wegen des
Fehlens einer Themenbestätigung wird die Entwicklung abgebrochen.
Im Februar 1969 beginnt das (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) RGW-

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Gemeinschaftprojekt AWE, AWZ, Skoda/CSSR zum Basistyp 760. Nach 8 Jahren mit
Unterbrechungen dazwischen wurde die gemeinsamen Arbeit abgebrochen.
Im September 1974 wurde ein neuentwickelten Prototyp 360 mit selbsttragender Karosserie,
Skoda-motor 760 und moderner Fahrwerks-Technik als Ergebnis dieser Zusammenarbeit
vorgestellt. Dieser Prototyp wurde aber nie das Licht der Welt erblicken.
Am 3. März 1975 war die Serieneinführung des Wartburg 353W mit Scheibenbremsen und
zahlreichen Weiterenwicklungen zu bemerken.
Am 29. Juli 1977 ist eine Wende zur erkennen. Un zwar fanden der erste Spatenstich und
Grundlsteinlegung am Neubaustandort Eisenach/West zum Bau eines neuen Karosserie-
Presswerkes statt.
Im Jahre 1978 wurden Daciamotor verwendet. Es zird aber auch die Zeit der letzer AWE-
Eigenentwicklung sein.
Am 21. Juli 1980 wurden die ersten Produktionslinie im neuerbauten Presswerk Eisenach/West
in Betrieb genommen.
Im Dezember 1981 beginnt die Entwicklung eines 1191 cm³ Dreizylinder-Viertaktmotors mit
44,5 kW (=> 60 PS) auf der Basis des Dreizylinder-Zweitaktmotors. Die Entwicklung brach 1984
wegen der verordneten Verwendung von VW-Motoren ab.
Am 12. November 1984 wurde einen Lizenz- und Anlagenimportvertrage mit der VW AG
abgeschlosssen. Der Aufbau einer Zylinderkopffertigung beginnt im Betriebsteil
Eisenach/West.
Am 12. Oktober 1988 war der Serienanlauf des Wartburg 1,3 mit 1272 cm³, 43 kW (=> 58,5 PS)
VW-motor auffällig.
Am 22. Dezember 1989 Als Betrieb des PKW-Kombinates Beitritt zur IFA-VW GmbH
Nach offiziellen Angaben wurden zwischen 1955 und 1965 258.928 Wartburg 311, zwischen
1957 und 1960 469 Wartburg Sport 313/1, zwischen 1965 und 1966 33.759 Wartburg 312/1,
zwischen 1966 und 1975 356.330 Wartburg 353, zwischen 1975 und 1988 868.860 Wartburg
353 W und zwischen 1988 und 1991 152.775 Wartburg 1.3 hergestellt. Es wurden also während
der DDR 1.971.121 verschiedenen Wartburg nur im Eisenach hergestellt. Es ließen sich auch
Rennsportwagen bei den Wartburg erkennen. Und zwar haben die Wartburg an verschiedenen
Rallye teilgenommen. Dafür wurden 311er und 1.3er verwendet.
„Wartburg 311“ in der Ausführung „de Luxe“ „Wartburg 313/1“

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„Wartburg 312/1“ von 1966 „Wartburg 353“
„Wartburg 353W“ „Wartburg 1.3“
„Wartburg 311 Rallye“ „Wartburg 1.3 Rallye“

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Nachdem wir den Fall von Eisenach erklärt haben, werden wir nach Zwickau gehen, wobei
es die Sachsenring und die Trabant hergestellt wurden. Wie viele andere Industriebetriebe in
Sachsen wurde es aufgrund des Volksentscheids vom 30. Juni 1946 zwangsenteignet und auf
Anweisung der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) größtenteils
demontiert. Der dort von der Auto Union in der Vorkriegszeit produzierte DKW F8 wurde ab
1949 als IFA F8 wieder gebaut, gefolgt 1950 vom IFA F9, der auf der Auto-Union-
Vorkriegsentwicklung DKW F9 beruhte.
Die Produktion des IFA F8 wurde 1955 zu Gunsten des neuen Modells AWZ P70 und des noch in
Entwicklung befindlichen Kleinwagens „Trabant“ eingestellt. Parallel zum P70 lief ab dem 7.
November 1957 der Trabant P50 (später als Trabant 500) vom Band. Auf Beschluss des SED-
Ministerrates wurden am 1. Mai 1958 die beiden Volkseigenen Betriebe Automobilwerk Zwickau
und Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerke zum VEB Sachsenring Automobilwerke
Zwickau vereinigt. Das ehemalige AWZ war nun als Sachsenring-Werk 2 für die Fertigung der
Duroplast-Karosserie und die Endmontage zuständig und fertigte mit dem Sachsenring-Logo bis
1959 den P70 und bis 1962 die Trabant 500. Heute befindet sich auf dem Areal des ehemaligen
Audi-Werkes das August-Horch-Museum. Duroplaste sind Kunststoffe, die nach ihrer
Aushärtung nicht mehr verformt werden können. (Duroplaste sind harte, glasartige
Polymerwerkstoffe, die über chemische Hauptvalenzbindungen dreidimensional fest vernetzt
sind. Die Vernetzung erfolgt beim Mischen von Vorprodukten mit Verzweigungsstellen und wird
entweder bei Raumtemperatur mit Hilfe von Katalysatoren chemisch (isotherm) oder bei hohen
Temperaturen thermisch (exotherm) aktiviert.) Die Trabant sind mit Duroplaste-Karosserie
fertig gebaut worden. Die Erfindung des Duroplastes erklärt sich durch den Geldmangel von der
DDR. Sie könnte sich nicht kein anderes Meterial leisten. Wenn sie mehr Inofrmation über deie
Herstellung des Duroplastes habe ich ein Video gefunden, wobei es genauer erklärt wurde. Sie
waren maximal 700kg schwer. Das bedeutet, dass man einen Trabant zur zwei sozusagen tragen
konnten. Als moderner, vollwertiger Kleinwagen in relativ großen Stückzahlen hergestellt,
ermöglichte er die Massenmotorisierung in der DDR. Während seiner langen Bauzeit erfolgten
Weiterentwicklungen nur im Detail, sodass er in späteren Jahren die Erstarrung der DDR-
Wirtschaft widerspiegelte. Ähnlich wie der VW-Käfer entwickelte sich auch der Trabant zu
einem Kultfahrzeug mit umfangreichem Freundeskreis. Man sollte für einen Trabant ungefähr
15 Jahren warten. Es ging auch bis zum 18 Jahren, insofern als es mich erzählt wurde, dass die
Eltern einene Trabant direkt nach dem Geburt ihres Kindes gekauft hatten, um den Trabant
ihm, als 18 wird, schenken können. Es sind fünf verschiedenen Trabi zu betrachten:
Zuerst das Modell P50 oder Trabant 500. Sie wurde von 1957 bis 1962 hergestellt. Für diesen
Trabant sind Motortypen zu erkennen: P50, P50Z und P50/1, die jeweils von 58 bis 59; 59; und
von 60 bis 62 verwendet wurden. Jeder Motor ist ein luftgekühlter Zweizylinder-
Zweitaktmotor, vorn quer eingebaut. Jeder hatten ein Hubraum von 499 cm³. Man hat aberr die
Verdichtung verändert, um jeweils 18 PS mit 40,7Nm, was eine Höchstgeschwindigkeit von
90km/h leistet, 18 PS mit 42,1Nm, was eine Höschgeschwindigkeit von 95km/h leistet und 80 Ps
mit 44,1Nm, was eine Höschgeschindigkeit von 95km/h leistet, haben zu können. Der 500 war
zwischen 3361–3600 mm lang, 1493 mm breit, 1460 mm hoch und 620kg schwer.

