Buenas Tard

1. Bogotá, Mayo ____ de 2010.
Señor:
JUEZ CIVIL DEL CIRCUITO
(O MAGISTRADO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO)
Ciudad
Asunto: Acción Popular
Ciudadanos en pleno ejercicio, identificados con las cédulas de ciudadanía cuyos
números y lugares de expedición aparecen con nuestras firmas, residentes en Bogotá
en ejercicio de la acción popular de conformidad con el artículo 87 de la Constitución
Nacional y la ley 472 de 1.998 acudimos a usted para que judicialmente se nos proteja
los derechos consignados en los Artículos Constitucionales 2º, 3º, 5º, 11º, 13º, 14º, 15º,
16º, 21º, 24º, 29º, 40º y 42º por la acción (u omisión) de las Autoridades de Tránsito de
Colombia (estipuladas en el Artículo 3º de la Ley 769 de 2002), la acción se fundamenta
en los siguientes:
HECHOS
El presente documento tiene como fin sustentar la falta de legislación y reglamentación
estructural e integral para el uso de motocicletas a nivel nacional lo que limita “la
vigencia de un orden justo” y el desarrollo eficiente de nuestros derechos y libertades
ante la ausencia de integralidad que da pie a interpretaciones aleatorias e
infundamentadas por parte de autoridades y particulares (Art 2º. CP1).
Igualmente, esta limitación en el marco normativo va en detrimento del Artículo 13º de
la Constitución Política dado que la inexistencia de la ley, bajo el supuesto de un estado
social de derecho, no da cuenta del enunciado donde el Estado “promoverá las
condiciones para que la igualdad sea real y efectiva y adoptará medidas en favor de
grupos discriminados o marginados”, considerando al sector motociclista no como uno
minoritario sino marginado de la legislación nacional.
Este sector, dada su naturaleza, debería considerarse a partir de una diferenciación
positiva y no como se ha venido haciendo, desde un supuesto inexistente de
inseguridad basado en hechos construidos en escenarios comunes e históricos, sin
sustento estadístico que pueda comprobar la característica generalizada de “sicariato”
afectando los Artículos 14º, 15º, 16º, 21º y 29º de la Constitución Política, condenando
previo juzgamiento a conductores y parrilleros de motocicletas de, por ejemplo, “huir
una vez ocurría el fortuito” (Ver adjunto 1. Rta. 9), desconociendo el debido proceso
(recordando que se hace desde una generalización sin fundamento) y en detrimento del
buen nombre y la honra de estas personas.
1
CP: en adelante léase Constitución Política.
1

2. A continuación, se numerarán las acciones u omisiones que sustentan lo anterior:
1. Podría considerarse que el decreto 950 de 1999 y/o el acuerdo 034 del mismo año,
están sustentados en un argumento, de entrada, desigual e inequitativo respecto a los
condicionamientos exigidos a otros automotores:
En la respuesta 9 del adjunto 2, encontramos que la Secretaria de Movilidad basa la
obligatoriedad del porte del número de la placa en el chaleco reflectivo, en el campo
visual limitado de los seres humanos, la inexistencia de sistemas computarizados del
control del tránsito (responsabilidad no ciudadana, por tanto su efecto tampoco debería
serlo) y la preexistencia de un hecho no comprobado el cual mencioné anteriormente
(huida).
Así, y teniendo en cuenta que no se cuestiona el uso del reflectivo necesario para la
seguridad vial, discrepamos de los argumentos técnicos dados ya que el campo visual
de los seres humanos depende de diferentes variables y, desconociendo el contexto,
resulta irresponsable nuevamente, tomar decisiones bajo supuestos de limitaciones
físicas, incluso, señalando que quién ejecuta y establece las sanciones es la fuerza
pública a través de agentes policiales quienes, para su ingreso a esta institución, deben
cumplir con unos estándares físicos mínimos que, hasta donde sabemos, incluyen la
parte visual.
Además, y relacionando el segundo argumento dado por la Secretaria, es sabido que
en el Distrito Capital y en Colombia no existe procedimiento alguno que imponga
sanciones basado en un sistema de cámaras2, por tanto no encontramos justificación
para la obligatoriedad del porte de la placa en el chaleco. Además, acudiendo a
supuestos como la Secretaria de Movilidad, la visibilidad del número de la placa a
través de un sistema de cámaras en otro tipo de vehículos, tampoco ha de ser del
100%. Entonces, sí la visibilidad de la placa no se cumple en un 100% de los casos en
todo tipo de vehículo, por qué no hemos de considerar estrategias, tales como la placa
en el chaleco reflectivo y en el casco del motociclista, para hacer evidente el número en
todos los vehículos sin excepción. Nuevamente, sentimos vulnerado el derecho de
igualdad ante la ley.
Asimismo, respecto al tema de la igualdad en derechos, resulta inexplicable para los
conductores y parrilleros de motocicleta que los miembros de la fuerza pública civil, sea
de tránsito o no, no estén sujetos a estas medidas dado que también incurren en
irresponsabilidades en la vía e infracciones peligrosas que atentan contra la ciudadanía,
hecho aún más grave sí tenemos en cuenta que, por su naturaleza, ha de correr doble
responsabilidad (ver Adjunto No. 5). Esta salvedad se encuentra en el Decreto 950 y en
el Acuerdo 034 de 1999 y en algunas otras decisiones sancionadas.
2
Este link contiene una noticia del 22 de Abril de 2010 donde se evidencia que el porte del numero de la matricula en
el casco o en el chaleco no es útil dada la resolución de las Cámaras de seguridad; éste nñumero no es utilizado en
ningún momento y solo referencia la ubicación del ladrón:
http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo199543-persecucion-y-captura-gracias-camaras-de-policia-
nacional
2

