Motor Deutz MVS System

Systembeschreibung
Magnet-Ventil-System
System description
Solenoid Valve System
0297 7488 de/en
MVS

Impressum:
DEUTZ AG
Service-Technik
Servicedokumentation
Deutz-Mülheimer Straße 147-149
D-51057 Köln
Tel.:(02 21) 8 22-0
Fax:(02 21) 8 22-53 58
http://www.deutz.de
Printed in Germany
Alle Rechte vorbehalten
1. Auflage 09/98
Best.-Nr. 0297 7488 de/en

0998 Seite/page 3
MVS
Inhalt Seite
Vorwort 7
Systemübersicht 9
Systemfunktionen 11
Motorfunktionen 11
Motorschutzfunktionen 17
Fahrzeugfunktionen 18
Schnittstellen 19
ISO-Schnittstelle 19
CAN-Schnittstelle 19
Zweidraht-Schnittstelle 19
Drehzahl-Schnittstelle 19
Diagnose 21
Motordiagnose 21
Elektronische Eigendiagnose 21
Reparatur 27
Einbau 29
Technische Daten 31
Sensoren 31
Steckerbelegungen 32
Signalspezifikation 34
Anhang 35
Zeichnung 35
Contents Page
Foreword 39
System overview 41
System functions 43
Motor functions 43
Engine protection functions 49
Vehicle functions 50
Interfaces 51
ISO interfaces 51
CAN interface 51
Two-wire interface 51
Turning speed interface 51
Diagnosis 53
Engine diagnosis 53
Electronic self-diagnosis 53
Repair 59
Installation 61
Technical data 63
Sensors 63
Plug assignments 64
Signal specification 66
Appendix 67
Drawing 67

Systembeschreibung
Magnet-Ventil-System MVS

0998 Seite/page 7
MVS
Vorwort
1 Vorwort
Diese Systembeschreibung ist eine Übersicht zum Aufbau und zum Betrieb des Magnet-Ventil-Systems
(MVS) im Einsatz bei Motoren der Baureihe 1012/1013, 1015 und 2013.
Daneben wird erläutert, welche Funktionen das MVS beinhaltet, und wie Probleme mit dem MVS zu erken-
nen sind.

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MVS
Systemübersicht
2 Systemübersicht
Das Magnetventilsystem (MVS) ist ein neuartiges vollelektronisches Dieseleinspritzsystem ohne mechani-
sche Kopplung an den Bediener (keine Regelstange). Das MVS ermöglicht gegenüber herkömmlichen
mechanischen Einspritzsystemen eine vollig freie Steuerung von Förderdauer (Einspritzmenge) und Förder-
beginn (Einspritzzeitpunkt) und gewährleistet damit die zuverlässige Einhaltung heutiger Emissionsvor-
schriften.
Das MVS gliedert sich im wesentlichen in zwei Systembereiche:
Einspritzpumpe mit Hochdruckleitung und Einpritzdüse
Elektronik mit Sensoren, Schaltern und Kabelbaum
km/h
3
+
Haupt-
relais
+24V
2
2

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MVS
Systemübersicht

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MVS
Systemfunktionen
3 Systemfunktionen
3.1 Motorfunktionen
3.1.1 Start
Damit der Motorstart sicher und rauchfrei erfolgt werden die Einspritzparamter Förderdauer (FD) und För-
derbeginn (FB) in folgenden Abhängigkeiten gesteuert:
FD = f(Drehzahl, Kühlmitteltemperatur, Zeit)
FB = f(Drehzahl, Kühlmitteltemperatur)
Die Startsteuerung ist solange aktiv bis die Startabwurfsdrehzahl überschritten ist. Erst dann kann der
Bediener auf den Motorbetrieb Einfluß nehmen. Die Startabwurfdrehzahl wird in Abhängigkeit der Kühlmit-
teltemperatur ermittelt.
3.1.2 Niedriger Leerlauf
Sobald die Motordrehzahl in den Bereich der Leerlaufdrehzahl gelangt, übenimmt der Leerlaufregler die
Regelung der Motordrehzahl. Der Leerlaufregler ist ein reiner PI-Regler (P-Grad=0) der immer ohne Abwei-
chung die Leerlaufdrehzahl einregelt. Übersteigt bei Leerlaufdrehzahl das geforderte Drehmoment das
maximal möglich Motordrehmoment, so wird der Motor abgewürgt.
Die Leerlaufdrehzahl kann in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur angehoben werden, d.h. bei kaltem
Motor resultiert eine höhere Leerlaufdrehzahl als bei warmen Motor. Zusätzlich wird bei einem defektem
Pedalwertgeber die Leerlaufdrehzahl erhöht, um zumindest eine minimale Betriebsfähigkeit zu erhalten.
3.1.3 Reglertypen
Min-Max-Regler
Kommt ein Min-Max-Regler zum Einsatz, so wird die Pedalwertgeberstellung abhängig von der Drehzahl
als ein Einspritzmengenwunsch (Einspritzmenge=me) interpretiert:
me = f(Pedalwertgeberstellung, Drehzahl)
Der Bediener steuert also direkt die Einspritzmenge über den Pedalwertgeber.
Alldrehzahlregler
Im Falle eines zur Anwendung kommenden Alldrehzahlreglers wird die Pedalwertgeberstellung als Dreh-
zahl-Sollwert interpretiert:
Drehzahl-Sollwert = f(Pedalwertgeberstellung)
Der Bediener gibt dem Drehzahlregler einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Drehzahlregler kann bis zu einen P-
Grad=0 regeln. Der P-Grad kann in Abhängigkeit der Drehzahl verändert werden:
P-Grad = f(Drehzahl)
Funktion Variante Beschreibung Bemerkung
Niedriger Leerlauf
konstant Die niedrige Leerlaufdrehzahl ist unabhängig vom Motor
immer gleich.
nur eine Vari-
ante wählbar
variabel Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho-
ben.

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MVS
Systemfunktionen
3.1.4 Drehmomentbegrenzung
Das maximale Motordrehmoment kann durch mehrere Einflüsse begrenzt werden.
1. Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (Dachkurven)
Das Motordrehmoment wird grundsätzlich durch vier anwählbare Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien in
Abhängigkeit der Drehzahl begrenzt. Welche Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zum Einsatz kommt
hängt davon ab, welche vom Bediener per Mehrstufenschalter ausgewählt wurde. Standardmäßig ist nur
eine der Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien aktiv.
2. Drehmomentbegrenzung für Ganggruppen
Speziell für LKW-Anwendungen ist es zusätzlich möglich, abhängig von der gewählten Ganggruppe (obere
oder untere Ganggruppe) jeweils eine Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zu aktivieren.
Reglertyp
Min-Max-Regler Niedriger Leerlauf- und Enddrehzahlregler für Fahrzeugan-
wendungen. Die Fahrpedalstellung wird als Mengenwunsch
interpretiert
nur eine Vari-
ante wählbar
Alldrehzahlregler Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho-
ben
Sollwert-
vorgabe
Der Sollwert für den Min-Max-Regler oder Drehzahlregler kann
wie folgt vorgegeben werden:
Pedalwertgeber Mit einer Potentiometer-/Leergasschalter-Kombination wird
am Pedalwertgeber-Eingang der Sollwert vorgegeben. Die
Referenzspannung von 5V wird vom MVS zur Verfügung
gestellt
z. Zt. nur mit
BOSCH-
Pedalwertge-
ber
Spannung Der Sollwert wird durch eine externe Spannung im Bereich 0,5
bis 4,5V vorgegeben.
Ersatz für
Pedalwertge-
ber
über CAN Die Sollwertvorgabe über CAN erfolgt nach dem festgelegten
Verfahren im Protokoll.
Funktionmuß
aktiviert wer-
den.

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MVS
Systemfunktionen
3. Rauchbegrenzung
In Abhängigkeit des Ladeluftdruckes und der Ladelufttemperatur, welche ein Maß für die angesaugte Luft-
menge ist, wird das maximale Drehmoment zusätzlich begrenzt, um ein Rauchen des Motors zu vermeiden.
4. Motorschutz
Wenn die Kühlmitteltemperatur zu sehr ansteigt, so wird das maximal mögliche Drehmoment in Abhängig-
keit der Kühlmitteltemperatur reduziert, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden.
5. Turboladerschutz
In Abhängigkeit der Drehzahl und des Atmosphärendrucks wird das maximale Drehmoment reduziert, um
eine Überdrehzahl des Turboladers infolge einer zu großen Druckdifferenz zu vermeiden.
6. Drehmomentanhebung
Das maximale Drehmoment kann in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur bei sehr kaltem Motor angeho-
ben werden, um ein Ausgehen eines sehr kalten Motors zu verhindern.
7. Not-Drehmomentbegrenzung
Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers kann das maximale Drehmoment reduziert werden, um
den Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler können dies bewirken:
defekter Pedalwertgeber
defekter Drehzahlgeber
defekter Ladedrucksensor
defekte Magnetventilendstufe
defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergerätes
über die Spannungsversorgung
8. Drehmomentbegrenzung des Zwischendrehzahlreglers
Im Zwischendrehzahlmodus wird das maximale Drehmoment auf einen für die lastabnehmende Maschine
erträglichen Wert begrenzt.
Dach-
kurve
Standarddach-
kurve
Nur die Standarddachkurve ist aktiv
Umschaltung
Standarddach-
kurve/Gang-
gruppen-
Dachkurve1
1 nur in Verbindung mit der Variante „Umschaltung Standard-Enddrehzahl/Ganggruppen-Enddrehzahl“ möglich,
siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.
Automatische Umschaltung zwischen der Standarddach-
kurve und einer weiteren Dachkurve in Abhängigkeit des Fahr-
geschwindigkeits/Drehzahlverhältnisses.
Kombination
der Varianten
möglich
Bis zu 3 Zusatz-
Dachkurven
wählbar2
2 nur in Verbindung mit der Variante „Bis zu 3 Zusatz-Enddrehzahlen wählbar“ möglich,
Mit einem Mehrstufenschalter3
(PIN 28F) können bis zu drei
zusätzliche Dachkurven gewählt werden. Das Minimum aus
der gewählten Zusatz-Dachkurve und der Dachkurve aus der
zweiten Variante wird aktiv.
3 Der Mehrstufenschalter ist derselbe, der für die Wahl der Enddrehzahlen benutzt wird,