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Der P60 oder Trabant 600 war der Nachfolger des Trabant P50. Er wurde zwischen 1962 und
1964 hergestellt. Es ließen sich nur kleinere Änderungen erkennen. Am wesentlichsten war die
Leistungssteigerung. So leistete der Zweizylinder-2-Takt-Motor mit den nunmehr 599 cm³ im
600er 23 PS. Die Duroplast-Karosserie auf Stahlskelett blieb unverändert, so ist der Trabant
600 äußerlich fast nur durch die 600 am Heck von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Der 600
war 3360 mm lang, 1493 mm breit und 1460 mm hoch also genau so wie den 500.
Der Trabant 601 oder P601 war das dritte und meistgebaute Modell der in der DDR
hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990
bei Sachsenring Automobilwerke Zwickau gebaut. Er hat einen quer eingebauten Zweizylinder-
Ottomotor P 65/66, und einen Hubraum von 594,5 cm³, was 26 PS und 54Nm max. Drehmoment
ermöglicht, die eine Höchsgeschwindigkeit von 108km/h leistet. Er war 3555mm lang, 1505mm
breit, 1440mm hoch und 615kg schwer.
Der Trabant P 800 RS ist ein Modell nach dem Vorbild des P 601 gewesen, der Rallye in der DDR
und in dem Ostblock gefahren ist. Der motor war ein bisschen besser insofern als er bis zum
110-120 km/h fahren könnte.
Zum Schluss ließ sich der Trabant 1.1 erkennen. Er wurde zwischen 1990 und 1991 hergestellt.
Er wurde mit einem VW-Motor hergestellt und zwar der selbe wie der vom Wartburg 1.3, was
42 PS leistet.
„Trabant P50 oder 500“ 1961 „Trabant 600“ in der Ausführung „Kombi“
„Trabant 601“ „Trabant P 800 RS“ „Trabant 1.1“

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Nachdem wir den Fall des Trabant erläutern haben gehen wir zu den Melkus über.
Heinz Melkus wurde am 20. April 1928 geboren. Er ist Rennfahrer und
Rennsportwagenhersteller gewesen. 1951 entdeckte Melkus bei einem Automobilrennen auf
derAutobahnspinne in Dresden-Hellerauden Motorsport für sich. Ab den 1960er Jahren wurden
Melkus-Rennwagen in seiner Werkstatt gefertigt. Der DDR-SportwagenMelkus RS 1000 mit
101 Exemplaren auf der Basis eines Wartburg, aber mitKunststoffkarosserie, Flügeltüren und
einem Leistungsspektrum von 70 bis 100PS, war dabei der Höhepunkt seiner
Konstrukteursarbeit. Neben seinen sechs DDR-Meisterschaften gewann Heinz Melkus dreimal
den Titel „Pokal für Frieden und Freundschaft“, die Europameisterschaft der RGW-Staaten.
Melkus siegte in 80 seiner 200 gefahrenen Rennen und war damit der erfolgreichste und nach
Angaben der Fachpresse auch populärste Motorsportler der DDR. 1977 gab er seinen Rücktritt
vom aktiven Motorsport bekannt. Nach der Wende gelang es ihm als erstem Vertragshändler in
der ehemaligen DDR ein Autohaus für BMW zu eröffnen. Melkus verstarb am 5. September
2005. Die Melkus wurden als einzigen Rennwagen der DDR betrachtet.
Der MELKUS RS 1000 wurde als einziger straßenzugelassener Sportwagen der DDR von 1969
bis 1979 von der Melkus KG in Dresden gefertigt. Es entstanden in diesem Zeitraum insgesamt
101 Stück des auf WARTBURG 353 basierenden Leichtbau Rennsportwagens mit der zeitlos
schönen Karosserieform und den unverwechselbaren Flügeltüren. Er hatte einen Dreizylinder-
Wartburg-Mittelmotor, mit einem Hubraum von 1000 cm³ und mit einer Höchstgeschwindigkeit
von etwa 200km/h. Mit der Produktion wollte Firmengründer Heinz Melkus auch im Rennsport
der DDR ein Zeichen setzen. Der Erwerb eines MELKUS RS1000 war deshalb auch an die
Teilnahme an Sportveranstaltungen geknüpft.
Noch heute ist dieses Modell ein Traum für viele Sportwagenfans. Mit der limitierten
Neuauflage " Edition Heinz Melkus" wurde 2006 der Grundstein für die Wiederbelebung der
traditionsreichen sächsischen Sportwagenmarke gelegt.
1973 baut Melkus selbst den Melkus Spider PT 73, der nach dem Wartburg 353-Chassis
hergestellt wird. Er hat den gleiche Motor, wie der RS 1000 aber mit einen
Höchstgeschwindigkeit von etwa 220km/h. Ich bin mir nicht sicher und habe keine Information
darüber erhalten, aber meiner Meinung nach war dieser Spider PT 73 in Le Mans. Ich denke
das, weil ein solcher Chassis nur in Le Mans oder au jedem Fall bei einer der
Langstreckenrennen gefördert wird und nirgendwo anders angesehen konnte. Davon gab es nur
einen Prototyp.
1977 wurde der erste MT 77 Formel Easter hergestellt. MT galt für die Zusammenarbeit mit
Thaßler. Diesmal verwendet Melkus einen Lada-Motor, der einen Viertakt mit Vierzylinder
Motor ist. Er hat einen Hubraum von 1200 bis 1600 cm³. Er hatte eine Höchstgeschwindigkeit
von etwa 240km/h. Dieser Rennwagen wurde bis 1982 verwendet. Davon gab es nur 25 Stücke
1989 erblickte der ML 89 das Licht der Welt. Dieser ML galt für die Zusammenarbeit mit Lada.
Es wurde wieder den gleiche Lada-Motor verwendet, der aber optimisiert wurde. Und zwar
ermoglichte er eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 250km/h. Davon gab es nur einen Prototyp.

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Der MELKUS RS2000 ist die 2009 präsentierte moderne Neuinterpretation des legendären
MELKUS RS1000. Er verbindet die besten Seiten des Klassikers mit modernster Technik. Das
Fahrzeug basiert auf einem LOTUS Aluminiumchassis was alle heutigen Sicherheitsnormen
erfüllt. Als Antriebsstrang wurden zwei Motorisierungen ( TOYOTA und AUDI) mit
Leistungsstufen bis zu 400 PS konzipiert. Dank konsequentem Leichtbau wurde ein
Fahrzeuggewicht von unter 1000 Kg erzielt. Das zeitlose Design orientiert sich am Klassiker aus
den 70er Jahren und weist auch wieder die am Dach angeschlagenen Flügeltüren auf. Die
Fertigung des MELKUS RS2000 wurde mit der Insolvenz der Melkus Sportwagen GmbH im Jahr
2012 eingestellt.
Die Melkus Rennwagen hatten für diese Zeit in der DDR ungeheurliche Geschwindigkeit. Wenn
ein „Tourenwagen“ wie ein Trabant nur schwierig bis zum 110 km/h fuhr konnte schon 1969 ein
RS 1000 bis zum 200. Man verstand nie, warum man nie diese Technik von Melkus in
Tourenwagen mitbrachte.
„Melkus RS 1000“ 1969 „Melkus Spider PT 73“ 1973
„Melkus MT 77 Formel Easter“ „Melkus MB 90“ (mit BMW)
„Melkus ML 89“