3. Podría pensarse que los agentes no portan el número de la placa de la motocicleta que
conducen en el chaleco reflectivo, cuando lo portan, porque el vehículo pertenece al
Estado, no obstante, el número de identificación del agente –que es el que se
encuentra, algunas veces, en su vestir- no corresponde a niveles altos de recordación
en la ciudadanía, como sí lo es una placa vehicular bien sea particular o de servicio
público, lo que limita aún más las denuncias ante posibles infracciones de este cuerpo
civil en uso de vehículo público que, insistimos, duplica el tema de responsabilidades;
estas denuncias sí podrían hacerse a partir de la placa del vehículo en servicio, ya que
el cuerpo de Policía debe tener un listado de los agentes en servicio a quiénes les
asigna la conducción de un vehículo oficial. Así, es necesaria la transparencia e
igualdad en derechos sin cambiar las reglas de juego ni establecer diferenciaciones
negativas entre individuos sujetos a una misma Constitución lo que se confirma en el
segundo párrafo de la novena respuesta al derecho de petición.
Ejemplificando lo anterior, el día 12 de Abril del presente año, en uso de motocicleta el
Sr. Alfredo Torres (C.C. 79.971.749) a quién un Policía de Tránsito (cuyo nombre o
número de identificación no fue posible indagar) le hizo el pare; posterior a una larga
espera y notando una infracción que aquel policía no notó, el Sr. torres le hizo ver al
Policía de Tránsito que en esa misma vía se movilizaba un Policía en una motocicleta
particular con una maleta que impedía la visibilidad del chaleco y del número de la
matrícula en el mismo, así, el Sr, Torres le pregunto el por qué no le hacía el pare para
imponer la correspondiente sanción; la respuesta del Policía de Tránsito fue “Porque
soy agente de tránsito y tengo la potestad para hacerlo”. Posteriormente, el Policía
retuvo al Sr. Torres largo tiempo en la vía sin solicitarle papeles o explicarle la razón
para hacerlo parar y, al acercarse a preguntarle nuevamente por su situación, tal Policía
se excusó diciendo que él no le había hecho el pare. Este tipo de acciones u omisiones
son diarias en las vías bogotanas y, ante estas, nada se ha hecho.
Además, a este respecto consideramos inocuo el considerar que a través del número
de la placa se garantice la captura de aquellos que “huyen” ya que, a la fecha, tener la
placa del vehículo en el chaleco no es garantía de que quién lo conduzca sea el dueño
y, teniendo en cuenta que las responsabilidades penales o de infracciones viales son
personales e individuales (podrían considerarse incluso en el escenario que el
comparendo fuera asignado al vehículo, cuestión que no ocurre), en caso de delito o
infracción, el número de la placa en el chaleco no tendría, por sí solo, ningún carácter
probatorio ni garantizaría el reconocimiento del infractor si no es retenido en flagrancia3.
Todo lo escrito en este numeral, también aplica para la obligatoriedad del porte del
número de la placa en el Casco.
Por otro lado, la Sentencia T-530 de 1992 de la Corte Constitucional hace referencia al
derecho de la intimidad personal y familiar del cual podríamos considerar que, en tanto
3
Lo anterior tendría sentido sí el Ministerio de Transporte insiste en la propuesta, anticonstitucional en detrimento de
la libertad y la igualdad ante la ley, de obligar el uso de motocicleta solo por su propietario. Tema que se menciona
como antecedente a futuras aprobaciones legislativas.
3

4. el vehículo motorizado es de quien lo compra, no así del Estado, los datos y
responsabilidades que éste genere son del dueño “harían parte de su vida privada,
personal y familiar”, por tanto, llevar el número de la placa debería ser una decisión
personal atendiendo al postulado en negrilla que se encuentra a continuación.
“La finalidad principal de este derecho es resguardar un ámbito de vida
privada personal y familiar, excluido del conocimiento ajeno y de cualquier
tipo de intromisiones de otros, sin el consentimiento de su titular. El
núcleo esencial del derecho a la intimidad define un espacio intangible,
inmune a intromisiones externas, del que se deduce un derecho a no ser
forzado a escuchar o a ver lo que no desea escuchar o ver, así como un
derecho a no ser escuchado o visto cuando no se desea ser
escuchado o visto."
La Sentencia T-408 de 1998 de la Corte Constitucional también considera el tema de la
privacidad en tanto las “acciones de la persona dirigidas a disponer del mismo,
constituyen una forma de autodeterminación del sujeto” lo que se ignora al obligar el
uso de un chaleco determinado (sin desconocer la necesidad de portar una prenda
reflectiva).
“Conforme a lo anterior, esta Corporación tiene establecido que el
derecho fundamental a la propia imagen se encuentra implícito en las
disposiciones del artículo 14 de la Constitución Política, el cual, al
reconocer el derecho de todas las personas a la personalidad jurídica se
constituye en una "cláusula general de protección de todos los atributos y
derechos que emanan directamente de la persona y sin los cuáles ésta no
podría jurídicamente estructurarse." Así mismo, la Corte considera que los
aspectos dinámicos del derecho a la imagen, es decir, aquellas acciones
de la persona dirigidas a disponer del mismo, constituyen una forma de
autodeterminación del sujeto y, por ende, se enmarcan dentro del ámbito
de protección que depara el derecho fundamental al libre desarrollo de la
personalidad (C.P., artículo 16). Adicionalmente, si la imagen reproduce
actos o sucesos propios de la intimidad de una persona, su difusión, en
contra de su voluntad vulnera, en principio, el derecho fundamental a la
intimidad (C.P. art. 15)
Finalmente, es evidente que existe una falta de información al ciudadano sobre las
especificaciones técnicas requeridas en los chalecos (que no debería considerarse
especificación alguna si se tiene en cuenta lo escrito en párrafos anteriores). Claro que
es obligación de éste informarse, pero es necesario considerar que en los artículos 5º,
6º y 7º del decreto citado anteriormente, se estipulan funciones propias del Estado para
regular la oferta de este producto y al indagar, por ejemplo, por la certificación de
proveedores o el banco de datos de quiénes compran chalecos en la Capital ante la
Secretaria de Movilidad, no hubo respuesta alguna (Ver respuestas adjuntas).
Décimo primero, cómo se ha dado cumplimiento a los artículos 5º y 6º
del Decreto mencionado; cuántos y cuáles son los fabricantes y
4

