1. 2.5 Ride Now
2.5.1 Modellannahmen
Der Ökonom Kirshner (3) untersuchte anhand eines Simulationsmodells die Anreize, die
vom Ridesharing ausgehen. Als Grundlage verwendete er die Situation der Bay Brigde in
San Francisco. Kirshner (3) geht davon aus, dass verschiedene Bedingungen erfüllt sein
müssen, damit Carpooling zustande kommt. Erstens seien dies markante Zeiteinsparungen
und hohe Einsparungen bei den Parkkosten (3:2). Zweitens müsse eine ‚kritische Masse’
von Fahrern und Passagieren vorhanden sein, um die Carpools innert einer angemessenen
Frist bilden zu können (3:2). Drittens müssen Fahrer und Passagier wissen, dass sie dassel-
be Fahrziel haben (3:2). Kirshner (3) kam mit seinen Modellrechnungen zum Schluss, dass
ein erfolgreiches Ridematching-System dort die grössten Chancen hat, wo es auf einem
existierenden Casual Carpool-System aufbaut, da an diesen Orten genügend grosse Anreize
für Ridematching bestünden (3:15).
Nachdem Kirshner sich auf theoretischer Ebene in Form eines Simulationsmodells mit Car-
pooling befasst hatte (vgl. 3; wurde als nicht nützlich zurückgewiesen), startete er eigene
konkrete Projekte zum Carpooling. Zwischen 2004 und 2006 testete er sein System für Dy-
namisches Ridematching dreimal im Pilotversuch (Projekt-Proposal: 2, Informations-
Broschüre: 30).
Obwohl Kirshner davon ausgegangen war, dass ein erfolgreiches Ridematching-System
dort die grössten Chancen hat, wo es auf einem existierenden Casual Carpool-System auf-
baut, da an diesen Orten genügend grosse Anreize für Ridematching bestünden (3:15), er-
wies sich keiner seiner Versuche als erfolgreich (29).
Krishner identifizierte drei Vorsaussetzungen für ein erfolgreiches Carpooling-Projekt, von
denen er jedoch sagt: “This world does not seem to offer a reasonable chance for these fac-
tors to coincide.” (29). Die Voraussetzungen sind:
- institutioneller Sponsor, der sich zur Unterstützung verpflichtet
- ausreichende Anreize
- ausreichendes Marketing
15
2. 2.5.2 Systembeschreibung
Das System funktionierte via Internet oder über ein automatisiertes Telefonsystem. Die
Nutzer loggten sich am Morgen oder am Abend davor ein und gaben an, ob sie eine Fahrt
anboten, eine Mitfahrt wünschten und wann sie starten wollten. 25 Minuten vor Verlassen
des Hauses wurde ihnen dann ein E-Mail gesandt, ein Anruf gegeben oder eine SMS ge-
schrieben. Die Nutzer mussten dann telefonisch miteinander in Kontakt treten.
Für die Rückfahrt am Abend war dem System bereits bekannt, ob sie als Fahrer oder Mit-
fahrer unterwegs waren. Das System konnte via Mobiltelefon über die Startzeit orientiert
werden. Alle fünf Minuten nahm das System ein Matching vor, so dass jemand nicht mehr
als 10 Minuten warten sollte. Über die Matches wurde via SMS oder automatisierter
Sprachnachricht informiert oder die Nutzer konnten selbst anrufen, um die Matches zu ü-
berprüfen. Das System leitete den Anruf an den Fahrer weiter, so dass ein Treffpunkt aus-
gemacht werden konnte (29).
Durch die Zugänglichkeit via Telefon entstanden zusätzliche Kosten. Diese könnten aber
mit fortschreitender Voice Over Internet Protocol (VOIP)-Technologie minimiert werden.
Das System sah vor, dass die passendsten Partner automatisch zugeteilt wurden und die
Nutzer nicht aus einer Liste auswählen konnten. Das einzig funktionierende dynamische
Ridematching-System funktioniert allerdings mittels einer Liste, aus der ausgewählt werden
kann (vgl. www.nuride.com).
Um das Commitment der Teilnehmenden zu erhöhen und zu verhindern, dass sie zu den
Verabredungen nicht auftauchten, war ausserdem nur eine Anfrage aufs Mal möglich und
die Vorlaufzeit war beschränkt, d.h. Anfragen konnten nur für den jeweils nächsten Tag
(und für Montag am Freitagabend) gemacht werden.
2.5.4 Interstate-80-Project
Das Projekt wurde in einer Zone implementiert, wo es bereits Gelegenheits-Carpools gab.
Das neue System trat damit in Konkurrenz zum bestehenden. Die bisherigen Carpooler wa-
ren gegenüber dem neuen, kompetitiven, möglicherweise kostenpflichtigen Services miss-
trauisch. Die Anreize dafür, den neuen Service zu benützen, waren nicht ausreichend und so
kam das notwendige Nutzervolumen nicht zustande.
Von anfänglich 45 Interessierten Nutzern tätigten am ersten Morgen 19 eine Anfrage, wo-
von 12 gematcht wurden. Im Verlauf der Versuchswoche nahm dann die Teilnehmerzahl
rapide ab (s.u.).
Tabelle. Resultate des Interstate-80-Programms
16
3. Anfragen Matches Allein gefahren Nicht gefahren Anzahl Carpools
Montag Morgen 19 12 1 6 5
Montag Nachmittag 14 8 0 6 3
Dienstag Morgen 6 3 0 3 1
Dienstag Nachmittag 7 5 0 2 1
Mittwoch Morgen 6 2 0 4 1
Mittwoch Nachmittag 7 4 0 3 1
Quelle: 29
Das Projekt war nicht erfolgreich. Das Problem bestand darin, die ‚Kritische Masse’ zu
erreichen. Das System funktionierte schlechter, als Kirshner aufgrund einer Modellsimula-
tion (3) angenommen hatte, da die Nutzer nicht bereit waren, Zwischenstopps einzulegen
(und die Autobahn zu verlassen), um Personen aussteigen zu lassen oder die gewünschten
Treffpunkte nicht akzeptierten (29).
2.5.5 BART Dublin-Pleasanton Project (ab November 2005)
Nach zwei Monaten Projektdauer kamen 9 Matches zustande, wobei sich bei einem die Per-
sonen verpassten. Aufgrund der wenigen Teilnehmer (2 bis 5 Anfragen pro Tag, die sich zu
stark über den Tag verteilten), wurde das Projekt am 29.3. 2006 mit erneuten Marketing-
Anstrengungen ge-relauncht. Dies erhöhte die Zahl der Anfragen auf bis zu 15 an einem
Tag (siehe Tabelle, nächste Seite). Aufgrund der Modellannahmen von Kirshner (3) wären
jedoch 20-30 Anfrage notwendig, damit für 95% der Personen ein Carpool zustande käme.
Am 19.Mai 2006 wurde das Projekt wurde abgebrochen.
Die Anreize, das Carpooling zu benutzen, waren nicht ausreichend. Reguläre Parkplätze
waren keine Mangelware, wenn es aber doch so weit kam, gab es nicht genügend Spezial-
Parkplätze für die Carpooler. Die ausserdem als Anreiz verfügbaren Tickets für BART hin-
gegen wurden allem Anschein nach wenig genutzt. Die Unterstützung durch die BART
(lokales Transportunternehmen), die notwendig gewesen wäre, solche Probleme zu behe-
ben, war zu wenig stark und zu wenig flexibel.
17
5. 2.5.6 West Oakland BART Projekt (Frühjahr 2006)
Das Telefon-System wurde verbessert, um den Teilnehmenden die Kontaktaufnahme zu
erleichtern. Durch VOIP konnten die Nutzer miteinander verbunden werden, ohne ihre ei-
gene Telefonnummer angeben zu müssen.
Trotz finanzieller Anreize wurden zu wenig Teilnehmende, die sich im Voraus registrierten,
gefunden. Zunächst schienen die Personen das Programm nicht zu verstehen. Als mittels
einer Befragung 60 interessierte Personen gewonnen werden konnte, scheiterte der weitere
Verlauf daran, dass sich diese Personen nicht auf der Web-Site registrierten. Nach einem
Monat hatten sich lediglich 12 Nutzer registriert.
Vermutlich war Ride Now als Organisation nicht ausreichend vertrauenswürdig erschienen.
2.6 Fazit
Einige dynamische Ridematching-Systeme wurden bereits getestet (Sacramento, Los Ange-
les, Bellevue, Seattle). Die bisherigen Versuche mit Ridesharing-Systemen wurden jedoch
verschiedentlich als ‚nicht erfolgreich’ eingestuft (3:3; 2:4), da die Nutzerzahlen eher tief
blieben. Als Gründe des Scheiterns werden aufgeführt: kein aggressives Marketing, kurze
Lebensdauer der Versuche, die nicht genügend Zeit für ein effektives Marketing und für das
Ausprobieren des Systems durch die Pendler erlaubte, sowie in den nicht erfolgreichen Pi-
lotversuchen nicht existierende oder nicht klar ersichtliche Zeit- oder Kosteneinsparungen
(2:4). Der Erfolg der Systeme schien jedoch nicht von deren technologischen Möglichkeiten
abzuhängen (3:4).
3. Übertragbarkeit der Erfahrungen aus den USA
Die Erfahrungen aus den USA sind nur beschränkt auf die Schweiz übertragbar. In den
USA bestehen gänzlich andere Vorsaussetzungen (5):
- grössere Distanzen Arbeitsweg
- stärkere Verkehrsüberlastung
- weniger stark ausgebauter ÖV
- gesetzliche Verpflichtung der Arbeitgeber (5, 12)
19
6. Für die meisten Beschäftigten gibt es neben dem Auto keine Alternative für den Arbeitsweg
(12:36). Etwa drei- bis viermal so viele Berufstätige fahren in Fahrgemeinschaften wie mit
dem ÖPNV zur Arbeit (12 und 28). Der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs liegt lan-
desweit bei nur gerade 5% (28).
Neben der gesetzlichen Verpflichtung von Arbeitgebern, Carpools zu unterstützen, die in
einigen Staaten besteht (5, 12), existiert in den USA eine besondere Erleichterung für die
Etablierung von Carpools. Bereits seit den 1970er Jahren bestehen sog. High Occupancy
Vehicle (HOV)-Fahrspuren, die eine Autobesetzung von 2+ oder 3+ fördern, auch Carpool-
Lanes genannt. Diese HOV-Fahrspuren dürfen nur von Fahrzeugen benutzt werden, die den
geforderten Fahrzeugsbesetzungsgrad erreichen. Im Umfeld der HOV-Fahrspuren bilden
sich sog. Slug-Lines, wo sich Mitfahrwillige sammeln, um von Fahrern aufgenommen zu
werden.
Ausserdem existieren auch sog. ‚HOT lanes’ (High Occupancy / Toll Lanes), die für ausrei-
chend besetzte Fahrzeuge unlimitiert und gebührenfrei zugänglich sind, während unterbe-
setzte Autos nur gegen Gebühr und entsprechend dem aktuellen Verkehrs-aufkommen ge-
rade soweit zugelassen werden, wie der Verkehrsfluss in der Fahrspur nicht beeinträchtigt
wird (2:2).