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Nachdem wir uns mit dem Fall des Ostens beschäftigt haben werden wir einige
Hauptmarkte des Westens herausarbeiten. Und zwar wird zuerst den Fall BMW angesprochen.
Dann wird den Fall Porsche bearbeitet. Zum Schluss werden wir uns mit Auto-Union, VW und
Audi beschäftigen.
Die Firma BMW wurde am 7. März 1916 gegründet. Die Automobilherstellung fing aber
erst 1928 in Eisenach an. 1945 war das Münchner Stammwerk fast völlig zerstört und die
Fahrzeugfabrik in Eisenach von der Sowjetischen Besatzungsmacht übernommen worden. Da das
Eisenacher Automobilwerk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach
dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah zunächst auch unter dem Namen
„BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos
angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951
das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden
daraufhin unter dem Namen „EMW“ (Eisenacher-Motoren-Werk) angeboten. 1952 wurde das
Werk zumVolkseigenen Betrieb (VEB) erklärt. Aufgrund zentraler Planvorgaben wurde das
Eisenacher Werk gezwungen, die Produktion größerer Viertaktwagen zugunsten kleinerer
Zweitakt-Fahrzeuge auf Basis des IFA F9 umzustellen. 1955 rollten die letzten EMW 340 vom
Band. Fortan produzierte der nunmehr VEB Automobilwerk Eisenach genannte Betrieb den
Wartburg. In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das
Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der
Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. 1948 brachte
BMW mit der R 24 sein erstes Motorrad nach dem Krieg auf den Markt, 1952 gefolgt vom BMW
501, einem exklusiven Oberklassewagen mit Sechszylindermotor. Der ab 1954 auch mit V8-
Motor als BMW 502 erhältliche Pkw erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den
Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion des Typs war so aufwändig, dass BMW bei jedem
verkauften Exemplar zirka 4.000DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte
der 1950er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene
Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen Iso Rivolta, konnte die sich schnell
verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959
hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung
vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt,
legten ein Angebot vor, nach dem BMW an die Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls
Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von
BMW schien besiegelt, da dieDeutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des
Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft
und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab,
indem sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold (1928–1995)
sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu
genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die
Entwicklungskosten für das neue Modell 700innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden
waren. So wurde die Übernahme verhindert. 1965 wird der Slogan „Aus Freude am Fahren“ (ab
1969: „Freude am Fahren“) in der Marketing-Kommunikation eingesetzt.

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Zwischen 1957 und 1959 werden die BMW 600 hergestellt. Er bestand aus einem Zweizylinder-
Boxer-Motor im Heck und einem Hubraum von 585 cm³, was ihm 19,5 PS und 38Nm leistete, was
ihm ihm 103km/h als Höchstgeschwindigkeit gab. Er war 2900mm lang, 1400mm breit, 1375mm
hoch und 550kg schwer.
Zwischen 1959 und 1965 werden die BMW 700 hergestellt. Er ließen sich vier verschieden
Fahrzeugtypen erkennen: der BMW 700 coupé von 59 bis 64, der Sport und Cabriolet zwischen
60 und 64, der LS und LS Luxus von 62 bis 65 und der LS Coupé von 64 bis 65. Sie bestanden
alle aus einem Zweizylinder-Boxer-Motor im Heck, aber diesmal mit Leichtmetall-Kurbelgehäuse
gefertigt, und einem Hubraum von 697 cm³. Für den ersten Variant leistete er 32 PS und eine
Höchstgeschwindigkeit von 125km/h. Für den Sport und Cabriolet war es um den 40 Ps und
135km/h. Bei dem LS und LS Luxus geht es bis zu 32PS auch und eine Höchstgeschwindigkeit
von 120km/h. Schließlich fuhr die LS Coupé mit 40 PS bis zu 135km/h.
Zwischen 1966 und 1977 werden die BMW 02 hergestellt. Sie bestanden aus einem
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor(BMW M10),der wassergekühlt; mit V-förmig hängende
Ventile von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert; mit
Alu-Zylinderkopf; Kurbelwellefünffach gelagert wurde. Er leistete einen bis zu 19990 cm³
Hubraum und zwischen 75 und 170 PS und deswegen bis zur 212km/h Höchstgeschwindigkeit.
Zwischen 1975 und 1983 werden die BMW E21 hergestellt. Es gab zwei Motormöglichkeiten: ein
M10-Vierzylinder oder ein M20-Sechszyinder. Der M10-Vierzylinder leistete von 75 bis 125PS
und der M20-Sechszylinder bis 143PS. Die Höchstgeschwindigkeit waren jeweils 170km/h und
190km/h.
Zwischen 1982 bis 1994 werden die BMW E30 hergestellt. Es wurden meistens M10 und M20
Motoren verwendet. Er entsanden aber auch zwei Dieselmotoren zu dieser Zeit bei BMW: mit
Namen M21D24. Sie hatten sechs Zylinder, 2443 cm³ und jeweil 86 und 115 PS. Sie wurden ab
1985 verwendet. Ein 325i gewannen die 24-Stunden-Rennen am Nürburgring im Jahre 1986. Die
waren also an der Spitze des Motorsports auf der europäischen Bühne.
Die heutige wichtigste BMW sind die M1, M3 und z4 bei den Tourenwagen und die X-Varianten
bei den SUV. BMW spielt eine wichtige Rolle bei der DTM (Deutsche
Tourenwagenmeisterschaft) insofern als sie immer bei den Spitzenrang liegen. Bis 2009 war
BMW auch in der Formel 1 Meisterschaft beteiligt, wobei sie mit Sauber arbeiteten.
Die BMW sind noch heute eine der wichtigsten Automarken auf der Weltbühne.
„BMW 600“ 1959 „BMW 700“ „BMW 02“

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„BMW E21“ „BMW E30“ „BMW M1“
„BMW M3“ „BMW z4“ „BMW Sauber“
24 Heures du Mans 2010 DTM 2011 F1 2009
Es ist auch zu bemerken das Paul Greifzu für die DDR gerannt ist, aber mit einem BMW-Wagen.
Er hat nie gewonnen aber ist drei Mal Zweiter gewesen. ( hier unten ist der BMW Greifzus zu
erkennen)
Nachdem der Fall BMW angesprochen wurde wird das Thema der Porsche angeschnitten.
Ferdinand Porsche wurde am 3. September 1875 geboren. 1893, im Alter von 18 Jahren trat
Porsche in die Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wien ein. Dort stieg er in vier Jahren
vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf. In diese Zeit fällt seine Konstruktion des
Radnabenelektromotors, auf welchen er 1896 ein Patent anmeldete. 1899 wechselte er zu den
Lohner-Werken und baute dort das erste Hybridfahrzeug und Allradfahrzeug der Welt, den
Lohner-Porsche. Lohner wurden Porsches Forschungen zu kostspielig. Daher ging Porsche 1906