5. distribuidores de chalecos –bien sea naturales o jurídicos- avalados por la
Secretaria de Movilidad y la Policía Metropolitana de Bogotá. Y, en
acumulado durante los últimos cinco (5) años, cuántos registros de datos
personales de quienes adquirieron chalecos están incluidos en el banco
de datos requerido en el Decreto4.
2. En este numeral, agradeceríamos que el lector se acercara a las cifras (condesadas
para fines del documento pero dadas por la Secretaria de Movilidad en las respuestas
al derecho repetición con código SDM11346; los códigos de las respuestas son:
SM-11700-10, SDM-DSC-16231-5346 y DCV-14922-10) que dan cuenta de la
necesidad de implementar una diferenciación positiva legislativa y reglamentaria para
los conductores y parrilleros de motocicletas a nivel nacional.
TIPO DE ACCIDENTES DE MOTOCICLISTAS
Accidentes Promedio de 2005 a % Incremento de 2005 a
Motociclistas 2009 2009
Con muertos 133 50%
Con Heridos 4418 2%
Solo Daños 857 44%
PROMEDIO TIPO DE ACCIDENTE EN MOTOCICLETA. % DE INCREMENTO TIPO DE ACCIDENTE. 2005 - 2009
2005 - 2009
16% 2%
46% Con muertos
Con muertos
Con Heridos
Con Heridos 52%
Solo Daños
Solo Daños
2%
82%
ACCIDENTES SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
4
Adjunto No 1.
5

6. 200 200 200 200 200 Promedi % Incremento de
Heridos Total
5 6 7 8 9 o 2005 a 2009
110 121 101 110
Peatón 951 7 1 8 9 1079 5396 4%
Pasajero 767 987 649 882 856 828 4141 10%
Conductor 37 49 10 97 35 46 228 -5%
Ciclista 103 102 0 87 106 80 398 3%
Motociclist 312 401 356 331 314
a 3 5 9 8 0 3433 17165 1%
PROMEDIO DE HERIDOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO.
2005-2009
20% Peatón
Pasajero
Conductor
15% Ciclista
63%
1%
1% Motociclista
DECESOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
% Incremento de
Decesos 2005 2006 2007 2008 2009 Promedio Total
2005 a 2009
Peatón 25 31 37 36 49 36 178 49%
Pasajero 14 26 12 32 29 23 113 40%
Conductor 1 6 1 1,6 8 100%
Ciclista 4 3 1,4 7 300%
Motociclista 60 78 65 89 104 79 396 42%
6

7. PROMEDIO DE DECESOS SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO. 2005-
2009
26% Peatón
Pasajero
Conductor
56% Ciclista
16%
1%
1% Motociclista
De lo anterior, podríamos resaltar que es imperiosa la necesidad de dar orden y
estructura a la situación vial, en este caso de la ciudad de Bogotá, diferenciando la
naturaleza de los vehículos, más cuando estamos en un proceso avanzado de cambio
hacia un sistema integral. El Estado ha dado indicios de preocupación ante esta
ausencia, reglamentando con resoluciones y decretos, no obstante, es esa
desarticulación y desinformación ciudadana lo que, primero, evita el conocimiento pleno
de las normas por parte de todos y todas lo que conlleva a su incumplimiento y,
segundo, en ninguno de ellos se reconoce al conductor o parrillero de motocicleta como
un sujeto, en un mayor nivel, vulnerable por la naturaleza del vehículo lo que se
sustenta en el número mayoritario de decesos en accidentes de tránsito (56%) con
relación a conductores de otros vehículos y la mayor cantidad de heridos (63%).
Igualmente, se hace evidente en el 82% de accidentes de motocicleta con heridos,
superior a aquellos solo con daños que corresponde a un 16% y el 52% de incremento
en decesos en 2009 respecto a 2005.
3. Igualmente, es necesario considerar algunas cifras que justifican y argumentan el
tema de la desigualdad en derechos, considerando al conductor de motocicleta como
un par de aquel de vehículo particular o público y al parrillero como par del pasajero.
NUEVOS AUTOMÓVILES MATRICULADOS
% Incremento de
Tipo 2005 2006 2007 2008 2009 Total
2005 a 2009
10827 12512 11683 47881
Particular 68545 9 9 1 60031 5 -13%
Público (nacional y
urbano) 11895 9331 9343 6432 5101 42102 -43%
11761 13447 12326 52091
Total por año 80440 0 2 3 65132 7 -19%
Total 520917
7

8. % DE INCREMENTO NUEVAS MATRICULAS
AUTOMOVILES. 2005 - 2010
-13% Partícular
Público (nacional y
-43% urbano)
NUEVAS MOTOCICLETAS MATRICULADAS
% Incremento de
Cilindraje 2005 2006 2007 2008 2009 Total
2005 a 2009
2495 2138 1598 1195
Menor a 125 cc 9771 1 8 2 3 84045 18%
1061 1232 1338 1233
Mayor a 125 cc. 4182 6 6 6 7 52847 66%
1395 3556 3371 2936 2429 13689
Total 3 7 4 8 0 2 42%
% INCREMENTO NUEVAS MATRICULAS
MOTOCICLETAS. 2005 - 2009
18%
Menor a 125 cc
Mayor de 125 cc
66%
COMPARATIVO DE PORCENTAJE DE INCREMENTO
% comparativo
Tipo 2005 2006 2007 2008 2009 Total incremento nuevas
matrículas. 2005 - 2009
11761 13447 12326 52091
Automóvil 80440 0 2 3 65132 7 -19%
8

