1. TUGAS KONSEP TEKNOLOGI
MAKALAH
( HERALD OF FREE ENTERPRISE )
DOSEN : LISA VIRGYANTI, ST,.MT
DISUSUN OLEH :
SYLVESTER SARAGIH
DBD 111 0105
SUSANTO
DBD 111 0106
UNIVERSITAS PALANGKARAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN PERTAMBANGAN
PALANGKARAYA
2011

2. KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat
dan bimbingan-Nya saya dapat menyelesaikan penulisan, walaupun 80 % isi dari karya
ilmiah ini saya kutip langsung dari sumber. Tapi saya berharap karya ilmiah ini dapat
membantu dan menambah wawasan saudara-saudari yang ingin lebih memahami atau
mengetahui sekilas tentang “HERALD OF FREE ENTERPRISE”.
Banyak rintangan dan hambatan yang penulis hadapi ketika menyusun makalah ini.
Namun, dengan berkat rahmat dan bimbingan Tuhan Yang Maha Esa saya dapat
menyelesaikan makalah ini. Saya menyadari bahwa makalah ini masih banyak kekurangan,
untuk itu saya menerima kritik dan saran dari pembaca.
Dan akhirnya semoga makalah ini bermanfaat bagi kita semua terutama bagi
pembaca. Terima kasih.
Penulis
Sylvester dan Susanto
I

3. DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................I
DAFTAR ISI .............................................................................II
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah .............................................................................1
1.3 Tujuan .............................................................................1
BAB II PEMBAHASAN
2.1 Herald of free Enterprise .............................................................................2
2.2 Tenggelamnya .............................................................................3
2.3 Investigasi dan Penyelidikan .............................................................................4
2.4 Penyebab Tenggelamnya .... .........................................................................5
2.5 Aftermath ( Buntut ) . ............................................................................6
2.6 Kegagahan Penghargaan ..............................................................................7
BAB III PENUTUP
3.1 Rangkuman ..............................................................................9
DAFTAR PUSTAKA
II

4. BAB I
HERALD OF FREE ENTERPRISE
1.1 Latar Belakang Masalah
MS Herald of Free Enterprise roll-on roll-off ( RoRo ) mobil dan penumpang feri
yang dimiliki oleh Townsend Thoresen . Dia adalah salah satu dari tiga kapal ditugaskan oleh
perusahaan untuk beroperasi pada Dover - Calais rute melintasi Selat Inggris . Feri terbalik
pada malam 6 Maret 1987, beberapa saat setelah meninggalkan pelabuhan Belgia Zeebrugge,
menewaskan 193 penumpang dan awak. Ini adalah bencana terburuk maritim yang
melibatkan sebuah kapal yang terdaftar di Inggris di masa damai sejak tenggelamnya Titanic
pada tahun 1912 .
1.2 Rumusan Masalah
1. Kejadian tenggelamnya Herald of Free Enterprise
2. Penyelidikan
3. Penyebab tenggelamnya Herald of Free Enterprise
4. Aftermath ( Buntut )
5. Kegagahan Penghargaan
1.4 Tujuan
1. Untuk mengetahui cara mengatasi permasalahan jika terjadi suatu kesalahan atau
kejadian yang sama.
2. Agar para enginering dapat lebih memperhatikan keselamatan dalam membuat suatu
desain apapun.
3. Bertindak cepat untuk mengambil keputusan jika terjadi suatu masalah.
4. Agar para enginering dapat mempersiapkan diri untuk mengahadapi suatu kesalahan
yang tidak diduga.

5. BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Herald Of Free Enterprise
Pada hari feri terbalik, Herald of Free Enterprise bekerja rute antara Dover dan
Belgia pelabuhan Zeebrugge . Ini bukan rute normal dirinya dan linkspan di Zeebrugge tidak
dirancang khusus untuk kapal Roh kelas: itu menggunakan dek tunggal, mencegah pemuatan
simultan dari kedua E dan deck G, dan jalan tidak bisa dinaikkan cukup tinggi untuk
mencapai E dek . Untuk mengkompensasi hal ini, haluan kapal tangki pemberat di isi .
Namun, trim alami kapal tidak dipulihkan setelah loading. Apakah Herald selamat, ia akan
telah dimodifikasi untuk menghindarkan prosedur ini.
Sebelum menjatuhkan tambatan, itu adalah praktek yang normal untuk asisten kepala
kelasi untuk menutup pintu . Namun, Asisten kepala kelasi, Mark Stanley, telah kembali ke
gubuknya untuk istirahat sejenak setelah membersihkan geladak mobil pada saat kedatangan,
dan masih tertidur ketika pelabuhan-stasiun terdengar panggilan dan kapal menjatuhkan
tambatan nya . Petugas Pertama , Leslie Sabel, diminta untuk tinggal di dek untuk
memastikan pintu tertutup . Sabel terluka parah dalam bencana dan pengadilan
menyimpulkan bahwa bukti-bukti bahwa ia merasa melihat Stanley mendekat tidak akurat .
Hal ini diyakini bahwa di bawah tekanan untuk mendapatkan ke stasiun pelabuhan pada
jembatan, dia meninggalkan dek G dengan busur pintu terbuka di harapan bahwa Stanley
akan segera tiba . Pengadilan juga menggambarkan sikap kepala kelasi Terence Ayling,
diyakini telah orang terakhir di dek G, sebagai yang paling malang . Ditanya mengapa ia
tidak menutup pintu yang diberikan tidak ada orang lain di sana untuk melakukannya,
katanya itu bukan tugasnya . Namun pengadilan memuji karyanya dalam menyelamatkan.
Kapten David Lewry hanya bisa berasumsi bahwa pintu telah ditutup karena dia tidak
bisa melihat mereka dari ruang kemudi karena untuk desain kapal, dan tidak memiliki lampu
indikator di ruang kemudi.

6. 2.2. TENGGELAMNYA
Kapal meninggalkan dermaga di pelabuhan dalam Zeebrugge pada 18:05 (GMT)
dengan awak 80 penumpang dan membawa 459, 81 mobil, 3 bus dan 47 truk . Dia melewati
luar mol pada 18:24 dan terbalik sekitar 20 menit kemudian . Ketika feri mencapai 18,9 knot
(35,0 km / jam; 21,7 mph) 90 detik setelah meninggalkan pelabuhan, air mulai memasuki dek
mobil dalam jumlah besar . Yang dihasilkan efek permukaan bebas menghancurkan dirinya
stabilitas .
Dalam hitungan detik, kapal mulai daftar 30 derajat ke pelabuhan . Kapal singkat
dikoreksi sendiri sebelum listing ke port sekali lagi, kali ini terbalik . Seluruh acara
berlangsung dalam waktu 90 detik , air dengan cepat mencapai sistem listrik kapal,
menghancurkan baik utama dan daya darurat dan meninggalkan kapal dalam kegelapan.
Kapal itu berakhir pada sisi tubuhnya setengah terendam di air dangkal 1 kilometer
(0,5 NMI; 0,6 mil) dari pantai . Hanya kebetulan giliran ke kanan di saat-saat terakhir, dan
kemudian terbalik ke gundukan pasir , mencegah kapal tenggelam seluruhnya dari dalam air
jauh lebih dalam, yang akan mengakibatkan jumlah kematian yang lebih tinggi.
Awak kapal di dekatnya keruk melihat Herald 's lampu menghilang, dan diberitahu
otoritas pelabuhan . Alarm telah dibangkitkan pada waktu 18:26 Inggris (atau waktu Belgia
19:26). Sebuah helikopter penyelamat tiba dalam waktu setengah jam, segera diikuti oleh
bantuan dari Angkatan Laut Belgia yang melakukan latihan di kawasan tersebut.
Bencana mengakibatkan kematian 193 orang . Banyak dari mereka di papan telah
mengambil keuntungan dari promosi di The Sun surat kabar untuk perjalanan murah untuk
benua . Sebagian besar korban terjebak di dalam kapal dan menyerah pada hipotermia karena
dingin (3 ° C) air. Tubuh dipulihkan telah dihapus dalam beberapa hari setelah kecelakaan itu
. Selama penyelamatan air pasang mulai naik dan tim penyelamat terpaksa berhenti
menyelamatkan semua sampai pagi dan yang terakhir dari orang-orang di kapal yang tidak
diselamatkan meninggal karena hipotermia . Hanya beberapa keluarga selamat semua
bersama-sama.