20
7. C. Ridesharing in Europa
1. Spontane Mitnahmesysteme
1.1 Mitfahrsystem ‚DER GELBE PUNKT’
In den Gemeinden Lauperswil (BE) und Rüderswil
(BE) existiert seit einigen Jahren ein Mitfahrsystem mit
gelben Punkten, die an verschiedenen Stellen auf dem
Quelle: 20
Trottoir markiert sind. Wer sich darauf stellt, sucht eine Mitfahr-
gelegenheit in die jeweils andere Gemeinde bzw. zu zwei dazwischen liegenden Haltepunk-
ten. Das alternative Mitfahrsystem soll dazu beitragen, die Situation in den vom öffentli-
chen Verkehr schlecht oder nicht erschlossenen Gemeinden zu verbessern (22). Recherchen
des büros für utopien im Jahr 1999 ergaben, dass das System ca. 10 Mal pro Tag benutzt
wurde und seinen Zweck erfüllte (21:11). Aktuellen Angaben der Gemeindeschreiberin von
Rüderswil zufolge wird das System lediglich ca. einmal pro Woche genutzt.4
1.2 CARLOS
In der Region Burgdorf (BE) wurde in einem dreijährigen Pilotprojekt das Mitnahmesystem
CARLOS in einem Pilotprojekt getestet. Das Projekt wurde hinsichtlich seines Erfolgs,
ökonomischer und ökologischer Auswirkungen sowie der Benutzung untersucht. Eine Bi-
lanz der wissenschaftlichen Evaluation ergab, dass Mitnahmesysteme Potential haben und
sich bewähren können (11).
Pro Tag wurden durchschnittlich 5.3 Benutzer registriert (11:2). Volkswirtschaftlich ge-
lohnt hätte sich das Projekt ab 90 Benutzern pro Tag.
4
Angaben der Gemeindeschreiberin von Rüderswil, Frau R. Hänni, am 28.2.07. Der Grund für die seltene
Nutzung könnte nach persönlicher Einschätzung von Frau Hänni in der Unberechenbarkeit der Wartezeiten
bestehen.
21
8. Als Gründe für die tiefe Nutzung wurden folgende Punkte eruiert:
- Kritische Beurteilung: Zunächst standen die Personen dem Projekt auf einer allge-
meinen Beurteilungsebene relativ positiv gegenüber. Einzelne Kriterien wie die Fle-
xibilität des Systems und die Berechenbarkeit der Wartezeiten wurden allerdings
kritisch beurteilt. Aufgrund dieser kritischen Beurteilungen wurde das System
CARLOS in der Startphase wenig benutzt. (11:10)
Die Personen machten ausserdem die Absicht, CARLOS zu nutzen, von den Mei-
nungen von Freunden und Bekannten abhängig, da sie das System nicht kannten.
Das Marketing konnte diese Bedenken nicht zerstreuen, und durch die geringe Nut-
zung von CARLOS konnte die anfängliche Skepsis auch nicht aufgrund eigener po-
sitiver Erfahrungen oder Erfahrungsberichten anderer Personen revidiert werden
(11). Damit entstand eine Art negativer Meinungsspirale.
- Schwaches Marketing: Das Marketing erwies sich als wichtiger Faktor für die
Wahrnehmung von CARLOS. Aber auch die Marketingintensität hing mit der Um-
setzung der Nutzungsabsicht in tatsächliche Nutzung zusammen. Das Marketing
wurde im Nachhinein als zu wenig ausreichend beurteilt: „Nur ein Marketing-
Instrument– die Präsenz in den Medien – wurde von mehr als zwei Dritteln aller
Personen mindestens einmal bemerkt. Vier von zehn Marketinginstrumenten wur-
den von 10% oder weniger Personen überhaupt wahrgenommen.“ (11:12)
- Fehlender Bedarf: Neben dem öffentlichen Verkehr standen den Bewohnerinnen
und Bewohnern der Region Autos, Mopeds oder Velos zur Verfügung. CARLOS
wurde deshalb nicht als Möglichkeit, die eigene Mobilität zu verbessern, wahrge-
nommen. Die Mobilitätsgewohnheiten werden jedoch nicht ohne Notwendigkeit in
Richtung CARLOS-Nutzung verändert (11:12).
Überdurchschnittlich häufig jedoch wurde CARLOS in den Taktlücken des öffentli-
chen Verkehrs während der Nacht benutzt. Jede sechste Nutzung (800 Fahrten) fand
nachts zwischen 22 Uhr und 6 Uhr statt (11:5).
- Unberechenbarkeit der Wartezeiten: „Die Unberechenbarkeit der Wartezeiten
stellte sich als spezielle Nutzungs-Barriere heraus. Personen, welche CARLOS be-
nutzt haben, erkannten jedoch gerade in dieser Fahrplanlosigkeit und der damit ver-
22
9. bundenen flexibleren Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel einen Reiz.
Gleichzeitig machten sie auch die Erfahrung, dass die Wartezeiten – durchschnitt-
lich 6.3 Minuten – kurz sind. Auch nachts betrug die Wartezeit im Schnitt nur 9 Mi-
nuten.“ (11:2). Dieser Aspekt erwies sich allerdings als der am wenigsten entschei-
dende. (11:12)
Fazit
Die Bilanz spricht CARLOS ein Potenzial zu, weist aber ausdrücklich auf die „Eigendyna-
mik einer positiven Benutzungsspirale“, die ausgelöst werden müsse. Der natürlichen Skep-
sis einem neuartigen Mobilitätsprodukt in der Anfangsphase sei mit einem starken Marke-
ting zu begegnen. (11).
1.3 Nimm mit – Steig zu
Auch in Deutschland existierte in den Landkreisen Cloppenburg und Berleburg ab 1985 ein
Mitnahmesystem. Sowohl Mitnehmer als auch Mitfahrer mussten mit einem Ausweis mit
Foto ausgestattet sein. Zugestiegen wurde an vordefinierten Haltestellen. Die Beteiligung
der Mitfahrer an den Fahrkosten betrug 10 Pf. pro km.
Das Projekt war nur bedingt erfolgreich: Die Ausweise zu 10DM verkauften sich schlecht
(80 Stk. in 1 Jahr), vorhandene Ausweise wurden nur ungern wie vorgesehen an Wind-
schutzscheibe befestigt, da sich die Lenker verpflichtet fühlten, jemanden mitzunehmen. Es
sind keine negativen Zwischenfälle bekannt, nur in seltenen Fällen wurde die Entschädi-
gung verlangt oder angenommen.
Daraus zog das büro für utopien den Schluss, dass es den Mitnehmenden nicht ums Geld
geht (21:9) und dass eine Ausweispflicht das System in Frage stellt, da der Kreis der Mit-
nahmewilligen zu stark eingeschränkt werde (21:13).
1.4 Polen
Ebenfalls ein System mit Ausweisen bzw. Kontrollabschnitten existierte in Polen seit 1958.
Die Kontrollabschnitte konnten vom Mitnehmer für die Teilnahme an einer Lotterie ver-
wendet werden und ermöglichten die nachträgliche Identifikation des Mitfahrers (21: 10).
23
10. 1987 wurde eine Nutzerzahl von 30'000 festgestellt, wobei neben dem offiziellen System
das Fahren per Anhalter ohnehin sehr verbreitet war (21:11). Der aktuelle Stand des Sys-
tems ist nicht bekannt.
1.5 Exkurs: USA
Auch in den USA existierte im San Geronimo Valley / Kalifornien mit ‚Go Geronimo’ ab
1996 ein ganz ähnliches spontanes Mitnahmesystem mit vordefinierten Haltestellen
(www.gogeronimo.org). Alle registrierten Teilnehmer mussten eine Sicherheitsprüfung des
örtlichen Sheriff Departements über sich ergehen lassen und einen Ausweis auf sich tragen
(s.u.). Im August 1999 waren 400 Personen registriert, davon 125 MitfahrerInnen und 275
FahrerInnen. Im Jahr 2004 wurde das System durch einen lokalen Shuttlebus ersetzt.
Quelle: 47
Hervorzuheben am Programm ‚Go Geronimo’ sind die klaren Handlungsanweisungen, die
auf der offiziellen Homepage abrufbar sind, und die betonen, dass keine Verpflichtungen
oder Anrechte für eine Mitfahrt bestehen und auch vorschlagen, wie man am besten eine
Fahrt ablehnt oder welche Regeln eine Familie für ihre Kinder aufstellen könnte (47).
1.6 Fazit
Spontane Mitnahmesysteme wurden lokal, durch geographische Gegebenheiten definierten
Regionen (z.B. Täler: vgl. Rüderswil-Lauperswil, San Geronimo Valley) entwickelt oder
entstanden spontan auf Verkehrswegen mit einer allgemeinen Fahrtrichtung und entspre-
chenden Anreizen für Carpooling (z.B. Pendlerströme bei der Bay Brigde in San Francisco
und dem Shirley Highway in Washington).
Negative Zwischenfälle sind für die genannten europäischen Systeme keine bekannt be-
kannt (vgl. 21:13).
24
11. Im Projekt ‚Go Geronimo’ in den USA wurde die Ausweispflicht für die Teilnehmer an-
scheinend nicht negativ bewertet, während das büro für utopien für ‚Nimm mit – Steig zu’
festhielt, dass der Teilnehmerkreis durch eine Ausweispflicht stark eingeschränkt würde, da
sich die Fahrer dadurch zur Mitnahme verpflichtet fühlten (21:13).5
2. Traditionelles Ridematching via Internet
In vielen Ländern Europas existieren heute Ridematching-Plattformen. Durch die Verbrei-
tung des Internets werden heute allein in Deutschland jedes Jahr hunderttausende Carpools
via Web vermittelt (41:994). Im Folgenden werden zunächst spezielle Vermittlungs-Dienste
vorgestellt, die lokal oder über eine Firma funktionieren. Anschliessend werden einige eu-
ropaweite Online-Vermittlungsdienste aufgelistet, die z.T. Besonderheiten aufweisen. Es
können jedoch nicht alle existierenden Dienste ermittelt und vorgestellt werden, sondern
nur eine Auswahl von Vermittlungsplattformen, die bei der Internet-Recherche ins Auge
fielen und die anscheinend gegenwärtig genutzt werden.
2.1 Grossbritannien
Am Flughafen von Heathrow existiert seit 1995 ein Mitarbeiter-Fahrgemeinschaftssystem
(Employee Carpooling Scheme). Ursprünglich für 3’500 Mitarbeiter eingerichtet, gilt es für
die gesamte Flughafenbelegschaft, die 53’000 Personen umfasst. Ein Computer vermittelt
die Mitarbeiter nach ihrem Wohnort (Postleitzahl) und aufgrund persönlicher Präferenzen.
Ebenfalls bieten private Arbeitgeber in Nottingham und die Kreisverwaltung von Notting-
hamshire Unterstützung von Fahrgemeinschaften an.
Die bestehenden Fahrgemeinschaftsvermittlungssysteme richten sich also jeweils an Teil-
nehmer aus derselben Firma. Dadurch soll sich die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass Per-
sonen miteinander mitfahren (13).
Für England bietet ausserdem die Homepage http://www.carshare.com eine Zusammenstel-
lung regionaler Ridematching-Dienste.
5
Allerdings mussten die Teilnehmer des ‚Go Geronimo’-Programms die Ausweise erst vorwiesen, wenn sie
angehalten hatten, während die Teilnehmer des ‚Nimm mit- Steig zu’ –Projekts die Ausweise an der Wind-
schutzscheibe zu befestigen hatten. Ausserdem wurden die Go Geronimo-Teilnehmer ausdrücklich darauf
hingewiesen, dass sie auch dann, wenn ein registrierter Teilnehmer anhielt, nicht zur Mitfahrt verpflichtet
seien und umgekehrt auch seitens der Fahrer keine Mitnahmepflicht bestehe.