9. 13689
Moto 13953 35567 33714 29368 24290 2 43%
Total 657809
% INCREMENTO NUEVA MATRICULA
AUTOMOVILES/MOTOCICLETAS. 2005 - 2009
-19%
Automovil
Moto
43%
COMPARENDOS
Total 3 % Incremento
Comparendos 2005 2006 2007 2008 2009 Promedio
años de 2007 a 2009
14806
Particulares 9 225858 233331 607258 202419 37%
Motocicletas 51153 99068 101091 251312 83771 51%
73023
Otros 9 1044462 897534 2672235 890745 19%
83056 71317 92946 2005 a 2009
Total 0 2 1 1369388 1231956 3530805 1014907 33%
PROMEDIO DE COMPARENDOS SEGÚN TIPO DE
-
VEHÍCULO . 2007 2009
17%
7% Particulars
Motocicletas
Otros
76%
Así, resulta interesante observar como una población en aumento, con un porcentaje de
incremento del 43% en 2009 respecto al 2005, no ha sido considerada para una
9

10. regulación estructural e igualitaria, incluso, sí desde una perspectiva capitalista se le ha
denominado como “un motor económico”5.
También, sí realizamos una somera comparación con el índice decreciente de
matriculas dadas por la Secretaria de Movilidad a automóviles cuyo porcentaje es de
-19%, cifra que demuestran una estancamiento de un mercado y la posibilidad de
desarrollar algún otro que no ha sido considerado, legislado ni reglamentado.
4. No obstante, una reciente legislación, vuelve a poner en situación de desigualdad a
los conductores y pasajeros de motocicletas respecto a los de otros automotores. Así,
la Ley 1383 de 2010 en su artículo 1º considera como principios rectores los siguientes
“La seguridad de los usuarios, la movilidad, la calidad, la oportunidad, el
cubrimiento, la libertad de acceso, la plena identificación, libre circulación,
educación y descentralización”.
Sin embargo, en el artículo 3º no se considera la obligatoriedad del ofrecimiento de
parqueo para motocicletas en todo lugar autorizado para tal, más aún sí el lugar ofrece
algún servicio público esencial6, tampoco considera el uso de pinturas antideslizantes
para la demarcación del piso en las vías lo que garantizaría plena seguridad a los
conductores y pasajeros de motocicletas (similar ocurre con los huecos o alcantarillas
destapadas); la pintura con la que se encuentran demarcadas las vías a nivel distrital y
nacional son poco seguras, más cuando se mojan, lo que genera poca adhesión de las
llantas al piso, desestabilización para la conducción, accidentes graves que atentan
contra los principios rectores mencionados y, peor aún, ponen en juego la vida de un
ser humano, específicamente, nuestra vida (derecho también fundamental; Artículo 11
C.P.).
Así mismo, el numeral C24 del Artículo 21 reitera la ausencia reglamentaria
mencionada a lo largo de este documento; un enunciado como éste da pie a
interpretaciones varias que, generalmente, están a cargo de uno o dos policías de
tránsito (el segundo que funge como testigo en caso de que el supuesto ”infractor” no
esté dispuesto a firmar el comparendo), dependiendo del contexto, quienes nunca
consideran una amonestación como acción suficiente, sino que imponen multas
inmediatamente y, al no ser jueces y estar sujetos a pasiones y demás defectos
humanos, se les reviste de autoridad judicial sin serlo.
“Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente
código”
5
Ver: http://www.elespectador.com/publicaciones/autos/articulo188781-motos-un-motor-economico. Febrero 19 de
2010.
6
En la Clínica del Country de Bogotá, por ejemplo, no existe parqueadero para lo que se replica en un sin fin de
establecimientos públicos y privados que, en consonancia con el argumento inicial de este texto, se constituye en
una nueva diferenciación negativa que no ha sido subsanada normativamente.
10

11. En pocas palabras, una frase que vincula a través de un multa económica al ciudadano,
no debería dejarse a interpretación porque, primero, no contiene en si misma acciones
especificas de violaciones o infracciones en la vía por parte de los conductores de
motocicleta, segundo, es una muestra más de la falta de integralidad en la legislación y
en la reglamentación, desconociendo qué específicamente ha de observarse de un
Código que contiene 170 Artículos y, tercero, deja a libre interpretación de autoridades
ejecutoras, no judiciales, el tipo y la razón de las sanciones que se impongan basados
en decretos y resoluciones que la mayoría desconoce.
Además, el carácter de diferenciación negativa hacia los conductores de motocicletas
es evidente en los numerales D3, D4, D5, D6 y D7 del mismo artículo, los cuales
incluyen el siguiente enunciado posterior a la acción que da pie a la sanción.
“En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto
no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre
su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código
Nacional de Tránsito.”
“Esto se traduce en que inmovilizarían la moto pero hay una condición para poder sacar
la motocicleta de la grúa, patios; 1) se debe cancelar el comparendo y 2) además que
se extinga toda responsabilidad civil, en caso de accidente de transito frente a terceros.
Lo más grave es la vulneración de nuestra carta política 1991, en cuanto a la libre
locomoción y peor aún de la igualdad que tenemos todos los autores de la vía, nosotros
la motocicleta, automóviles particulares, tractocamiones, volcos, en fin, es una violación
directa a nuestro sistema jurídico”7: nuevamente, se vulnera la igualdad en derechos.
Por otro lado, no consideramos lógico que el cobro de los impuestos sea diferenciado
dependiendo de la naturaleza del vehículo y el costo de los comparendos no lo sea. En
teoría, el recaudo tributario y el monto acumulado por pago de comparendos, debe ser
utilizado en la manutención y/o mejoramiento del tránsito y cuestiones viales propias.
Así, sí el desgaste vial es producido por cierto tipo de vehículos, son ellos quienes
deben responder por ese desgaste no así los motociclistas. Debería extenderse la
diferenciación positiva del pago tributario al propio por comparendos, ya que la
infracción cometida por un motociclista, aún siendo similar a las cometidas por
conductores de otro tipo de vehículos, no tienen la misma repercusión vial en términos
de seguridad, por ejemplo.
Igualmente, es necesario tener en cuenta, relacionado con el numeral 6 del presente
documento, que la población colombiana no está sujeta al conocimiento de la leyes o
normas que se sancionan diariamente, por tanto, la responsabilidad de difundir la
información al ciudadano es del Estado considerando, por ejemplo, sanciones no
monetarias durante algún tiempo como se hace con otras decisiones, para evitar sobre
costos de vida a aquellas personas que por desconocimiento dada la celeridad, no por
desatención a las normas, cometen una infracción.
7
http://www.vivetumoto.com/foros/sala-general-discusion-267/ley-1383-2010-16-marzo-festival-las-
inmovilizaciones-6960.html. 25 de Marzo de 2010.
11