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MVS
Systemfunktionen
3.1.5 Enddrehzahlregelung
Der Enddrehzahlregler wird im wesentlichen durch die zwei Parameter P-Grad und die maximal zulässige
Enddrehzahl definiert. Der Enddrehzahlregler kann einen P-Grad=0 regeln. Die Enddrehzahlregelung kann
ähnlich wie die Drehmomentbegrenzung durch mehrere Faktoren beeinflußt werden:
1. Umschaltbare Enddrehzahlreglerparameter
Zu jeder der vier über einen Umschalter anwählbaren Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (siehe 3.1.4
Punkt 1) werden gleichzeitig Enddrehzahlreglerparameter angewählt.
2. Enddrehzahlparameter für Ganggruppen
Wie bei der Drehmomentbegrenzung (siehe Kapitel 3.1.4) besteht zusätzlich die Möglichkeit abhängig von
der Ganggruppe (obere und untere Ganggruppe) verschiedene Enddrehzahlparameter anzuwählen.
3. Kickdown
Während eines Kickdown werden Kickdown-Enddrehzahlparameter aktiv.
4. Temperaturabhängige Enddrehzahlparameter
Die Enddrehzahlparameter können für eine kühlmitteltemperaturabhängige Zeit nach erfolgten Motorstart
ersetzt werden.
Enddreh-
zahlrege-
lung
Standard-End-
drehzahl
Nur eine Standard-Enddrehzahl/P-Grad-Kombination ist wähl-
bar. Es kann ein P-Grad ≥ 0 eingestellt werden.
Umschaltung
Standard-End-
drehzahl/Gang-
gruppen-
Enddrehzahl1
1 Nur in Verbindung mit der Variante „Umschaltung Standarddachkurve/Ganggruppen-Dachkurve“ möglich,
siehe Funktion Dachkurve Seite 13.
Automatische Umschaltung zwischen der Standard-Enddreh-
zahlen/P-Grad-Kombination und einer weiteren Enddrehzah-
len/P-Grad-Kombination in Abhängigkeit des Fahr-
geschwindigkeits/Drehzahlverhältnisses. Es können P-Grade
≥ 0 eingestellt werden.
Kombination
der Varianten
möglich
Bis zu 3 Zusatz-
Enddrehzahlen
wählbar2
2 Nur in Verbindung mit der Variante „Bis zu 3 Zusatz-Dachkurven“ möglich,
siehe Funktion Dachkurve Seite 13.
Mit einem Mehrstufenschalter3
(PIN 28F) können bis zu drei
zusätzliche Enddrehzahlen mit P-Graden gewählt werden. Das
Minimum aus der gewählten Zusatz-Enddrehzahl/P-Grad-
Kombination und der Enddrehzahl/P-Grad-Kombination aus
der zweiten Variante wird aktiv. Es können P-Grade ≥ 0 einge-
stellt werden.
3 Der Mehrstufenschalter ist derselbe, der für die Wahl der Dachkurven benutzt wird, siehe Funktion Dachkurve Seite 13.

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MVS
Systemfunktionen
5. Notbegrenzung der Enddrehzahlparameter
Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers werden die Enddrehzahlparameter reduziert, um den
Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler können dies bewirken:
defekter Pedalwertgeber
defekter Drehzahlgeber
defekter Ladedrucksensor
defekte Magnetventilendstufe
defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergerätes
über die Spannungsversorgung.
defekte Ladedruckregelung
defekte Fahrgeschwindigkeitserfassung
6. Begrenzung der Enddrehzahlparameter durch Motorschutz
Bei zu geringem Öldruck werden die Enddrehzahlparameter durch die Motorschutzfunktion reduziert. Dies
kann im Extremfall zu Motorabschaltung führen.
3.1.6 Zwischendrehzahlregler
Die Zwischendrehzahlregelung dient zur Drehzahlregelung des Motors, um z.B. eine Arbeitsmaschine anzu-
treiben. Der Bediener gibt dem Zwischendrehzahlregler über das Fahrgeschwindigkeitsregler-Bedienteil
einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Zwischendrehzahlregler kann bis zu einen P-Grad=0 regeln. Der P-Grad
wird vom Motorhersteller voreingestellt.
3.1.7 Förderbeginnverstellung
Die Förderbeginnverstellung dient zum Einhalten heutiger Emissionsvorschriften bei gleichzeitig niedrigem
Kraftstoffverbrauch, sowie zur Verbesserung von Kaltstart und Geräuschemission. Die Förderbeginnverstel-
lung erfolgt kennfeldgesteuert mit zusätzlichen Korrekturen.
Förderbeginn = f(Drehzahl, Einspritzmenge, Kühlmitteltemperatur, Ladelufttemperatur,
Einspritzmengenänderung)
Zwischen-
drehzahl-
regler
Handbremse als
Abschaltbedin-
gung
Der Zwischendrehzahlregler kann nur dann aktiv werden,
wenn die Handbremse aktiv ist. Dazu muß ein Handbrems-
schaltsignal dem MVS-Steuergerät zugeführt werden.
Nur in Kom-
bination mit
einer der fol-
genden Vari-
anten
konstante Dreh-
zahl
Über einen Tastschalter (PIN 33F) kann der Zwischendrehzahl-
regler aktiviert und deaktiviert werden. Die Zwischendrehzahl
und der P-Grad ist fest vorprogrammiert.
Nur eine Vari-
ante möglich
variable Dreh-
zahl
Über einen Zwischendrehzahlregler-Bedienteil (Tast- und
Wippschalter1
PIN 32F, 34F) läßt sich der Zwischendrehzahl-
regler aktivieren und deaktivieren sowie eine beliebige Zwi-
schendrehzahl innerhalb vorprogrammierter Grenzen
einstellen.
1 Tast- und Wippschalter sind dieselben, die für den Tempomat benutzt werden,
siehe Funktion Fahrgeschwindigkeitsregelung Seite 19.

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MVS
Systemfunktionen
3.1.8 Kraftstofftemperaturkompensation
Mit steigender Kraftstofftemperatur sinkt die abgegebene Motorleistung, weil die Kraftstoffdichte abnimmt
und durch gleichzeitig abnehmende Kraftstoffviskosität die Leckverluste in den Einspritzpumpen ansteigen.
Die Kraftstofftemperaturkompensation gleicht diese Effekte über die Kraftstofftemperaturmessung und ent-
sprechendes Entgegensteuern aus.
3.1.9 Zylindergleichstellung
Die Zylindergleichstellung dient zur Kompensation der Fertigungstoleranzen der Einspritzpumpen und der
sich daraus ergebenen Einspritzmengen. Es können zwei voneinander unabhängige Kompensationsme-
chanismen aktiviert werden.
1. statische Einspritzmengenkompensation
Bei der statischen Einspritzmengenkompensation kann jedem Zylinder ein Korrekturfaktorkennfeld zuge-
ordnet werden, aus welchem, abhängig von der Drehzahl und der Nominaleinspritzmenge, ein Korrekturfak-
tor entnommen wird. Dieser Korrekturfaktor wird mit der Nominaleinspritzmenge für den individuellen
Zylinder multipliziert, um damit das abweichende Verhalten der individuellen Pumpe zu berücksichtigen.
Nach der Motorenfertigung und bei jedem Einspritzpumpentausch muß der elektronischnen Einspritzsteue-
rung per EOL (End Of Line) Programmierung das entsprechende Korrekturfaktorkennfeld mitgeteilt werden.
2. dynamische Einspritzmengenkompensation
Der dynamischen Einspritzmengenkompensation liegt ein adaptiver Prozeß zugrunde. Die Kurbelwellenbe-
schleunigungen, verursacht durch die aufeinanderfolgenden Zündungen, werden gemessen und durch Ein-
spritzmengenkorrektur verändert, daß sich ein gleichmäßiger Motorlauf ergeben soll. Die dynamische
Einspritzmengenkorrektur funktioniert allerdings nur bis ca. 1500 1/min.
3.1.10 Kaltstarthilfe
Die Kaltstarthilfe ist nicht aktiv da
beim 1013 ein separates Glühzeitsteuergerät verwendet wird,
beim 1015 eine separate Flammstartanlage verwendet wird,
beim 2013 ein separates System für die Ansauglufterwärmung verwendet wird.