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als Entwicklungs- und Produktionsleiter und Nachfolger von Paul Daimler zur Oesterreichischen
Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) in Wiener Neustadt. Dort befasste er sich mit
der Entwicklung von Personenfahrzeugen, Flugmotoren und Sportwagen. Bereits 1908
erschienen seine ersten Flugmotoren für Luftschiffe und Flugzeuge. 1910 gewann er die „Prinz-
Heinrich-Fahrt“, eine Zuverlässigkeitsprüfung, mit einem von ihm entworfenen Austro-Daimler,
den er selbst steuerte. Porsche machte sich daher selbständig und eröffnete am 1. Dezember
1930 ein Konstruktionsbüro, das am 25. April 1931 als „Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH,
Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge“ mit Sitz in der Stuttgarter
Kronenstraße 24, im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile
lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenbergerund zu
15 % bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Ein Angebot der
Sowjetunion, erster Konstrukteur zu werden, schlug er 1932 aus. Adolf Rosenberger sorgte
dafür, dass trotz Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die
Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA.
Baron Hans von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten
Aufträge entwickelte 1931 das Konstruktionsbüro einen Kleinwagen (Porsche Typ 12) für
Zündapp in Nürnberg. Anm.: Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7,
vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der
Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant; der Prototyp hatte einen
wassergekühlten 1,2 Liter 5-Zylinder-Sternmotor.Später wurde für NSU der Mittelklassewagen
Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der
NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die
patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher
Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das
Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war
ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-
Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Der Sohn von Ferdinand
Porsche, Ferry Porsche, übernahm 1947 von seinem Vater den Vorsitz des Unternehmens in
Deutschland, als dieser in französischer Gefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in
Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die
Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise eine Kaution für den
Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter
Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor
bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und
frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines
Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des
Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5
DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer
Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 auf 1 DM bei
mehr als 150.000 Fahrzeugen begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW
Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM, bis 1952 auf 240.000

Boucher Aurélien
DM und später auf 480.000 DM erhöht, und die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich
vereinbart. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt.
Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951
starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte
Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-
Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine SchwesterLouise, verheiratet mit
Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile.
Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950
rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es
Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 startete Porsche mit insgesamt 400
Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Stuttgart-Zuffenhausen. Bei Produktionsende
1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers,
der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958
der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt.
Zwischen 1958 und 1963 wurden Porsche 356 hergestellt. Der 356 bestand aus einem
Vierzylinder-Boxer-Viertaktmotor. Er hat einen Hubraum von 1086 bis 1488 cm³, was ihm eine
Leistung von 40 bis 70 PS und ein Höchstgeschwindigkeit von 170km/h gab.
Zwischen 1963 bis 1986 wurden Porsche 911 hergestellt. Diese 911 sind heute noch auf der
Straße aber unter den Namen 996 oder 997. Die Besonderheiten des Motors des 911er sind
folgende. Das Konzept des luftgekühlten Boxermotors als Heckmotor blieb, allerdings wurde
der Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum des Vorgängermodells durch einen neu konstruierten 2-
Liter-Sechszylindermotor ersetzt. Grund für die Erhöhung von Zylinderanzahl und Hubraum war
zum einen, dass der noch auf dem Motor des VW Käfers basierende 356-Serienmotor mit max.
95 PS Leistung nicht mehr mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand weiterentwickelt werden
konnte und zum anderen die Tatsache, dass ein Sechszylindermotor eine größere Laufruhe und
somit höheren Komfort bietet. Leistung und Hubraum wuchsen stetig, sodass die techn. Daten
im folgenden Absatz nur für die bis Mitte 1969 gebauten 911/911 L-Modelle gelten: Die
Leistung des neuen Antriebs betrug 96 kW (130 PS) bei einer Drehzahl von 6100/min. Zwei
Solex-Dreifachvergaser erzeugten das Kraftstoff-/Luftgemisch. Eine
Trockensumpfschmierung mit Ölkühler am Motor (später auch ein zusätzlicher Kühler im
vorderen rechten Kotflügel) diente zur Schmierung und inneren Kühlung des Motors. Der große
Axialventilator für die Kühlluft dominierte optisch den Motorraum. Neben den 13 901-
Prototypen wurden im ersten Modelljahr 1965 (ab September 1964) insgesamt 230 Wagen des
Typs 911 produziert. Als Topmodell gab es ab Mj. 1967 den 911 S (Super) mit höher
verdichtetem 160-PS-Vergasermotor. Der 911 mit 130-PS-Motor bekam im Mj. 1968 die
Bezeichnung 911 L (Luxus); gleichzeitig war als vergleichsweise günstiges Einstiegsmodell der
911 T (Touring) mit 110-PS-Motor und Vierganggetriebe (sonst 5-Gang) erhältlich. Der 911 L mit
Vergasermotor wurde ab Mj. 1969 vom 911 E mit 140 PS Leistung und mechanischer
Saugrohreinspritzung ersetzt, die auch im nun 170 PS starken 911 S Verwendung fand. Im
Verlauf der Modellpflege wurde im Mj. 1970 der Hubraum auf zunächst 2,2 Liter und ab Mj.

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1972 auf 2,4 Liter mit entsprechendem Leistungszuwachs angehoben. Der Carrera RS des Mj.
1973 hat einen 2,7-Liter-Motor. Der 110-PS-Motor des 911 T wurde von 1969 bis 1972 auch im
VW-Porsche 914/6 verwendet.
Zwischen 1965 und 1969 wurden Porsche 912 hergestellt. Er bestand aus einem Veirzylinder-
Viertakt-Boxermotor, der mit dem 1582 cm³ Hubraum eine Leistung von etwa 90 PS leistete. Er
fuhr bis 185km/h.
Zwischen 1969 und 1976 wurden Porsche 914 hergestellt. Er bestand aus einem Vierzylinder-
Viertakt-Boxermotor und mit der Ausnahme einer Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor für
914/6 Targa-Variant. Der Vierzylindermotor mit dem 1971 cm³ Hubraum gab dem 914 eine
Leistung von etwa 100 Ps und 190km/h als Höchstgeschwindigkeit. Der andere Variant mit dem
1991 cm³ Hurbraum gab ihm eine Leistung von etwa 110 PS und 207km/h als
Höchstgeschwindigkeit.
Zwischen 1974 und 1989 wurden Porsche 930 (oder 911 Turbo 3.3) hergestellt. Dessen Motor
war ein Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor mit einem Abgasturbolader mit zusätzlichem
Ladeluftkühle, der mit dem 3299 cm³ Hubraum 330 PS leistete. Seine Höchstgeschwindigkeeit
war 270km/h.
Heute sind die bekannteste Porsche die 911er: 996, 997, GT3, GT3 RSR, Carrera unter anderem sowie Panamera
als Limousine und Cayenne als SUV/Allradantrieb.
Bei dem folgenden Tafel lassen sich die verschiedene Prosche Rennfahrzeuge seit 1953, die nach ihren Motoren
eingeordnet wurden.
Rennwagen mit Boxermotor
1953–
1956
Porsche 550
Ein aus dem Porsche 356 entwickelter Rennwagen. Die
Spitzenversion war 1956 der 550 A mit Gitterrohrrahmen
statt des Leiterrahmens.
1957–
1961
Porsche 718
Eine verbesserte zweisitzige Version des Vorgängermodells
Porsche 550. Wurde auch als Einsitzer in der Formel 2
eingesetzt, und durch Regeländerungen ab 1961 zu einem
Formel-1-Wagen.
1961 Porsche 787
Der Porsche 787 ist ein Rennwagen von Porsche. Er wurde für
die Formel 2 konstruiert und fand 1961 auch kurzzeitig in der
Formel 1 Verwendung.
1961–
1962
Porsche 804
Nachfolger des 718 in der F1, der einzige Rennwagen, den
Porsche speziell für die Formel 1 baute.
1963–
1965
Porsche 904
Der berühmte Rennwagen, der für Porsche als Carrera GTS
bis Mitte der 1960er-Jahre viele Rennsiege einfuhr.