12. Finalmente, ante esta nueva ley queremos notar que la única diferenciación en el
otorgamiento y manutención de licencias de conducción se hace sí la persona la
requiere para el uso de vehículo particular o privado o atiende a aptitudes físicas
relativas a la edad (Arts. 5º y 6º), no así, como se pretende diferenciar negativamente
con la aprobación del Proyecto de Ley 207 de 2009 Cámara. Así, esperamos que ésta
única distinción se mantenga y no se modifique arbitraria y desigualitariamente para los
conductores de motocicletas a través de nuevas y precipitadas aprobaciones
legislativas.
5. En este numeral queremos hacer referencia a dos decisiones tomadas por la Alcaldía
Distrital que van en detrimento del Artículo 24 de la Constitución Política (derecho
fundamental) “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene
derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a
permanecer y residenciarse en Colombia”, en principio, y de algunos otros que serán
citados en su momento, más cuando estos mismos son usados inadecuadamente para
la toma de las siguientes sanciones.
Las decisiones son:
• Decreto 097 del 09 de Marzo de 2010 “Por el cual se adoptan medidas para la,
conservación de la seguridad y el orden público en la ciudad de .Bogotá, con motivo
de las elecciones para Consulta de los Partidos Políticos. Parlamento Andino y
legislativas para Cámara y Senado de la República”, amparados en el Decreto 671
del 3 de Marzo de 2010 “Por el cual se dictan normas para la conservación del
orden público durante el período de elecciones al Congreso de la República y se
dictan otras disposiciones”
Respecto a esta, queremos hacer énfasis en la frase que sustenta la decisión; “para
la conservación de la seguridad y el orden público”; de esta manera, ratificamos
cómo para la Alcaldía de Bogotá, en cabeza de sus funcionarios, los conductores y
parrilleros de motocicletas se constituyen en un riesgo para la seguridad y el orden
público de la ciudad y, nuevamente, pregunto cuáles son las bases estadísticas para
tal afirmación8, qué estudio oficial poseen o que hechos comprobables y recurrentes
tienen para tomar decisiones que se alejan de garantizar el cumplimiento de los
artículos 2º, 3º y 40º de la CP, dificultando “la participación de todos en las
decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural
de la Nación”. Claro es que los asesinatos en Colombia son de alta influencia
mediática y, por lo general, el sicariato es diario y conocido por todos los ciudadanos
a tal punto que encontramos frases como “le llamo al de la moto”, no obstante,
preguntamos sí otro tipo de delitos no se cometen en otro tipo de vehículos también
8
En la respuesta 3º del documento SM-11700-10, se hace evidente que ante la gran problemática del motociclismo
en Bogotá, la Alcaldía sólo cuenta con un Capitulo dentro del estudio hecho por una consultoría, dedicado al tema en
cuestión. Este concluye la necesidad de mayor regulación y mayores exigencias a los conductores lo que, a mi
parecer, resulta injusto dado que las exigencias, en principio, deben ser impuesta al Estado al no generar las
garantías necesarias para el manejo de éste tipo de vehículos en Bogotá.
12

13. particulares y a los cuales no se les ha restringido sus derechos como a nosotros
(paseos millonarios, secuestros, robos, etc del diario colombiano)
ARTÍCULO 2.- Restringir en todo el territorio del Distrito Capital de
Bogotá la circulación de motocicletas con parrillero (pasajero) y de
vehículos que transporten trasteos o mudanzas, escombros y/o
cilindros de gas, desde las seis (6:00 a. m.) de la mañana, del día
domingo catorce (14) de marzo, hasta las seis de la mañana (6:00
a.m.), del día lunes (15) de marzo de 2010.
PARÁGRAFO.- Se exceptúan de esta medida los operadores de aseo
con vehículos identificados ermanentemente, vehículos de obra pública
debidamente identificados, vehículos que transporten cilindros de
oxígeno medicinal
Agradeceríamos que el lector realice una comparación basado en la naturaleza de
los vehículos a los cuales se les restringe circular en día de elecciones. Así, la única
restricción que se da en la ciudad de Bogotá a vehículo particular que no presta
ningún servicio a la comunidad (que sí es el caso de vehículos para trasteos,
mudanzas, escombros y/o cilindros de gas) es para los conductores y pasajeros de
motocicletas, no así, para algún otro tipo de vehículo particular.
En este punto no hay ninguna cifra ni argumento sustentable que de cuenta de lo
equivocado de la decisión, así como no existe estudio que generalice el sicariato en,
por lo menos, una cantidad representativa del total de motocicletas matriculadas en
la ciudad de Bogotá.
Sin embargo, es evidente que, primero, el sustento de la decisión es, nuevamente,
la seguridad argumento negado y analizado previamente y, segundo, que el
ciudadano colombiano, hábil para votar y que posea motocicleta no puede usarla
para transportarse, sí lo requiere, al centro de votación para ejercer su derecho;
siendo esto una nueva diferenciación negativa respecto a los conductores y
pasajeros de otro tipo de vehículos particulares; limitando, no facilitando el
desplazamiento y la libre movilidad de los ciudadanos interesados en participar
activamente en la toma de decisiones para el pleno ejercicio de su soberanía y
desconociendo derechos constitucionales, incluso fundacionales de la misma, como
el propio al sufragio.
Esta decisión debería reevaluarse para procesos electorales futuros y no darle
(cómo se hizo con el Decreto 671 del 3 de Marzo de 2010) potestad legislativa al
ejecutivo en cabeza del Alcalde de la ciudad, quién ha dado un marco, por llamarlo
de alguna manera, legal pero acomodado y desintegral a los temas de movilidad y,
en este caso específico, al tema del motociclismo en la ciudad de Bogotá.
• Las más de 143 mil motocicletas que circulan por Bogotá también tienen nuevas
reglas para transitar. El Alcalde Samuel Moreno prohibió el transporte de niños
13