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MVS
Systemfunktionen
3.2 Motorschutzfunktionen
3.2.1 Leistungsreduktion
Die Leistungsreduktion wird aktiv sobald sich der Motor in einem kritischen Zustand befindet. Dabei wird
die zu dem Zeitpunkt aktive Drehmomentbegrenzung durch Multiplikation mit einem Reduktionsfaktor wei-
ter reduziert. Die Reduktion ist proportional zur jeweiligen Über- oder Unterschreitung eines Meßwertes.
Folgende Zustände können einzeln und kombiniert zu einer Leistungsreduktion führen:
Zu hohe Kühlmitteltemperatur
Zu geringer Öldruck (Option)
Reduktionsbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS
Zusätzlich wird bei zu geringem Öldruck die maximal zulässige Enddrehzahl reduziert (Option), siehe Kapi-
tel 3.1.5 Punkt 6.
3.2.2 Motorabstellung
Der Motor kann in extremen Zuständen, falls es vom Kunden erwünscht ist, abgestellt werden bzw. der
Motorstart kann von vornherein verhindert werden. Folgende Zustände können dazu führen:
Zu hohe Kühlmitteltemperatur
Zu hohe Öltemperatur
Zu geringer Öldruck
Abstellbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS
Startverhinderungsbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS
Funktion Variante Beschreibung
Temperatur-
überwachung
Kühlmitteltem-
peratur
Die maximal zulässige Einspritzmenge wird reduziert sofern die Kühlmit-
teltemperatur den maximal zulässigen Wert überschreitet.
Notlauffunktio-
nen
Bei Ausfall wichtiger Geber können Notlauffunktionen aktiviert werden.
Ausfall eines
Drehzahlgebers
Bei Ausfall eines Drehzahlgebers wird die maximal erlaubte Drehzahl
reduziert.
Ausfall des
Ladedruckge-
ber
Bei Ausfall des Ladedruckgebers wird die Leistung reduziert.
Ausfall des
Pedalwertge-
bers
Je nach Fehlerart ist ein Betrieb mit reduzierter Leistung oder nur ein
Betrieb mit einer vorprogrammierten Drehzahl möglich.
Ausfall des
Fahrgeschwin-
digkeitsgebers
Bei Ausfall des Fahrgeschwindigkeitsgebers wird die maximal erlaubte
Drehzahl reduziert.
Motorüberwa-
chung mit EMS
Anschluß des
EMS
Zur Motorüberwachung mit erweiterten Funktionen kann das DEUTZ-
EMS über die CAN-Schnittstelle angeschlossen werden.

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MVS
Systemfunktionen
3.3 Fahrzeugfunktionen
3.3.1 Fahrgeschwindigkeitsregelung
Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist insbesondere für die Nutzkraftfahrzeuganwendung gedacht. Über ein
Bedienelement welches drei Taster beinhaltet kann die Fahrgeschwindigkeitsregelung aktiviert bzw. deakti-
viert werden, sowie die gewünschte Sollfahrgeschwindigkeit gewählt werden. Eine aktive Fahrgeschwindig-
keitregelung kann durch Betätigen der Fußbremse, der Motorbremse, der Kupplung oder des
Deaktivierungsschalters des Bedienelementes deaktiviert werden.
3.3.2 Motorbremse
3.3.3 Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung
Mit der Höchstgeschwingigkeitsbegrenzung wird die zulässige maximale Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt. Der Höchstgeschwindigkeitswert wird durch DEUTZ voreingestellt.
3.3.4 Zwischengas
Durch Betätigen der Kupplung wird das Zwischengas aktiviert. Zwischengas kann dann bis zur Zwischen-
gas-Einspritzmenge gegeben werden. Die Möglichkeit Zwischengas zu geben ist insbesondere dann wich-
tig, wenn die Einspritzmenge begrenzt ist, weil das Fahrzeug sich in der Höchstgeschwindigkeits-
begrenzung befindet. Die Zwischengas-Einspritzmenge wird von DEUTZ voreingestellt.
Fahrge-
schwindig-
keitsregelung
Tempomat Über ein Tempomatbedienteil (Tastschalter PIN 33F, Wipp-
schalter PIN 32F, 34F1
) läßt sich der Tempomat aktivieren und
deaktivieren sowie eine beliebige Sollgeschwindigkeit inner-
halb vorprogrammierter Grenzen einstellen.
1 Tastschalter sind dieselben, die zur Einstellung der variablen Drehzahl benutzt werden,
siehe Funktion Zwischendrehzahlregler Seite 15.
Fahrge-
schwindig-
keitsgeber
notwendig
Motorbremse
Nullmenge Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald über den
Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird.
nur eine Vari-
ante wählbar
Nullmenge mit
Ansteuerung
Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald über den
Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird.
Gleichzeitig wird über einen Ausgang eine Motorbremse
angesteuert solange der niedrige Leerlauf +50 1/min nicht
unterschritten wird.
Funktion Beschreibung Bemerkung
Höchstgeschwindigkeits-
begrenzung
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine vorprogrammierte
maximale Geschwindigkeit begrenzt.
Fahrgeschwin-
digkeitsgeber
notwendig

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MVS
Schnittstellen
4 Schnittstellen
4.1 ISO-Schnittstelle
Die ISO-Schnittstelle ist eine nach ISO 9141 genormte serielle Datenschnittstelle, die einen Datenaustausch
mit dem Steuergerät ermöglicht. Die ISO-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:
Austausch von Diagnosedaten (siehe Kapitel 5.2.2).
Bandendeprogrammierung des Steuergerätes (Lesen und Programmieren von Parametern).
Durchführung von Motortestfunktionen (siehe Kapitel 5.1).
Lesen von gemessenen bzw. berechneten Größen.
4.2 CAN-Schnittstelle
Die CAN-Schnittstelle ist ein nach SAE J1939 genormter schneller serielle Datenbus, der den Datenaus-
tausch zwischen mehreren Steuergeräten ermöglicht (z.B. DEUTZ-EMS, Getriebeelektronik, Antischlupfre-
gelung). Die CAN-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:
Austausch von Diagnosedaten (Fehlermeldungen, Fehlerspeicher löschen)
Lesen von gemessenen bzw. berechneten Größen
Unterdrücken der Einspritzung
Betätigen der Motorbremse
Leistungsreduktion
Vorgabe eines Mengen- oder Leistungswunsches (Ersatz des Pedalwertgebers)
4.3 Zweidraht-Schnittstelle
Die Zweidrahtschnittstelle ist eine ältere Schnittstelle, die für den Datenaustauch mit anderen Steuergeräten
benutzt werden kann. Die Zweidrahtschnittstelle besteht aus zwei Signalleitungen. Über die erste Leitung
kann ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) empfangen werden. Mit diesem Signal wird die zuläs-
sige maximale Einspritzmenge z.B. durch eine Getriebesteuergerät reduziert. Über die zweite Leitung wer-
den im Multiplexverfahren bis zu 8 PWM-Signale gesendet, mit denen interne Meßgrößen des
Steuergerätes (z.B. Einspritzmenge) ausgegeben werden können.
4.4 Drehzahl-Schnittstelle
Die Drehzahl-Schnittstelle dient zur Ausgabe eines Drehzahlsignals für einen Drehzahlmesser oder einen
Getriebesteuergerät, um den Anbau eines zusätzlichen Drehzahlsensors zu vermeiden. Das Drehzahlsignal
ist ein Digitalsignal, dessen Impulsanzahl pro 720 Grad KW eingestellt werden kann. Eine Kompatibilitäts-
prüfung mit anderen Empfangseinheiten ist notwendig.

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MVS
Schnittstellen
Schnittstellen Im MVS sind folgende Kommunikationsschnittstellen
vorgesehen.
ISO 9141 Serielle Schnittstelle nach ISO 9141 für die Bandende-
Programmierung und Diagnose. Protokoll: KW 71,
Baudrate: 9600 Baud, Initialisierung über 5 Baud
Adresse auf K-Leitung.
Grundfunktion
CAN CAN-Bus mit SAE J1939 Protokoll für die Kommunika-
tion mit anderen elektronischen Steuergeräten am Fahr-
zeug/Gerät.
Abstimmung mit
Kunden erfor-
derlich
Ausgabe Über die PWM und digitalen Ausgänge können folgende
Signale ausgegeben werden.
Drehzahl Die Motordrehzahl wird als Frequenzsignal ausgegeben.
2 Impulse / Umdrehung beim 4-Zylinder und 3 Impulse /
Umdrehung beim 6-Zylinder.
Einspritzmasse Die aktuelle Einspritzmasse wird mit einem PWM-Signal
(Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben. Der Bezugswert
ist wählbar
Nur eine Vari-
ante wählbar
Pedalwertge-
berstellung
Die aktuelle Pedalwertgeberstellung wird mit einem
PWM-Signal (Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben.
Der Bezugswert ist wählbar

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MVS
Diagnose
5 Diagnose
5.1 Motordiagnose
Die im Folgenden beschriebenen Testabläufe können nur interaktiv zwischen einem PC oder Notebook mit
Hilfe der Diagnose-Software SERDIA über die ISO-Schnittstelle (siehe Kapitel 4.1) durchgeführt werden.
5.1.1 Kompressionstest
Mit dem Kompressionstest werden die unterschiedlichen Kompressionen der einzelnen Zylinder erfaßt.
Dazu wird der Motor mit Hilfe des Anlassers angelassen, ohne das eine Einspritzung stattfindet und der
Motor selbständig laufen kann. Die Zylinder die eine geringere Kompression besitzen benötigen weniger
Energie für die Kompression. Da die Anlasserleistung nahezu konstant ist beschleunigt der Motor bei den
Zylindern mit geringerer Kompression stärker. Die Beschleunigungen jeder Zylinder werden erfaßt. Bei
unnatürlich hoher Beschleunigung eines oder mehrerer Zylinder werden diese als defekt erkannt.
5.1.2 Hochlauftest
Der Hochlauftest dient zur Erkennung der unterschiedlichen Leistungsanteile einzelner Zylinder zu der
Gesamtmotorleistung. Dazu wird im unteren Leerlauf der zu untersuchende Zylinder von der Elektronik
abgeschaltet und anschließend der Motor - von der Elektronik selbständig gesteuert - bis zu einer Dreh-
zahlschwelle beschleunigt. Die Zeit die der Motor für den Hochlauf benötigt, wird gemessen. Ist die Hoch-
laufzeit unverhältnismäßig klein gegenüber anderen, so kann angenommen werden, daß bei diesem
Zylinder die dazugehörige Einspritzausrüstung defekt ist.
5.1.3 Motorbremsentest
Mit dem Motorbremsentest kann die Funktion der Motorbremse überprüft werden. Dazu wird der Motor,
gesteuert von der Elektronik, vom niedrigen Leerlauf bis zu einer Drehzahlschwelle beschleunigt. Anschlie-
ßen wird die Einspritzung abgeschaltet und die Motorbremse aktiviert. Die Zeit, die der Motor benötigt um
eine untere Drehzahlschwelle zu unterschreiten wird gemessen. Die gleiche Prozedur wird wiederholt, aller-
dings ohne die Motorbremse zu aktivieren. Aus dem Vergleich der Verzögerungszeit mit und ohne aktiver
Motorbremse läßt sich die Bremswirkung der Motorbremse ersehen.
5.2 Elektronische Eigendiagnose
Die Elektronik ist in der Lage fast alle elektrischen und elektronischen Komponenten des Einspritzsystems
zu diagnostizieren. Die Diagnoseinformationen können auf zwei Arten der Elektronik entnommen werden.