7. 2.3 INVESTIGASI DAN PENYELIDIKAN
Pengadilan publik Penyelidikan atas insiden itu diselenggarakan di bawah Inggris
Lord Justice Sheen pada 1987 . Hal ini ditemukan tenggelam itu disebabkan oleh tiga
kegagalan utama faktor-Stanley untuk menutup pintu haluan, kegagalan Sabel untuk
memastikan pintu busur ditutup , dan Lewry meninggalkan pelabuhan tanpa mengetahui
pintu busur ditutup . Sementara pengadilan menentukan penyebab langsung tenggelam adalah
kegagalan Stanley untuk menutup pintu haluan, itu sangat kritis terhadap Sabel karena tidak
dalam posisi untuk mencegah bencana. Dari semua banyak kesalahan yang dikombinasikan
untuk memimpin secara langsung atau tidak langsung bencana ini tragis bahwa Mr Leslie
Sabel adalah yang paling mendesak Pengadilan ini tidak bisa memaafkannya tidak
bertanggung jawab seperti melakukan.
Kenyataan bahwa Stanley sedang tidur pada saat keberangkatan dipimpin Sheen
untuk memeriksa praktek-praktek kerja Thoresen Townsend , yang menyimpulkan bahwa
komunikasi kerja yang buruk dan stand-off hubungan antara operator kapal dan pengelola
pantai yang berbasis akar penyebab tenggelamnya kapal tersebut, dan mengidentifikasi
"penyakit kecerobohan" dan kelalaian pada setiap tingkat dari hirarki perusahaan . Isu yang
berkaitan dengan memecah gelombang tinggi pada pintu haluan sementara di bawah jalan
dan permintaan untuk memiliki indikator diinstal pada jembatan menunjukkan posisi pintu
dipecat; mantan karena sikap yang master kapal 'akan datang dan "menggedor meja" jika
masalah benar-benar penting, dan yang terakhir karena dianggap sembrono untuk
menghabiskan uang pada peralatan untuk menunjukkan jika karyawan telah gagal untuk
melakukan pekerjaan mereka dengan benar.
Desain Herald juga ditemukan menjadi penyebab kontribusi dari tenggelamnya kapal
tersebut . Tidak seperti kapal lainnya, yang dibagi ke dalam kompartemen kedap air,
kendaraan deck kapal RoRo biasanya berdekatan: setiap banjir di deck ini akan
memungkinkan air mengalir panjang kapal . Masalah ini telah diidentifikasi sebagai awal
tahun 1980, menyusul kerugian Seaspeed Dora dan Pahlawan pada bulan Juni dan
November 1977 masing-masing . Kebutuhan untuk menyesuaikan haluan kapal trim untuk
menggunakan fasilitas pelabuhan di Zeebrugge dan kegagalan untuk menyesuaikan diri
sebelum keberangkatan adalah faktor lain dalam tenggelamnya kapal tersebut.