14. menores de 10 años y de mujeres en estado de embarazo en estos vehículos.
Tampoco podrán circular motos con parrillero por las calzadas centrales de las vías
principales como la avenida Boyacá, las carreras 30 y 68, la calle 26 y la autopista
Norte9.
Estas decisiones fueron tomadas a través del Acuerdo 35 de 2009, aquí se hace
evidente la diferenciación negativa hacia los motociclistas y ponen en tela de juicio
los Artículos 5º y 42º de la CP donde “El Estado reconoce, sin discriminación
alguna, la primacía de los derechos inalienables de la persona y ampara a la familia
como institución básica de la sociedad” (Art 5º CP).
Explicamos, bajo el supuesto que la compra de una motocicleta la hace la persona
no el Estado y, por tanto, los deberes y derechos sobre la misma son privados y
personales; el limitar quién puede ser pasajero, incluso conductor, va en detrimento
de nuestros derechos fundamentales de autodeterminación y, además, resulta
inexplicable como se limita el acceso a motocicletas a personas tales como niños o
mujeres embarazadas, ésta restricción sólo debería hacerse a personas quiénes,
por sus capacidades físicas, no puedan “sostenerse” en el vehículo. Esto limita el
artículo citado porque a quiénes se les restringe el uso de motocicletas son
miembros fundamentales de la familia y quién no tenga la posibilidad de adquirir un
vehículo de cuatro ruedas particular, no podrá asistir ni movilizar libremente a
quienes hacen parte de lo que la sociedad considera como “núcleo”, tampoco
ejercer a su parecer, hechos o tareas que nutran su característica fundamental de
desarrollo en valores (llevar los niños al Colegio; llevar a su compañera en
embarazo a algún control médico o a su lugar de trabajo, exponiéndose al uso del
transporte público que cada día se asemeja más a un sistema como el metro en
“China” por la cantidad de gente que lo utiliza lo que incrementa la inseguridad física
de la persona, por ejemplo; alguna salida familiar para el fortalecimiento de la
unidad, etc.)
Así las cosas ejemplificamos, un mensajero con motocicleta que gana un SMMLV y
que tenga familia en la cual algún miembro tenga las características de la restricción
(compañera en embarazo o hijos menores de 10 años), no podrá hacer uso de su
vehículo particular para movilizar a su familia y tampoco puede contar con el dinero
suficiente para acceder a un automóvil, entonces ¿Cuál es su salida? ¿Qué
opciones le ofrece el Estado de gratuidad ante el transporte público para limitar el
uso de su vehiculo y del mismo con su familia?
En la misma línea, este conjunto de decisiones limitan el Artículo 24º de la CP
restringiendo la utilización de algunas calzadas de la ciudad para motociclistas (este
tipo de restricciones se hacen al transporte público no a particulares y, recordemos,
las motocicletas no prestan un servicio público y su compra, mantenimiento o
conducción no depende del Estado), sentimos una grave afectación a nuestros
derechos fundamentales con esta decisión. Esto quiere decir que, en tanto parrillero/
9
http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/pico-y-placa-sera-todo-el-dia-para-particulares-en-bogota-a-partir-del-6-
de-febrero_4773160-1 Marzo 26 de 2010.
14

15. a o pasajero/a, debemos circular por donde tenga a bien el Estado considerar que
podemos hacerlo, exponiendo nuestras vidas y las de nuestros compañeros a
circular por carriles altamente definidos para el uso del transporte público cuyos
conductores, gracias a la falta de definición de paraderos determinados en todas las
vías, constantemente cierran el paso del carril derecho para recoger o dejar
pasajeros lo que no da garantías en la circulación para un manejo adecuado de
motocicletas, más cuando hay presencia de pasajero en la conducción lo que la
hace aún más compleja requiriendo mayores niveles de concentración y
responsabilidad con quiénes se encuentran en la motocicleta, con los demás
conductores y con los peatones10.
Ante esta situación, en el derecho de petición radicado se indagó por la cantidad de
accidentes ocurridos con presencia de motocicletas y transporte público, además de
preguntar por el carril donde ocurren los accidentes recurrentemente, sin embargo,
en las respuestas dadas no hay indicios de cifras o información a este respecto.
Así mismo y como séptimo punto, indagamos por la cantidad de
accidentes de tránsito –en número- donde ha participado por lo
menos una motocicleta y un vehiculo de transporte público durante
los últimos cinco (5) años –diferenciado por años-.
Con relación a lo anterior, punto octavo, quisiéramos preguntar sí la
Secretaria de Movilidad maneja en sus registros información sobre el
carril en el qué ocurrieron mayoritariamente los accidentes de tránsito
donde participó por lo menos una motocicleta durante los últimos cinco
años. De ser positiva la respuesta, en qué carril mayoritariamente
ocurren accidentes donde haya participado por lo menos una
motocicleta y un vehículo de servicio público.
Para concluir este punto, se reconoce la amplia justificación en el acápite de
“considerando” en la Ley, sin embargo, las cifras que toman para sustentarla no
consideran algunas otras que deberían utilizarse y que fueron plasmadas en los
numerales 2 y 3 del presente documento; como tener en cuenta que el incremento
de accidentes es proporcional al incremento de la cantidad de motocicletas en la
ciudad, por tanto, el aumento del 325% de fallecidos en accidentes en uso de este
tipo de vehículos no es realmente verdadero ni contextualiza el por qué del
incremento.
Allí mencionan que el aumento de motos en la ciudad fue de 17.000 unidades en
2002 a 143.000 en 2010 lo que representa un incremento del 92%, sin embargo,
registra que el número de motociclistas lesionados en accidentes de tránsito pasó
de 3592 en el 2003 a 4693 en el 2007 que corresponde al 30.6%, porcentaje mucho
menor al citado en principio. Además, que el número de muertes durante los mismos
años aumento de 32 a 104 planteando el porcentaje escandaloso del 325% lo que,
insistimos, no es consistente con el incremento de motos en la ciudad.
10
Ver: http://www.youtube.com/watch?v=KngHjDPiCL8
15