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MVS
Diagnose
5.2.1 Diagnose über Fehlerlampe
Die Fehlerlampe ist direkt an der Elektronik angeschlossen. Sie leuchtet bei jedem Einschalten der Elektro-
nik kurz auf. Sobald ein Fehler diagnostiziert wird leuchtet die Lampe. Der Fehlerort kann mit Hilfe eines
ebenfalls an der Elektronik angeschlossenen Diagnosetasters per Blinkcode in Verbindung mit einer Fehler-
tabelle gelesen werden.
Elektronik
Eigendia-
gnose
Überwachung der elektrischen/elektronischen MVS-
Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh-
lermeldungen bei Fehlern im System
Fehlermeldung
über Fehler-
lampe
Bei Vorliegen eines aktiven Fehlers leuchtet die Fehler-
lampe. Unabhängig davon können jederzeit die Blinkco-
des der gespeicherten Fehler mittels eines Tastschalters
über die Fehlerlampe abgefragt werden.
Grundfunktion
Fehlercodes
Fehler-
code
Fehlerort langsame
Blinkanzahl
schnelle
Blinkanzahl
Fehlerart mögliche Ursache
1 Fahrgeschwindigkeitsgeber 1 1 Kabelbruch,
Kurzschluß gegen
Masse,
Kurzschluß gegen
Batteriespan-
nung,
Dauernd oder
sporadisch
1.Steckverbindungen
2.Verbindungsleitungen
3.Geber, Sensor
4.falsche Programmierung
5.Steuergerät
2 Kraftstofftemperatursensor 2
3 Öldrucksensor 3
4 Pedalwertgeber 4
5 Kühlmitteltemperatursensor 5
6 Lufttemperatursensor 6
7 Atmosphärendrucksensor 7 Steuergerät
8 Ladeluftdrucksensor 8 1.Steckverbindungen
3.Geber, Sensor
5.Steuergerät
9 Öltemperatursensor 9

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MVS
Diagnose
10 Gatearray 2 1 defekt Steuergerät
11 Komfortbedienteil 2 defekt 1.Steckverbindungen
3.Geber, Sensor
5.Steuergerät
12 Hauptrelais 3 defekt 1.Hauptrelais
2.keine Spannung
13 dynamischer Nachlauf 4 defekt Steuergerät
14 EEPROM 5 defekt Steuergerät
15 Batteriespannung 6 Spannung zu
hoch ( 32 Volt)
Spannung zu
niedrig ( 7 Volt)
Bordnetz
16 Bremsschalter 7 defekt 1.Steckverbindungen
4.Steuergerät
17 CAN-Baustein 8 defekt Steuergerät
18 Kupplungsschalter 9 defekt 1.Fahrzeug bei eingeschal-
teter Zündung abge-
schleppt?
2.Steckverbindungen
4.Kupplungsschalter
6.Steuergerät
19 CAN-ETC1-Nachricht 3 1 keine
Kommunikation
1.Steckverbindung CAN
3.externes Steuergerät
5.Steuergerät
20 CAN-GS-Nachricht 2
21 CAN-GSER-Nachricht 3
22 CAN-GSE-Nachricht 4
23 CAN-ASR-Nachricht 5
24 CAN-ASRER-Nachricht 6
25 Fahrzeugmanagement 7
26 Nachlaufinterrupt 8 EEPROM defekt Steuergerät
27 Magnetventilendstufe 1 4 1 Kabelbruch,
Kurzschluß gegen
Masse,
Kurzschluß gegen
Batteriespan-
nung,
Dauernd oder
sporadisch
1.Steckverbindung
3.Kabelanschluß am
Pumpenkopf
4.Niederdrucksystem
5.Magnet
6.Magnetventil
8.Steuergerät
28 Magnetventilendstufe 2 2
Fehlercodes
Fehler-
code
Fehlerort langsame
Blinkanzahl
schnelle
Blinkanzahl

Seite/page 24 0998
MVS
Diagnose
35 Drehzahlerfassung 5 1 keine Drehzahlsi-
gnale,
NW-Signalfolge
paßt nicht zur
KW-Signalfolge,
zusätzliches Stör-
signal, fehlende
Drehzahlsignale
1.Steckverbindung
3.Sensorabstände zu
Markenräd
4.Markenrad
5.Drehzahlgeber
7.Steuergerät
36 Drehzahlgeber Nockenwelle 2
37 Drehzahlgeber Kurbelwelle 3
38 Überdrehzahl 4 Drehzahl über-
schritten
1.zulässige Motordrehzahl
überschritten
39 Pedalwertgeber zu Bremsschal-
ter-Plausibilität
5 1.Pedalwertgeber und
Bremse gleichzeitig
betätigt?
2.Steckverbindung
4.Bremsschalter
5.Pedalwertgeber
40 Ladedruckregelung 6 z.Zt. nicht aktiv
41 Mehrstufenschalter 7 Kabelbruch,
Kurzschluß gegen
Masse,
Kurzschluß gegen
Batteriespan-
nung,
Schalter oder
Widerstandsnetz-
werk defekt.
Dauernd oder
sporadisch
1.Steckverbindung
3.Mehrstufenschalter
5.Steuergerät
42 Kaltstartheizung 6 1 Kabelbruch,
Kurzschluß gegen
Masse,
Kurzschluß gegen
Batteriespan-
nung,
Dauernd oder
sporadisch
1.Steckverbindung
2.Verbindungsleitung
3.Steller
5.Steuergerät
43 Ladedrucksteller 2
44 Reserve-Endstufe 3
45 Diagnoselampe defekt 4
48 AGR-Steller 7
49 Motorbremsschalter 8
Fehlercodes
Fehler-
code
Fehlerort langsame
Blinkanzahl
schnelle
Blinkanzahl

0998 Seite/page 25
MVS
Diagnose
5.2.2 Diagnose über ISO-Schnittstelle mit Software SERDIA
Die ISO 9141 ist eine genormte Schnittstelle, über die unter anderem Diagnoseinformationen übertragen
werden können.
Mit Hilfe der Diagnosesoftware SERDIA können die im Steuergerät gespeicherten Fehlermeldungen ausge-
lesen bzw. ausgewertet werden.
Dabei werden Informationen angezeigt über:
Fehlerort
Fehlerart
Umweltdaten
Anzahl der Fehlerorte
Häufigkeit
Fehlerstatus
Fehlermeldungen nicht aktueller/behobener Fehler können mit SERDIA gelöscht werden.
SERDIA (Service Diagnose) ist ein Softwareprogramm, mit dessen Hilfe der Anwender vom PC oder Note-
book aus Meßwerte bei laufendem Dieselmotor überwachen und daraus ein fehlerhaftes Betriebsverhalten
erkennen kann. Bei Motorstillstand ist es dann möglich, bestimmte Parameter über das Steuergerät gezielt
vorzugeben (Parametrisierung), um das Betriebsverhalten zu ändern.
Der PC wird hierzu über ein Interface mit der Diagnose-Schnittstelle verbunden. Die Kommunikation mit
dem Steuergerät erfolgt über ein spezielles MVS-Protokoll.
Zum Umgang mit SERDIA siehe separate Bedienungsanleitung.
Elektronik
Eigendia-
gnose
Überwachung der elektrischen/elektronischen MVS-
Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh-
lermeldungen bei Fehlern im System
Fehlermeldung
über ISO 9141
Schnittstelle
Über die ISO 9141 Schnittstelle können jederzeit mittels
des DEUTZ Serdia-Programms aktive und gespeicherte
Fehler gelesen und gelöscht werden. Die Meldungen
enthalten detaillierte Informationen zu den Fehlern.
Grundfunktion

Seite/page 26 0998
MVS
Diagnose

0998 Seite/page 27
MVS
Reparatur
6 Reparatur
Sämtliche Komponenten können nur ausgetauscht werden (keine Reparatur) und sind einzeln erhältlich. Da
das Steuergerät mit einem motorspezifischen Datensatz programmiert werden muß, sind folgende Anga-
ben erforderlich:
Motornummer
vollständige Teilnummer.
Bitte wenden Sie sich an Ihren Service-Partner.
Achtung:
Zur Vermeidung einer Beschädigung der Steuergeräte müssen vor E-Schweißarbeiten die Steckverbindun-
gen am Steuergerät getrennt werden!
Steuergerät-Tausch
Einspritzpumpen-Tausch (3 Klassen)

Seite/page 28 0998
MVS
Reparatur

0998 Seite/page 29
MVS
Einbau
7 Einbau
Zum mechanischen Einbau des Steuergerätes wird auf die Einbaurichtlinien zum Einbau von Elektroniksy-
stemen an DEUTZ-Dieselmotoren, Bestell-Nr. 0399 1990/2 verwiesen. Nähere Informationen hierzu erhalten
Sie von der
DEUTZ AG
Einbauberatung
Tel.: (0221) 822 3140
Achtung:
Weder zu Prüf- noch zu Testzwecken dürfen Sensoren und Stellglied einzeln an oder zwischen externe
Spannungsquellen, sondern nur in Verbindung mit dem MVS angeschlossen werden, da sonst die Gefahr
der Zerstörung besteht!
Trotz Verpolschutz in den Steuergeräten muß eine Falschpolung vermieden werden. Durch Falschpolung
können die Steuergeräte beschädigt werden!
Die Steckverbindungen der Steuergeräte sind nur bei aufgestecktem Gegenstecker staub- und wasser-
dicht! Bis zum Aufstecken der Gegenstecker müssen die Steuergeräte gegen Spritzwasser geschützt wer-
den!