25
12. 2.2 Deutschland
Daimler-Chrysler entwickelte für seine Mitarbeiter (Mercedes-Benz Technologie Centers
(MTC) in Sindelfingen) den Dienst M21 FahrPLUS. Im Vordergrund standen dabei die
Bedürfnisse von Teilnehmern in Gleitzeitmodellen. Der Dienst sollte einen hohen Komfort
und einen einfachen Zugang, sowie eine schnelle Bestätigung der Fahrten und eine ständige
Erreichbarkeit der Zentrale bieten. Ausserdem war die Heimfahrt garantiert und der Dienst
kostengünstig. „In der Mobilitätszentrale stand zwischen 8:00 und 18:00 ein Operator zur
Verfügung, der neben der Annahme von Buchungen auch Fragen und Anregungen entgegen
nahm. Über den Intranetzugang standen die Funktionen Anmeldung, Buchung, Stornierung
sowie Änderung von Einzel- und Daueraufträgen zur Verfügung.“ (5)
Im Jahr 2001 waren 320 der insgesamt 6'000 Mitarbeiter als Nutzer eingetragen. Eine Be-
gleitumfrage zeigte auf, dass Umwege sehr differenziert akzeptiert wurden. Auch dann,
wenn der Umweg nur 5% der Fahrzeit in Anspruch nahm, wurde er als unzumutbar emp-
funden, wenn er der eigentlichen Fahrtrichtung entgegengesetzt verlief. Ausserdem wurden
ab einer Fahrzeit von 30min auch kurze Umwege, für die die Autobahn verlassen werden
musste, nicht akzeptiert (5).
M21 FahrPLUS benutzte eine GIS (Geographic Information System)-basierte Software
(41:995). Allerdings traten diverse technische Probleme auf und die Anwendbarkeit des
Systems war unbefriedigend, so dass der Betrieb des Systems 2004 eingestellt wurde
(41:995).
Auch für Deutschland existieren Fahrten-Vermittlungsdienste, die auf lokaler Ebene funkti-
oniert. Dazu zählen die MiFaZ (http://www.mifaz.de) oder der über eine besondere Aufma-
chung verfügende Dienst Cyberlift (http://www.cyberlift.de).
2.2 Schweiz
Der Dienst allmobile.com (ehem. Teleways AG) bot in der Schweiz sowie in anderen Län-
dern Europas Ende der 1990er Jahre den Dienst click, call + pool an. Die Teilnehmer hatten
eine Mitgliedschaft von 25.- pro Jahr zu entrichten und konnten dafür eine telefonische
Betreuung in Anspruch nehmen. Via Internet war die Teilnahme gratis. Vorgesehen war
eine Bezahlung von 10-20 Rp. pro km an den Fahrer. Der Dienst war für planbare Fahrten
26
13. und nicht für Kurzstrecken konzipiert. Neben Privatpersonen betreute allmobile.com auch
Firmen. (5, 21).
Für 1998 gab allmobile.com an, dass 20'000 User Sessions bei click, call + pool verzeichnet
worden seien (5). Unbekannt ist aber, ob es sich dabei um konkrete Abfragen bzw. Einga-
ben handelte. Der Dienst habe auch bei der Expo 2000 Fahrgemeinschaften vermittelt. De-
tails dazu sind nicht bekannt (5).
click, call + pool wurde unter anderem im Rahmen des Projekts 'Engpass Baregg – Gemein-
sam gegen den Stau' im Jahr 1999 als flankierende Massnahme eingesetzt (54). Dabei han-
delt es sich um die Implementierung des Carpoolings in der Verwaltung des Kantons Aar-
gau. Die Anzahl der registrierten Benutzer erhöhte sich im Vergleich mit dem Ausgangs-
zeitpunkt vor der Projektdurchführung dank der automatischen Aufschaltung von 1100 Per-
sonen durch die Projektdurchführenden um ca. das Vierfache (von 545 auf 2113). Die An-
zahl Inserate erreichte im Spitzenmonat das 2.7fache der Ausgangsmenge von 121 Inseraten
(54:40). In der Panelbefragung gab jedoch von 167 Befragten nur eine (!) Person an, im
Rahmen des Baregg-Projekts eine Mitfahrgemeinschaft gebildet zu haben (55, Tabellen
Panel Stichprobe, Tab. 29f). Im Projektbericht wird festgehalten: quot;Allerdings kommt der
Anbieter [von click, call & pool; Anm. d. Red.] auch zu einigen kritischen Beurteilungen.
Neben dem Hinweis auf einen ständigen Kommunikationsbedarf wird festgehalten: 'die
grossen Arbeitgeber zögern bislang, den Dienst ihren MitarbeiterInnen anzubieten.' quot; (54;
Zitat innerhalb des Zitats: 53).
Heute existiert zwar nach wie vor die Homepage der allmobile.com, einzelne Links sind
jedoch veraltet und der Carpool-Dienst (www.carpooling.com) ist nicht mehr abrufbar.
2.3 Dänemark
In Dänemark gab es Versuche grosser Firmen, Carpools zu unterstützen, die allerdings we-
nig erfolgreich waren. Der Sprecher des ersten dänischen Carpool-Projekts erklärt sich dies
so: „Fahrgemeinschaften sind schwer in Dänemark zu vermitteln. Die Dänen sind zu indi-
vidualistisch.“’ (13:32)
27
14. 2.4 Europaweite Dienste
Viele Dienste bieten die Vermittlung von Fahrten sowohl über kürzere, als auch über grosse
Distanzen hinweg an. So z.B. die 1998 gegründete Mitfahrzentrale
(http://www.mitfahrzentrale.de), die sich als ‚grösste Online-Mitfahrzentrale Europas’ be-
zeichnet und angibt, täglich rund 10'000 Fahrten zu vermitteln.
Auch der Internetvermittlungsdienst www.liftshare.com, bei dem mittlerweile 150'000 Per-
sonen registriert sind, zeichnet sich durch eine grosse Nutzerzahl aus. Aktuell resultieren
32% der gemachten Reisen in einem Kontakt (http://www.liftshare.org/stats.asp, am
1.3.07).
Ebenfalls Fahrten für unzählige Länder Europas, inkl. Regionen wie die Ukraine und Russ-
land, vermittelt der Dienst http://cn.autostopp.net/. Die meisten Gesuche / Angebote gelten
jedoch innerhalb eines Landes und sind kaum grenzüberschreitend. Teilweise finden sich
mehrere Einträge pro Land, oft aber auch nur eine Fahrt (inkl. Rückfahrt) für die kommen-
den Monate.
Zu den kleineren Diensten muss vermutlich http://www.car-pool.co.uk gezählt werden, der
Fahrten in England und in weitere Länder anbietet. Am 29.03.07 wurden 4592 registrierte
Angebote und Gesuche angezeigt.
Besondere Leistungen
Die Homepage Mitfahrgelegenheit (http://www.mitfahrgelegenheit.de) ist mit den Seiten
diverser Partner verlinkt, von wo aus direkt eine Suche gestartet werden kann (z.B. mit dem
Spiegel Online, mit weiteren Online-Magazinen und Studi-Portalen).
Der Dienst Fahrt-für-Cents (http://www.fahrtfuercents.org) legt ausdrücklichen Wert auf
die Sicherheit der User. So werden die IP-Nummern der Computer der Nutzerinnen und
Nutzer gespeichert. Ausserdem existiert ein Bewertungssystem, das dem System bei E-bay
ähnlich ist. Ein Administrator stellt zudem nach dem Einreichen von zwei Personalauswei-
sen ein Glaubwürdigkeitszertifikat für die User aus. Persönliche Daten können ausgeblendet
werden, so dass sie nicht für alle sichtbar sind.
Der Dienst Hitchhikers (http://www.hitchhikers.de) bietet seinerseits ausführliche Nutzer-
profile mit Angaben zum Geschlecht, Rauchstatus und der Mitnahme von Tieren. Ausser-
dem kann der Fahrer angeben, wie viel Gepäck er bereit ist zu transportieren (z.B. Handge-
päck). Neue Mitglieder werden auf der Startseite zufällig mit Foto abgebildet, vermutlich,
um den Dienst zu personalisieren.
28
15. Eine Besonderheit bietet Raummobil.de (http://www.raummobil.de), der nicht zur Fahrten
für Private, sondern auch Transportmöglichkeiten für Dinge sowohl für private als auch für
gewerbliche Nutzer vermittelt. Der Dienst funktioniert vor allem innerhalb Deutschlands,
einzelne Einträge überschreiten allerdings auch die Grenze zu den Nachbarländern. Das
Ziel der Anbieter besteht darin, den in Zukunft auch eine Echtzeitvermittlung via mobiler
Kommunikationsgeräte anzubieten.
Eine Fahrtenvermittlung ‚für Fussballfans’ findet sich unter
http://www.zumfussball.de/title.php. Die Vermittlung soll (Mit-)Fahrten zu Fussballspielen
vermitteln, scheint aber auch ganz allgemein für alltägliche Fahrten genutzt zu werden.
2.6 Fazit Ridematching via Internet
- ziemlich verbreitet
- für eher lange Strecken oder regelmässige Fahrten
- Unterschiedlicher Grad der Zugänglichkeit (geschlossene Nutzergruppen vs. Ein-
sicht nach Login vs. freie Einsicht)
- Unterschiedliche Auswahl-Kriterien einbezogen, z.B.:
• Abfahrtsort
• Nur bei der Abfrage von Gesuchen: Weitere Streckenpunkte (bis zu 2)
• Zielort
• Datum bzw. Zeitraum mit Anfangs- und Enddatum
• Häufigkeit (Wöchentlich unter Angabe der Wochentage, Täglich, Einmalig)
• Tageszeit (vormittags/nachmittags)
• Mit oder ohne Möglichkeit einer Rückfahrt
• Anzahl freier Sitzplätze
• Raucher
• Geschlecht
- Nutzungsgrad / Anzahl angebotener Fahrten sehr unterschiedlich
- Keine genauen Angaben über tatsächliche Nutzungshäufigkeit / tatsächliche Mat-
ches
29
16. 3. Dynamisches Ridematching
In diesem Abschnitt wird ein System aus Deutschland vorgestellt, das ebenfalls via Internet
funktioniert, zusätzlich Ansätze zu dynamischeren Vermittlungsformen via Mobiltelefon
enthält und auf eine flexiblere Vermittlung von Carpools ausgerichtet ist. Das Projekt
‚CARPOOLING’ wurde relativ ausführlich dokumentiert und evaluiert.
3.1 CARPOOLING
3.1.1 Systembeschreibung
An der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg wurde ein Online-Fahrgemeinschaften-
Vermittlungsdienst entwickelt, der fortlaufend evaluiert und weiterentwickelt wurde. Das
System wurde im Oktober 2003 eingeführt, abgeschlossen wurde das Projekt im Oktober
2004. Begleitend wurde zunächst eine Voruntersuchung (Befragung), nach Projektbeginn
zudem zwei weitere Befragungen sowie eine Abschlussbefragung durchgeführt.
Der Dienst umfasste eine web-basierte Fahrgemeinschaften-Vermittlung, deren Nutzung
einen Internetzugang und ein eigenes E-Mail-Konto erforderte. Der Zugriff auf die Daten
war nur möglich, wenn ein eigenes Nutzerkonto eröffnet worden war. Ausserdem konnten
im System Bewertungen zu anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmern abgegeben werden.
Die Studierenden und Mitarbeitenden der Uni wurden zunächst per E-Mail und mit Stand-
aktionen auf das Angebot aufmerksam gemacht. Die Abbildung zeigt die Anzahl Anmel-
dungen in der ersten Projektphase.
30
17. Quelle: 12:27
3.1.2 Befragung im Februar 2004 (nach vier Monaten Betrieb)
Es wurden 84 Personen befragt, davon 79 StudentInnen. Die Personen wurden zufällig per-
sönlich angesprochen.
Die Befragten sahen in Carpools folgende Vorteile (12:37):
- Ökonomische Aspekte: Kostenersparnis, Mobilität ohne eigenes Auto, bessere
Chance auf einen Parkplatz, Zeitersparnis
- Ökologische Aspekte: Umweltschutz
- Soziale Aspekte: Unterhaltung während der Fahrt, Möglichkeit, neue Leute kennen
zu lernen, nicht alleine fahren zu müssen, nicht selber fahren zu müssen
Als Nutzungsbarrieren hingegen wurden folgende Aspekte genannt (12:37):
- Abhängigkeit: Unflexibilität, man muss pünktlich sein, Abhängigkeit vom Fahrer
- Planungsaufwand: Koordinationsaufwand, Schwierigkeit, passende Fahrgemein-
schaft zu finden, hoher Zeitaufwand
- Risiko bei unbekannten (Mit-)Fahrern: Unsympathische (Mit-)Fahrer, man kann
ausgenutzt werden, manche Leute waschen sich nicht
31
18. Ausserdem wurden die Einstellungen zu Fahrgemeinschaften erhoben, wobei eine Auswahl
von Statements beurteilt werden musste.