8. Pada bulan Oktober 1983, Herald 'adik Kapal Pride of Free Enterprise telah berlayar
dari Dover ke Zeebrugge dengan pintu terbuka busur, setelah kepala kelasi asistennya jatuh
tertidur . Oleh karena itu diyakini bahwa meninggalkan pintu terbuka busur saja tidak harus
telah menyebabkan kapal untuk terbalik . Namun, tes oleh Maritim Danish Institute setelah
kecelakaan menemukan bahwa air pernah mulai memasuki dek kendaraan dari RoRo, kapal
kemungkinan akan terbalik dalam waktu 30 menit, sementara tes lain menunjukkan bahwa
kurangnya subdivisi kedap umum pada kapal lainnya memungkinkan berat air mengalir
bebas dan meningkatkan kemungkinan terbalik.
Ketika kapal sedang berlangsung, gerakan bawah itu menciptakan tekanan rendah,
yang memiliki efek kapal meningkat rancangan . Efek ini dikenal sebagai kapal "jongkok".
Dalam air dalam efek yang kecil tapi di air dangkal itu lebih besar, karena sebagai air
melewati bawahnya bergerak lebih cepat dan menyebabkan draft meningkat. Hal ini
mengurangi jarak antara pintu busur dan garis air untuk 1,5 meter . Meskipun pintu busur
terbuka dan 1,5 meter di atas air, itu masih belum cukup untuk menyebabkan kapal untuk
terbalik, sehingga para peneliti mengamati ketinggian dan volume air yang dihasilkan oleh
gelombang busur.
Setelah tes ekstensif, para peneliti menemukan bahwa ketika kapal bepergian pada
kecepatan 18 knot (33 km / jam), gelombang cukup untuk menelan pintu busur . Hal ini
menyebabkan "langkah perubahan": jika kapal telah berlayar kurang dari 18 knot dan bukan
di perairan dangkal, orang-orang di dek mobil mungkin akan memiliki waktu untuk
memperhatikan pintu busur terbuka dan menutup mereka.
Pada bulan Oktober 1987, koroner 's pemeriksaan juri dalam terbalik kembali putusan
pembunuhan di luar hukum . Tujuh orang yang terlibat di perusahaan itu dituntut dengan
pembunuhan kelalaian, dan perusahaan operasi, P & O Eropa Feri (Dover) Ltd, dituduh
dengan pembunuhan perusahaan, tapi kasus runtuh setelah Keadilan Turner diarahkan juri
untuk membebaskan perusahaan dan lima yang paling terdakwa individu senior yang (untuk
diskusi tentang masalah hukum, lihat pembunuhan perusahaan ). Hal itu, bagaimanapun,
menetapkan preseden yang secara hukum pembunuhan perusahaan diterima di pengadilan
Inggris. Bencana adalah salah satu dari nomor yang dipengaruhi pemikiran yang mengarah
pada Kepentingan Undang-Undang Keterbukaan Informasi Publik 1998 .

9. 2.4 PENYEBAB TERBALIKNYA KAPAL
Penyidik dari Departemen Transportasi Inggris akhirnya memutuskan bahwa terbalik itu
tidak disebabkan oleh faktor dipertimbangkan:
te ROU (Dover ke Zeebrugge) bukan rute normal untuk Herald
kapal itu terlalu tinggi untuk memuat jalan di dermaga untuk mencapai dek atas mobil
tanpa mengisi ballast depan dengan air laut (menurunkan busur) water depth, height,
and volume kedalaman air, ketinggian, dan volume
kecepatan kapal
Peneliti menemukan bahwa terbalik itu "sebagian disebabkan atau dikontribusikan
oleh kelalaian serius dalam melaksanakan tugas mereka" oleh Kapten, Petugas Pertama, dan
kepala kelasi Asisten dan sebagian oleh kesalahan pemilik kapal, Feri Mobil Townsend (anak
perusahaan dari P & O ). Petugas Pertama ditangguhkan selama dua tahun, Kapten dan
kepala kelasi Asisten selama satu tahun. Feri Townsend diperintahkan untuk membayar £
50.000 (sekitar $ 77.000) untuk dana untuk bertahan hidup anggota awak dan £ 350,000
(sekitar $ 540.000) kepada Sekretaris Negara untuk Transportasi untuk biaya penyelidikan.
Namun, kepala kelasi kepala kelasi dan Asisten dipuji untuk "perilaku teladan" ketika
perahu terbalik. Kepala kelasi menyelenggarakan upaya penyelamatan dari jembatan dan
ruang penumpang. Para kepala kelasi Asisten, terbangun ketika ia mengguncang keluar dari
tempat tidurnya oleh gerakan terbalik, berjalan ke lambung untuk menyelamatkan
penumpang terjebak, buruk memotong lengan sambil memecahkan kaca jendela; ia
melanjutkan upaya penyelamatan itu hingga ia diatasi dengan dingin dan perdarahan.
2.5 AFTERMATH (BUNTUT)
Sebuah operasi penyelamatan, yang dilakukan oleh Belanda Smit-Tak penyeretan
perusahaan dan salvage (bagian dari Smit Internasional ), adalah memulai pada hampir segera
untuk refloat kapal . Operasi itu berhasil diselesaikan akhir pada April 1987 yang
memungkinkan badan-badan yang tersisa terperangkap di bawah air untuk dihapus . Kapal itu
diderek ke Zeebrugge mana nasib nya diputuskan . Ini semula diasumsikan bahwa hal itu bisa
diperbaiki dan terus berlayar. Namun, pembeli tidak ditemukan, dia berganti nama menjadi
Flushing Rentang dan Townsend merek Thoresen dicat sebelum berlayar akhir ke Kaohsiung
, Taiwan , untuk scrapping.