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1966–
1967
Porsche 906
Dieser Rennwagen wurde als Carrera 6 von Porsche
vertrieben und war der Nachfolger des Porsche 904.
1967–
1968
Porsche 907
Auf Grundlage des Porsche 910 wurde dieser Prototyp Ende
der 60er-Jahre im Rennbetrieb eingesetzt.
1967–
1971
Porsche 908
Der letzte Achtzylinder-Rennwagen, der aus einer
Entwicklungsreihe vieler Porsche-Rennwagen in den 1960er-
Jahren entstand und bis 1971 weiterentwickelt wurde.
1968
Porsche 909
Bergspyder
Eine leichte Kombination aus verschiedenen Porsche-
Rennwagen, speziell für die Bergrennen-Meisterschaft
konstruiert.
1966–
1968
Porsche 910
Der Nachfolger des Porsche 906 und Vorgänger des 907. Er
wurde auch Carrera 10 genannt.
1976–
1977
Porsche 934
Dieser Rennwagen wurde aus dem Serienmodell Porsche 930
für die Gruppe 4 der FIA heraus entwickelt.
1976–
1981
Porsche 935
Dieser Rennwagen wurde aus dem Serienmodell Porsche 930
für die Gruppe 5 der FIA heraus entwickelt.
1976–
1981
Porsche 936
Als offener Rennsportwagen eine parallele Entwicklung zum
Porsche 935 für die Gruppe 6 der FIA und die Sportwagen-
Weltmeisterschaft.
1980
Porsche-
Interscope „Indy“
Ein Rennwagen, der von Porsche für das 500-Meilen-Rennen
von Indianapolis entwickelt wurde. Wegen
Reglementsänderungen beendete Porsche das Projekt
vorzeitig. Der Wagen wurde nie in einem Rennen eingesetzt.
1982–
1984
Porsche 956
Der Rennwagen, den Porsche und viele Kunden in den 80er-
Jahren erfolgreich einsetzten.
1985–
1986
Porsche 961 Rennwagen auf Basis des Porsche 959 für Le Mans.

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1984–
1991
Porsche 962
Eine Weiterentwicklung des Porsche 956. Verlängerter
Radstand, wurde wegen einer Regeländerung nötig.
1996–
1998
Porsche 911 GT1
Der wassergekühlte Mittelmotor-Rennwagen konnte 1998 in
Le Mans einen Doppelsieg erringen. Zur Homologation
entstanden zwischen 1996 und 1998 insgesamt 25 Fahrzeuge.
Seit
1995
Porsche 911 GT2
Eine ursprünglich als Rennversion gebaute Sportversion des
911 Turbo.
seit
1998
Porsche 911 GT3
Ein Straßen-911 mit Saugmotor. Mittlerweile in der dritten
Generation erhältlich. Rennversionen R, RS und RSR.
Rennwagen mit Reihenmotor
1981 Porsche 937
Der Porsche 924 Carrera GTS wurde für den privaten
Rennsporteinsatz entwickelt. Durch eine TÜV-Einzelabnahme
konnten die Wagen auch eine Straßenverkehrzulassung
erhalten.
1980–
1981
Porsche 939
Der Porsche 924 Carrera GTP wurde speziell für den Einsatz
beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans entwickelt. Später
wurde daraus der homologierte Rennwagen Porsche 924
Carrera GTR entwickelt.
Rennwagen mit V-Motor
1969–
1973
Porsche 917
Sportwagen mit 180°-V-Motor. Auch als Porsche 917/10 und
Porsche 917/30 Spyder mit Turbo-Motor.
1988–
1990
Porsche 2708
CART
Einsitziger Rennwagen mit Aluminium-Kunststoff-Monocoque
und eigens entwickeltem V8-Motor für die US-amerikanische
CART-Serie.
2005–
2008
Porsche RS Spyder
Der erste eigens für den Rennsport entwickelte Porsche seit
dem 911 GT1 (1998). Der RS Spyder verfügt über einen V8
Mittelmotor und entspricht dem LMP2-Reglement. Eingesetzt
wurde er unter anderem durch das Team Penske Racing in der
ALMS.
Hybrid-Rennwagen
Ab 2014 Porsche 919
Hybrid
Das Monocoque des Fahrzeugs ist eine geschlossene Konstruktion aus
Carbon mit einem Wabenkern aus Aluminium. Zusätzlich ist es an den
Seiten durch die Anbringung zusätzlicher Panels verstärkt, um mehr
Sicherheit bei einem Seitenaufprall zu gewährleisten. Vorne und hinten
verfügt der Wagen über Einzelrad-Aufhängung mit Druckstreben und
einstellbaren Stoßdämpfern. Auch die belüfteten Bremsscheiben an

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Vorder- und Hinterachse bestehen aus Kohlefaser, die Bremssättel sind
aus Leichtmetall gefertigt. Porsche ist laut Reglement als Werksteam
verpflichtet, mit einem Hybrid-Fahrzeug anzutreten. Im 919 Hybrid
wird ein aufgeladener V4-Ottomotormit zwei Litern Hubraum
eingesetzt, der von zwei Energierückgewinnungssystemen unterstützt
wird. Der Motor besteht aus Aluminium und verfügt über
Direkteinspritzung und eine Trockensumpfschmierung. Das
Motormanagement wurde von der Robert Bosch GmbH entwickelt, die
Kraftübertragung erfolgt durch ein sequenzielles, hydraulisch
betätigtes Getriebe mit sieben Vorwärtsgängen. Neben der
Rückgewinnung von Bremsenergie an den Vorderrädern wird auch über
einen durch den Abgasstrom angetriebenen Generatorelektrische
Energie gewonnen, die anschließend in wassergekühlten Lithium-Ionen-
Akkumulatoren gespeichert wird, die in Zusammenarbeit mit der Firma
A123 Systems entwickelt wurden. Beim Beschleunigen wird die Energie
an die Vorderräder abgegeben, so dass das ansonsten heckgetriebene
Fahrzeug über einen temporären Allradantrieb verfügt. Pro Runde
dürfen so bis zu 8 Megajoule Energie abgegeben werden. Die Leistung
des Verbrennungsmotors wird mit mehr als 503 PS, die Leistung der
Elektromotors mit mehr als 250 PS angegeben. Der Wagen fährt auf
Radialreifen von Michelin, die Felgen stammen von BBS und sind aus
Magnesium geschmiedet.
„Porsche 356“ „Porsche 911“ „Porsche 912“ 1966 „Porsche 914“ 1974
„Porsche Panamera“ „Porsche Cayenne Turbo S“ 2014
Nachdem wir uns mit Porsche beschäftigt haben werden die Themen VW beziehungsweise
Audi angeschnitten.
Am 8. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen
Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es
schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der
Autobahn halten kann, mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und