Kostenersparnis wurde als eindeutiger Vorteil gesehen (Statement E), gleichzeitig ist der
Wunsch gross, die Verabredung auch einzuhalten (Statement F). Ausserdem finden auch
knapp über die Hälfte der Befragten, dass Fahrgemeinschaften Spass machen (Statement
B). Es gibt aber auch Personen, die Fahren in Gesellschaft nicht grundsätzlich positiv be-
wertet haben. Es kommt also auch darauf an, mit wem man fährt.
Die Resultate sind in den folgenden zwei Abbildungen ersichtlich.
Quelle: 12:38
Vermittlungsrate
Ausserdem ergab die Befragung, dass obwohl die Bekanntheit des Systems nach vier Mo-
naten Betriebsdauer relativ hoch war, nur ein viel geringerer Teil der Befragten die Home-
page angeschaut und nur wenige sich ein Nutzerkonto eingerichtet hatten. Diejenigen, die
sich ein Konto eingerichtet hatte, hatten aber alle ein Gesuch oder Angebot eingeben (78
32
19. Personen), wobei nur bei einem Teilnehmer das Gesuch oder Angebot vermittelt worden
war (12:46).
Zusammenfassend hält der Bericht fest, dass sich in dieser Befragung ökologische, ökono-
mische und soziale Aspekte von Fahrgemeinschaften abzeichneten, während als Nachteile
die hohe Abhängigkeit und der Planungsaufwand sowie die Unbekanntheit potentieller Fah-
rer bzw. Mitfahrer wahrgenommen wurden (12:41).
Als Gegenmassnahme werden eine stärkere Personalisierung durch die Einführung persönli-
cher Nutzerseiten mit Fotos, Angaben zu Hobbys etc. vorgeschlagen. Zudem sollte durch
die verminderte Anonymität die Zuverlässigkeit der Nutzer erhöht werden.
Eine Steigerung der Flexibilität könnte durch die Vermittlung durch Mobiltelefone erreicht
werden (12:41).
Der Bericht hält aber auch fest, dass der Anteil aktiver Nutzer des Services gering ist (s.o.)
und dass eine „Steigerung der Nutzerzahlen [...] notwendig [ist], um die Vermittlungs-
chancen zu erhöhen.“ (12:41).
Bei dem vorliegenden System bestanden die Möglichkeiten zur Erhöhung der Teilnehmer-
zahl im Einbezug weiterer Nutzergruppe neben der Universität Oldenburg, sowie der Hin-
weis auf weitere Mobilitätsbereiche neben dem Pendelverkehr, unterstützt beispielsweise
durch die Einführung eines Veranstaltungskalenders, dessen Daten direkt zur Gesuchstellung
übernommen werden könnten (12:41).
3.1.3 Werbeaktionen
Nach dieser ersten Evaluation des Dienstes wurden von März bis Juli 2004 weitere Werbe-
aktionen durchgeführt. Die Aktionen umfassten direktes Anschreiben per E-Mail sowie das
flächendeckende Verteilen von Informationsbroschüren. In der Folge stieg die Zahl der Neu-
anmeldungen wiederum an (s.u.).
33
20. Quelle: 12:42
3.1.4 Zweite Befragung
Im Sommersemester 2004 wurde eine erneute Befragung durchgeführt. 136 Personen -
beteiligten sich an der Befragung, die als standardisierte E-Mail-Erhebung konzipiert war.
Wiederum wurde die Einstellung zu Fahrgemeinschaften erhoben. Statements A (Kosten
sparen als Vorteil von Fahrgemeinschaften) und B (Wunsch nach Zuverlässigkeit) wurden
überwiegend positiv beurteilt, zudem wurden Statement D und G zwar stark positiv beur-
teilt, viele Personen gaben jedoch auch die Mittelkategorie ‚teils teils’ an. Bei den übrigen
Statements sind vor allem die mittleren Kategorien stark besetzt.
34
21. Quelle: 12:46
Aus den Daten wurde die Empfehlungen abgeleitet, dass ein weiteres Potential für
die Nutzung von Fahrgemeinschaften kann für Aktivitäten vorhanden ist, für die eine größe-
re Distanz zurückgelegt werden muss, und für die tendenziell mehr Zeit eingeplant wird.
(12:47).
Vermittlungsrate
In der jetzt befragten Stichprobe hatte etwa zwei Drittel derjenigen, die sich ein Konto ein-
gerichtet hatten, auch ein Angebot oder Gesuch eingegeben. Von 37 Personen, die ein Ge-
such oder ein Angebot eingegeben hatten, gaben 8 an, es sei auch vermittelt worden
(12:48f).
Zwischen den Personen, die ein Konto eingerichtet hatten, und denjenigen, die es nicht ge-
tan hatten, bestanden signifikante Mittelwertsdifferenzen bezüglich der Merkmale Kontakt-
freude (mit höheren Mittelwerten bei den Registrierten) und Unabhängigkeitsbedürfnis (mit
tieferen Mittelwerten bei den Registrierten als bei den Nicht-Registrierten).
Die hohe Zahl der nicht vermittelten Fahrten äusserte sich in einer gewissen Frustration der
Teilnehmenden. Trotz Einbezug der Fachhochschulen war die Zahl der aktiven Nutzer noch
immer nicht befriedigend (12:49).
Die Möglichkeit von Carpooling per Mobiltelefon wurde ebenfalls untersucht. Die Befrag-
ten standen dieser Möglichkeit jedoch nicht eindeutig positiv gegenüber (s.u.). Dies könnte
darin begründet sein, dass nicht alle Befragten über Telefone mit notwendiger Java-
35
22. Funktionalität verfügten oder in den befürchten Zusatzkosten. Ausserdem wird von den
Autoren angenommen, dass der Einsatz des Mobiltelefons für das Internet noch wenig ge-
bräuchlich ist (12:49f).
Quelle: 12:49
Als mögliche Funktionen per Mobiltelefon wurden folgende Bereiche extrahiert:
Quelle 12:50
3.1.5 Verbesserungsmassnahmen
Aufgrund der Erkenntnisse wurden folgende Verbesserungen vorgenommen:
- Einführung eines Steckbriefs, das eine Beschreibung des Teilnehmers sowie des
Fahrzeugs enthält. Foto, Geschlecht, Altersklasse, Interessen. Bewertungssystem
(Anzahl positiver Bewertungen).
36
23. - Einführung eines Veranstaltungskalenders
- Zugang per PDA (digitale Assistenten)
- Zugang per Smartphone: Erstellen von Angeboten und Gesuchen (zunächst offline,
bei Bedarf übermitteln), überblick über eigene Gesuche und Angebote sowie Ver-
mittlungsstatus, teilweise die Möglichkeit, bestehende Angebote und Gesuche zu
verändern.
Bei den letzten beiden Erweiterungen handelte es sich um studentische Arbeiten mit proto-
typischem Charakter, die noch nicht zur Produktreife gelangt sind und sich im Beta-Test
befinden. Die folgenden Abbildungen zeigen den Zugang zur Homepage per Mobiltelefon.
Quelle 12:56
3.1.6 Abschlussbefragung November 2004
Es wurde eine standardisierte E-Mail-Befragung durchgeführt, es beteiligten sich 384 Per-
sonen.
Die Befragung zeigte, dass Fahrgemeinschaften nicht so präsent zu sein scheinen (vgl.
Abb., Statements A-C). Sie sollten bekannt gemacht und als Alternative präsentiert werden
(12:64).
37
24. Quelle 12:64
Vermittlungsrate
Von 106 Personen, die angaben, ein Gesuch oder Angebot reingestellt zu haben, gaben 24
an, dieses sei auch vermittelt worden (12:65). Die Tendenz bleibt also bestehen: nur bei
einem Drittel der aktiven Nutzer konnte der Fahrtwunsch auch vermittelt werden!
Eine Faktorenanalyse extrahierte neun Einstellungsfaktoren, wovon besonders die Faktoren
Kontaktfreude und Pragmatische Beziehung zum Auto für die aktive Teilnahme am Dienst
förderlich waren:
Quelle 12:67
Vertrauen erwies sich als wichtige Voraussetzung für das Zustandekommen von Carpools.
Das Vertrauen konnte durch die Geschlossenheit des Vermittlungssystems vermittelt wer-
den. Der Steckbrief erlaubt es ausserdem, Informationen vor dem Fahrtantritt zu erhalten.
38
25. 3.1.7 Fazit
Nutzung
Zum Projektabschluss waren ca. 400 NutzerInnen registriert, die etwa „ebenso viele Ange-
bote und Nachfragen eingestellt haben.“ (12:69). Die Nutzung des Systems wurde als eher
gering eingeschätzt (12:59). Die folgende Abbildung zeigt die Vermittlungen pro Monat
während der gesamten Projektdauer.
Quelle: 12:58
Einstellung
Insgesamt sahen die befragten Personen durchaus (ökonomische, ökologische und sozia-
le)Vorteile von Fahrgemeinschaften.
Als Nutzungsbarrieren wurden vor allem die „wahrgenommene Einschränkung persönlicher
Unabhängigkeit und Flexibilität durch die erforderliche Koordination von Fahrten sowie in
der Fixierung auf Mobilitätsgewohnheiten“ (12:69) erkannt.
Eine flexiblere Vermittlung könnte also die Attraktivität eines solchen Dienstes durchaus
erhöhen.
Eine weitere wichtige Erkenntnis bestand darin, dass die Bekanntheit des Systems nicht
automatisch ein hoher Nutzungsgrad nach sich zieht. Die Autoren schlagen deshalb flankie-
rende Massnahmen vor, welche „die wirtschaftlichen und ökologischen Kosten des Indivi-
dualverkehrs transparenter werden lassen und massivere Anstöße zur Reflexion der eigenen
Mobilitätsgewohnheiten liefern.“, wie z.B. Parkraumbewirtschaftung (12:69).
39
26. Der Bericht verweist aber auch auf die relativ kurze Versuchsdauer von nur einem Jahr. Mo-
bilitätsgewohnheiten würden sich erst über einen längeren Zeitraum hinweg verändern.
Die eher tiefe Nutzung des Systems könnte aber auch durch die eher heterogenen Fahrge-
wohnheiten von Studentinnen und Studenten bedingt sein (unterschiedliche Stundenpläne),
was bedeuten würde, dass bei öffentlichen oder privaten Betrieben mit weniger divergieren-
den Arbeitszeiten die kritische Masse der Teilnehmerzahl zur Sicherstellung einer befriedi-
genden Vermittlungsrate schneller erreicht würde).
3. ‘Echtes’ real-time oder one-time Ridesharing
Ansätze zu ‚echtem’ real-time Ridesharing, die noch flexibleres Ridesharing, z.B. via mobi-
len Kommunikations- und Navigationsgeräten ermöglichen sollen, werden verschiedentlich
angestrebt, fanden jedoch noch keine Unterstützung zur tatsächlichen Umsetzung (z.B. in
den USA, vgl. 25, 27). Ein Ansatz aus Österreich wird im Folgenden ausführlicher darge-
stellt.
3.1 Virtuelle Mitfahrzentrale
Eine von einer Forschungsgruppe, bestehend aus Mitarbeitern des Instituts für Verkehrspla-
nung und Verkehrstechnik an der TU Wien, der Angewandten Psychologie und Forschung
GmbH sowie dem Bregenzer Verkehrsplaner Christian Steger-Vonmetz entwickelte virtuel-
le Mitfahrzentrale (VISAVIS) wurde im Frühjahr 2006 in Betrieb (Pilotbetrieb) genommen
(33). Der Vermittlungsdienst für Fahrgemeinschaften soll mit einem Navigationssystem
sowie mit Informationen zum öffentlichen Verkehr kombiniert werden.