10. Karena insiden itu, nama Townsend Thoresen itu pasti sudah disiarkan di televisi dan
di koran-koran di seluruh dunia . P & O cepat memutuskan untuk mengubah citra perusahaan
sebagai P & O Ferries Eropa dan mengecat lambung merah armada mereka di angkatan laut
biru dan menghapus logo TT dari saluran (yang "TT" logo pada Herald Free Enterprise telah
dihapus pada awal operasi penyelamatan ).
Sejak perbaikan kecelakaan beberapa desain dari jenis kapal telah dibuat, ini termasuk
indikator-indikator yang menampilkan keadaan pintu busur di jembatan, landai kedap air
yang dipasang pada bagian haluan depan kapal, dan "membebaskan flaps "untuk
memungkinkan air untuk melarikan diri dari setumpuk kendaraan dalam hal banjir . Para
Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut peraturan diubah pada tahun 1990
membutuhkan 125 cm (49 in) dari freeboard (dalam kasus kapal RoRo, didefinisikan sebagai
ketinggian antara dek kendaraan dan garis air) untuk semua Roros baru , bukan 76 milimeter
sebelumnya (3,0 in). Beberapa pembuluh menghilangkan konfigurasi pintu busur sama sekali
dan kendaraan masuk dan keluar dari pintu belakang saja . Baru Organisasi Maritim
Internasional (IMO) peraturan di tempat yang melarang dek (terbagi) terbuka panjang ini
pada sebuah kapal RoRo penumpang.
Para penyelam dan tim penyelamat yang mengunjungi kapal terbalik untuk
mengambil mayat mendapat dukungan psikososial dirancang dan disampaikan oleh psikolog
Belgia Tentara Luc Quintyn . Ini adalah langkah pertama untuk pembentukan Unit Psikologi
Krisis dalam Rumah Sakit Angkatan Darat Belgia.
Herald 's dua kapal adik masih operasional, meskipun Roh mantan Free Enterprise
diperpanjang untuk meningkatkan kapasitas kargo nya selama waktunya di bawah bendera P
& O dalam jumlah peregangan dan membangun kembali operasi. The Pride of Free
Enterprise is still more or less as built . Para Kebanggaan Free Enterprise masih lebih atau
kurang seperti dibangun.
2.6 KEGAGAHAN PENGHARGAAN
Penghargaan Inggris berikut untuk kegagahan pada malam tenggelam itu dikukuhkan
pada tanggal 30 Desember 1987 :
- Herald awak Free Enterprise

11. Michael Ian Skippen , Kepala Pelayan, George Medal (anumerta)
Leigh Kornelius, Seaman, Medal kesopanan Ratu
Stephen Robert Homewood, Asisten Purser , Medali kesopanan Ratu
William Walker, Seaman, Medali kesopanan Ratu
Medal Thomas Wilson Hume, Intendans , Medali kesopanan Ratu
- Herald penumpang Free Enterprise
Andrew Parker Clifford , Asisten Manajer Bank, Nippon Kredit Internasional ,
George Medali
- Angkatan Laut Belgia
Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas A. Guido Couwenbergh, Medali kesopanan Ratu
Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas Alfons MAC Daems, Medali kesopanan Ratu
- Royal Navy Royal Navy
Letnan Simon Nicholas Bound, Medali kesopanan Ratu
Christopher Seaman Eamon McKinley Fullen, Medali kesopanan Ratu
Kepala Bintara Gene Edward Kerr, Commendation Queen untuk Perilaku Berani
Kepala Bintara Peter Frank Namun, Commendation Queen untuk Perilaku Berani
- Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
Piet Lagast, Diver, Medali kesopanan Ratu
Dirk van Mullem, Diver, Medali kesopanan Ratu