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vor allem unter 1000 Reichsmark kostet. Ursprung des heutigen Konzerns ist die Entwicklung
eines Volkswagens durch Ferdinand Porsche. Zur Produktion des Autos wurde von der
nationalsozialistischen Organisation „Kraft durch Freude“ am 28. Mai 1937 in Berlin die
Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH (Gezuvor) gegründet. Anfang 1938 begann
zunächst der Bau des „Vorwerkes“ Braunschweig; gefolgt vom eigentlichen Volkswagenwerk bei
Fallersleben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung
der Britischen Besatzungszone unter dem NamenWolfsburg Motor Works weiterbetrieben.
Am 22. August 1960 wurde die Volkswagenwerk G.m.b.H., die sich nach Gründung der
Bundesrepublik Deutschland im Besitz des Landes Niedersachsen befand, in eine
Aktiengesellschaftumgewandelt. Auf Beschluss der Hauptversammlung 1985 ist der Name des
Unternehmens seither Volkswagen AG. Neben dem Automobil- und Motorradsektor gehören
auch Finanz- undLogistikdienstleistungen sowie eine kleine Lebensmittelsparte zum Volkswagen-
Konzern. Der Konzern wird vom VW-Verwaltungshochhaus in Wolfsburg aus geleitet.
Zwischen 1938 und 2003 wurden Käfer hergestellt. Der Käfer wurde von Ferdinand Porsche
erfunden. Die Konstruktionsmerkmale des Käfers, Heckantrieb durch einen luftgekühlten
Vierzylinder-Boxermotor,Stromlinienform und eine Ganzstahlkarosserie mit Zentralrohrrahmen
finden sich auch bei anderen Fahrzeugen, die zur gleichen Zeit entwickelt wurden.
Charakteristisch für den Käfer ist, dass dieses Konzept während der ganzen Produktionszeit
erhalten blieb, obwohl sich bis Anfang der 1960er-Jahre die selbsttragende Karosserie
durchgesetzt hatte, kurze Zeit später die Luftkühlung weitgehend aus dem Automobilbau
verschwand und schließlich bei Kleinwagen und Fahrzeugen der unteren Mittelklasse der
Hinterradantrieb durch den Frontantrieb verdrängt wurde. Alle Käfer mit Ausnahme der
Modelle 1302 und 1303 haben eine vordere Kurbellenkerachse. Radaufhängung und Radführung
übernehmen auf beiden Seiten zwei kurze Kurbellenker („Gelenkparallelogramme“), die an
übereinander angeordneten Achsrohren mit vierkantigen Drehfederelementen angebracht sind.
Diese Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus gebündelten Federblättern. Am oberen
Achsrohr ist dasLenkgetriebe verschraubt. Bis 1961 war es eine nachstellbare Spindellenkung
(mit halbkugelförmiger Spindelmutter), danach eine Rollenlenkung (Gemmer-Lenkung). Die
hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten
Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind (Das gleiche Prinzip der
Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel). Die 1967
eingeführten Modelle mit Halbautomatik sowie alle 1302 und 1303 haben hinten eine
Schräglenkerachse, die ihre Fahreigenschaften verbessert, aber teurer herzustellen ist.
Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den
Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulisch betätigte Bremsen, das
Standardmodell erhielt sie erst im April 1962.
Zwischen 1975 und 1994 wurden Polo I und II hergestellt. Der Polo I existierte nur in der
Ausführung mit einem Ottomotor. Im Gegensatz dazu konnte man einen Polo II mit einem
Dieselmotor kaufen. Die Polo I und II waren Varianten von Audi, die ein bisschen schlechter
sein sollten und deswegen billiger.

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Zwischen 1977 und 1981 wurden Derby I hergestellt. Die im Frühjahr 1977 vorgestellte erste
Version des Derby entsprach bis zur B-Säule seinem Schwestermodell Polo. Anstatt des
Schräghecks mit Heckklappe hatte die kleine Limousine aber einen für die Klasse recht großen
Kofferraum (Platz für 8 Wasserkästen) mit normaler Kofferraumklappe. Auch die
Rücksitzlehnen waren nicht umklappbar. Auch in der Motorisierung und Ausstattung entsprach
der Derby dem Polo: Es waren die Modelle Derby, Derby S, Derby L, Derby LS und Derby GLS
verfügbar. Drei verschiedene Benzinmotoren, alles Reihenvierzylinder, standen zur Wahl:
•895 cm³, 40 PS (29 kW) bei 5900/min.
•1093 cm³, 50 PS (37 kW) bei 5600/min.
•1272 cm³, 60 PS (44 kW) bei 5600/min.
Alle Ausführungen hatten ein manuelles Vierganggetriebe und Frontantrieb. Beim nur 1981
angebotene Modell 1,1 Formel E war der vierte Gang besonders lang übersetzt und der Motor
hatte ein höheres Drehmoment zu bieten. Beides sollte der Benzineinsparung dienen. 1977, im
ersten Produktionsjahr, wurden 72.412 Exemplare – mehr als im gleichen Zeitraum beim Polo –
verkauft. Danach gingen die Verkaufszahlen schon bald deutlich zurück. Nach knapp fünf
Jahren Bauzeit wurde Ende 1981 die zweite Generation des Derby vorgestellt.
Zwischen 1981 und 1985 wurden die Derby II hergestellt. Die zweite Version entstand durch
eine grundlegende Überarbeitung. Wie der Polo bekam auch der Derby Kunststoffstoßfänger
und einen neuen Kühlergrill. Anders als beim Schwestermodell waren diesmal die Scheinwerfer
aber rechteckig. Neben neuen Rücklichtern gab es auch eine andere Motorenpalette:
•1035 cm³, 40 PS (29 kW) bei 5300/min.
•1093 cm³, 50 PS (37 kW) bei 5600/min. (wie beim Derby I)
•1272 cm³, 60 PS (44 kW) bei 5600/min. (wie beim Derby I, bis 1983)
•1272 cm³, 55 PS (40 kW) bei 5400/min. (ab 1983)
Auch der 1.1 Formel E wurde bis 1983 beibehalten und ab 1984 durch den 1.3 Formel E ersetzt.
Es waren die Modelle Derby C, Derby CL undDerby GL verfügbar. Nachdem im Jahr 1984 nur
noch 5.044 Exemplare des Derby verkauft werden konnten, wurde er im Januar 1985 mit dem
Namen des Basismodells versehen. Der Derby wurde folglich in Polo umbenannt und erhielt
wieder runde Scheinwerfer. Unter dem Namen Derby entstanden von November 1981 bis Januar
1985 insgesamt knapp 370.000 Exemplare.
Zwischen 1974 und 1983 wurden Golf I hergestellt. Mitte 1974 betrug der Grundpreis des
günstigsten Modells mit 50 PS Leistung 7.995 DM; die ersten Golf mit dem 50-PS-Motor waren
noch mit Trommelbremsen an der Vorderachse und Diagonalreifen ausgerüstet. Die Basisversion
hatte auch keine Rückfahrleuchten, allerdings wurde kaum ein Modell so bestellt, weshalb diese
Variante heute äußerst selten ist. Gürtelreifen (240 DM) und vordere Scheibenbremsen (183
DM) mit Bremskraftverstärker (107 DM) waren beim stärkeren Golf S (70 PS für 8720 DM)
serienmäßig. Der 70-PS-Golf war für 705 DM Aufpreis auch mit einem Dreigang-
Automatikgetriebe erhältlich. Für beide Motorenversionen kostete die L-Ausstattung 650 DM
mehr. Anfangs waren bei beiden Motorisierungen sogar Dreipunkt-Automatikgurte (für 57 DM
extra an Stelle von statischen 3-Punkt-Gurten), vordere Kopfstützen (64 DM), eine heizbare