3.1.1 Systembeschreibung
Das Forschungsprojekt 'Virtuelle Mitfahrzentrale' untersucht die Möglichkeiten einer voll-
automatischen Fahrgemeinschafts-Vermittlung. Die Idee: Die Fahrtroute wird von Autofah-
rern ohnehin immer öfter in Navigationssysteme eingegeben. So könnten eine Mitfahrgele-
genheit Suchende sofort zum Beispiel per SMS über ein Angebot informiert werden. (35)
Multimodales Informationssystem:
40
27. Das System soll die Suche nach geeigneten Mitfahrmöglichkeiten stark vereinfachen, in-
dem es die Routenplanung und das optimale Matching von Mitfahrgelegenheiten auch für
Teilstrecken sowie die Angabe möglicher Treffpunkte für die Fahrt gleich selber über-
nimmt.
Ausserdem soll der Dienst gleichzeitig ein multimodales Informationssystem darstellen: Als
Alternative zum Carpool sollen die Verbindungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln vorge-
schlagen und die Fahrpläne dazu ausgegeben werden. (34)
Kombination mit Navigationssystem:
„Das System nutzt die Tatsache, dass in wenigen Jahren satellitengestützte Navigationssys-
teme bei PKWs stark verbreitet sein werden. Die Informationen aus dem Navigationssystem
werden zur Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten in Echtzeit genutzt. Buchung, Versiche-
rung, Abrechnung etc. werden ins System integriert, sodass eine enorm effiziente Vermitt-
lung von Mitfahrgelegenheiten möglich sein wird.“ (37:28)
„ Wenn der Autofahrer sein Ziel in das Navigationssystem eingibt, wird er informiert, ob
jemand entlang der berechneten Route eine Mitfahrgelegenheit sucht. So kann der Autofah-
rer auf Wunsch gleich mit dem potenziellen Mitfahrer Kontakt aufnehmen. Im Projekt soll
der Offboard-Navigationsserver der PTV zum Einsatz kommen. Denn im Gegensatz zu
einem Onboard-Navigationssystem werden keine Karten von CD gelesen, sondern die An-
frage an einen zentralen Computer geschickt. Dieser ermittelt die Route unter Berücksichti-
gung aktueller Verkehrsinformationen und historischer Daten und sendet sie an das Endge-
rät im Fahrzeug zurück.“ (34) Allerdings wird dazu ein offboard-Navigationssystem der
Firma PTV verwendet. Für die Funktionstüchtigkeit ist somit ein Kommunikationsmodul
zwischen einem Fahrzeug und dem PTV-Server notwendig, welches nicht standardmässig
in den Navigationsgeräten eingebaut ist (vgl. Abb. nächste Seite).
Echtzeit-Vermittlung:
Der Vermittlungsdienst soll nicht nur über das Internet und die Navigationsgeräte, sondern
auch auf mobilen Endgeräten via WAP-Funktion verfügbar gemacht werden (34).
41
28. 3.1.2 Befragung
Eine Umfrage zu Bedürfnissen und Erwartungen potentieller Carpooler ergab, dass 40% der
Befragten bereit wären, jemanden mitzunehmen bzw. mit jemandem mitzufahren (36:2).
Die Befragten haben sich jedoch „...noch sehr wenig mit Mitfahrzentralen beschäftigt und
haben keinen großen Bedarf an Mitfahrgelegenheiten.“ (36:2).
Weiter ergab die Befragung, dass Aspekte der Sicherheit sehr wichtig sind. Sicherheitsbe-
denken sollten zumindest gemäss den Projektverantwortlichen durch eine vorherige Regist-
rierung mit Namen weitgehend wegfallen (35).
Quelle: 39:7
42
29. Quelle 39:8
Ausserdem sind die Befragten der Meinung, dass sich die Mitfahrer an den Benzinkosten
beteiligen sollen, wobei sie einen Vorschlag zur Entschädigungshöhe durch die Mitfahr-
zentrale erwarten (vgl. 36:2).
Interessanterweise zeigte sich, dass 80% der Befragten spätestens am Vorabend die gemein-
same Fahrt vereinbart haben und sich auf diese einstellen wollen. „Die spontane Vermitt-
lung darf also nur eine Ergänzung zu den bereits bewährten Mitfahrvermittlungen sein.“
(36:2).
Als weitere wichtige Aspekte wurden zudem die Einfachheit, Bequemlichkeit und Zuver-
lässigkeit des Produktes genannt (36:2). Insgesamt erhielt Carpooling von der Bevölkerung
gute Imagewerte und war gut akzeptiert (36:2).
3.1.3 Aktueller Stand und Einschätzung der weiteren Entwicklung
Der Projektleiter Steger-Vonmetz gab an, dass er nicht an die Entstehung eines eigenständi-
gen neuen Produkts glaube, sondern vielmehr mit einer schrittweisen Verwirklichung durch
bestehende Mitfahrzentralen oder die Anbieter von Routenplanern rechne (35). Vermutlich
würden am Anfang nur grössere Strecken über das System gebucht, quot;aber wenn die Leute
43
30. merken, dass es funktioniert, ist das System sicher eine gute Ergänzung zum öffentlichen
Verkehrquot; (35).
Im Pilotbetrieb sollte die Praxistauglichkeit des Systems überprüft werden. Die ersten Er-
fahrungen ergaben, dass die technische Lösung nur ein kleiner Teil der Problemstellung ist,
während für den Erfolg noch viele zusätzliche Faktoren verantwortlich sind. Ausserdem
zeigte sich, dass Einfachheit und Geschwindigkeit (Usability) der Anwendung viel wichti-
ger sind als alles andere (39).
Gemäss der Einschätzung des Projektleiters Steger-Vonmetz ist die technische Verknüp-
fung von Navigationssystem und Vermittlung von Fahrgemeinschaften (FG) grundsätzlich
möglich, „aber in der Praxis sind wir jedoch für diese spontane Art der FG-Vermittlung
noch lange nicht reif dafür“ (51).
Deshalb soll nun zunächst via Internet (http://www.compano.at) eine FG-Vermittlung für
Pendler (also weniger dynamisch und spontan) aufgebaut werden, die von Wien, Niederös-
terreich, dem Burgenland und der Steiermark unterstützt wird, jedoch auf ganz Österreich
ausgeweitet werden soll (51). „Als Ergänzung wünschen sich einige Gemeinden Mitfahr-
haltestellen für spontane Fahrten bzw. als Treffpunkt. Die sind jedoch nicht so ausgeklügelt
wie bei CARLOS sondern reine Haltestellenzeichen mit Information.“ (51).
Im Moment wird ein Konzept für die Öffentlichkeitsarbeit ausgearbeitet. „Es scheint aber
recht schwierig zu sein, das System bekannt zu machen und die Leute zum Mitmachen zu
motivieren.“ (51). Eine erste Zwischenbilanz soll im Herbst 2007 gezogen werden, „...in der
Erwartung, dass compano.at bis dahin noch nicht wirklich 'läuft'.“ (51)
44
31. D. Zusammenfassung und Beurteilung
1. Zusammenfassung
Die Übersicht zeigte, dass vielerorts Carpooling betrieben wird. Teils geschieht dies unor-
ganisiert und zufällig (z.B. San Francisco Bay), teil institutionalisiert (Websites mit mehr
oder weniger ausgeklügelten Funktionen, die vom einfachen, online gestellten Schwarzen
Brett bis zu relativ komplexen, dynamischen Systemen reichen). Einige neuere Ansätze
sehen besonders in der fortgeschrittenen technologischen Entwicklung von Kommunikati-
ons- und Navigationssystemen ein weiteres Potential, um organisiertes Ridesharing noch
attraktiver zu gestalten. Mit den neuen Technologien soll noch mehr Flexibilität und besse-
res Matching (weniger Umwege) möglich werden.
Carpooling wird vor allem als Mittel betrachtet, um den Verkehr in Spitzenzeiten (Pendler-
verkehr) zu reduzieren. Traditionelle Rideshare-Vermittlungsdienste beruhen somit auch
auf dem Prinzip der regelmässigen (Pendler-)Fahrten – oder aber auf längeren, einmaligen
Fahrten, die im Voraus planbar sind. Unterschiedliche Arbeitszeiten und die flexible Le-
bensgestaltung vieler Personen mindern jedoch die Möglichkeiten und/oder Bereitschaft,
sich regelmässigen Carpools anzuschliessen. Flexiblere Systeme kommen dieser Lebens-
gestaltung entgegen und sind für die Nutzer attraktiver.
In der jüngeren Vergangenheit lassen sich neben dem Carpooling von Bekannten und Fami-
lienmitgliedern verschiedene Formen von Ridematching beobachten: Casual Carpooling,
traditionelles Ridematching via Internet und dynamisches Ridematching.
1. Casual Carpooling
Als erstes soll hier das Phänomen des Casual Carpools angesprochen werden.
Ad-hoc Carpools unter Fremden bilden sich spontan dort, wo die Voraussetzungen dafür
günstig sind: Viele Personen haben den gleichen Ausgangs- und Zielort zur selben Zeit. In
den USA existieren mehrere Regionen, in denen sich Menschen spontan Carpools an-
schliessen, in erster Linie, um einen schmalen Verkehrskorridor zu überwinden und dabei
45
32. dank der sog. ‚Carpool-Lanes’ auch noch Zeit einzusparen (Beispiele: San Francisco Bay
Bridge).
Eine Erweiterung dieser Form von Carpooling stellen die sog. ‚spontanen Mitnahmesyste-
me’ dar, die ebenfalls auf dem Prinzip beruhen, dass ein Matching 'auf der Strasse', also
ohne vorherige Absprachen (via Internet oder Telefon), zustande kommt. Spontane Mit-
nahmesysteme werden, im Gegensatz zu 'echten' Casual Carpools, die sich tatsächlich spon-
tan bilden, an einem bestimmten Ort oder für eine Region eingerichtet und bieten Unter-
stützung in Form markierter Haltepunkte oder der Registrierung der Teilnehmenden an.
2. Traditionelles Ridematching via Internet
Seit dem Aufkommen des Internets existieren auch unzählige Vermittlungsdienste im Inter-
net. Diese Vermittlungsdienste funktionieren meist mit längerer Vorlaufzeit oder beruhen
auf regelmässigen Fahrten. Im Gegensatz zum Casual Carpooling ermöglicht diese Art der
Vermittlung gewisse Sicherheitsmassnahmen über die Registrierung der NutzerInnen. Ein-
fache Systeme erfordern die Eingabe persönlicher Angaben ins System, weiter entwickelte
Dienste bieten zusätzliche Features wie eine Art 'Vertrauenswürdigkeits-Zertifikat'. Ausser-
dem können bei diesen Plattformen meist Präferenzen betreffend Geschlecht, Rauchstatus
oder ähnliches angegeben werden.
Die Nutzungs- bzw. Matchingraten dieser Plattformen sind schwer einzuschätzen. Zwar
sind auf einzelnen Homepages Statistiken über die aktuelle Anzahl der Anfragen oder der
angebotenen Fahrten aufgelistet. Diese Zahlen sind allerdings kaum zu interpretieren, da
das Einzugsgebiet des jeweiligen Dienstes und die Anzahl potentieller Nutzer nicht fest-
stellbar sind. Die einzige Homepage, die Angaben zur tatsächlichen Matching-Rate macht,
gibt eine Rate von ca. 31-34 % an, was als eher moderat bis tief einzuschätzen ist (Krishner
geht von einer notwendigen Rate von 95% Matches aus, damit ein System wirklich langfris-
tig tragfähig ist, vgl. 3).