0998 Seite/page 31
MVS
Technische Daten
8 Technische Daten
8.1 Sensoren
Temperatursensor, Ladeluft
Pins: Pin 4, Pin 21 Motorstecker
Meßbereich: -40°C bis 128°C
Temperatursensor, Kühlmittel
Temperatursensor, Kraftstoff
Drucksensor, Ladeluft
Pins: Signal Pin 12, GND Pin 17, Referenzspannung +5V Pin 23 Motorstecker
Meßbereich: 0,5 bis 4 bar
Ausgangssignal: 0,5V bis 4,5V
Drehzahlsensor, Nockenwelle
Pins Pin 2, Pin 14 Motorstecker
Meßbereich: 50 bis 4000 min-1
Drehzahlsensor, Kurbelwelle
Pins Pin 1, Pin 13 Motorstecker
Meßbereich: 50 bis 4000 min-1

Seite/page 32 0998
MVS
Technische Daten
8.2 Steckerbelegungen
Motorstecker
Pin-Nr. Kurzbez. Vollständige Bezeichnung
1 DZI1 Drehzahlgeber-Inkrement, Signaleingang
2 DZS1 Drehzahlgeber-Segment, Signaleingang
3 BAT+ Batterie + (Ausgang)
4 LTF0 Ladelufttemperaturfühler, Masse
5 WTF0 Wassertemperaturfühler, Masse
6 KTF0 Kraftstofftemperaturfühler, Masse
7 nc nicht belegt
8 ARS-0 nicht belegt
9 MBR-0 Motorbremssteller
10 OTF1 nicht belegt
11 KTF1 Kraftstofftemperaturfühler, Signaleingang
12 LDF1 Ladedruckfühler, Signaleingang
13 DZI0 Drehzahlgeber-Inkrement, Masse
14 DZS0 Drehzahlgeber-Segment, Masse
15 nc nicht belegt
16 GND-A nicht belegt
17 LDF0 Ladedruckfühler, Masse
18 BAT+ Batterie + (Ausgang)
19 ODG1 nicht belegt
20 ODG2 nicht belegt
21 LTF1 Ladelufttemperaturfühler, Signaleingang
22 WTF1 Wassertemperaturfühler, Signaleingang
23 LDF2 Ladedruckfühler, +5V Referenzspannung
24 MG1-1 Magnetventil-Gruppe 1 (+Seite)
25 MG2-1 Magnetventil-Gruppe 2 (+Seite)
26 MV2-0 Magnetventil 2
1 nur benutzt bei 6 und 8-Zylinder-Motoren.
2 nur benutzt bei Motor 1015, 8-Zylinder.
30 RL5-0 nicht belegt
31 LDS-0 nicht belegt
8
23A
35A
12A
13A
24A
1A

0998 Seite/page 33
MVS
Technische Daten
Fahrzeugstecker
Pin-Nr. Kurzbez. Vollständige Bezeichnung
1 BAT- Batterie -
2 BAT- Batterie -
3 BAT+ Batterie + (über Hauptrelais)
4 BAT+ Batterie + (über Hauptrelais)
5 TDS-A Ausgang Drehzahlsignal
6 DIA-B Diagnoseanschluß, (Lampe, Taster)
7 MPS-A Ausgang Multiplexsignal
8 AN31 nicht belegt
9 LKS-0 nicht belegt
10 KSH-0 nicht belegt
11 CAN-L CAN-Anschluß, low
12 CAN-H CAN-Anschluß, high
13 ISO-K ISO-K-Leitung
14 MBR-E Motorbremsschalter, Signal
15 K15-E Klemme 15, Info über SG, Digitaleingang
16 PWG2 Pedalwertgeber, Referenzspannung
17 LGS-E Leerlaufschalter, Signal
18 RL4-0 nicht belegt
19 AN11 nicht belegt
20 KUP-E Kupplungsschalter, Signal
21 DE08-E nicht belegt
22 HBR-E Handbremsschalter, Signal
23 PWG1 Pedalwertgeber, Signal
24 ISO-L ISO-L-Leitung
25 GND0 Masse für Geber an Pins 5, 7, 8, 17, 19, 28, 29, 30
26 BRE-E Fußbremsschalter, Signal
27 HRL-0 Ausgang Hauptrelais
28 MDB1 Mehrstufenschalter Dachkurven/Enddrehzahlen
29 FGG1 Fahrgeschwindigkeitsgeber, Signal
30 PB1-E PWM-Signal (Eingang)
31 DE04-E nicht belegt
32 FGR- Fahrgeschwindigkeitsregulierung, „Verzögern“
33 FGR-A/W Fahrgeschwindigkeitsreg. „AUS“/“Wiederaufnahme“
34 FGR+ Fahrgeschwindigkeitsreg. „Beschleunigen“
35 PWG0 Pedalwertgeber, Masse
6
23B
12B
35B
13B
1B
24B

Seite/page 34 0998
MVS
Technische Daten
8.3 Signalspezifikation
LTF1, Eingangsspannung: Uin=0,3...4,7V;
WTF1, Eingangswiderstand: Rpu=0,76kΩ; Rpd=12,1kΩ
KTF1
LDF1 Uin=0,3...4,7V; Rpd=97...103kΩ (typ. 100kΩ)
DZI1 Uin100V; Rin=4,8...5kΩ (typ. 4,9kΩ)
DZS1 Uin100V; Rin=5,5...5,7kΩ (typ. 5,6kΩ)
MV2-0, MV4-0, MV6-0, MV8-0, Ausgangsstrom Io13A (typ. 10A);
MV7-0, MV5-0, MV3-0, MV1-0 Ausgangsspannung Uo1,7V
TDS-A, Rpu=2,7...2,9kΩ (typ. 2,8kΩ);
MPS-A Uo=Ubat+ (HIGH)
Uo=1V (LOW-Io=20mA)
DIA-B Uo=Ubat+; Io=1mA (AUS); Io=2A (EIN)
MBR-E Rpd=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
K15-E Rpd=100kΩ; Uin=0...Ubat+
PWG2 Uo=4,8...5V; Kurzschlußstrom Ios=30mA
LGS-E Rpu=100kΩ; Leerlaufspannung ULL=5V
KUP-E, Rpd=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
HBR-E
PWG1 Rpd=97...103kΩ (typ. 100kΩ); Uin=0,3...4,7V
BRE-E Rin=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
HRL-0 Uo=1,2V (Io=0,3A)
MDB1 Rpu=2,3kΩ; Uin=0,3...4,7V
FGG1 Rpu=3,83kΩ; Rpd=18,25kΩ; Uin=0...Ubat+
PB1-E Rpd=21,5kΩ
FGR-, Rpd=4,1kΩ
FGR-A/W,
FGR+

0998 Seite/page 35
MVS
Anhang
9 Anhang
9.1 Zeichnung
q Systemübersicht MVS

System description
Solenoid Valve System MVS

0998 Seite/page 39
MVS
1 Foreword
This system description is an overview for the setting up and operation of the solenoid valve system (MVS)
in use with 1012/1013, 1015 and 2013-series engines.
Also included is a description of the functions carried out by the MVS, and how problems with the MVS can
be detected.

0998 Seite/page 41
MVS
System overview
2 System overview
The Solenoid Valve System (MVS) is a new fully-electronic diesel fuel injection system with no mechanical
connection to the machine operator (no control rod). In contrast to conventional mechanical injection
systems, the use of the MVS means that feed duration (injection quantity) and feed commencement (injec-
tion start) are both freely controllable, thus ensuring proper compliance with current emission regulations.
The MVS is essentially divided into two elements:
Injection pump with high pressure tube and injector
Electronic system with sensors, switches and wiring loom
EUP
km/h
3
+
2
2

Seite/page 42 0998
MVS
System overview

0998 Seite/page 43
MVS
System functions
3 System functions
3.1 Motor functions
3.1.1 Startup
For the engine to start reliably and without producing smoke, the injection parameters for feed duration (FD)
and feed commencement (FC) are set according to the following:
FD = f(revolutions, coolant temperature, time)
FC = f(revolutions, coolant temperature)
The start control remains active until the start release turning speed is exceeded. Only then can the
machine operator take control of running the engine. The start release turning speed is determined in rela-
tion to the coolant temperature.
3.1.2 Low idling speed
Once the turning speed of the motor reaches idling speed, the idling governor takes control of the motor
turning speed. The idling governor is purely a PI-controller (droop=0) which always maintains the idling
speed constant. If the required torque exceeds the maximum possible engine torque at idling speed, then
the engine cuts off.
The idling speed can be increased in line with the coolant temperature, i.e. the idling speed is faster with a
cold engine than when the engine is hot. Furthermore, if a defective value is received from the pedal, the
idling speed is increased to make available at least a minimum level of operability.
3.1.3 Types of governor
Min-Max Governor
When a min-max-governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted, depen-
ding on turning speed, as the required injection quantity (injection quantity = me):
me = f(pedal value setting, turning speed)
The machine operator thus directly controls the injection quantity by means of the value transmitted from
the pedal.
Variable-Speed Governor
Whenever a variable-speed governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted
as the required turning speed:
Required turning speed = f(pedal value received)
The machine operator transmits the required turning speed to the governor. The governor can control up to
droop = 0. The droop can be altered in line with the turning speed:
droop = f(turning speed)
Function Variant Description Remarks
Low idling speed
constant Low idling speed is independent of engine and remains
constant.
Only one vari-
ant can be
selected
variable Low idling speed is increased if the engine is cold.