16. Igualmente, consideran que el 22% de los heridos y el 25% de los pasajeros
muertos son niños, pero si tomamos en cuenta el número y no el porcentaje, ésta
consideración no resulta tan contundente para tomar decisiones arbitrarias que sí
atentan contra la familia y su crianza en valores (el que sí constituye un derecho
fundamental). Así, en 2007 por ejemplo –año bastante lejano al real- el número de
niños heridos es de 1032 y 1173 la cantidad de decesos lo que, comparado con la
totalidad de niños en la capital11 - que según Series de Población 1985 – 2020 del
DANE para el año 2007 sería de 2.345.859 millones de menores de edad- resulta
inocuo, aunque no menos importante.
Además, las citas a decisiones de la Corte Constitucional como la C309-97 nada
tienen que ver con el caso específico de la conducción de motocicletas en la ciudad
de Bogotá, recordando el carácter privado del uso o no de una motocicleta y
reiterando el tema de la libre interpretación de las normas. Además, no
consideramos adecuado tomar decisiones, apelando a la protección infantil,
incluyendo a las madres gestantes, como población a considerar de manera
especial, desconociendo argumentos como los dados en el presente recurso tales
como el derecho al buen nombre, al de igualdad ante la ley, al del debido proceso,
al de la familia y al propio de autodeterminación.
Por demás, se reconoce que hay puntos fundamentales en la Ley que deben
considerarse y cumplirse a cabalidad y que, de una u otra manera, tratan de generar
niveles mayores de intimidación ante la ley por parte de los conductores de
motocicletas como el conducir en “zigzag” y el tema de la contaminación ambiental.
6. Finalmente, en este numeral queremos acercar al lector al tema de la capacitación o
formación, tanto a autoridades como a conductores y pasajeros de motocicletas, para la
buena conducción de motocicletas en la ciudad de Bogotá.
Así, en el Acuerdo 034 de 1999 se considera que “La Secretaría de
Tránsito y Transporte y la Policía Metropolitana de Santa Fe de Bogotá,
D.C., al igual que el Instituto Distrital de Cultura y Turismo diseñarán
estrategias coordinadas de carácter educativo con enfoque preventivo,
para crear conciencia en la ciudadanía sobre las ventajas del uso
imperativo del chaleco reflectivo y los riesgos que conlleva su
incumplimiento”.
Sin embargo, este enfoque preventivo –que en este caso hace referencia al uso del
chaleco y sus características- no se evidencia en las calles de Bogotá; las campañas de
prevención, a pesar de su realización, no parecen tener un resultado eficiente –de lo
contrario se reflejaría en la disminución de los accidentes o de los comparendos- y las
personas que realizan los cursos en las vías, por ejemplo, no poseen el conocimiento
básico, incluso no saben conducir motocicleta y su función es “regañar” a aquellos que
11
http://www.dane.gov.co/daneweb_V09/index.php?option=com_content&view=article&id=238&Itemid=121. Abril 14
de 2010.
16

17. atienden el llamado en la vía e ingresan a la carpa para tomar un curso de 10 minutos
(el cual se extiende hasta completar un cupo adecuado de personas a quién
brindárselos lo que redunda en un uso arbitrario del tiempo de las personas) en el cuál
no se habla de ningún aspecto técnico ni de ningún decreto, resolución o ley que pueda
ser realmente útil para el motociclista; el tema es la responsabilidad del conductor o
pasajero de motocicleta, lo riesgoso que es manejar en Bogotá y cómo se ha
aumentando la cantidad de personas en poseer un vehículo de este tipo (Ej.
Universitarios) y lo conducen sin considerar los niveles de responsabilidad que se
requieren para hacerlo; incluso, generalizan el comportamiento de un grupo de
personas como el de los “universitarios” con el resto de personas, desconociendo que
la mayoría de las veces éste tipo de vehículos se utilizan para el servicio de la
comunidad (mensajeros, domicilios, etc.) y lo manejan aquellos que responden por
alguien más con los ingresos de su trabajo.
Así, no encontramos eco en el Estado ante nuestras necesidades y derechos, no
encontramos un interés real en dar a conocer la información completa por parte de las
autoridades de tránsito y sus delegados12 lo que va en detrimento del Artículo 1º de la
Ley 1383 de 2010.
“Las autoridades de tránsito promoverán la difusión y el conocimiento de
las disposiciones contenidas en este código”.
En consonancia con lo anterior, en la Pagina de la Secretaria de Movilidad no se
encuentra los textos completos de la normatividad vigente para la conducción de
motocicletas. En el Adjunto 6 encontrará las imágenes de 6 pantallas que arroja el
siguiente link y en las cuales se evidencia la ausencia de algunas de las decisiones ya
mencionadas.
http://www.movilidadbogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=185
Así, podría considerarse el desinterés que tiene el Estado en representación de la
Secretaria de Movilidad, en dar a conocer una información completa a sus usuarios
(todos los habitantes de la ciudad, incluso visitantes que también se ven regulados por
esta normatividad) al no mantener una actualización constante de la información en su
Página Web y en respuestas tales como las mencionadas en la nota al pie número 8.
Por otro lado, pero manteniendo el tema de la capacitación, queremos hacer notar la 2º
respuesta del documento No SM-11700-10 en la cual, a la pregunta de “cuál ha sido la
opinión técnica para la adopción de las medidas estipuladas”, se encuentra un error
grave de conocimiento sobre las instituciones del Estado; así, la Secretaria de
12
Me gustaría comentar que para la realización del presente documento la Sra. Viviana Cicery consulto
constantemente con la línea 195 en su extensión 3 correspondiente a la Secretaria de Movilidad y, al solicitar el
número de la Ley, Decreto o Resolución que restringía el pasajero menor de 10 años o en condición de embarazo, el
día 26 de Marzo de 2010 a las 3:07 p.m. la Srta. Patricia, quién se negó a repetir su apellido; puso bastantes
restricciones para dar el número, no se le estaba solicitando nada más; preguntando dónde trabaja y para qué
necesitaba esa información, lo que está de más en tanto ésta información es pública, finalmente y posterior a una
solicitud de hablar con su superior, la llamada se cortó y la información fue dada por la Sra. Luz Cárdenas en una
nueva.
17