3. Dynamic Ridematching
Eine Weiterentwicklung dieser Systeme besteht in deren zunehmender Flexibilität. Seit der
beginnenden Verbreitung des Internets Ende der 1990er Jahre wurden immer wieder Versu-
che mit dynamischen Ridematching-Systemen vorgenommen. Diese Systeme sollten es
46
33. ermöglichen, die Zeit von der Anfrage im System bis zur tatsächlichen Fahrt möglichst der
Echt-Zeit anzunähern.
Die durchgeführten Pilotversuche verliefen allerdings wenig ermutigend.
Mögliche Gründe dafür könnten in der versuchsbedingt jeweils eher kurzen Lebensdauer
der Systeme liegen: Die potentiellen Nutzer betrachteten die Dienste als zu provisorisch und
folglich (langfristig) als nicht genügend verlässlich. Damit einher ging möglicherweise die
Tatsache, dass zu wenig Zeit für ein effektives Marketing und für das Ausprobieren des
Systems durch die Pendler blieb. Weiter wurde erwähnt, dass in den nicht erfolgreichen
Pilotversuchen Zeit- und Kosteneinsparungen nicht existierten oder nicht klar ersichtlich
waren. Möglich auch, dass die Zielgruppe noch zu wenig mit der Technologie des Internets
vertraut war (vgl. beispielsweise 2).
2. Zusammenstellung ausschlaggebender Faktoren
Im Folgenden werden die wichtigsten Erkenntnisse aufgrund der gemachten Erfahrungen
bereichsweise zusammengefasst und mit anschliessenden Überlegungen ergänzt.
Die besprochenen Bereiche bzw. Faktoren, die für den Erfolg eines dynamischen ‚Echt-
Zeit’-Ridematching-Systems relevant sein dürften, sind:
a) System-Eigenschaften (Rahmenbedingungen und technisches System):
1. Anreize
2. Marketing
3. Projektdauer
4. Usability
5. Sicherheit
6. Kritische Masse
b) NutzerInnen-Eigenschaften
7. Bedarf
8. Vertrautheit mit der Technologie
47
34. 2.1 Anreize: Zeit, Geld
Zu den Kosten für Carpooler zählt die durch Umwege entstehende zusätzliche Fahrzeit so-
wie der Verlust und Privatsphäre (46). Gemäss einer Studie zählen der Verlust der Privat-
sphäre und die mangelnde Flexibilität zu den Hauptgründen, weshalb alleine Fahrende sich
nicht einem Carpool anschlossen, und zudem gelte folgendes: „The saving of the out-of-
pocket costs is not enough to entice them to switch, and this implies that the monetary value
of privacy and time is relatively high“ (46:15).
Auf der anderen Seite zählen Zeit- und Kosteneinsparungen zu den Vorteilen von Carpoo-
ling. “People do not get in cars with people they don’t know for nothing; they do it when
time and money savings make it worthwhile.“ (29). In den USA kommen diese Anreize
insbesondere durch die Carpool-oder HOV-Lanes zustande, die von ausreichend besetzten
Fahrzeugen gratis benützt werden dürfen und ein schnelleres Vorwärtskommen erlauben.
Auch die Befragung der Uni Oldenburg ergab, dass als Vorzüge von Carpooling vor allem
Kostenvorteile wahrgenommen wurden (12), die durch das Teilen der Fahrkosten zustande
kommen.
Anschlussüberlegungen
Je höher die Benzinpreise, desto grösser sind auch die Kosteneinsparungen. Diese sind aus-
serdem umso grösser, je länger die gefahrene Strecke ist. Als weitere Möglichkeit, zur Er-
höhung der Anreize für Ridesharing schlägt der Bericht der Uni Oldenburg z.B. Parkraum-
bewirtschaftung vor (12). Dies könnte z.B. durch die Zusammenarbeit mit privaten oder
öffentlichen Betrieben angestrebt werden, die denjenigen Mitarbeitern bevorzugt oder ver-
günstigt Parkplätze anbieten bzw. garantieren, die sich an Carpooling beteiligen. Weitere
Anreize wie Strassenbenützungsgebühren (Road oder Congestion Pricing) wären ebenfalls
hierzulande denkbare Anreize, während die Einrichtung von HOV-Fahrspuren unwahr-
scheinlich ist.
2.2 Marketing
In einer Befragung der Uni Oldenburg zeigte sich, dass Carpooling als Mobilitätsalternative
kaum im Bewusstsein der Personen verankert ist.
48
35. Die gemachten Erfahrungen deuten darauf hin, dass ein intensives und zielgerichtetes Mar-
keting notwendig ist, um die Bekanntheit und die Akzeptanz eines Ridematching-Systems
zu fördern.
Das Projekt CARPOOL erreichte seine Zielpersonen durch den Versand von E-Mails an die
StudentInnen und Mitarbeitenden der Universität Oldenburg und durch Standaktionen, an
denen den Interessierten das System genau erklärt und dessen Anwendung vorgeführt wur-
de. Nach diesen ‚Aktionstagen’ zeigte sich jeweils ein deutlicher Anstieg der registrierten
NutzerInnen.
Auch die Erfahrungen im Ride Now-Teilprojekt ‚West Oakland BART Projekt’ zeigte die
Notwendigkeit von Marketing in Form einer persönlichen Ansprache möglicher Zielperso-
nen. Eine wichtige Erkenntnis war dort, dass die Personen das System zunächst gar nicht
verstanden hatten.
Anschlussüberlegungen
Das Marketing muss zunächst einmal darauf abzielen, die Bekanntheit von Carpooling zu
steigern. Von Vorteil ist sicher, wenn die Zielpersonen möglichst direkt (z.B. auf der Stras-
se) bzw. gezielt (z.B. via E-Mail an eine bestimmte Zielgruppe, z.B. die Angehörigen eines
Betriebes / einer Universität) angesprochen werden. Die Marketingbemühungen müssen
über eine lange Zeitspanne hinweg wiederholt stattfinden.
Ein effektives Marketing muss neben der einfachen Förderung der Bekanntheit aber auf
zwei Aspekte ein besonderes Augenmerk legen. So zeigten die Erfahrungen mit CARLOS,
dass einer Spirale der negativen Meinungsbildung entgegengewirkt werden muss, und dies
bereits in einem sehr frühen Projektstadium. In dieser Hinsicht muss das Marketing einen
normativen Aspekt beinhalten. Zusätzlich ist es jedoch auch wichtig, dass gleichzeitig mit
der Bekanntmachung des Systems dessen Funktionsweise ausreichend verständlich gemacht
wird. Dieser Aspekt könnte als Wissens- oder how to-Aspekt bezeichnet werden.
2.3 Projektdauer
In der Evaluation zum Bellevue Smart Traveler (1) wurde die Vermutung geäussert, dass
das Projekt als zu provisorisch oder zu experimentell erschienen war, was vermutlich mit
zur geringe Nutzung des Dienstes geführt habe.
49
36. Anschlussüberlegungen
Eine lange Projektdauer könnte dazu beitragen, dass das System als verlässliche und ernst-
zunehmende Mobilitätsalternative wahrgenommen wird, und dass ausserdem genügend
Gelegenheiten bestehen, den Dienst auch auszuprobieren.
2.4 Usability
Die Vorstudien zum Bellevue Smart Traveler ergaben eine unterschiedliche Zufriedenheit
mit verschiedenen Technologien bei Nutzern tieferer vs. höherer Einkommen. Dies führte
die Autoren zur Erkenntnis, dass „..system designer should not make assumptions about
potential users’ knowledge of technology and must make deliberate efforts to keep the sys-
tem simple to use.“ (52:Xii). Auch die ersten Erfahrungen beim Projekt ‚Virtuelle Mitfahr-
zentrale’ ergaben, dass die Einfachheit und Geschwindigkeit der Anwendung zentrale Fak-
toren seien (39).
2.5 Sicherheit
Eine weitere Barriere beim Carpool ist die Sicherheitsfrage. Mangelndes Vertrauen in die
Fremde Person stellt einen weiteren wichtigen Hinderungsgrund für Carpooling dar. Ver-
schiedene Systeme bieten Sicherheiten wie Identifikation via Kreditkarte, Identifikation
persönliche Angaben durch den Vermittlungsdienst und Vergabe von ‚Vertrauens-
Zertifikaten’ durch einen Administrator (50) oder durch andere Nutzer (49), Auswahl der
Nutzer aus geschlossenen Gruppen (Arbeitnehmer der selben Firma / Universität), persönli-
ches Interview (48), Überprüfung der Personen durch den Sheriff (47), fixe Haltestellen
(11), Mitführen von Ausweisen (47) etc. an.
Um das Vertrauen zwischen den Teilnehmern zu erhöhen, schlagen andere Autoren ausser-
dem die Bildung von Carpool-Clubs vor (43:493). Diese Clubs sollen dazu beitragen, Ver-
trauen zwischen den Teilnehmenden herzustellen. Durch die Vorauswahl und Registrierung
von Teilnehmenden soll ein höheres Level an Verantwortlichkeit erreicht werden und aus-
serdem die Möglichkeit von Treffen geschaffen werden. Das Konzept geht über eine ‚gefil-
terte Datenbank’ hinaus. Die sowohl fixe, als auch variable Teilnehmer umfassenden Pools
sollen sich auch physisch treffen können (43:494).
50
37. Anschlussüberlegungen
Das Sicherheitsempfinden verschiedener Personen ist sehr individuell. Für manche Perso-
nen, anscheinend insbesondere für Frauen (43:496), könnte das Geschlecht des jeweiligen
Carpool-Partners eine Rolle spielen. Frauen fühlen sich möglicherweise in Begleitung eines
Unbekannten weniger sicher als Männer.
Die oben genannten Sicherheitsmassnahmen, die einerseits über Identifizierung, anderer-
seits über Zertifizierung funktionieren, können eine Möglichkeit darstellen, das Sicherheits-
empfinden zu erhöhen. Allerdings ist unklar, als wie vertrauensbildend diese Massnahmen
von den Nutzern tatsächlich wahrgenommen werden.
Dieser Punkt wird sorgfältiger Abklärung bedürfen, da er auch mit Aspekten des Daten-
schutzes eng verknüpft ist. Informationen über andere Personen (Profile) können zwar das
Vertrauen erhöhen, andererseits vermittelt auch die Anonymität einen gewissen Schutz.6
Neben Systemeigenschaften könnten auch konkrete Handlungsanweisungen das Sicher-
heitsgefühl der Teilnehmenden erhöhen (vgl. Go Geronimo, 47), indem sie Modelle dafür
geben, wie man angemessen reagieren könnte, wenn man eine Fahrt doch nicht akzeptieren
möchte und die Möglichkeit einer Zurückweisung auch erst legitimieren.
2.6 Kritische Masse
Ein Problem bei den meisten bisherigen Pilotprojekten bestand in der geringen Nutzerzahl.
Die Vermittlungsrate liegt bei den bekannten Systemen bei ca. einem Drittel (z.B. liftsha-
re.com, CARPOOL der Uni Oldenburg). Dies war auch bei CARPOOL (12) der Fall, und
zwar trotz intensiven Marketings und relativ hoher Bekanntheit des Dienstes sowie trotz der
Tatsache, dass es sich bei den Angesprochenen um eine geschlossene Nutzergruppe (Stu-
dierende und MitarbeiterInnen der Universität), also um relativ bekannte Personen, handel-
te. Kirshner (3) postulierte jedoch eine Vermittlungsrate von 95% die notwendig sei, um ein
lebensfähiges Carpooling-System zu erhalten. Diese Rate konnte in den bisherigen Versu-
chen bei weitem nicht erreicht werden.
6
Beispielsweise kann es für die Bildung eines Carpools erleichternd wirken, den Heimort oder die Telefon-
nummer des potentiellen Carpool-Partners zu kennen. Andererseits kann der Schutz dieser Angaben beruhi-
gend wirken.