Seite/page 44 0998
MVS
System functions
3.1.4 Torque limitation
The maximum engine torque can be limited by various means.
1. Torque-limiting elements (curve peak)
The engine torque is basically limited, in line with turning speed, by means of four selectable torque-limiting
elements. The torque-limiting element that comes into operation depends on the choice made by the
machine operator at the selection switch. Only one of the torque-limiting elements is active at once in the
standard configuration.
2. Torque-limiting by gear range
As an additional feature for truck applications, it is possible to activate a torque-limiting element for each
gear range (upper or lower), according to the gear range selected.
Governor
type
Min-max
governor
Low idling speed and speed limiting governor for vehicle
applications. The operating pedal position is interpreted as the
desired quantity
Only one
variant can
be selected
Variable-speed
governor
The low idling speed is increased if the engine is cold
Required
default
value
The required default value setting for the min-max governor or
speed governor can be adjusted as follows:
Pedal master
unit
The required value is set at the pedal master unit input by
means of a potentiometer/vacuum switch combination. The
5V reference voltage is made available by the MVS
Applies only
to BOSCH-
pedal master
unit
Voltage The default required value is set by means of an external
voltage of between 0.5 and 45V.
In place of
pedal master
unit
Via CAN Required default value setting via CAN is carried out following
the procedure established in program.
Function
must be acti-
vated.

0998 Seite/page 45
MVS
System functions
3. Exhaust smoke control
The maximum torque is also limited in line with the air intake pressure and air intake temperature, which is a
measure the air intake quantity, in order to avoid engine exhaust smoke.
4. Engine protection
Whenever the coolant temperature rises in excess, the maximum possible torque is reduced in line with the
coolant temperature in order to prevent the engine overheating.
5. Turbocharger protection
The maximum torque is reduced in line with turning speed and atmospheric pressure, which reduces
excessive turbocharger turning speed due to the difference in pressure being to high.
6. Torque increase
The maximum torque can be increased in line with coolant temperature when the engine is very cold to pre-
vent engine cut-off at very low temperatures.
7. Emergency Torque-limiting
In the event of a serious diagnostic fault occurring, the maximum torque can be reduced in order to oblige
the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:
defective pedal master unit
defective speed transmitter
defective intake pressure sensor
defective solenoid valve output stage
defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off
power supply.
8. Torque-limiting of the intermediate speed governor
When in intermediate turning speed mode, the maximum torque is limited by a value corresponding to the
maximum load bearing value of the machine.
Peak
Curve
Standard peak
curve
Only the standard peak curve is active
Switchover bet-
ween standard
peak curve
gear range peak
curve 1
1
only possible along with the variant denominated standard rev-count limit/gear range rev-count limit switchover.
See page 14 for turning speed limit control function.
Automatic switchover between the standard peak curve and
a further peak curve depending on drive-speed/revolution-
count conditions.
Combination
of variants
possible
Up to 3 additio-
nal peak curves
can be selected 2
2
only possible along with the variant denominated up to 3 additional turning speed limits can be selected.
Up to 3 additional peak curves can be selected by means of a
stepped selector switch 3
(PIN 28F). This activates the mini-
mum from the selected additional peak curve and the peak
curve from the second variant.
3
The stepped selector switch is the same one used to select the turning speed limits.

Seite/page 46 0998
MVS
System functions
3.1.5 Turning speed limit control
The turning speed limit control is essentially defined by means of the two droop parameters and the maxi-
mum permitted turning speed limit. The turning speed limit governor can control one droop=0. The turning
speed limit control can, like the torque-limiter, be influenced by other factors.:
1. Selectable turning speed limit control parameters
Turning speed limit control parameters are selected simultaneously for each of the four selectable torque-
limiting elements activated via the selector switch. (See 3.1.4, point 1).
2. Gear range turning speed limit parameters
As with torque-limiting (see chapter 3.1.4), there is an additional possibility of selecting different turning
speed limit parameters in line with the (upper or lower) gear range.
3. Kickdown
During use of kickdown, the kickdown turning speed limit parameters are activated.
4. Temperature-dependant turning speed limit parameters
The turning speed limit parameters can be set to a period depending on coolant temperature, counted from
the moment the engine is started.
Turning
speed
limit con-
trol
Standard turning
speed limit
Only one combination of standard turning speed limit and
droop can be selected. A droop of ≥ 0 can be set.
Switchover bet-
ween standard
turning speed
limit gear
range turning
speed limit 1
1
only possible along with the variant denominated Switchover between standard peak curve and gear range peak curve .
See page 13 for peak curve function.
Automatic switchover between the combination of standard
turning speed limit and droop and a further turning speed
limit/droop combination depending on drive speed and
turning speed characteristics. A droop of ≥ 0 can be set.
Variants can
be combined
Up to 3 additio-
nal turning
speed limits can
be selected 2
2
only possible along with the variant denominated Up to 3 additional peak curves can be selected.
A stepped selector switch 3
(PIN 28F) enables selection of up
to three additional turning speed limits with droops. The mini-
mum from the selected additional turning speed limit/droop
combination, and the turning speed limit/droop combination
from the second variant is activated A droop of ≥ 0 can be set.
3
The stepped selector switch is the same one used to select the peak curve.

0998 Seite/page 47
MVS
System functions
5. Emergency limiting of the turning speed limit parameters
In the event of a serious diagnostic fault occurring, the turning speed limit parameters can be reduced in
order to oblige the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:
defective pedal master unit
defective speed transmitter
defective intake pressure sensor
defective solenoid valve output stage
defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off
power supply.
defective intake pressure control
defective drive speed reading
6. Defining the turning speed limit parameters by means of engine protection
If oil pressure is too low, the turning speed limit parameters are reduced by means of the engine protection
function. In extreme cases, this can lead to engine cut-off.
3.1.6 Intermediate turning speed control
The function of intermediate turning speed control is to govern the turning speed of the engine used, for
example, for driving a factory machine. The machine operator sets the required intermediate speed control
default via the drive speed regulator controls. The intermediate speed governor can control up to droop=0.
The droop is pre-set by the engine manufacturer.
3.1.7 Feed start adjustment
The function of feed start adjustment is to ensure compliance with current emission regulations while at the
same time maintaining low fuel consumption; for both better cold-starting and lower noise emissions. The
feed start adjustment is carried out according to performance and with additional corrections.
Feed start = f(Turning speed, injection quantity, coolant temperature, air intake temperature, injection quan-
tity alteration)
Interme-
diate
turning
speed
regulator
Handbrake
determines dis-
connection
The Intermediate turning speed control can only be activated
if the handbrake is applied. For this to occur, a handbrake
switching signal must be sent to the MVS control device.
Only in com-
bination with
one of the
following
variants
Constant turning
speed
Intermediate turning speed control can be activated and
deactivated by means of a push-button (PIN 33F). The inter-
mediate turning speed and droopdroop are pre-programmed
with a permanent value.
Only one
variant possi-
ble
Variable turning
speed
Intermediate turning speed control can be activated and
deactivated by means of the intermediate turning speed con-
trols (push-button and rocker switch 1
PIN 32F, 34F). The desi-
red intermediate turning speed can also be set, within pre-
programmed limits.
1
Push-button and rocker switches are the same as those used for the cruise control device.
For drive speed control function, see page 19.

Seite/page 48 0998
MVS
System functions
3.1.8 Fuel temperature compensation
As the fuel temperature increases, motor performance drops. This is due to the fact that the thickness of
the fuel decreases and, as the fuel loses viscosity, there is an increase in leakage losses in the injection
pumps. Fuel temperature compensation evens out this effect by measuring the fuel temperature and
making a corresponding control adjustment to compensate.
3.1.9 Cylinder equalisation
The function of cylinder equalisation is to compensate for the manufacturing tolerances of the injection
pumps and the resulting injection quantity. Two mutually-independent compensation mechanisms can be
activated.
1. Static injection quantity compensation
Static injection quantity compensation enables each cylinder to be assigned a correction coefficient value,
which enables the correction coefficient to be determined in line with turning speed and nominal injection
quantity. This correction coefficient is multiplied by the nominal injection quantity for the individual cylinder,
enabling the deviant performance of the individual pump to be pinpointed.
The EOL (End Of Line) electronic fuel injection system must be programmed with the corresponding correc-
tion coefficient value, both after manufacture of the engine and whenever the injection pump is replaced.
2. Dynamic injection quantity compensation
An adaptive process is the basis of dynamic injection quantity compensation. The accelerations of the
crankshaft, caused by successive firing of the engine, are measured and then altered by means of injection
quantity correction, with the intention of producing smooth engine running. Dynamic injection quantity cor-
rection only functions however up to approx. 1500 1/min.
3.1.10 Help with cold weather starting
Cold weather starting is not active if
a separate glow duration unit is used (1013),
a separate flame primer system is used (1015),
a separate air inlet heating system is used (2013).

0998 Seite/page 49
MVS
System functions
3.2 Engine protection functions
3.2.1 Reduction in performance
Performance reduction becomes active as soon as the engine finds itself in a critical state. The torque-limi-
ting active at that moment is then further reduced due to multiplication by a reduction coefficient. The
reduction is proportional to the corresponding value either in excess of or below a given value. The follo-
wing situations, either singly or in combination, can lead to a reduction in performance:
Coolant temperature too high
Oil pressure too low (Option)
Reduction instruction via CAN interface e.g. from the EMS
If oil pressure is too low, the maximum permitted turning speed limit is also reduced (Option). See chapter
3.1.5, point 6.
3.2.2 Engine cut-off
In exceptional circumstances, the engine can be shut off if the user desires and/or engine starting can be
prevented from the beginning. This can be caused by the following situations:
Coolant temperature too high
Oil temperature too high
Oil pressure too low
Shut-off instruction via CAN interface e.g. from the EMS
Start-prevention instruction via CAN interface e.g. from the EMS
Function Variant Description
Temperature monitoring
Coolant tempe-
rature
The maximum permitted injection quantity is reduced insofar
as the coolant temperature exceeds the maximum permitted
value
Emergency running
function
In the absence of important transmitter information, emer-
gency running functions can be activated.
Failure of a
turning speed
transmitter
If a turning speed transmitter fails, the maximum permitted
turning speed is reduced.
Failure of the
inlet pressure
transmitter
If the inlet pressure transmitter fails, performance is reduced.
Failure of the
pedal master
unit
According to the type of fault, operation is possible with either
reduced performance only or with pre-programmed turning
speed only.
Failure of drive-
speed transmit-
ter
If the drive-speed transmitter fails, the maximum permitted
turning speed is reduced.
Engine monitoring with
EMS
Connection of
EMS
The DEUTZ-EMS can be connected via the CAN interface to
provide engine monitoring with enhanced functions.