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Heckscheibe (107 DM) und H4-Halogenscheinwerfer (107 DM) nur gegen Aufpreis erhältlich.
Der Golf GTI kostete zur Markteinführung im Juli 1976 13850,- DM. Ein Stahlkurbeldach
kostete 423 DM, vier Türen 415 DM und die Leichtmetallräder 5Jx13 mit Stahlgürtelreifen
175/70 SR 13 wurden mit 326 DM zusätzlich berechnet. Die Metallic-Lackierung kostete 221
DM. Einen Heckwischer gab es als Extra erst in späteren Modelljahren. Ab 1978 war eine
Klimaanlage erhältlich (ca. 1700 DM).
Zwischen 1983 und 1992 wurden die Golf II hergestellt. Es wurden Ottomotoren bis 90PS
verwendet, die bis 178km/h fahren konnte und auch Dieselmotor bis 80PS und 169km/h.
Zwischen 1973 und 1988 wurden Passat B1 und B2 hergestellt. Es war auch zwei Varianten ein
Ottomotor und ein Dieselmotor. Der Ottomotor leistete bis zu 140PS und der Dieselmotor bis
zu 80PS.
Zwischen 1974 und 1992 wurden Scirocco hergestellt. Der VW Scirocco ist ein dreitüriges,
2+2-sitziges Sportcoupé von Volkswagen, das von Frühjahr 1974 bis Spätsommer 1992 in zwei
Generationen (beide auf Plattform des VW Golf I) gebaut wurde. Die dritte Generation ist seit
2008 auf dem Markt. Im Herbst 1988 wurde der VW Corrado vorgestellt, der den Scirocco der
zweiten Generation schon 1986 hätte ablösen sollen. Tatsächlich wurde der Corrado mit der
Typbezeichnung 53i von VW jedoch als Technologieträger und hochwertiges Sportcoupé am
Markt positioniert und bis zum Produktionsende des Scirocco II im September 1992 parallel zu
diesem, aber auch noch darüber hinaus produziert. Nach langer Pause wurde im Sommer 2008
die dritte Generation des Scirocco eingeführt. Sie basiert technisch wie auch der VW Golf V
und der Golf VI auf der VW-Quermotor-Plattform PQ35. Die VW-internen Bezeichnungen sind
Typ 53 für den Scirocco I, Typ 53B für den Scirocco II und Typ 13 für den Scirocco III.
Zwischen 1988 und 1995 wurden Corrado hergestellt. Davon existierte zwei Modellen: ein
Vierzylinder-Reihenmotor, der 160PS bis 225 km/h leistete und ein Sechszylinder-Vmotor
( Zylinderwinkel 15°), der 190PS bis 235km/h leistete.
Volkswagen AG beinhaltet heutzutage die Marken Porsche, Seat, Skoda, Bentley, Audi, Bugatti,
Scania, Man, Ducati, und Giugiaro.
„VW Käfer“ „VW Käfer“ „VW Polo I“ „VW Polo II“

Boucher Aurélien
„VW Derby I“ „VW Derby II“ „VW Golf I“
„VW Golf II“ „VW Passat B1“ „VW Passat B2“
„VW Scirocco“ „VW Corrado“
Bei dem folgenden Tabel handelt es sich um die Audi-Rennsportwagen.
Zeitraum Auto Rennen Bild
1980 – 1984 Audi Quattro R1 Rallye

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1984 – 1986 Audi Sport Quattro R2 Rallye
1985 – 1986 Audi Sport Quattro E2 Rallye
1987 Audi Sport Quattro S1 Pikes Peaks
1987 Audi 200 Quattro R3 Rallye
1988 Audi 200 Quattro R4 Rallye Trans AM
1989 Audi 90 Quattro R5 Rallye IMSA GTO
1989 – 1994 Audi 80 quattro R7 Rallye Supertourismo

Boucher Aurélien
1995 – 1998 Audi A4 Quattro R7 Supertouring
1999 Audi R8R Le Mans
1999 Audi R8C Le Mans
2000 – 2006 Audi R8 Le Mans
2000 – 2002 Audi S4 DTM
2003 – 2005 Audi RS6 DTM
2004 – 2011 Audi A4 DTM

Boucher Aurélien
2006 – 2008 Audi R10 TDI Le Mans
2009 – 2010 Audi R15 TDI / R15+
Le Mans
Seit 2009 Audi R8 LMS DTM ALMS ELMS
2011 Audi R18 Ultra Le Mans bzw FIA WEC
Seit 2012 Audi RS5 DTM
2012 - 2013 Audi R18 E-Tron Le Mans bzw FIA WEC

Boucher Aurélien
Seit 2014 Audi R18 E-Tron Quattro HY Le Mans bzw FIA WEC
Nachdem die Automobilbaus West- und Ostdeutschlands angesprochen wurden werden
durch die Antworte eines Fragebogens die Verhältnisse der ehemaligen „DDR-Bürger“ zu ihrem
Auto heraus gearbeitet.
Zuerst sind die folgenden Fragen die Fragen, die ich gestellt habe:
1) Besitzen Sie ein (oder mehrere) Auto(s) ? Wenn ja, welches?
2) Wie nutzen Sie Ihr Auto aus? Welche Bedeutung hat es für Sie ?
3) Sind Sie ein Liebhaber? Haben Sie Kontakte mit Autosammlern oder Liebhabern ?
4) Waren Sie beziehungsweise sind Sie im Besitz eines „DDR-Wagen“? Welche ?
5) Haben Sie selbst während der DDR-Zeit gelebt? Haben Sie dort gelebt ?
6) Haben Sie zu dieser Zeit von der BRD geträumt ? Haben Sie Nachrichte von der BRD
bekommen?
7) Wie haben Sie die Wiedervereinigung erlebt ?
8) Wie war es für Sie oder für Ihre Eltern ein Auto nach der Wende zu kaufen ?
9) Haben Sie Unterschiede bezüglich des Fahrgefuhls zwischen den „DDR-Wagen“ und den
BRD-Wagen“ empfunden ? Wenn ja, welche ?
10)Was würden Sie sagen, wenn Sie die Auto zur Zeit der DDR carakterisieren sollten ?
11) Woran denken Sie, wenn es Ihnen „Trabimythos“ gesagt wurde ?
12)Was wissen Sie über den Trabant ? Haben Sie ein gehabt ?
13)Haben Sie Erinnerungen von Rennfahren zur Zeit der DDR ? Wenn ja, welche ?
14)Kennen Sie Heinz Melkus ? Den Melkus RS ? Wenn ja, woher ? Und was wissen Sie
darüber?
Ich habe nur ehemalige „DDR-Bürger“ gefragt. Nur ein Mann der Gefragten besitzt noch heute
einen „DDR-Wagen“. Und zwar hat er einen Trabant. Den hat er 1989 bekommen. Ich werde
seine Antworte ausformulieren, und die bearbeiten. Dann werde ich die Antworte zwei anderen
Männern ausformulieren und deuten.
Dieser Mann wurde im Jahre 1972 geboren. Er hat also die DDR erlebt und die „Wende“. Die
Wende ist das Wort, das verwendet wurde, um die Wiedervereinigung anzusprechen. Er lebt mit