51
38. Es leuchtet ein, dass ein genügend grosser Teilnehmerkreis am Vermittlungsdienst teilneh-
men muss, um eine nützliche Matchingrate zu erreichen. Eine hohe Matchingrate wirkt sich
insofern positiv aus, als dass die Personen, die gute Erfahrung mit dem System machen,
dieses möglicherweise wiederholt nutzen werden. Umgekehrt können mehrere erfolglose
Mitfahrt-Gesuche (oder auch –Angebote!) zu einer Frustration oder Resignation und in der
Folge zu einer Nicht-Nutzung des Dienstes (z.B. CARPOOL) oder zu einer negativen Ein-
schätzung der Verlässlichkeit des Systems (z.B. CARLOS) führen.
Anschlussüberlegungen
Eine bereits im frühen Projektstadium genügend grosse Teilnehmerzahl könnte durch mas-
sives Marketing, breite öffentliche bzw. vor allem politische Unterstützung sowie durch die
Zusammenarbeit mit starken und engagierten Partnern (z.B. private und öffentliche Betrie-
be, Unternehmen des öffentlichen Verkehrs etc.) zustande kommen.
Unter anderem hängt das Zustandekommen der Kritischen Masse von der Homogenität der
Mobilitätsbedürfnisse ab (vgl. 12:59f). Diesem Kriterium würden Pendler (mit homogenen
Arbeitszeiten und -orten) am ehesten entsprechen. Ausserdem können auch die anderen
bereits genannten Faktoren dazu beitragen, möglichst viele TeilnehmerInnen zu mobilisie-
ren.
2.7 Bedarf
Grundsätzlich kann erstmal davon ausgegangen werden, dass das Mobilitätsbedürfnis der
meisten Personen in der Schweiz aktuell abgedeckt ist. Um Verhaltensänderungen zu er-
wirken und ein neues Ridesharing-System zu etablieren, müssen diejenigen Personen ange-
sprochen werden, die am wahrscheinlichsten ‚kippen’. Es stellt sich die Frage, wer zu die-
sem Personenkreis zählt, z.B. eher ArbeitnehmerInnen in städtischen Gebieten, die zuneh-
mend höheren Gebühren (Parkraum, Roadpricing) ausgesetzt sein werden oder Personen
aus ländlichen Regionen mit ungenügender ÖV-Abdeckung?
In Österreich hat man sich vorerst dafür entschieden, bei den regelmässigen Fahrten der
Pendler anzusetzen (51), um die ‚Virtuelle Mitfahrzentrale’ zu etablieren und die Bevölke-
rung danach schrittweise an spontanere Vermittlungsarten zu gewöhnen.
Ein weiterer Ansatzpunkt stellt beispielsweise die Nutzung des Systems zu Randzeiten des
öffentlichen Verkehrs (also ca. 20h-6h) dar, wie die Erfahrungen mit dem Seattle Smart
Traveler (1) oder CARLOS (11) zeigten.
52
39. 2.8 Vertrautheit mit der Technologie
Ein weiterer bedeutsamer Aspekt seitens der potentiellen NutzerInnen stellt die Vertrautheit
mit der verwendeten Technologie dar. So wurde der beschränkte Erfolg des Seattle Smart
Travelers u.a. darauf zurückgeführt, dass das Projekt vor dem eigentlichen Internetboom
durchgeführt wurde und die entsprechende Technologie (auch unter Angehörigen der Uni-
versität) demnach noch wenig verbreitet und vertraut war (1). Auch die Befragung im Zu-
sammenhang mit CARPOOLING (Universität Oldenburg) zeigte, dass die Befragten der
Möglichkeit, den (ebenfalls internetbasierten) Dienst via Handy zu nutzen, nicht eindeutig
positiv gegenüber standen. Die Autoren begründeten dies damit, dass nicht alle Befragten
über Telefone mit notwendiger Java-Funktionalität verfügten oder in den befürchten Zu-
satzkosten. Ausserdem wurde von den Autoren angenommen, dass der Einsatz des Mobilte-
lefons für das Internet noch wenig gebräuchlich ist (12:49f).
3. Beurteilung
Aus den zusammengetragenen Berichten soll nun ein erstes Schlussfazit gezogen werden.
Es stellt sich die Frage, ob angesichts der gemachten Erfahrungen davon ausgegangen wer-
den kann, dass ein innovatives dynamisches Ridematching-System via Mobiltelefone in der
Schweiz funktioniert und wenn ja, unter welchen Voraussetzungen dies der Fall wäre.
Bezüglich der Nutzung zeigte sich, dass bisherige Carpool-Systeme zwar verbreitet sind,
zeigten aber nur mässigen Erfolg (z.B. 43). Ein dynamisches Ridematching via Mobiltele-
fone und computerbasierter Vermittlung würde einen wichtigen Nachteil des traditionellen
Carpoolings, nämlich dessen Unflexibilität, aufheben. So können mit den neuen Systemen
die Startorte und –zeitpunkte flexibel gewählt werden. Ausserdem wäre im Gegensatz zu
früheren Systemen eine wirkliche Echtzeitvermittlung. Allerdings ist nicht klar, inwieweit
die eher schwache Nutzung bisheriger Systeme tatsächlich auf die wahrgenommene Unfle-
xibilität zurückzuführen ist.
Die in den wissenschaftlich begleiteten Projekten auftretenden tiefen Nutzungszahlen könn-
ten einen Hinweis darauf darstellen, dass die Idee des Ridematching mittels moderner In-
53
40. formationstechnologien nicht bzw. nicht besser als herkömmliches Carpooling funktioniert
– nämlich lediglich bei einem (unbedeutend) kleinen Personenkreis.
Die Berichte über bisher gemachte Erfahrungen lassen jedoch auch eine Interpretationswei-
se zu, nämlich: Verhaltensänderungen brauchen Zeit! – und Gelegenheiten.
Damit eine Verhaltensänderung zustande kommen kann, sind neben den genannten Mass-
nahmen wie dem Schaffen von Anreizen und intensivem Marketing wohl insbesondere der
Zeitfaktor und die dadurch geschaffenen Gelegenheiten, um das System auszuprobieren,
von Bedeutung.
Eine lange Projektlaufzeit verstärkt vermutlich die Wahrnehmung von Ridesharing als
ernstzunehmende Alternative zu bisherigen Mobilitätsgewohnheit. Dies ist insbesondere
deshalb wichtig, da die meisten Personen aktuell ihre Mobilitätssituation ‚gelöst’ haben und
somit bei den wenigsten ein akuter Bedarf für eine Erweiterung des Repertoires bestehen
dürfte.
Von nicht zu unterschätzender Bedeutung dürfte allerdings besonders die Startphase des
Projekts sein. Wie die Bilanz von CARLOS zeigte, besteht die Gefahr, einer negativen
Meinungsspirale. Vor allem bei Personen, die CARLOS nicht selber nutzten, setzten sich
negative Urteile über das System fest, während Nutzer positive Erfahrungen damit machten.
Auch die Teilprojekte von Ride Now wiesen täglich sinkende Nutzerzahlen auf. Dies legt
den Schluss nahe, dass sich die Teilnehmenden nach einem ersten oder wiederholten Miss-
erfolg (= kein Matching kommt zustande) schnell zurückziehen und keine erneuten Versu-
che wagen. Die Befragung beim Projekt CARPOOLING der Universität Oldenburg ergab,
dass sich bei den Teilnehmenden durch die tiefen Vermittlungsraten eine gewisse Frustrati-
on zeigte.
Ausschlaggebend dürfte demnach ein von Beginn weg genügend grosser Teilnehmerkreis
(= Kritische Masse) sein, der eine hohe Matchingrate (d.h. praktisch jede Anfrage wird
vermittelt) garantiert.
Um diese Bedingungen zu erfüllen, könnten folgende Rahmenvoraussetzungen hilfreich
sein:
- Zusammenarbeit mit Partnern wie privaten / öffentlichen Betrieben, um die Teil-
nehmerzahl zu erhöhen, möglicherweise verbunden mit Anreizen wie Parkraumbe-
wirtschaftung.
54
41. - Deutliches politisches Bekenntnis zum Ridesharing-System, um dieses als ernsthafte
Mobilitätsalternative ins Gespräch und Bewusstsein der Bevölkerung zu bringen.
- Ausreichende Finanzielle Mittel, um eine lange Projektlaufdauer zu sichern.
55
43. E. Anhang
E1. Glossar
Carpooling / Carpool: Zwei oder mehr Personen fahren gemeinsam in einem privaten Auto
zur Arbeit oder einem anderen Zielort. Oft werden dabei die Fahrtkosten geteilt.
Carpooler: Personen, die sich an einem Carpool beteiligen
Carpool matching assistance: Telefonisch oder online betriebene Dienste zur Vermittlung
von Carpools
Carsharing (Autoteilen, Gemeinschaftsauto): organisierte gemeinschaftliche Nutzung eines
oder mehrerer Autos (aus: Wikipedia)
Casual Carpooling: Fahrgemeinschaften, die ohne formale Absprache auf täglicher Basis
auf der Strasse gebildet werden
dynamisches / dynamic Ridematching: Vermittlung von Carpools via Telefon oder Internet,
die eine möglichst kurze Zeit zwischen Anfrage und tatsächlicher Fahrt ermöglichen
soll. Angestrebt wird eine Echt-Zeit-Vermittlung.
Gelegenheits-Carpooling: siehe Casual Carpooling
High Occupancy Toll Lane (HOT-Lane): Fahrspuren, die für ausreichend besetzte Fahrzeu-
ge unlimitiert und gebührenfrei zugänglich sind, während unterbesetzte Autos nur ge-
gen Gebühr und bei geringem Verkehrsaufkommen zugelassen sind.
High Occupancy Vehicle –Lane / -Fahrspur (HOV-Lane). Fahrspuren, die gemäss den je-
weiligen Vorgaben ausreichend besetzten Fahrzeugen vorbehalten sind.
Instant Carpooling: siehe Casual Carpooling
Intelligent Route Matching: Nach der Eingabe von Start- und Zielort werden auf einer
Landkarte Routenvorschläge eingezeichnet Vorschläge für mögliche Carpool-Partner
entlang dieser Route unterbreitet.
Kritische Masse: Menge der Personen, die mindestens notwendig ist, um ein Ridematching-
System überlebensfähig zu machen. Wird die kritische Masse nicht erreicht, kommen
zu wenige Matches zustande und die Teilnehmenden verlieren aufgrund des geringen
Erfolgs ihr Interesse am Dienst.
Landkartenunterstütztes Suchen: mögliche Carpool-Partner sind auf einer Landkarte einge-
tragen und können entsprechend der eigenen Reisepläne angeklickt werden. Eine an-
dere Form der Auswahl ist die Auswahl aus einer Liste mit Start- und Zielort.
Match(es): Einander entsprechende Anfragen und Gesuche; Übereinstimmung(en)
Matching: Vermittlung einer angebotenen Fahrt mit einem Gesuch einer mitfahrwilligen
Person
Matchingrate: Anteil der Angebote und Gesuche, die vermittelt werden konnten
Ridematching: siehe Matching
Ridematching ‚auf der Strasse’: Vermittlung von Carpools erfolgt direkt auf der Strasse,
z.B. an vereinbarten Haltepunkten wie den Slug-lines (s.o.)
57
44. Ridematching via Internet: Vermittlung von Carpools erfolgt über eine Website, also onli-
ne. Das Matching kann traditionell oder dynamisch erfolgen.
Ridesharing: Synonym für Carpooling. Steht im amerikanischen Englisch für ‚Fahrgemein-
schaft’
Rideshare-Agenturen: siehe Carpool matching assistance
Rideshare-Programme: Programme zur Förderung des Ridesharings, z.B. in einem Betrieb.