Seite/page 50 0998
MVS
System functions
3.3 Vehicle functions
3.3.1 Drive speed control
Drive speed control is especially designed for use on commercial vehicles. A control panel containing three
pushbuttons enables both drive speed control to be activated or deactivated and the desired default speed
to be selected. Active drive speed control can be exercised via the footbrake engine brake and clutch, or
deactivated via the deactivation switch on the control panel.
3.3.2 Engine brake
3.3.3 Maximum speed control
Maximum speed control allows the maximum permitted vehicle speed to be limited. The maximum speed
value is pre-programmed by DEUTZ.
3.3.4 Double de-clutching
Operating the clutch activates double de-clutching. Double de-clutching can then continue until the double
de-clutching injection quantity is reached. The possibility of double de-clutching is especially important if
the injection quantity is limited, as the vehicle is at its maximum speed limit. The double de-clutching injec-
tion quantity is pre-programmed by DEUTZ.
Drive-
speed
control
Cruise control
device
A cruise control operating unit (push button PIN 33F, rocker
switch PIN 32F, 34F 1
) enables the cruise control device to be
activated and deactivated and also permits the setting of a
desired default speed within pre-programmed limits.
1
Pushbutton and rocker switch are the same as those used for setting variable turning speed.
See page 15 for intermediate turning speed control function.
Speed trans-
mitting
device requi-
red
Engine
brake
Zero quantity Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via
the engine brake switching input.
Only one
variant can
be selected
Zero quantity
with drive con-
trol
Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via
the engine brake switching input. At the same time, an engine
brake is controlled via an output, as long as low idling speed
does not drop below +50 1/min.
Function Description Remarks
Maximum
speed
control
The maximum speed of the vehicle is set according
to a pre-programmed value.
Drive-speed transmitting device required

0998 Seite/page 51
MVS
Interfaces
4 Interfaces
4.1 ISO interfaces
The ISO interface is an ISO 9141-standard serial data interface, which permits the exchange of data with
the control unit. The ISO interface possesses the following functions:
Exchange of diagnosis data. (See chapter 5.2.2).
Programming of the control system (reading and programming of parameters).
Carrying out of engine test functions (see chapter 5.1).
Reading of measured and/or calculated values.
4.2 CAN interface
The CAN Interface is an SAE J1939-standard fast serial data bus, which enables data exchange to take
place among various control units (e.g. DEUTZ-EMS, gearbox electronics, anti-skid device). The CAN inter-
face possesses the following functions:
Exchange of diagnosis data (error messages, delete stored error list)
Reading of measured and/or calculated values
Injection suppression
Operate the engine brake
Performance reduction
Entry of a desired default quantity or performance characteristic (In place of pedal master unit)
4.3 Two-wire interface
The two-wire interface is and an older type of interface, which can be used for the exchange of data with
other control devices. The two-wire interface consists of two signal wires. The first wire can be used to
receive pulse-width modulated signals (PWM signals). This signal enables the permitted maximum injection
quantity to be reduced, e.g. via a drive transmission control device. A multiplex procedure is used to send
up to 8 PWM signals along the second wire. These signals permit transmission of the internal measurement
values of the control device (e.g. injection quantity ).
4.4 Turning speed interface
The purpose of the turning speed interface is to transmit a turning speed signal for a turning speed meter or
a drive transmission control unit, thus avoiding the need to fit an additional turning speed sensor. The
turning speed signal is a digital signal, whose impulse count per 720 degrees KW can be adjusted. A com-
patibility test with other receiving units is required.

Seite/page 52 0998
MVS
Interfaces
Interfaces The MVS is designed to use the following communication
interfaces.
ISO 9141 ISO 9141 serial interface for end-programming and diagnosis.
Protocol: KW 71, Baud rate: 9600 Baud, initialised via 5 Baud
address on K-wire.
Basic logic
function
CAN CAN-Bus with SAE J1939 protocol, for communication with
other electronic control systems on the vehicle/machine.
Consultation
with custo-
mer required
Output The following signals can be transmitted via the PWM and
digital outputs.
Turning speed The motor turning speed is transmitted as a frequency signal.
2 pulses / revolution with 4 cylinders and 3 pulses / revolution
with 6 cylinders.
Injection amount The current injection amount is transmitted via a PWM signal
(value range 10 to 90%). The reference value is selectable
Only one
variant can
be selected
Pedal master
unit setting
The current pedal master unit setting is transmitted via a PWM
signal (value range 10 to 90%). The reference value is selecta-
ble

0998 Seite/page 53
MVS
Diagnosis
5 Diagnosis
5.1 Engine diagnosis
The test procedures described below can only be carried out interactively between a PC or Notebook,
using SERDIA software and via an ISO interface. (See chapter 4.1).
5.1.1 Compression test
The compression test enables the different compression values for each cylinder to be obtained. To do this
the engine is started using the starter motor, but no fuel is injected and the engine cannot run indepen-
dently. Those cylinders possessing a lower compression value require less energy for compression to take
place. As the starter speed is virtually constant, the engine accelerates more with those cylinders with lower
compression. The acceleration of each cylinder is obtained. If acceleration is unnaturally high, the cylinders
in question can be recognised as defective.
5.1.2 Run-up test
The purpose of the run-up test is to ascertain the different performance elements that individual cylinders
contribute to the collective performance of the engine. To do this, the cylinder to be tested is disconnected
electronically at low idling speed and the engine - controlled independently of the electronic system - is
immediately brought up to a surge in turning speed. The required engine run-up time is measured. If the
run-up time is disproportionately short compared to others, it can be assumed that the injection system for
this cylinder is defective.
5.1.3 Engine brake test
The engine brake test enables the functioning of the engine brake to be checked. To do this the engine is
accelerated, under electronic control, from low idling speed up to a surge in turning speed. The injection is
then disconnected and the engine brake activated. The time required by the engine to drop below a lower
turning speed is measured. The same procedure is then repeated, this time without activating the engine
brake. By comparing the deceleration time with and without an activated engine brake, the braking power
of the engine brake can be ascertained.
5.2 Electronic self-diagnosis
Electronics permits the diagnosis of nearly all the electrical and electronic components of the injections
system. The diagnosis information can be obtained from the electronic system in two ways.

Seite/page 54 0998
MVS
Diagnosis
5.2.1 Diagnosis via fault-warning lamp
The fault-warning lamp is directly connected to the electronic system and lights up briefly whenever the
electronic system is connected. The lamp also lights up as soon as a fault occurs, and the site of the fault
can be determined with the aid of a diagnosis sensor - also connected to the electronic system - which
gives information by means of a flashing code, used in conjunction with a fault table.
Electronic
self-dia-
gnosis
Monitoring of the electrical/electronic MVS components and
indication and saving in memory of error messages in the
event of system faults.
Error messages
via fault-warning
lamp
In the event of an active fault occurring, the fault-warning
lamp lights up. The flash codes of the errors saved in memory
can be obtained, independently and at any moment, by
means of a pushbutton and the fault-warning lamp.
Basic logic
function
Error codes
Error
code
Site of error Slow flashes Rapid flas-
hes
Type of error Possible cause
1 Drive speed transmitter 1 1 Cable break,
short circuit to
chassis,
short circuit to
battery supply,
constant or spo-
radic
1.Plug connections
2.Connecting wires
3.Transmitters, sensors
4 Incorrect programming
5.Control unit
2 Fuel temperature sensor 2
3 Oil pressure sensor 3
4 Pedal master unit 4
5 Coolant temperature sensor 5
6 Air temperature sensor 6
7 Atmospheric pressure sensor 7 Control unit
8 Air inlet sensor 8 1.Plug connections
2.Connecting wires
4.Incorrect programming
5.Control unit
9 Oil temperature sensor 9

0998 Seite/page 55
MVS
Diagnosis
10 Gate array 2 1 defective Control unit
11 Komfort operating device 2 defective 1.Plug connections
2.Connecting wires
5.Control unit
12 Main relay 3 defective 1.Main relay
2.No power
13 Dynamic after-running 4 defective Control unit
14 EEPROM 5 defective Control unit
15 Battery voltage 6 Voltage too high
( 32 Volt)
Voltage too low
( 7 Volt)
On-board power supply
16 Brake switch 7 defective 1.Plug connections
2.Connecting wires
4.Control unit
17 CAN-module 8 defective Control unit
18 Clutch switch 9 defective 1.Has the vehicle been towed
with ignition on?
2.Plug connections
3.Connecting wires
4.Clutch switch
6.Control unit
19 CAN-ETC1-message 3 1 no
communication
1.CAN plug connection
2.Connecting wires
3.External control unit
5.Control unit
20 CAN-GS-message 2
21 CAN-GSER-message 3
22 CAN-GSE-message 4
23 CAN-ASR-message 5
24 CAN-ASRER-message 6
25 Vehicle management 7
26 After-run interrupt 8 EEPROM
defective
Control unit
27 Solenoid valve output stage1 4 1 Cable break,
short circuit to
chassis,
short circuit to
battery supply,
constant or spo-
radic
1.Plug connection
2.Connecting wires
3.Cable connection to head of
pump
4.Suppression system
5.Magnet 6.Solenoid valve
8.Control unit
28 Solenoid valve output stage2 2
Error codes
Error
code
hes