12. BAB III
PENUTUP
3.1 RANGKUMAN
A. Desain dan Konstruksi Kapal
Pada akhir 1970-an, Townsend Thoresen memutuskan untuk komisi desain dan
konstruksi dari tiga kapal yang identik baru untuk yang Dover - Calais rute untuk pengiriman
dari 1980 . Kapal-kapal itu bermerek kelas Roh dan diberi nama Herald of Free Enterprise,
Pride of Free Enterprise dan Roh Free Enterprise .
Dover-Calais penyeberangan Selat adalah rute terpendek antara Inggris dan Perancis,
dan pada tahun 1987 (sebelum pembukaan Terowongan Channel ) itu adalah rute tercepat .
Untuk tetap kompetitif dengan operator feri lainnya pada rute, Townsend Thoresen
diperlukan kapal yang dirancang untuk memungkinkan cepat loading dan unloading dan
percepatan cepat . Kapal-kapal terdiri delapan deck nomor A ke H dari atas ke bawah yang
berisi sebagai berikut:
A deck: Crew accommodation and radio room
B deck: Crew accommodation and galley
C deck: Passenger areas and galley
D deck: Suspended vehicle deck within E
E deck: Upper vehicle deck
F deck: Mezzanine level
G deck: Main vehicle deck
H deck: Engine rooms, stores and passenger accommodation
Pemuatan kendaraan ke dek G melalui pintu kedap air di haluan dan buritan . Kedua
set pintu-pintu berengsel tentang sumbu vertikal, yang berarti status pintu busur tidak bisa
dilihat dari rumah roda . Pemuatan kendaraan ke dek dek E dan F melalui pintu weathertight
di haluan dan sebuah portal terbuka di buritan . Kendaraan dapat dimuat dan dibongkar ke E
dan G secara bersamaan menggunakan double dek-dek linkspans digunakan di Dover dan
Calais. Kapal-kapal itu dibangun oleh Schichau-Unterweser AG di Bremerhaven , Jerman.

13. B. Karir Kapal (United Kingdom)
Nama : Herald of Free Enterprise
Pemilik : Compania Naviera SA
Operator : Townsend Thoresen Townsend Thoresen
Builder : Schichau Unterweser , Bremerhaven, Jerman
Diluncurkan : 1980
Identifikasi : IMO nomor : 7820485
Takdir : Terbalik 6 Maret1987
Dibesarkan dan dihapuskan pada tahun 1988
C. Karakteristik umum
Kelas dan Jenis : RoRo mobil dan penumpang feri
Tonase : 13,601 brt 13.601 BRT
Length : 131,91 m (432 ft 9 in)
Beam : 23.19 m (76 ft 1 in)
Draught : 5.72 m (18 ft 9 in)
Propulsion : 3 x Sulzer 12ZV 40/48
Kecepatan : 22 knot (41 km / jam; 25 mph)
Kapasitas : 1,400 1,400
3.2 Pelajaran yang dapat dipetik atas kejadian ini meliputi:
1. Melekat keamanan: Dengan tanda dan rekayasa untuk mempertahankan tingkat
bahaya yang rendah bahkan jika ada yang salah.
2. Keselamatan-kritis item: Instal peralatan atau sistem yang kerusakan dapat
mencegah kematian atau cedera serius; barang-barang seperti dalam kasus ini

14. mungkin telah memasukkan lampu peringatan, meter rancangan sehingga Kapten
tahu clearance busur dari permukaan air, personil yang jelas back-up prosedur
(perusahaan telah menolak permintaan beberapa untuk peralatan seperti).
3. Cara normal operasi: Menegakkan keamanan-kritis prosedur untuk memastikan
kerja tim dan memperkuat budaya keselamatan dengan peran ganda-backup dan
memeriksa kesiapan, dalam hal ini, cara normal operasi terbukti tidak cukup baik.

15. DAFTAR PUSTAKA
http://www. Herald of free Enterprise . com