Aufgrund gesetzlicher Verpflichtungen in den USA meist in den durch Arbeitgeber
angestossen und betrieben
Ridesharing- / Ridematching-Systeme: Im weitesten Sinn ein System, das die Vermittlung
von Carpools verfolgt / ermöglicht
Slug-line: Schlangen im Umfeld von HOV- oder HOT-Lanes, in denen sich Mitfahrwillige
sammeln
Spontanes Mitnahmesystem: System, dass auf der Idee der spontanen Mitnahme von Perso-
nen am Strassenrand beruht (herkömmliches Trampen oder Hitchhiking). Die Mit-
nahme geschieht jedoch nicht ‚wild’, sondern an dafür vorgesehenen und entspre-
chend markierten Haltepunkten. Teilweise sind die Teilnehmer auch registriert und
tragen Aufweise auf sich.
traditionelles / traditional ridematching: Vermittlung von längerfristig festen Fahrgemein-
schaften
one-time / on a real-time basis: Matching geschieht auf Echt-Zeit Basis. Das heisst, Zeit-
punkt der Anfrage, Matching und das tatsächliche Ridesharing sollen möglichst ohne
Verzögerung aufeinanderfolgen.
Parking lot: Parkplatz
Part-time Carpooling: Für Personen verwendet, die sich an weniger als fünf Tagen pro
Woche an einer Fahrgemeinschaft beteiligen
real time Ridesharing: siehe one-time Ridesharing
Usability: Anwendbarkeit eines Systems für die Nutzerinnen und Nutzer
Vanpooling / Vanpool: Gruppe (bis ca. 15 Personen), die einen Van (mind. 8 Sitze) gemein-
sam für die Fahrt nutzt. Unterschiedet sich von (Shuttle-)Bussen durch die private und
nicht-gewinnorientierte Organisation.
58
45. E2. Projektliste
Projekt bzw. Rides-
hare-Dienst Region Zeitpunkt Form Matching Besonderes Homepage
Sacramento real-time USA 1994 - dynamic online ausführlich im Text
ridematching demonst- 1995
ration
Los Angeles Smart Tra- USA 1994 dynamic online ausführlich im Text
veler
Bellevue Smart Traveler USA Juli 1992 - dynamic online ausführlich im Text
April 1994
Seattle Smart Traveler USA März 1996 dynamic online ausführlich im Text
- Juni 1997
Ride Now: Interstate- USA 2004 dynamic online und ausführlich im Text http://ridenow.org
80-Projekt Telefonabfrage
Ride Now: BART Dub- USA Nov. 2005- dynamic online und ausführlich im Text http://ridenow.org
lin-Pleasanton Projekt Mai 2006 Telefonabfrage
Ride Now: West Oak- USA Frühjahr dynamic online und ausführlich im Text http://ridenow.org
land BART Projekt 2006 Telefonabfrage
Central Iowa Ride Sha- USA traditional online und Informationen zu ÖV-Ver- http://www.dmmta.com/rideshare/)
re telefonisch bindungen sowie Car- / Van-
erreichbarer pool-Möglichkeiten und Car-
Operator sharing, Infos zu Kosten-
einsparungen beim Carpooling
emotorpool.com AUS, NZ, traditional online Karte mit aktuellen Reisean- http://www.emotorpool.com
USA geboten auf 1 Blick
carpoolnz.org NZ traditional online NutzerInnen sind nicht ano- http://www.carpoolnz.org
nym, Tel.-Nr. oder E-Mail wird
angegeben
ridester.com USA traditional online Nutzerprofile mit Angaben wie http://www.ridester.com
Geschlecht, Alter, Rauchsta-
tus, Musikvorliebe, Sauberkeit
des Autos, Autotyp, Preis für
die Fahrt
46. Projekt bzw. Rides-
hare-Dienst Region Zeitpunkt Form Matching Besonderes Homepage
erideshare.com USA traditional online Statisik über Anzahl aktueller http://www.erideshare.com
Angebote
carpoolworld.com weltweit traditional online Eintrag der Fahrten auf Land- http://www.carpoolworld.com
karte
carpoolconnect.com USA, Europa traditional online Eintrag der Fahrten auf Land- http://carpoolconnect.com
karte, Abruf der Inserate nur
nach Login
carpoolzone.ca CA traditional online Intelligent Route Matching via http://www.carpoolzone.ca
Karte, ausführliche Demonst-
ration
carpool.ca CA online seit traditional online Verhaltensregeln, zusätzliche http://www.carpool.ca
2000 Informationen und Aktionen
carpooltool.com CA traditional online Bieten auch Vermittlungs- http://www.carpooltool.com
Seiten an, die nur für Ange-
hörige einer best. Firma zu-
gänglich sind; Demonstration
mittels Screenshots
SmartTrips.com USA traditional online Login notwendig http://www.smarttrips.org
KindRideShare.net USA traditional online Nutzerprofile (Geschlecht, http://kindrideshare.net
Raucher, Tiere), Geburtstage
werden angezeigt
Craigslist, z.B. Ancho- traditional online chronologische Auflistung http://www.anchorage.craigslist.org/rid
rage
CapitolRideshare USA traditional online Login notwendig, v.a. Pendler http://www.capitolrideshare.com
Ride On USA traditional online Moblitätsgarantie für Heim- http://www.ride-on.org
fahrt von 8-19h
Carpool USA (A&M traditional online Bewerber werden persönlich http://carpool.tamu.edu/stats
Univers. Te- interviewt
xas)
60
47. Projekt bzw. Rides-
hare-Dienst Region Zeitpunkt Form Matching Besonderes Homepage
Der Gelbe Punkt CH mind. Seit casual auf der Stras- Verbindung zwischen zwei
1999 se Gemeinden
CARLOS CH casual auf der Stras- Haltestellen
se
Nimm mit -Steig zu D 1985 - ? casual auf der Stras- Ausweise
se
Polen PL 1958 - ? casual auf der Stras- Ausweise / Kontrollabschnitte
se
Go Geronimo USA 1996 - casual auf der Stras- Ausweise
2004 se
Bay Bridge San Francis- USA casual auf der Stras- erfolgt ohne Organisation,
co se Anreize: HOV-Lanes
Shirley Highway Wa- USA casual auf der Stras- erfolgt ohne Organisation,
shington se Anreize: HOV-Lanes
Empolyee Carpooling Flughafen 1995 - ? traditional online
Scheme Heathrow GB
Carshare GB traditional online Übersicht über diverse lokale http://www.carshare.com
Rideshare-Anbieter in England
M21 FahrPLUS Daimler- ? - 2004 traditional online und
Chrysler D telefonisch
erreichbarer
Operator
Click, Call + Pool CH Ende traditional online
1990er
Jahre
Mitfahrzentrale D, Europa 1998 - traditional online vermittelt nach eigenen An- http://www.mitfahrzentrale.de
heute gaben 10'000 Fahrten täglich
mitfahrgelegenheit.de D, Europa traditional online http://mitfahrgelegenheit.de
mifaz.de D traditional online regionale Mitfahrzenralen http://mifaz.de
61
48. Projekt bzw. Rides-
hare-Dienst Region Zeitpunkt Form Matching Besonderes Homepage
hitchhikers.de D, Europa seit 1998 traditional online Userprofile mit Geschlecht, http://www.hitchhikers.de
Rauchstatus, mögliches Ge-
päck, Tiere; neue Mitglieder
werden mit Foto abgebildet
fahrtfuercents.org Europa traditional online Sicherheit: IP-Nr. werden http:fahrtfuercents.org
gespeichern, Bewertungs-
system (durch andere User,
ähnl. wie E-bay), Glaubwür-
digkeitszertifikat durch Ad-
ministrator (Prüfen von Per-
sonalausweisen), Ausblenden
persönlicher Daten möglich
liftshare.com Europa traditional online http://www.liftshare.org/stats.asp
autostop.net Europa traditional online http://www.cn.autostopp.net
car-pool.co.uk GB, Europa taditional online http://car-pool.co.uk
Raummobil.de D, Europa traditional online Transport von Personen UND http://www.raummobil.de
SACHEN; Ziel: dynamic Ri-
dematching
zumFussbal.de D, Europa traditional online für Fussballfans http://www.zumfussball.de/title.php
cyberlift.de D traditional online Spez. Aufmachung ('cyber') http://www.cyberlift.de
CARPOOLING Uni Olden- 2003 - dynamic online
burg(D) 2004
Rideshare.ch Thun, CH 2007-? Dynamisch Online Partner werden von den Kun- http://www.rideshare.ch
den selbst kontaktiert. Tel-
Nummern werden von rides-
hare bekanntgegeben.
Virtuelle Mitfahrzentrale A Pilotbetrieb dynamic online geplante Entwicklung zu Mat-
ab Früh- ching auf der Strasse, mobile
jahr 2006 Kommunikationsgeräte, Sa-
tellitennavigation
62
49. F. Literatur- und Quellenverzeichnis
Stand: Mai 2007
[1] Turnbull, K. F. (February 2000). Assessment of the Seattle Smart Traveler. Wa-
shington, DC: U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration.
Online. Available: http://www.its.dot.gov/jpodocs/repts_te/8r401!.pdf
[2] Walukas, B., Krirshner, D., Goldstrom, H., Crotty, M. (2002). FAIR Lanes and Dy-
namic Ridesharing. Using New Ridesharing Options to Assist Implementation of
‘FAIR’ Value Pricing. San Francicso Bay Area Demonstration and Evaluation Pro-
ject Proposal to the Federal Highway Administration Value Pricing Program. Onli-
ne. Available: www.ridenow.org/fhwa_proposal.doc
[3] Kirshner, D. Electronic „Instant“ Ridematch and HOV Lane Time Savings: Simula-
tion Modeling for the San Francisco Bay Bridge Corridor. Online. Available:
http://www.ridenow.org/electronic_instant_ridematch.doc
[5] Burchhard, H., Duden, H., Ebert, L., Giesecke, S., Helmers, M., Manske, T., Mit-
telstädt, S., Möller, A., Robbe, O., Steinbach, A., Strala, J. (März 2001). Zwischen-
bericht Projektgruppe WWW-basierte Vermittlung von Fahrgemeinschaften. Carl-
von-Ossietzky-Universität Oldenburg. Online. Available: www.ui.informatik.uni-
oldenburg.de/user/amoeller/public/doc/zwischen/zwischenbericht/ zwischenbe-
richt.html
[7] UBC TREK Carpool Team. (Juli 2001). Dynamic Ridesharing: Background and
Options for UBC. Online. Available:
http://www.trek.ubc.ca/research/pdf/RidesharingReport_jul01.pdf
[10] Fuhs, Ch., Obenberger, J. (2002). HOV Facility Development: A Review of Natio-
nal Trends. Transportation Research Record, Vol. 1781, S.1-9. Online. Available:
http://www.path.berkeley.edu/.../Research_and_Presentation/FreewaySafety_TO660
0+6601/HOV_LiteratureReview_03312006.pdf
[11] Sozialforschungsstelle Universität Zürich, Interface Insitut für Politikstudien. Lu-
zern, Dr. Greuter, B. (2005). Bilanz der wissenschaftlichen Evaluation des Pilotpro-
jekts CARLOS. Online. Available:
http://www.carlos.ch/content_de/Wiss._Evaluation_CARLOS.pdf
[12] Sonnenstein, M., Raabe, Th., Reents, G., Hüsken, T., Vogel, U. (2005). Wirkungs-
analyse einer optimierten Kommunikationsplattform zur Bündelung des Individual-
verkehrs mit dem Ziel der CO2- Einsparung. Abschlussbericht. Online. Available:
http://www.fgm.uni-oldenburg.de/downloads/CarPooling-Abschlussbericht.pdf
[13] MOVE. Internationale Aspekte. Rahmenbedingungen für eine umweltorientierte
Mobilität im Berufsverkehr in ausgewählten Ländern: Grossbritannien, Niederlan-
de, Dänemark sowie Exkurs: Kalifornien, USA. Online. Available: www.buero-fuer-
verkehrsoekologie.de/download/pdf/Rahmenbedingungen.pdf