Seite/page 56 0998
MVS
Diagnosis
35 Turning speed detection 5 1 No turning speed
signals,
NW signal trans-
mission incompa-
tible with KW
signal transmis-
sion,
additional fault
signal,
incorrect turning
speed signals
1.Plug connection
2.Connecting wires
3.Sensor clearances to timing
wheel
4.Timing wheel
5.Turning speed transmitter
7.Control unit
36 Turning speed transmitter cams-
haft
2
37 Turning speed transmitter
crankshaft
3
38 Excessive turning speed 4 turning speed
exceeded
1.Permitted engine turning
speed exceeded
39 Pedal master unit to brake
switch plausibility
5 1.Were pedal master unit and
brake operated
simultaneously?
2.Plug connection
3.Connecting wires
4.Brake switch
5.Pedal master unit
40 Inlet pressure control 6 currently inactive
41 Multi-level switch 7 Break in cable,
short circuit to
chassis,
short circuit to
battery supply,
switch or resi-
stance network
defective.
constant or spo-
radic
1.Plug connection
2.Connecting wires
3.Multi-level switch
5.Control unit
42 Cold-start heating 6 1 Break in cable,
short circuit to
chassis,
short circuit to
battery supply,
constant or spo-
radic
1.Plug connection
2.Connecting wire
3.Adjuster
5.Control unit
43 Inlet pressure adjuster 2
44 Reserve end level 3
45 Diagnosis lamp defective 4
48 AGR adjuster 7
49 Engine brake switch 8
Error codes
Error
code
hes

0998 Seite/page 57
MVS
Diagnosis
5.2.2 Diagnose via ISO interface with SERDIA software
The ISO 9141 is a standard interface, by means of which diagnosis information - along with other data - can
be transferred.
With the aid of SERDIA diagnosis software, the error messages stored in the control unit can be read and/or
evaluated.
Information is displayed about:
Site of fault
Type of error
Environmental data
Number of fault sites
Frequency
Error status
Non-current/corrected error messages can be deleted using SERDIA.
SERDIA (Service Diagnosis) is a software program, that allows the user to monitor readings form the run-
ning diesel engine using a PC or notebook and thus help to ensure smooth fault-free running of the engine.
With the engine stopped, it is then possible to program in certain parameters directly via the control unit
(parameter setting), in order to alter the operating performance.
The PC is connected for this purpose via an interface to the to the diagnosis interface. Communication with
the control unit takes place via a special MVS protocol.
Refer to separate instructions for SERDIA operation.
Electronic
self-dia-
gnosis
Monitoring of the electrical/electronic MVS components and
indication and storage in memory of error messages in the
event of system faults.
Error messages
via ISO 9141
interface
The DEUTZ Serdia program enables active and stored error
messages to be read and deleted at any moment via the ISO
9141 interface. The messages contain detailed information on
the errors.
Basic logic
function

Seite/page 58 0998
MVS
Diagnosis

0998 Seite/page 59
MVS
Repair
6 Repair
Certain components can only be replaced (no repairs possible) and are individually available. As the control
unit must be programmed with an engine-specific programming statement, the following details are requi-
red:
Engine number
Complete part number.
Please contact your customer service.
Caution:
To avoid damaging the control units, always remove plug connections from control unit before carrying out
any electrical welding work!
Control unit replacement
Injection pump replacement (3 types)

0998 Seite/page 61
MVS
Installation
7 Installation
Please refer to the installation guidelines for fitting electronic systems to DEUTZ diesel engines (order no.
0399 1990/2) when carrying out mechanical installation of the control unit. Further information on the sub-
ject can be obtained from
DEUTZ AG
Installation advice
Tel.: (0221) 822 3140
Caution:
Sensors and final control elements should never be individually connected to or between external power
sources for test or inspection purposes. They should only ever be connected via the MVS, as they may
otherwise be irreparably damaged!
In spite of the pole reversal protection in the control units, incorrect pole connection should be avoided.
Reversed pole connection may damage the control unit!
The control unit plug sockets are only dustproof and watertight if the plug is inserted! Control units must be
protected from being splashed with water until the plugs are inserted!

Seite/page 62 0998
MVS
Installation

0998 Seite/page 63
MVS
Technical data
8 Technical data
8.1 Sensors
Temperature sensor, inlet air
Pins: Pin 4, Pin 21 engine plug
Measuring range: -40°C to 128°C
Temperature sensor, coolant
Temperature sensor, fuel
Pressure sensor, inlet air
Pins: Signal Pin 12, GND Pin 17, reference voltage +5V Pin 23 engine plug
Measuring range: 0.5 to 4 bar
Output signal: 0.5V to 4.5V
Turning speed sensor, camshaft
Pins Pin 2, Pin 14 engine plug
Measuring range: 50 to 4000 min-1
Turning speed sensor, crankshaft
Pins Pin 1, Pin 13 engine plug
Measuring range: 50 to 4000 min-1

Seite/page 64 0998
MVS
Technical data
8.2 Plug assignments
Engine plug
Pin no. Abbr. Complete description
1 DZI1 Turning speed transmitter increment, signal input
2 DZS1 Turning speed transmitter segment, signal input
3 BAT+ Battery + (output)
4 LTF0 Air intake temperature sensor, chassis
5 WTF0 Water temperature sensor, chassis
6 KTF0 Fuel temperature sensor, chassis
7 nc Not used
8 ARS-0 Not used
9 MBR-0 Engine brake adjuster
10 OTF1 Not used
11 KTF1 Fuel temperature sensor, signal input
12 LDF1 Inlet pressure sensor, signal input
13 DZI0 Turning speed transmitter Increment, chassis
14 DZS0 Turning speed transmitter segment, chassis
15 nc Not used
16 GND-A Not used
17 LDF0 Inlet pressure sensor, chassis
18 BAT+ Battery + (output)
19 ODG1 Not used
20 ODG2 Not used
21 LTF1 Air intake temperature sensor, signal input
22 WTF1 Water temperature sensor, signal input
23 LDF2 Inlet press. sensor, +5V reference voltage
24 MG1-1 Solenoid valve group 1 (+side)
25 MG2-1 Solenoid valve group 2 (+side)
26 MV2-0 Solenoid valve 2
28 MV6-0 Solenoid valve 6 1
1
Only used with 6 and 8 cylinder engines.
2
Only used with 1015, 8 cylinder engine.
30 RL5-0 Not used
31 LDS-0 Not used
8
23A
35A
12A
13A
24A
1A

0998 Seite/page 65
MVS
Technical data
Vehicle plug
Pin no. Abbr. Complete description
1 BAT- Battery-
2 BAT- Battery-
3 BAT+ Battery+ (via main relay)
4 BAT+ Battery+ (via main relay)
5 TDS-A Turning speed signal output
6 DIA-B Diagnosis connection, (lamp, pushbuttons)
7 MPS-A Multiplex signal output
8 AN31 Not used
9 LKS-0 Not used
10 KSH-0 Not used
11 CAN-L CAN-connection, low
12 CAN-H CAN-connection, high
13 ISO-K ISO-K-cable
14 MBR-E Engine brake switch, signal
15 K15-E Terminal 15, info. via SG, digital input
16 PWG2 Pedal master unit, reference voltage
17 LGS-E Idling speed switch, signal
18 RL4-0 Not used
19 AN11 Not used
20 KUP-E Clutch switch, signal
21 DE08-E Not used
22 HBR-E Handbrake switch, signal
23 PWG1 Pedal master unit, signal
24 ISO-L ISO-L-cable
25 GND0 Chassis earth for transmitters at pins 5, 7, 8, 17, 19, 28, 29, 30
26 BRE-E Footbrake switch, signal
27 HRL-0 Main relay output
28 MDB1 Stepped selector switch peak curve/turning speed limit
29 FGG1 Drive speed transmitter, Signal
30 PB1-E PWM-Signal (input)
31 DE04-E Not used
32 FGR- Drive speed control, deceleration
33 FGR-A/W Drive speed control OFF/resumption
34 FGR+ Drive speed control Accelerate
35 PWG0 Pedal master unit, chassis
6
23B
12B
35B
13B
1B
24B

Seite/page 66 0998
MVS
Technical data
8.3 Signal specification
LTF1, Input voltage: Uin=0,3...4,7V;
WTF1, Input resistance: Rpu=0,76kΩ; Rpd=12,1kΩ
KTF1
LDF1 Uin=0,3...4,7V; Rpd=97...103kΩ (typ. 100kΩ)
DZI1 Uin100V; Rin=4,8...5kΩ (typ. 4,9kΩ)
DZS1 Uin100V; Rin=5,5...5,7kΩ (typ. 5,6kΩ)
MV2-0, MV4-0, MV6-0, MV8-0, Output current Io13A (typ. 10A);
MV7-0, MV5-0, MV3-0, MV1-0 Output voltage Uo1,7V
TDS-A, Rpu=2,7...2,9kΩ (typ. 2,8kΩ);
MPS-A Uo=Ubat+ (HIGH)
Uo=1V (LOW-Io=20mA)
DIA-B Uo=Ubat+; Io=1mA (OFF); Io=2A (ON)
MBR-E Rpd=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
K15-E Rpd=100kΩ; Uin=0...Ubat+
PWG2 Uo=4,8...5V; Short circuit current Ios=30mA
LGS-E Rpu=100kΩ; Open circuit voltage ULL=5V
KUP-E, Rpd=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
HBR-E
PWG1 Rpd=97...103kΩ (typ. 100kΩ); Uin=0,3...4,7V
BRE-E Rin=4,1kΩ; Uin=0...Ubat+
HRL-0 Uo=1,2V (Io=0,3A)
MDB1 Rpu=2,3kΩ; Uin=0,3...4,7V
FGG1 Rpu=3,83kΩ; Rpd=18,25kΩ; Uin=0...Ubat+
PB1-E Rpd=21,5kΩ
FGR-, Rpd=4,1kΩ
FGR-A/W,
FGR+

0998 Seite/page 67
MVS
Appendix
9 Appendix
9.1 Drawing
q System overview MVS

Seite/page 68 0998
MVS
Appendix

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