Boucher Aurélien
seiner Frau und seine Tochter. Diese Familiee besitzen drei Autos: einen Opel Corsa von 1996,
einen Citroën C3 von 2004 und einen Trabant 601. Seine Frau verwendet den C3, weil es den
Kindersitz drin ist und im Urlaub zu fahren. Den Corsa wurde verwendet, als Alltagsauto. Das
sind also kleine Strecken nach der Arbeit usw... Er ist Fledermausspezialist. Er muss deswegen
in dem Wald fahren. Aus diesem Grund verwendet er seinen Trabant, insofern als er nicht so
schnell fahren muss und da der Trabant sehr leicht ist kann er einfach ihn bewegen, wenn er im
Schlamm stecken bleiben sollte. Er ist selbst kein Liebhaber, hat aber seinen Trabant gehalten.
Er kennt aber zwei Liebhabern, die jeweils von Dixi und Wartburg 311er begeistert sind. Er war
18 als die Wende kam. Er lebte mit seiner Familie an der Grenze und hat deswegen das
westdeutsche Fernsehen gehabt. Er hat also immer die westdeutsche Nachrichten angeguckt.
Aus diesem Grunde hatte er kein ideals Bild von der BRD. Er hat dank der Wende eine
Studiumplatz für Biologie bekommen. Er erzählte mir, dass er keine Ostalgie empfand und auch
ziemlich froh von der Wende war. Er hat mir auch eine kleine Anekdote erzählt. Er war mit
Freunden nach Frankreich mit seinem ersten Trabi gefahren und sein Trabi ist kaputt auf der
Straße geblieben. Sie sind in eine Kneipe gegangen und haben um Hilfe gebeten. Ein von Trabant
begeisterter Franzose hatte ihm vorgeschlagen, seinen Citroën gegen den kaputten Trabant
einzutauschen. Dies zeigt den großen Mythos, der die Wessis um den Trabant hergestellt
hatten.Nach der Wende hatte die Mutter dieses Mannes ein neuen Clio gekauft. Sie war total
zufrieden, weil sie den direkt gekauf haben könnte und weil der Clio neu war. Es gab in der DDR
sozusagen kein neue Autos, nur Gebrauchtes. Er beschrieb die Trabant als laut, teuer und mit
weniger Technik. Er fand aber in den Trabant besser, dass man wirklich die Straße beim Fahren
empfand, was ihm bei den „West-wagen“ fehlt. Er betont trotzdem, dass die „West-wagen“
beim Fahren viel angenehmer sind. Er sagte mir, den Trabimythos sei in Ostdeutschland
überhaupt so angesehen. Und zwar sagte man, der Trabant sei den „Volks“-wagen von Osten. Die
Autos, die als „Traum“ gekennzeichnet könnten, waren die Lada. Er war über die
Motorräderrennfahren und Wartburgrallye bewusst. Er kannte aber die Melkus von Namen
schon aber die Melkus RS kannte er nicht.
Die zwei nächsten Männer sin nicht im Besitz eines „DDR-wagens“. Der Einer hat ein VW Golf
und der Anderer einen BMW X3, einen Mini Cooper und ein alten VW Käfer, der ihm sehr lieb
ist. Ich werde mich erstens mit dem Ersten beschäftigen. Er verwendet seinen Wagen, nur um
nach der Arbeit fahren zu können. Er ist und kennt kein Liebhaber. Er hat in der DDR gelebt
und ist dort groß geworden. Er hat von der BRD Nachrichte bekommen aber war auch davon
nicht begeister und hatte davon kein ideales Bild. Er empfand keine große Unterschiede bei der
Wende außer die Werbung, die die „DDR-Bürger“ nie gekannt haben. Er fand den Zugang zu
neuen Wagen nach der Wende schnell, unproblematisch. Er beschrieb die „West-wagen“ als
„schöner, schneller, angenehmer, luxuriöser und mit weniger Geräusche“. Für ihn ist der Trabant
kein Mythos im Sinne was außergewöhnliches. Es könnte eine Art „Mythos“ sein, insofern als vom
Anfang bis zum Ende der DDR fast nur Trabant gab. Der Trabant war sehr teuer ihm nach. Und
zwar hat er seinen Trabant 1400 DDR-Mark gekauft. Seinen Lohn bastand nur aus 700DDR-
Markt. Er hatte von Melkus ein bisschen gehört und wusste davon nur, dass es 101 Stück davon

Boucher Aurélien
hergestellt wurde.
Der Letzer, wovon ich die Antworte wiedergeben werde, empfand die Ostalgie. Und zwar war
er von der DDR total begeistert. Und mann fühlte, als er sprach, dass er irgendwie die DDR
immer verschönnern wollte. Er war auch ziemlich traurig als die Wende kam, und hatte dagegen
in Leipzig demonstriert. Er hat mir die Geschichte seines Käfers erzählt. Ich wurde davon tief
getroffen. Sein Vater, als er 18 war, bietet ihm einen Auto zu kaufen. Und zwar hatte er ein
sehr billigen Käfer gefunden. Der Käfer sammte aus der Schweiz und wurde von seinem Besitzer
nicht verwendet. Der Käfer war total kapput und sah sehr schlecht aus. Der Vater hat ihm das
Auto bis zum letzen Schraub neu gebaut. Diese Käfer gilt aber auch als Zeuge seiner Ehe mit
seiner Frau.( wenn es Ihnen interessiert, ich habe einen Pressartikel, der die Geschichte seines
Käfers bzw seiner Ehe in dem Käfer erzählt.) Sie haben sich in dem Käfer ihre Ehegelübde
gesagt. Dieser Wagen ist also für ihn sehr wichtig. Er beruft sich als Liebhaber von BMW und
Käfer. Nach der Wende fand er, dass es schneller, leichter und billiger war, ein neuen Wagen zu
kaufen. Über die „DDR-wagen“ sagte er, er habe immer Angst, es ginge kaputt; oder es sei
unangenehm, sehr laut; die Federungen seien sehr hart und die Trabant und Wartburg stinken.
Er erzählt, dass in der DDR die Mythos waren die 911er, die 2CV und die Käfer. Er kannte Die
Melkus und wusste, dass sie aus dem Vorbild des Wartburg hergestellt wurden. Er wusste, sie
seien sehr schnell und sehr schön. Er hatte auch viel von Nikki Lauda, aber vom Westen erfährt.
Meine Studienreise hat mir ermöglicht, das Fahrzeugmuseum Suhl, die Automobile Welt
Eisenach, das August Horch Museum, die Gläserne Manufaktur zu besichtigen. Ich möchte
deswegen meiner Gastfamilie danken, ohne welche meine Reise in Deutschland nicht so schön
und nicht so ergebnisvoll gewesen würde. Ich habe auch die Möglichkeit gehabt, die deutsche
Kultur noch tiefer entdecken zu können, und die ehemaligen „DDR-Bürger“ kennenzulernen.
Diese Reise hat mir sehr gut gefallen. Ich habe viele neue Sachen gelernt, sei es über die DDR,
über die Fahrzeuge, über die Deutschen, und über noch viele andere Themen. Was mein Thema
betrifft kann man folgende Schlüsse ziehen. Die DDR, wegen ihre Mangel an so vielen Sachen,
könnte sich nicht der BRD gleich entwickeln. Die DDR war aber der entwickelteste Staat des
Ostblocks. Die „DDR-wagen“ waren zwar leichter aber viel langsammer, hässlicher,
unangenehmer, usw … Es werden auch bestimmt aus diesem Grund keine der ehemalige „DDR-

Boucher Aurélien
wagen“ nach der Wende weiter hergestellt. Die DDR war bis 1956 auf der Weltbühne bei
Rennfahren. Sie waren aber immer schlechter als die BRD. Aus diesem Grund hören sie mit der
Weltbühne 1956 auf. Sie wollte unbedingt, dass keinen Vergleich zwischen den beiden Ländern
mehr möglich wird. Sie ertrug nicht öffentlich schlechter als die BRD gekennzeichnet zu sein.
Die Verhältnisse der Bürger der DDR gegenüber sind ganz unterschiedlich. Es sind Leute, die
die DDR sehr schlecht dar stellen, ander die ziemlich neutral bleiben und noch andere die eine
starke Ostalgie empfinden und die DDR immer wieder schöner dar stellt, als wie sie wirklich
war. Die DDR zeigte sich als von Rennen begeisterter Staat, was nicht wirklich stimmte,
insofern als sie nur in dem Ostblock gekämpft hat und dort sozusagen fast keine Konkurrenz
gab. Es ist aber auch zu betonen, dass die Mehrheit der Menschen einen zu schlechten Sicht
von der DDR haben. Und zwar es war nicht so schlecht, wie es uns gesagt wurde. Es gab auch
Rennfahrzeugen, die nicht unbedingt schlecht waren. ( Aber trotzdem schlechter als im
Westen...). Ich möchte mich letztens bei dem Rektorat bedanken, ohne welcher meine Reise
nicht möglich gewesen würde. Und zwar die Erfahrung war sehr wichtig für mich und hat mir
wirklich viel gebracht. Ich hoffe, mein Bericht Ihnen gefallen hat und ich Ihnen was
beigebracht habe.
Vielen Dank an allen, die meine Reise möglich gemacht haben.

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