1. Велосипед і якість міського повітря
Вивчення європейського досвіду
Звіт для Європейської Федерації
Велосипедистів
Ricardo-AEA/R/ED60121
Issue Number 2
Date 04/11/2014

3. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
1
Замовник: Зв’язок:
Європейська Федерація Велосипедистів Guy Hitchcock
Ricardo-AEA Ltd
Gemini Building, Harwell, Didcot, OX11 0QR
t: 01235 75 3327
e: Guy.Hitchcock@ricardo-aea.com
Ricardo-AEA is certificated to ISO9001 and
ISO14001
Звернення клієнта:
Дослідження велосипедного руху і якості
міського повітря
Конфіденційність, авторські права та
копіювання:
Цей звіт є власністю Європейської
Федерації Велосипедистів і був
підготовлений Ricardo-AEA Ltd за
контрактом з Європейською Федерацією
Велосипедистів від 1 серпня 2014 р. Зміст
цього звіту не може бути відтворений
повністю або частково, а також переданий
жодній організації або особі без
попереднього письмового дозволу
Європейської Федерації Велосипедистів.
Ricardo-AEA Ltd не несе жодної
відповідальності перед третіми особами
за будь-які збитки чи шкоду, які виникли
через будь-яке тлумачення або
застосування інформації, що міститься в
цьому звіті, або посилання на будь-які
думки, висловлені в ньому
Автор:
Vedrenne, Michel
Затверджено
Guy Hitchcock
Дата:
4 листопада 2014
Атестат Ricardo-AEA:
Ref: ED60121- Issue Number 2
Дослідження перекладено на українську мову на замовлення Асоціації велосипедистів Києва, за
підтримки Європейського Союзу.
Зміст цієї публікації є відповідальністю виключно Європейської федерації велосипедистів, він
не може вважатися відображенням поглядів Європейського Союзу або Асоціації
велосипедистів Києва.
Переклад: Ведомир Ареміх, Ніка Ареміх

4. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
2
Подяки
RESPONSIBLE EDITOR
European Cyclists’ Federation asbl
Rue Franklin 28
B-1000 Brussels
AUTHORS
Dr Guy Hitchcock & Michel Vedrenne
RICARDO-AEA
Gemini Building, Fermi Avenue, Harwell,
Oxon, OX11 0QR, UK
www.ricardo-aea.com
Expert review by Prof. Dr Bas de Geus of Vrije Universiteit Brussel
CONTACT PERSON AT ECF
Benedicte Swennen
Urban Mobility Policy Officer
b.swennen@ecf.com
COVER PHOTO BY
--
Листопад 2014
ЄФВ з вдячністю відзначає фінансову підтримку Європейської комісії.
Інформація та думки, викладені в цьому звіті, належать авторові (авторам) і не
обов'язково відображають офіційну точку зору Європейського Союзу. Ані установи та
органи Європейського союзу, ані будь-яка особа, що діє від їхнього імені, не може бути
притягнута до відповідальності за можливе використання інформації, наданої тут.
Копіювання дозволене за умови обов'язкового посилання на джерело.

5. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
3
Передмова
Дорогий читачу!
Чисте повітря — одна з найважливіших речей для кожного з нас. Працюючи над своєю
місією ―Більше людей катають частіше‖, Європейська Федерація Велосипедистів
(ЄФВ,European Cyclists' Federation, ECF) підтримує усіх тих, хто працює над розвитком
велосипедного руху і прагне досягнути кращої якості повітря для наших міст. Це
дослідження демонструє потенційну користь активного користування велосипедом для
чистоти повітря у наших містах.
Головним висновком ЄФВ з цього дослідження стало те, що інвестування у зміни
структури перевезень і заохочування більшої кількості людей частіше їздити на
велосипеді є реальним внеском до поліпшення якості повітря. Хоч і невелике, але
цілком помітне і реальне,зниження рівня забруднення повітря від автотранспорту
можна значно збільшити за рахунок комбінації з технічними заходами. Тим не менш,
міста мають дивитися вперед і прагнути радикальної трансформації своєї міської
транспортної системи, якщо вони хочуть підвищити якість повітря. Забруднення повітря
все ще залишається занадто високим при помірному збільшенні поїздок на велосипеді
або обмеженому введенні невеличких безавтомобільних зон. Велосипедисти, пішоходи
та інші мешканці не забруднюють повітря в містах, але всі вони страждають від низької
якості повітря. У той же час, їзда на велосипеді разом з хорошим громадським
транспортом і пішохідною інфраструктурою є ключовим рішенням для підтримки гарної
доступності зелених зон на ділянках без автотранспорту у містах.
Зміна транспортної системи повинна просуватися за допомогою усіх можливих
стратегій, що впливають на вибір способу пересування людей, і стратегія поліпшення
якості повітря є однією з таких. ЄФВ наполегливо рекомендує міжнародним
організаціям, країнам та містам включити зміни видів транспорту і їзду на велосипеді як
надійну міру забезпечення чистоти повітря на території міст. Я впевнений, що це
дослідження є корисним для всіх планувальників, активістів і дослідників на місцевому,
національному та міжнародному рівнях для роботи над перетворенням міст на більш
здорові і придатні для життя місця.
Др. Бернхард Енсінк,
Генеральний Секретар ЄФВ

6. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
4
Резюме
“Досі існує високий ризик для здоров'я людини з боку низької якості
повітря. Ми все ще далекі від нашої мети — досягнення такого рівня
якості повітря, який би не призводив до появи істотних негативних
наслідків для здоров'я людини і навколишнього середовища.”
Янеш Поточнік, комісар ЄС з навколишнього середовища (Potočnik,
2013)
Забруднення повітря є головним питанням, що непокоїть громадськість і політиків, з
особливим акцентом на погану якість повітря та його вплив на якість життя у міській
місцевості. Добре відомо, що автомобільний транспорт відіграє особливу роль у
забрудненні повітря в міських умовах, і через це є важливою складовою питання
охорони здоров'я.
Тим не менше, контроль викидів від дорожнього транспорту — основного джерела
забруднення повітря в більшості міських зон — виявився нелегким завданням. Це
через те, що на забруднення впливає багато факторів, як, наприклад, будова
автомобіля, тип палива, розмір машини і поведінка водія. Самих лише технічних і
технологічних засобів, які безпосередньо зменшують викиди від дорожнього
транспорту, недостатньо для досягнення цілей підвищення рівня якості міського
повітря. Це було яскраво продемонстровано суцільним провалом у спробі дотримання
європейських норм викидів від автомобілів через зменшення викидів, передбачених
для міст. Це дає зрозуміти, що для зменшення негативного впливу від транспорту на
стан міського повітря потрібний ширший підхід, що також включає розвиток сталої
транспортної системи.
Відповідно до цього підходу до планів щодо якості повітря та мобільності багатьох міст
по всьому світу включено заходи з велосипедизації. Цей звіт ставить за мету дати
більш детальне розуміння ролі, яку велосипедизація може відігравати як частина
підходу до зміни транспорту, щоб допомогти підвищити якість повітря. У зв'язку з цим
було досліджено серію відповідних заходів, спрямованих на збільшення частки поїздок
на велосипеді. Ці заходи відрізняються в залежності від мети: спрямовані вони
безпосередньо на велосипедний розвиток чи на зниження попиту на приватний
автотранспорт. Найбільш типовими прикладами заходів, спрямованих на збільшення
велосипедних поїздок, є розвиток велосипедної інфраструктури, включаючи схеми
міського велопрокату, відділені велосипедні доріжки і велосмуги, обладнання «об’єктів
кінця поїздки» та об’єднання велосипеда з міською мережею громадського транспорту.
Щодо заходів, спрямованих на зниження попиту на використання автомобілів, то
найбільш доречними були схеми зон платного в’їзду, зони низького забруднення,
упорядкування паркування і збільшення транспортних видатків.
Щоб зрозуміти потенційну роль заходів велосипедизації як складової частини
комплексного підходу до управління якістю повітря, було вибрано для зразку п'ять
європейських міст з метою дослідження методом ситуаційного аналізу. Вибраними
містами стали Антверпен, Лондон, Нант, Севілья і Салоніки, які визнано такими, що
активно, хоч і на різному рівні, впроваджують велосипед як реальну альтернативу
приватним автомобілям. Всі ці міста, окрім Салоніки, відверто і прямо повідомляють
про стимулювання і розвиток велосипедного руху як частину стратегій покращення
якості повітря. З огляду на відсоток способів пересування, міста з відомою і добре
розвиненою велосипедною інфраструктурою, такі як Антверпен або Севілья, показують
найбільше зростання в процентному співвідношенні велосипедних поїздок в порівнянні
з попередніми роками і мають найбільшу кількість активних користувачів велосипедів. У
зв'язку з цим Севілья розраховує домогтися зниження 4 мкг/м3
середньорічного рівня

7. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
5
NO2 (оксиду азоту) до 2020 року шляхом впровадження повного комплексу заходів з
управління попитом на поїздки, включаючи велосипедизацію.
Заключна частина дослідження дає ілюстративну оцінку впливу їзди на велосипеді з
точки зору переходу від автомобільного на інші види транспорту як потенційного засобу
підвищення рівня якості міського повітря (NO2, пилуРМ10 і чорного вуглецю — сажі) у
трьох піддослідних містах (Антверпен, Лондон і Салоніки). Для досягнення цієї мети
проводилося моделювання за двома гіпотетичними сценаріями: (I) характерний
сценарій помірного інвестування у велосипедний рух, що передбачає зріст
велосипедної складової міських переміщень на 23% (за рахунок відмови від
пересувань приватним автотранспортом) і (II) обмежений безавтомобільний сценарій,
що передбачає закриття однієї або двох великих доріг у містах для приватного
автотранспорту. Аналіз показав, що перехід від приватної автомобілізації до
велосипедизації призводить до значного зменшення викидів NOx(сумарних викидів
оксиду азоту), пилу РМ10 і чорного вуглецю. Ці показники змінюються в залежності від
міста і місцевого стану дорожнього руху. Зменшення викидів в свою чергу призводить
до поліпшення якості повітря досліджуваних зон у містах. Воно, знову ж таки,
варіювалося внаслідок різниці місцевих умов, наприклад,в Антверпені було
зафіксовано набагато більший ефект, ніж у Лондоні. Крім того, у двох з трьох
тематичних досліджень зниження забруднення не було достатньо, щоб забезпечити
дотримання європейських норм.
Оцінка впливу якості повітря була доповнена аналізом поліпшення здоров’я населення
внаслідок зниження концентрації в атмосфері твердих частинок. Ця оцінка була
зроблена за допомогою розрахунків років життя з поправкою на непрацездатність
(DALY — Disability Adjusted Life Years) відносно серцево-легеневих захворювань,
спричинених низьким рівнем якості повітря. У всіх випадках на глобальному рівні
непрацездатність була зменшена внаслідок зміни способу пересування відповідно до
двох модельованих сценаріїв.
Головний висновок, який можна зробити з цього дослідження: методи сприяння
велосипедизації можуть позитивно вплинути на рівень якості міського повітря завдяки
комплексу заходів, спрямованих на загальне скорочення дорожнього руху. Хоча ступінь
покращення буде різним для різних міст і навіть для різних частин міста, наш аналіз
змін показує коливання концентрації NO2 від нуля до 12,6 мкг/м3
і коливання
концентрації пилу РМ10 від 0,3 мкг/м3
до 1,4 мкг/м3
у досліджуваних місцях. Однак в
цілому змін у Лондоні і в Салоніках було недостатньо для того, щоб відповідати
європейським припустимим значенням. Це говорить про те, що заходів зі зміни способу
пересування самих по собі навряд чи буде достатньо, щоб відповідати європейським
нормам якості повітря в міській зоні. Таким чином, успішний підхід до боротьби із
забрудненням повітря полягає у поєднанні нетехнічних заходів з технічними:
заохочування переорієнтації типів мобільності, у тому числі використання велосипедів,
а також зменшення викидів від решти транспорту, наприклад, громадського транспорту
та засобів доставки.

8. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
6
Зміст
1. Вступ 1
Заходи для збільшення частки велопоїздок 2
1.1.Заходи, спрямовані безпосередньо на велосипедизацію 2
1.2.Заходи, спрямовані на зниження попиту на інші види транспорту 7
1.3. Комплекси заходів і зв’язок з програмами якості повітря 10
3. Огляд досліджень 13
1.1.Антверпен 13
1.2.Лондон 5
1.3.Нант 7
1.4.Севілья 9
1.5.Салоніки 12
1.6.Висновки 15
4. Оцінка впливу 17
1.1.Визначення сценарію 17
1.2.Досліджувані зони 19
1.3.Вплив велоруху на зменшення викидів 20
1.4.Вплив зниження викидів на якість місцевого повітря 21
1.5.Вплив покращення якості місцевого повітря на здоров’я 23
1.6.Висновки 24
5. Рекомендації 27
6.Бібліографія 29

9. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
1
1. Вступ
Забруднення повітря є одним з основних екологічних факторів, пов'язаних з
негативними наслідками для здоров'я, такими як передчасна смертність та
попереджувані хвороби по всій Європі. Найбільший негативний вплив на здоров'я
людини чиниться в міській зоні, де рівень забруднення повітря найвищий. Транспорт є
найважливішим джерелом забруднення повітря в європейських містах і, як такий,
відіграє важливу роль у підвищенні якості повітря і поліпшенні здоров'я населення
(Stanley et al., 2011).
Європейський Союз має загальну схему регулювання забруднення повітря, спрямовану
на зменшення загрози від забруднення атмосферного повітря для здоров'я людини,
природних та регульованих екосистем і антропогенного середовища. Директива щодо
якості повітря (2008/50/EC) і 4 дочірня директива (2004/107/EC) встановлюють
допустимі норми, цільові та порогові значення концентрації для ряду забруднюючих
речовин і вимагають від держав-членів регулярної оцінки та звітування щодо
дотримання цих екологічних норм (EEA, 2013; Hitchcock et al., 2014).
Незважаючи на те, що стратегії пом'якшення наслідків і значного скорочення викидів
були в центрі уваги протягом багатьох років, концентрація забруднювачів повітряу
навколишньому середовищіне набагато відстає від тенденції зменшення викидів
(Guerreiro et al., 2010). Зокрема контроль викидів автомобільного транспорту —
основого джерела забруднення повітря в більшості міських районів — не був легким
завданням. Це тому, що на транспортні викиди впливає багато факторів, таких як
будова автомобіля, тип палива, розмір автомобіля і його потужність (Sundvor et al.,
2012), і значним чином дія європейських стандартів на викиди транспортних засобів
була нижчою, ніж передбачувалося, особливо для дизельних транспортних засобів
(EEA, 2013; Hitchcock et al., 2014). Через відсутність успіху прямих технічних заходів у
вирішенні цієї проблеми нещодавно почали зосереджуватися на комплексному підході,
який охоплює різні стратегії, такі як просування екологічних палив і транспортних
засобів, громадського транспорту, формування попиту та стратегії управління
мобільністю, підвищення безпеки дорожнього руху, незалежний від автомобіля спосіб
життя, а також діалог з громадськістю.
Така ситуація сприяє підвищенню позиції велосипеда як економічно ефективної
альтернативи індивідуальному автотранспорту серед людей, зацікавлених у
екологічності, адже велосипеди не продукують шкідливих викидів і є ефективними з
точки зору швидкості, ціни та міського простору (Börjesson and Eliasson, 2012; Küster,
2013). Крім того, протягом більш ніж 10 останніх років велосипед показав себе як
ефективний засіб для здорового способу життя в розвинених країнах (Steinbach et al.,
2011; Press-Kristensen, 2014). Поєднання цих факторів зробило велосипед постійним
елементом міського планування поліпшення якості повітря, як це було зазначено у
документі Air Implementation Pilot, що розглядає планування міських стратегій в 12
містах Європи протягом 15 місяців у 2012 році (EEA, 2013). Інші програми планування
міст, що були профінансовані Європою, такі як CIVITAS, розглядають велосипед як
невід'ємну частину комплексного підходу, який є необхідним для поліпшення якості
міського повітря.
Незважаючи на це, досліджень на тему прямого впливу велосипедних заходів на якість
повітря в рамках комплексного підходу до управління якістю повітря проводилося мало.
Отже, метою цієї доповіді є розгляд ключових аспектів, що сприяють зміні видів
переміщень і посилюють позиції велосипеда як економічно ефективного способу
підвищення рівня якості міського повітря і, що дуже важливо, досягнення відповідності
нормам якості повітря, встановленим європейським законодавством.

10. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
2
Заходи для збільшення частки велопоїздок
Кожне місто має особливий розподіл перевезень, який визначається кількістю поїздок,
зроблених з використанням певного типу транспорту. Цей розподіл пов'язаний з
різними аспектами, такими як розмір міста, чисельність населення, його щільність, вік,
схеми володіння автомобілями, прибутки, кількість сімей з дітьми, тарифи на
громадський транспорт, частота обслуговування громадського транспорту, погодні
умови, дальність поїздок та співвідношення господарського призначення земель
(Santos et al., 2013). Тому ЄФВ просуває концепцію «Велосипед як система» для
врахування цих різнопланових аспектів (Ensink and Marhold, 2014).
Більшість факторів, що збільшують перехід від приватного автотранспорту до
велосипедів, може бути розділена на дві категорії:
• Заходи «притягнення», спрямовані безпосередньо на збільшення
велосипедного руху. Ця категорія включає в себе заходи, спеціально спрямовані
на заохочення користувачів пересідати зі звичних видів транспорту виключно на
велосипед. Будь-які зміни виду транспорту, отримані за допомогою цих
факторів, призводять до збільшення частки велосипедистів у місті.
• Заходи «відштовхування», спрямовані на зниження попиту на інші види
транспорту. Ці фактори відповідають заходам, спрямованим на обмеження
використання несталих видів транспорту (наприклад, автомобілів), але не на
заохочування безпосередньої зміни виду пересувань у бік конкретної
альтернативи. В результаті ці заходи можуть не збільшувати частку
велосипедистів.
Крім цих двох категорій, цілий ряд більш широких умов, ймовірно, має ключовий вплив
на перерозподіл часток транспорту. Прикладом таких факторів може бути громадська
думка щодо безпеки дорожнього руху, національна енергетична політика, надмірна
залежність від невідновлюваних видів палива, культурних аспектів і т.д.
Описані вище заходи є нетехнічними засобами поліпшення якості повітря у містах, що
зосереджені на структурних і поведінкових змінах, у той час як технічні заходи, як
правило, є заходами кінцевого етапу виробничого циклу. Тим не менш, вони добре
об'єднуються, оскільки нетехнічні заходи можуть бути використані для підтримки
впровадження технічних заходів (наприклад, надання податкових/економічних стимулів
для оновлення автопарків).
1.1.Заходи, спрямовані безпосередньо на
велосипедизацію
1.1.1. Системи громадського велопрокату
Схеми велосипедного прокату з'явилися як інноваційний підхід в ряді міст у Європі, Азії
та Північній Америці з більш ніж 700 програмами по всьому світу (Meddin and DeMaio,
2014). Перша програма велопрокату була реалізована в Амстердамі у 1965 році. Вона

11. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
3
була анонімною і безкоштовною. Цей фактор призвів до провалу ініціативи незабаром
після її запуску через вандалізм. Вдосконалена програма велопрокату була
реалізована в Копенгагені у 1995 році за рахунок використання монетно-депозитних
док-станцій. Ця схема розвивалася за рахунок включення сучасних інформаційних
технологій для бронювання і відстеження видачі та повернення велосипедів. У 1998
році у місті Ренн (Франція) було запущено перший IT-проект (Vélo A La Carte), а в 2007
у Парижі було впроваджено найбільший у Європі проект на основі інформаційних
технологій з більш ніж 20 тис. велосипедів і 1450 док-станцій розташованих через кожні
300 метрів (Vélib). Виникнення систем четвертого покоління вдосконалило концепцію
на основі IT і тепер йде в сторону цілісної інтеграції велопрокату до громадського та
іншого альтернативного транспорту, такого як таксі і каршеринг (Shaheen and Guzman,
2011).
Основні переваги громадського прокату велосипедів пов'язані зі зменшенням вмісту
забруднюючих речовин та викидів парникових газів у повітрі за рахунок заміщення
поїздок на автомобілях. Після запуску Bicing у Барселоні (Іспанія), частка велопоїздок у
місті збільшилася на 1% (з 0,75% до 1,76% в 2007 році) протягом 2 років (з 2005 по
2007 рік). Velo'v у Ліоні (Франція) повідомили, що використання велосипеда дозволило
знизити частку автоперевезень на 7% у 2007 році.
Кілька досліджень вивчили мотиваційні чинники, пов'язані з громадським велопрокатом
у Північній Америці, Китаї, Великобританії та Австралії (Fishman et al., 2014). Зручність
постійно виступає в ролі основного фактора мотивації для використання міських
велопрокатів. Відстань від дому до найближчої базової станції є чинником,
безпосередньо пов'язаним зі зручністю, і вона була визначена як надійний показник
передбачення користування громадським прокатом. Дослідження, проведене в
Монреалі (Канада) виявило, що проживання в межах 500 м від док-станції забезпечило
збільшення використання міського велопрокату втричі (Bachand-Marleau et al., 2012).
Аналогічних результатів було досягнено в Лондоні, де розвага виявилася додатковим
важливим моментом мотивації для пересічних користувачів (TfL, 2011).
Серед зацікавлених сторін існує спільне припущення, що реалізація програм
громадського велопрокату матиме прямий вплив на використання моторизованих
транспортних засобів. Недавнє дослідження програм громадського велопрокату у
Мельбурні, Брісбені, Вашингтоні, округ Колумбія, Великому Лондоні і
Міннеаполісі/Сент-Пол показало, що такий вплив дуже залежить від міста. Скоротилося
використання автомобілів завдяки появі міського велопрокату приблизно на 90 тис.
км/рік в Мельбурні і Міннеаполісі/Сент-Пол і 243291 км для Вашингтона, округ
Колумбія. У Великому Лондоні, однак, використання автотранспортних засобів
збільшилося на 166341 км/рік в основному через низький рівень користуванням
велопрокатом (Fishman et al., 2014). Дослідження, проведені в Барселоні показали, що
громадський велопрокат міста (Bicing) спричинив зниження річного показника
смертності на 0,03 від дорожньо-транспортних пригод та на 0,13 смертей від
забруднення повітря. Крім того, це дослідження показало, що вдалося уникнути 12,28
смертей, а викиди вуглекислого газу скоротилися приблизно на 9 Гг в порівнянні з
користувачами автомобілів (Rojas-Rueda et al., 2011).
Дослідження інформації, отриманоі з опитувань користувачів громадського велопрокату
у Лондоні, Брюсселі, Берліні, Штутгарті, Парижі, Ліоні й Барселоні показали, що
використання приватних автомобілів зменшується при реалізації схем громадського
велопрокату (аж до 10% у Барселоні). Крім того, користування іншими видами
транспорту, такими як мопеди і мотоцикли, значно скоротилося внаслідок
впровадження схем міського велопрокату (46% у Берліні і 34% в Штутгарті). Поточні
користувачі міського велопрокату розповіли про транспорт, яким зазвичай
користувалися раніше, що вказано у таблиці 1 (Zwerts, 2014)
Таблиця 1. Попередній вид транспорту за словами нинішніх користувачів громадського
велопрокату.

12. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
4
Місто Автомобіль
Міський
транспорт
Піша хода
Нові
переміщення
Інше
Барселона 10% 51% 26% 0% 13%
Берлін 4% 26% 21% 3% 46%
Брюссель 7% 60% 32% 0% 1%
Лондон 0% 54% 39% 0% 7%
Ліон 7% 51% 37% 2% 4%
Париж 8% 65% 20% 0% 7%
Штутгарт 4% 20% 26% 16% 34%
1.1.2. Велосипедна інфраструктура
Велосипедна інфраструктура спирається на існування виділених велодоріжок, парковок
для велосипедів, а також засобів для зберігання велосипедів вдома, на роботі або біля
зупинок громадського транспорту. Ця інфраструктура не безпосередньо пов'язана із
системою громадського велопрокату, а скоріше розрахована на приватних
велосипедистів.
Існує загальна думка серед зацікавлених сторін, що створення велосипедної
інфраструктури дозволить збільшити транспортне переорієнтування (зазвичай це
виглядає як принцип «побудуй — і вони прийдуть»), і в більшості випадків цей принцип
працює. Тим не менше, інші фактори можуть також визначати успішність велосипедної
інфраструктури, такі як розташування об'єктів уздовж використовуваних маршрутів,
загальна цілісність мережі або кількість реклами та інтенсивність популяризації (Douma
and Cleaveland, 2008).
Важливість створення велосипедної інфраструктури пов'язана з громадським
сприйняттям велосипеда як небезпечного виду транспорту. Опитування, проведене в
2010 році серед дорослого населення Великобританії, виявило, що 86% вважають
велосипед найбільш ризикованим щодо дорожньо-транспортних пригод, на відміну від
2–7% для інших видів транспорту (Thornton et al., 2010). Аналогічне дослідження в
Портленді (США) показало, що існує значний потенціал для прискорення
велосипедизації за допомогою безпечної інфраструктури, що 60% жителів буде їздити
на велосипеді, якщо безпека буде підвищена, 7% — ентузіасти і впевнені, менше 1% —
сильні і безстрашні, а частина респондентів не зацікавлена у велосипедах взагалі
(33%) (Geller, 2012).
Це яскраво свідчить про необхідність розробки виділеної велосипедної інфраструктури
для збільшення відчуття безпеки серед населення (Goodman et al., 2014). Дослідження
підтверджують, що тип велосипедної інфраструктури має значення: потенційні
користувачі віддають перевагу фізично відокремленим велосипедним шляхам перед
велосмугами і дорогами без будь-яких спеціальних умов для велосипедистів (Heinen et
al., 2010).
Створення нової велоінфраструктури зазвичай прямо корелює з підвищенням
перерозподілу перевезень. Перехресне дослідження поведінки 43 міст в Сполучених

13. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
5
Штатах 2003 року показало, що кожен додатковий кілометр велосипедних доріжок на
квадратний кілометр призводить до збільшення кількості постійних користувачів
велосипеда на 1% (Dill and Carr, 2003). Дослідження, проведене в Дубліні у 2012 році
показало, що будівництво відокремлених велосипедних доріжок призводить до зміни
думки жителів на користь безпеки велосипедного руху на 74,1%, а 56,4% опитаних
всерйоз розглядають перехід на велосипед завдяки таким новим елементам
інфраструктури (Caulfield et al., 2012).
Аналогічні результати спостерігалисяу 2010 році в Севільї, де існування велосипедної
інфраструктури (120 км) призвело до глобального перерозподілу засобів перевезень на
32% серед колишніх автовласників і 5,4% серед мотоциклістів із загально витраченим
бюджетом в розмірі 35 млн євро(Ayuntamiento de Sevilla, 2010). Це зрештою призводить
до глобального зростання частки поїздок на велосипеді в місті з 0,5% в 2006 році до 7%
у 2013 році. Вкладення міською радою Дарлінгтона (Великобританія) 5,3 млн євро в
розвиток велосипедної інфраструктури (40 км) з 2004 року призвело до загального
збільшення кількості велопоїздок на 26–30% і змінило частку велосипедних перевезень
з 1% до майже 3% (5,1 поїздки на 100 осіб) (DCC, 2007; Sloman et al., 2010). У Мальме
будівництво 410 км велосипедних доріжок в 2009 привело до загального збільшення на
20% кількості велосипедних поїздок і збільшення частки велосипедних перевезень з
20% у 2003 році до 22% в 2013 році з загальним бюджетом у 40 млн євро (ADVANCE,
2014; CIVITAS, 2014).
1.1.3. Забезпечення «об’єктів кінця поїздки»
Крім розробки власне велосипедної інфраструктури, для стимулювання переходу на
інші виду транспортутакож необхідні допоміжні об'єкти. Існування правильної та
безпечної велопарковки і приміщень для зберігання, скоріш за все, збільшить ступінь
перерозподілу видів транспорту в місті з велосипедною інфраструктурою. Дослідження,
проведене в Сполучених Штатах, показало, що наявність велосипедних парковок була
другим пріоритетом для опитаних користувачів після відокремлених шляхів, причому
перевагу надають велосипедним боксам, а не зовнішнім замиканим або критим
замиканим об'єктам (Taylor and Mahmassani, 1996). Дослідження, проведене в
Нідерландах показало, що наявність велосипедних сховищ поруч із робочими місцями
збільшує число велосипедистів загалом і велосипедисток зокрема(van der Kloof et al.,
2014).
1.1.4. Інтеграція велосипеда з мережею громадського транспорту
Нинішні практики просування велосипеду як альтернативного виду транспорту
зосереджені на його інтеграції до існуючих мереж громадського транспорту (наприклад,
«bike-and-ride»). Кількість стратегічних ініціатив, спрямованих на сприяння bike-and-ride
— комбінованого використання велосипеда і громадського транспорту — значно зросла
за останні 10 років у всьому світі. Прикладом таких ініціатив є розробка велосипедних
маршрутів до станцій громадського траспорту, велосипедні стійки у автобусах, дозвіл
на перевезення велосипедів у поїздах, велосипедні бокси і стоянки на зупинках (IST,
2010).
Залучення велосипеду до системи громадського транспорту особливо цікаве для
скорочення часу переміщення від точки до точки, особливо це стосується переміщень
між транспортними станціями і домом або робочим місцем. Як засіб пересування до
громадського транспорту, велосипед істотно швидший, ніж ходіння пішки, і гнучкіший за
громадський транспорт за рахунок відсутності очікування і постійних витрат (Martens,
2007). Порівняння часу поїздки на 25 сполученнях з дому до роботи у Нідерландах
показали, що співвідношення середнього часу, проведеного в дорозі, між громадським
транспортом та власним автомобілем може бути знижено від 1,43 до 1,25 годин, якщо
велосипед буде інтегровано до системи громадського транспорту (Martens, 2004).

14. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
6
Дослідження, проведене в 2006 році в Нідерландах показало, що суттєве залучення
велосипеда до мережі громадського транспорту досягається за рахунок простого
надання адекватних та привабливих велопарковок біля зупинок громадського
транспорту (Gatersleben and Appleton, 2007). Це ж дослідження показало, що
велосипедні бокси на автобусних станціях практично не використовуються пасажирами
через їх вартість і низьку ймовірність крадіжки і вандалізму на безкоштовних парковках.
Зусилля, спрямовані на інтеграцію велосипедів, на даний момент є частиною стратегій
транспортного планування різних міст Європи. У Фламандському регіоні Бельгії 22%
усіх переміщень до зупинок громадського транспорту здійснюються на велосипеді. У
Нідерландах 39% усіх поїздок на станції здійснюються на велосипеді і 10% пасажирів
поїздів продовжують свою поїздку на цьому виді транспорту. 25% користувачів
залізниці у Данії використовують велосипед, щоб дістатися до станції, 9% — у Швеції,
але у місті Мальме це число зростає до 35%. У Копенгагені (Данія) та Берліні
(Німеччина) велосипеди дозволено перевозити у поїздах і підземному транспорті, а в
Дрездені (Німеччина), Страсбурзі і Ліллі (Франція) велосипеди, як правило, можна
перевозити у трамваях (ECF, 2012).
1.1.5. Інформаційні та просвітницькі кампанії
Інформаційні та просвітницькі кампанії є важливими факторами, що визначають успіх
стратегій, спрямованих на велосипедизацію. Існує необхідність розвивати велосипедну
культуру і створювати критичну масу велосипедистів, що робить подальше прийняття
нового виду транспорту більш імовірним (тобто пасажири, швидше за все, пресядуть на
велосипед, якщо оточуючі вже ним користуються). Інформаційні кампанії призначені
для підвищення обізнаності широкої громадськості про існування велосипедної
інфраструктури та інших факторів, таких як користь велосипеда для здоров'я,
рентабельність і т.д.
Згідно Douma and Cleaveland (2009), ефективність велосипедних кампаній в таких
американських містах як Чікаго чи Орландо була збільшена шляхом просвітницьких
заходів і пропагування їзди на велосипеді. Проводилася реклама наявності
велосипедних доріжок і створювався ажіотаж навколо нової можливості пересування.
Аналогічний випадок спостерігався в Мехіко, який, незважаючи на початково низький
рівень велосипедних переміщень, швидко досягнув максимальної ємності свого
прокату велосипедів, що складав 30000 членів, і тепер створив список очікування на
долучення до системи (Shaheen and Guzman, 2011). Інформаційні кампанії сприяли
велосипедизації в кількох німецьких містах, таких як Берлін, Франкфурт, Гамбург і
Мюнхен. У Берліні комунікаційна діяльність менш помітна, ніж вдосконалення
інфраструктури, натомість у Франкфурті деякі здобутки у сфері комунікації, такі як акція
«велосипед і бізнес», були помітні, незважаючи на менш важливі поліпшення
інфраструктури (Lanzendorf and Busch-Geertsma, 2014). Інформаційна та рекламна
кампанія, проведена у Мюнхені, коштувала 4 млн євро, і між 2009 та 2014 вона має
підняти частку велосипедних переміщень до 17% у 2014 році (von Sassen and Kofler,
2013). Британські міста Пітерборо і Вустер інвестували в період з 2004 по 2008 рік
солідну суму в 8,1 і 5,3 млн євро на інформаційно-просвітницькі велосипедні кампанії,
що дало результат у 17% і 16% частки пересування велосипедом відповідно
(зростання на 38% і 23% по відношенню до 2004 року) (Sloman et al., 2010).
Особливо важливими елементами велосипедних інформаційних кампаній є
велосипедні демонстраційні дні (наприклад, дні без автомобіля, доріг без транспорту
і т. д.). Однією з головних цілей цих подій є спонукання людей вперше сісти на
велосипед або знову почати їздити на велосипеді, забезпечуючи можливість для менш
досвідчених велосипедистів отримати впевненість, досвід і задоволення, необхідні для
можливості їздити частіше. Створення принаймні одного високоякісного
безперешкодного велосипедного маршруту в кожному міському районі стимулює
людей повертатися до велосипеда, насолоджуючись досвідом і переконуючись в тому,

15. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
7
що велосипед є цінним і необхідним транспортним засобом для щоденного
використання (Jones, 2012).
Однією з найважливіших подій, які підвищують обізнаність про велорух в Європі, є
Європейський тиждень мобільності, що являє собою організовану Європейською
Комісією щорічну кампанію зі сталої міської мобільності. Метою цієї кампанії є
заохочення європейських місцевих адміністрацій вводити і просувати розвиток сталих
транспортних засобів і спонукати відхід від приватного автотранспорту серед громадян.
Однією з найважливіших подій, які відбуваються протягом цього тижня, є «День без
автомобіля», коли у містах відводять один або кілька районів виключно для пішоходів,
велосипедистів та громадського транспорту (EC, 2014). Експеримент, проведений у
Брюсселі під час «Неділі без автомобіля» (20 вересня 2009 року), показав зниження
локальної концентрації сажі на 6 мкг/м3
. Це тривало лише протягом годин, коли рух
автомобілів був обмежений. Після того як повсякденний рух було відновлено,
концентрація чорного вуглецю повернулася до свого звичайного рівня (38 мкг/м3
)
(Fierens, 2013).
1.1.6. Персоналізована мапа переміщень
В цілому, дослідження на загальному рівні виявили позитивну кореляцію між
інвестиціями у велосипедну інфраструктуру (зокрема, велодоріжки) і загальним рівнем
користування велосипедом. Тим не менш, все ще існують суттєві прогалини в знаннях
щодо вподобань на індивідуальному рівні, які в деяких випадках виявили кореляцію між
їздою на велосипеді і наближеністю до виділених велошляхів, або те, що
велосипедисти звертають зі свого шляху, щоб проїхати ними. Дослідження, проведеніе
у Портленді (США), що включає збір даних GPS, показало, що велосипедисти надають
перевагу маршрутам, які дозволять не зазнавати впливу автомобільного руху (Broach
et al., 2012). У ньому підкреслюється необхідність розробки персоналізованої
інформації про можливості переміщення, яка включає індивідуальний вибір маршруту
та забезпечує умови для ефективної поїздки, безпеки і комфорту. Повністю інтегрована
інформаційна система персональної подорожі, що враховує велосипед в міській мережі
громадського транспорту,досі розробляється навіть у тих містах, де є повністю
розвинуті схеми програм велосипедизації.
1.2.Заходи, спрямовані на зниження попиту на інші
види транспорту
1.1.1. Зони низького забруднення (ЗНЗ)
Зони низького забруднення (ЗНЗ)являють собою території, на яких заборонена поява
транспортних засобів, що не відповідають мінімальним стандартам шкідливих викидів,
за в’їзд до яких передбачено штрафи у великих розмірах. ЗНЗ вважаються
обмежувальними заходами, оскільки вони впливають на звички водіння і спонукають до
оновлення транспортних засобів. Більше 200 ЗНЗ вже впровадженоу Європі, включно з
найбільш відомими прикладами ЗНЗ Лондона (Великобританія) та Стокгольма (Швеція)
(Panteliadis et al., 2014). Інші ЗНЗ знаходяться у Антверпені, Афінах, Празі, Копенгагені,
Берліні, Бремені, Карлсруе, Будапешті, Амстердамі, Утрехті, Римі, Палермо, Вероні,
Лісабоні, Тронхеймі, Брайтоні та Оксфорді.
Сприяння велосипедизації, як правило, включено до впровадження ЗНЗ. Зміни
власності та використання місцевих парків транспортних засобів — очікувані наслідки
ЗНЗ, як і зміна видів пересування. Встановлення змін видів транспорту займає деякий
час і починає ставати помітним протягом кількох місяців з моменту введення і, схоже,
продовжуєтьсяпротягом принаймні одного року після цього (Ellison et al., 2013).

16. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
8
Незважаючи на те, що ЗНЗ не впливають безпосередньо на велосипедизацію, їх
реалізація може стати важливим чинником зміни засобів пересування. Немає
доступних даних про вплив ЗНЗ на перерозподіл переміщень. У деяких містах, як,
наприклад, у Берліні, частку велосипедних переміщень було збільшено на 10% в
період між 1998 і 2014 роками (з 3% до 13%) за рахунок стратегій управління рухом, які
не заохочують користування приватним механічним транспортом (SFCC, 2014). У
Лондоні, наприклад, система міського велопрокату вважається невід'ємною частиною
загального плану ЗНЗ.
1.1.2. Плата за в’їзд до центру
Плата за в’їзд до центру міста ставить на меті зниження перевантаженості на певних
ділянках міста шляхом застосування добових тарифів, що дозволяють автомобілістам
в’їжджатидо оплаченої ділянки стількиразів, скільки потрібно, в межах одного дня. Зони
платного в'їзду відрізняються від ЗНЗ тим, що плата береться за проїзд зазначеною
зоною міста незалежно від типу транспортного засобу, в той час як ЗНЗ обмежує в'їзд
певного типу транспортних засобів (Hamilton, 2011).
Найбільш яскравий приклад діючої зони платного в'їзду — у Лондоні. За рахунок схеми
платних зон Лондон досягнув 27% зниження рівня завантаженості цих районів з
моменту їхнього впровадження у 2002 році (на 80 тис. автомобілів менше щодня). Як
результат, щоденна кількість поїздок на велосипеді у Внутрішньому Лондоні1
зросла на
81% (з 0,32 до 0,58) з 2002 по 2013 рік (TfL, 2014). Інші міста, такі як Стокгольм і
Сінгапур, також впровадили плату за в'їзд до центру. Як і у випадку ЗНЗ, інформація
щодо потенційної зміни структури перевезень на користь велосипеда в результаті
реалізації схем платного в'їзду недоступна, але можна очікувати певного перерозподілу
у зв'язку з тим, що така схема не поширюється на велосипеди.
У Стокгольмі зона платного в'їзду була введена у 2007 році, покривши відстань близько
5 км від центру міста. Однак більшість людей, які доїжджають на роботу в центральні
райони міста, здійснюють поїздки далі, ніж на 5 км (Jansson, 2008). Введення зони
платного в'їзду зменшило кількість в’їздів до внутрішнього міста на 18% (SFCC, 2014).
Інші схеми платних зон можна знайти в таких містах, як Берген (Норвегія), Дарем
(Великобританія), Гетеборг (Швеція), Осло (Норвегія), Тронхейм (Норвегія) і Валлетті
(Мальта). Такі міста як Хельсінкі (Фінляндія) та Единбург (Великобританія) знаходяться
на межі впровадження схеми платного в'їзду до центра й чекають лише остаточного
рішення чиновників.
1.1.3. Контроль швидкості: зони 30 км/год.
Реалізація заходів з управління швидкістю на міських дорогах і, зокрема, зонах 30
км/год випливає з необхідності підтримки швидкості руху на безпечному рівні для
пішоходів і велосипедистів. Крім того, цей захід спрямований на заспокоєння руху і
зниження шумового забруднення в густонаселених міських центрах. Кілька міст в
Європі впровадили зони обмеження швидкості до 30 км/год з моменту першого
впровадження таких у 1992 році в Граці (Австрія). Дослідження, проведене у Молі
(Бельгія) і Барселоні (Іспанія), припускають, що впровадження зон обмеження
швидкості до 30 км/год може мати певний вплив на забруднення повітря в містах, але
найголовнішою перевагою таких зон є безпека дорожнього руху (Int Panis et al., 2006).
Барселона встановила у 2007 році зони 30 км/год (Zona 30) в центрі міста, і з тих пір як
подібні зони вводяться по всьому місту, частота ДТП знизилася на 27% (CDC, 2009). З
моменту введення Zona 30, обмеження швидкості до 30 км/год було розширено до
площі 215 км2
(26% території міста) і це призвело до збільшення велосипедних поїздок
1
Визначається як лондонський район Кемден, Лондонське Сіті, Грінвіч, Хакні, Хаммерсміт і Фулхем, Іслінгтон, Кенсінгтон і Челсі, Ламбет,
Льюішем, Southwark, Тауер-Гемлетс, Вандзверт і Вестмінстер.

17. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
9
на 30% в цілому, приблизно з 1% в 2006 році до майже 2% в 2009 році. Zona 30
включає додаткові заходи, такі як дорожні знаки, гумові шипи, підняті пішохідні
переходи і лежачі поліцейські. У Брістолі (Великобританія), на двох вулицях було
впроваджено обмеження 20 миль (приблизно 32,2 км) на годину в 2011 році, і протягом
6 місяців велосипедні та пішохідні пересування збільшилися до 12% на цих дорогах
(Cedeño-Tovar and Kilbane-Dawe, 2013).
1.1.4. Зони без машин
Безавтомобільні зони зазвичай є частиною стратегій міського планування, які
спрямовані на відновлення місць, що сильно постраждали від транспортного впливу.
Мета створення безавтомобільних ділянок — підвищення якості життя на прилеглих
територіях і заохочення громадян до переходу від приватних автомобілів до виключно
велосипедних і пішохідних переміщень. У Європейському Союзіповернення міських
вулиць людям стало пріоритетом у галузі екологічного планування з яскравими
прикладами у Копенгагені, Страсбурзі, Генті, Лондоні (Vauxhall Cross), Кембриджі,
Вулверхемптоні і Оксфорді (EC, 2014). Згідно з дослідженням, проведеним у місті
Нортгемптон (Великобританія), звільнення сильно перевантажених зон шляхом
введення безавтомобільних зон можете зменшити рух в години пік на безпосередньо
прилеглих територіях на 15% і дозволяє гарантувати підтримку критичної маси
громадського транспорту та велосипедів (NCC, 2007).
1.1.5. Нормування та оплата парковок
Використання індивідуальних автоперевезень може регулюватися практикою
нормування і плати за паркування. Нормування паркування полягає в скороченні числа
доступних парковок у місті, в той час як схема оплати парковки полягає в застосуванні
високих тарифів для транспортних засобів, які використовують ці місця як загалом, так і
протягом певного періоду часу. Звичайні дії з управління паркуванням націлені на
відновлення міських центрів і мають на меті підвищення життєздатності бізнесу на
основі вдосконалення торгівлі, і їхні результати безпосередньо пов'язані з
транспортною переорієнтацію (хоча і не тільки на велосипед). Застосування високих
тарифів на паркування призводить до зниження заторів. Дослідження, проведене
Асоціацією міста та міського управління у 18 містах Великобританії припустило, що для
підвищення ефективності вартість паркування має бути скоригована відповідно до типу
розташування (ATCM, 2013). Дослідження, проведене у Валлетті (Мальта), породило
припущення, що зменшення кількості паркувальних місць у центральній частині міста, а
також впровадження системи оплати для нерезидентів (6,25 євро/день) скоротить
кількість автомобілів, що в'їжджають у центр міста, на 7,4%, так само як і 10% перехід
від приватних автомобілів на громадський транспорт, велосипед та пересування пішки
(Attard and Ison, 2014).
1.1.6. Вища ціна на транспортні засоби
Більш високі витрати на автомобіль, як правило, повинні бути пов'язані з витратами на
володіння та користування транспортними засобами. Витрати на використання
автомобіля, як правило, розглядаються як витрати, пов'язані зі споживанням палива,
технічне обслуговування та податки. При розгляді економічних чинників, пов'язаних з
володінням і користуванням, їзда на велосипеді є більш економічно ефективною
альтернативою. У Великобританії при підрахунку вигоди надання переваги велосипеду
перед автомобілем застосовуються такі фактори:
• Початкові витрати на велосипед загалом значно нижчі, ніж на автомобіль
(вартість і знецінення);
• Мінімальні зобов'язання перед третіми особами та транспортний податок не є
обов'язковими для велосипедистів;

18. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
10
• Витрати на паливо, а також технічне обслуговування та запасні частини —
основний фактор переваги велосипеда порівняно з автомобілем.
Загаломпроїзд 10 миль/день (близько 16 км/день) на велосипеді може допомогти
заощадити до 2150 євро на рік. Це особливо пов'язано з тим, що у Великобританії
приблизно одна п'ята частина споживаної транспортом енергії приходиться на поїздки
коротші, ніж8 км, які можна здійснювати пішки або на велосипеді (Brand et al., 2014).
1.3. Комплекси заходів і зв’язок з програмами якості
повітря
На регіональному або міському рівні планувальники дорожнього руху, містобудівникита
природоохоронні органи працюють над індивідуальними стратегіями для поліпшення
якості повітря і здоров'я відповідно до їх регіональних і місцевих умов. Регіональні чи
міські програми — це, наприклад, об'їзні дороги, заходи з контролю потоку, екологічні
зони, мережі велодоріжок, вдосконалення громадського транспорту і т. д. Деякі міські
адміністрації підуть ще далі і застосують введення певних гарячих точок (тобто зон
обмеження швидкості до 30 км/год, безавтомобільних зон). Крім того, існують заходи,
які змінюють не рівень викидів, а час, упродовж якого це відбувається, за допомогою
технічних (контрольованої вентиляції з фільтром) або нетехнічних заходів (зміна в
поведінці, наприклад, заохочування пішоходів або велосипедистів до використання
найменш забруднених маршрутів). Деякі заходи міського планування, наприклад,
переміщення домогосподарств або шкіл до менш забруднених районів, теж
потрапляють під цю категорію (Transphorm, 2014).
Визначення зв'язку велосипедизації з якістю повітря не є простим через те, що її
реалізація на рівні міста, як правило, є частиною пакету заходів, які контролюють
забруднення дорожнього руху в цілому. У Air Implementation Pilot, що видається
Європейським агентством з навколишнього середовища, пропаганда велосипедизації є
одним з найбільш поширених заходів, що здійснюються у містах для зниження
концентрації NO2 і пилу PM10. Air Implementation Pilot також проаналізував
повідомлення про додатковий час для таких міст як Антверпен (Бельгія), Берлін
(Німеччина), Дублін (Ірландія), Мадрид (Іспанія), Мальме (Швеція), Мілан (Італія),
Париж (Франція), Плоєшті (Румунія), Прага (Чеська Республіка), Пловдив (Болгарія),
Відень (Австрія) і Вільнюс (Литва). Більшість повідомлень про додатковий час для цих
міст вказують, що для досягнення відповідності європейським нормами для NO2, пилу
РМ10 і бензолуактивно пропагується велорух, але їзда на велосипеді завжди є лише
частиною комплексу заходів (EEA, 2013).
1.1.1. Вплив комплексу заходів на рівні міста
Існує мало даних у літературі щодо підрахнку впливу на основі послідовного
застосування стратегій покращення якості повітря, що впроваджуються у містах для
підвищення рівня якості повітря. Transphorm Project розробив Комплексний Інструмент
Оцінки (IATV), що дозволяє аналізувати різні сценарії розвитку транспорту на рівні
міста для Афін, Гельсінкі, Лондона, Осло та Роттердама. Незважаючи на те, що для
велосипедизації не було розроблено спеціальних сценаріїв, було розроблено сценарій
заспокоєння руху на 10% до 2020 року. Зменшення трафіку на 10% може бути
отримано за рахунок переорієнтації на інші види транспорту (наприклад, на
велосипед). Наступна таблиця(Таблиця 2)включаєконцентрацію пилу PM10 (у мкг/м3
)
розраховану за допомогою цього інструменту для сценарію 10-відсоткового зниження
дорожнього руху, так само як і зменшення (у мкг/м3
) концентрації по відношенню до
орієнтовного (2008) року і зниження у випадку розвитку сценарію «У звичному порядку»
на 2020 рік. Ці значення скоріше є фоновими, а не значеннями придорожніх територій.

19. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
11
Таблиця 2. Концентрації пилу PM10для різних сценаріїв, розраховані за допомогою
інструменту IATV для сценарію зменшення трафіку на 10%.
Місто
Концентрація РM10
(Точка відліку:
2008)
Концентрація PM10
(УЗП: 2020)
Концентрація PM10
(10% зменшення
трафіку: 2020)
Афіни 15,0 мкг/м3
8,0мкг/м3
8,0 мкг/м3
Хельсінкі 8,5 мкг/м3
7,5мкг/м3
7,0 мкг/м3
Лондон 9,0 мкг/м3
8,0 мкг/м3
7,0 мкг/м3
Осло 15,0 мкг/м3
14,0 мкг/м3
14,0 мкг/м3
Роттердам 14,0 мкг/м3
13,0 мкг/м3
13,0 мкг/м3
Для того щоб визначити поточний стан велосипедизації як специфічного заходу для
поліпшення міських рівнів якості повітря, у наступних розділах проводиться аналіз
певних стратегій поліпшення якості повітря, прийнятих європейськими містами. Крім
того, оцінюється ряд гіпотетичних сценаріїв перерозподілу часток переміщень з точки
зору підходу моделювання якості повітря, щоб оцінити потенційне зниження
концентрації шкідливих речовин, отриманевиключно за допомогою таких велосипедних
заходів.

20. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
12

21. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
13
3. Огляд досліджень
У цьому розділі розглядається використання велосипедизації як способу покращення
якості повітря в п’яти європейських містах: Антверпен (Бельгія), Лондон
(Великобританія), Нант (Франція), Севілья (Іспанія) і Салоніки (Греція). Ці міста були
обрані з огляду на їх участь у Європейському тижні мобільності, визнання їх містами, в
яких постійно підтримується велосипедний транспорт, а також їх географічну
розосередженість по Європі. Оцінка стану якості повітря в кожному з цих міст
проведена з точки зору відповідності зон управління якістю повітря в містах нормам
NO2і пилу PM10, встановленим Директивою 2008/50/EC для останнього звітного року
(2012).2
1.1.Антверпен
1.1.1. Загальні риси
Антверпен — місто, розташоване на півночі Бельгії (фламандський регіон). Його міська
зона займає площу 204 км2
(SB, 2014)і є другим за чисельністю населення містом
Бельгії після Брюсселя, 510 610 жителів (на 2008 рік)(SB, 2008). Місто розташоване на
річці Шельді, має вихід до Північного Моря і є одним з найбільших морських портів
Європи (рисунок 1). Клімат в Антверпені виражено морський і зазвичай м’який, зі
значними опадами впродовж усього року3
. Середні температура і кількість опадів —
3,0°C і 65 мм у січні та 18°C і 78 мм у липні(Peel et al., 2007).
1.1.2. Міський транспорт і частки способів пересування
Місто має добре розвинену транспортну інфраструктуру. Вона складається з мережі
доріг (1206 км) і тунелів, трамваїв (12 маршрутів) і автобусів, що забезпечують доступ
до центру міста і його передмість(Flemish Government, 2011). Загальна кількість
зареєстрованих автомобілів у Антверпені — 238 556 4
. 56,2% поїздок містом
припадають на автомобілі, 13,0% — на велосипеди(Eurostat, 2014). Згідно з
Європейською платформою управління мобільністю(EPOMM), загальні частки поїздок в
Антверпені розподіляються між автомобілем (41%), велосипедом (23%) і пішою ходою
(20%), як показано в таблиці 3 (EPOMM, 2014). Частка велосипедних поїздок в
Антверпені — найбільша серед досліджуваних європейських міст.
Таблиця 3. Середні частки способів пересування досліджуваних міст.
Місто Рік Авто Вело Пішки Автоб. Метро/трамв. Потяги
Антверпен 2010 41% 23% 20% 6% 8% 2%
Лондон 2006 39% 2% 20% 19% 10% 8%
Нант 2012 52% 5% 27% 16%
2
NO2 — річний ліміт (40 мкг/м3
), годинний ліміт (200 мкг/м3
). PM10 — річний ліміт (40 мкг/м3
), денний ліміт (50 мкг/м3
).
3
За класифікацією кліматів Кеппена — океанічний клімат.
4
Кількість пасажирських автомобілів, зареєстрованих станом на 2011 рік.

22. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
14
Севілья 2011 53% 7% 7% 28% 5% 0%
Салоніки 2010 55% 10% 10% 25%
Рисунок 1. Розташуваннядосліджуванихміст: Антверпен, Лондон, Нант, СевільяіСалоніки.

23. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
2
1.1.3. Поточний стан велоруху
Політика Антверпена традиційно була сприятливою по відношенню до велосипедизації
як засобу вдосконалення міської мобільності та покращення якості повітря. Зусилля
міста в напрямку повернення велосипеда як прийнятної форми транспорту, а також
наявна велосипедна культура позитивно сприймаються у Європі та за її межами.У 2013
році місто було відзначене Індексом Copenhagenize 725
(п’яте місце серед 20 міст по
всьому світу). Індекс означає дружність міста до велосипедистів з точки зору
інфраструктури, сприятливих умов, частки велопоїздок і планів по збільшенню цієї
частки. Зараз Антверпен має понад 100 км велодоріг, відділеної інфраструктури і
запровадив найкращі практики в результаті інтенсивної роботи влади. В період з 2008
по 2010 рік Антверпен збільшив частку велопоїздок на 7% (з 16% до 23%). Більшість
людей, що пересіли на велосипеди, раніше користувалися приватними автомобілями і
громадським транспортом(EPOMM, 2014). У 2011 році місто відкрило систему
громадського велопрокату в центрі (Velo Antwerpen), яка завдяки грамотному
плануванню набула популярності(CDC, 2014).
1.1.4. Стан повітря
Антверпен включає дві зони управління якістю повітря: BEF01S6
(Порт Антверпена) і
BEF02A (Антверпен). У 2012 році зона BEF01S не відповідала щоденній нормі пилу
PM10, перевищуючи її в 36 разів на станції BELAL05 7
(Beveren), але саме місто
Антверпен відповідало нормам. Для покращення якості повітря влада Антверпена з
2004 року запровадила загальну мобільну стратегію (Masterplan Antwerpen), що
розглядає інвестиції в дорожню інфраструктуру і громадський транспорт для
розвантаження зони порту Антверпена(CELINE, 2013). Ефективність цієї стратегії не
була підрахована через її довготривалу природу. На рисунку 2 видно, що навколишній
рівень NO2в Антверпені знизився на 2 мкг/м3
у період між 2000 і 2012 роками (з 47 мкг/м3
до 45 мкг/м3
). Середнє значення річної концентрації пилу PM10в зоні BEF02A — 27
мкг/м3
у 2012 році (рисунок 3).
1.1.5. Велосипедизація як засіб підвищення якості повітря
План з покращення якості повітря Фламандського регіону, відправлений до
Європейської комісії для отримання додаткового часу на досягнення сумісності з
нормами пилу PM10, розглядає запровадження інтегрованої велопрограми (Totaalplan
fiets), що визначає загальну мобільну стратегію Антверпена (Masterplan Antwerpen) і
план мобільності Фламандського регіону (Mobiliteitsplan Vlaanderen). Ці плани
мобільності націлені на зменшення використання приватних автомобілів на користь
інших видів транспорту. Конкретно місцева велопрограма включає серії прямих
інвестицій і промо-акцій для підвищеня кількості велопоїздок, а також безпеки на дорозі
(Vlaamse Overheid, 2008). Крім того, у червні 2011 року місто запустило програму
громадського велопрокату (Velo Antwerp), яка розширилася до 150 станцій і 1800
велосипедів, з загальною сумою інвестицій 60 мільйонів євро в 2013 році. Ефективність
місцевої велопрограми і загальних мобільних стратегій з точки зору зниження викидів і
впливу на концентрації NO2/PM10не підраховувались і не включені до звіту.
5
Максимальний індекс — 100.
6
Стандартний європейський код зон управління якістю повітря.
7
Стандартний європейський код станцій моніторингу за якістю повітря, відповідно до AirBase.

24. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
3
Таблиця 4. Резюме велосипедизації і якості повітря в Антверпені.
Антверпен
Метрика якості повітря
a
2008* 2010 2012 Гранич. зн.
NO2 річне значення – [мкг/м
3
] 38 36 35 40 мкг/м3
NO2 річні перевищення – [год] 2 0 6 18 год>200
мкг/м3
PM10 річне значення – [мкг/м
3
] 23 27 27 40 мкг/м3
PM10 денні перевищення – [дні] 27 25 27 35 днів> 50
мкг/м3
Частки способів пересування
б
2008 2010 2012
Велосипед 16% 23% н/д
Приватний автомобіль 61% 41% н/д
Заходи з покращення якості повітря
Резюме заходів щодо автомобілів (2008—2014)
в
• Мобільні плани націлені на вдосконалення
громадського транспорту та інфраструктури
повільного транспорту – Masterplan Antwerpen.
• Велопрограма регіону: Totaalplan fiets.
• План громадського транспорту: Pegasusplan.
• Заходи з управління паркуванням.
• Збільшення використання чистіших транспортних
засобів (електричних, гибридних і т.п.)
• Регулювання реєстрацій і податків для легкових
автомобілів і вантажівок, що базуються на їх впливі
на навколишнє середовище.
• Стратегії дорожнього ціноутворення.
• Динамічне керування трафіком.
Велорух як спосіб покращення якості повітря Так
Розширення велосипедної інфраструктури 100 км
Загальний бюджет на велосипедизацію
(багаторічний, 2013)
€60 000 000
Схема громадського велопрокату Velo Antwerp

25. Ref: Ricardo-AEA/R/ED60121/Issue Number 2
Велосипед і якість міського повітря
4
Участь в Європейському тижні мобільності Так. Востаннє: 2013 р.
Участь в заході «День без авто» Так. Востаннє: 2013 р.
a
Середні значення якості повітря надані BEF02A (Антверпен)
б
Дані часток способів пересування надані EPOMM.
в
Інформація з Повідомлення про додатковий час для PM10для Фламандського регіону (2008 р.).
* Роки вказані згідно з даними EPOMM.