18. Movilidad considera que “las autoridades de tránsito poseen autonomía para legislar
sobre diversos modos de transporte”.
Esto, ante una persona estudiosa del Sistema Político Colombiano, es equivocado dado
que la única entidad para legislar en Colombia es el Congreso de la República, no así,
las Autoridades de Tránsito.
Por tanto, nos preguntamos sí realmente el grupo interdisciplinario de profesionales
especializados que mencionan en esta respuesta, está realmente en la capacidad de,
según la Secretaria de Movilidad, “legislar” sobre el motociclismo en Bogotá.
Igualmente, en la 2º respuesta del documento con número DCV-14922-10 se estipula
que la Policía Metropolitana de Tránsito de Bogotá “dispone de un completo plan de
capacitaciones (…) –para- acreditar formación técnica o tecnológica en la materia” de
sus cuerpos especializados y, además, que durante la vigencia 2009 fueron ejecutados
$972.224.816 millones de pesos para cursos de capacitación en el exterior de los
integrantes de la Policía Metropolitana de Tránsito de Bogotá.
Así, preguntamos sí la inversión realizada realmente atiende a cursos específicos sobre
el motociclismo y su regulación vial, sí los cursos realizados dan cuenta de situaciones
vividas en la ciudad de Bogotá y no sólo a una generalización de temáticas
descontextualizadas con conclusiones que no necesariamente mejoran los problemas
de movilidad de la ciudad y, especialmente, el problema del motociclismo.
Finalmente, pregunto sí las personas beneficiadas de éstos cursos han participado en
la toma de decisiones sobre el sector motociclista, sí son parte del grupo técnico
mencionado previamente y, finalmente, sí esta suma no podría haber sido utilizada en
el fortalecimiento de la cultura ciudadana y en el nivel de conocimiento sobre las
responsabilidades y derechos en uso de una motocicleta en la ciudad de Bogotá.
PETICIONES
• Implementar legislativa y de manera integral una diferenciación positiva hacia
conductores y parrilleros de motocicletas.
• Equiparar en derechos, deberes (Ej. listado de infracciones propias para el uso
de motocicleta y/o) y libertades a los conductores y pasajeros de todo tipo de
vehículo particular.
• Implementar soluciones ante los graves casos de incumplimiento de las normas
por parte de la Fuerza Pública Colombiana (doble responsabilidad).
• Reconocer el debido proceso a conductores y pasajeros de motocicletas.
• Reconocer el buen nombre y la honra de conductores y parrilleros de
motocicletas.
• Reconocer el derecho a la privacidad.
• Reconocer el derecho que ampara a la familia como institución básica de la
sociedad.
18

19. • La no obligatoriedad del porte del número de la placa en ninguna prenda de
vestir (reflectivo, casco, etc).
• Garantizar las condiciones para una conducción segura y justa de motocicletas
en todo tipo de vía nacional (Ej. pintura antideslizante / parqueaderos obligatorios
en entidades que presten servicios públicos como hospitales y clínicas).
• Derogar la legislación, los decretos y/o resoluciones que, a partir de los
argumentos dados, afecten los principios y derechos fundamentales, y los
propios constitucionales, de los conductores y pasajeros de motocicletas
• Blindar las decisiones que puedan tomarse a partir de la presente, evitando
decisiones futuras de gobierno y no de estado.
• No restringir ni limitar la circulación de motocicletas diferenciadamente de las
restricciones o limitaciones que se consideren para todo tipo de vehículo
particular.
• No restringir el uso de Motocicletas ni el transporte de pasajero en las mismas en
día de elecciones, cualquiera sea su circunscripción.
• Solicitar una actualización constante sobre la normatividad para el uso de
motocicletas a nivel nacional, departamental, distrital o municipal.
• Solicitar una capacitación real y efectiva en los procesos pedagógicos que se
inicien para el manejo de motocicletas
PRUEBAS / ADJUNTOS
1. COPIA DERECHO DE PETICIÓN RADICADO ANTE LA SECRETARIA DE
MOVILIDAD CON NÚMERO SDM 11346.
2. PRIMERA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO
SM-11700-10.
3. SEGUNDA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO
SDM-DSC-16231-5346.
4. TERCERA RESPUESTA DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD CON NÚMERO
DVC-14922-10.
5. REGISTRO FOTOGRÁFICO – INFRACCIONES POLICIA METROPOLITANA
DE BOGOTÁ.
6. IMÁGENES DE LA NORMATIVIDAD QUE SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA
WEB DE LA SECRETARIA DE MOVILIDAD.
7. ACUERDO 034 DE 1999 - MEDIDAS SEGURIDAD
8. DECRETO 950 DE 1999 - CHALECO
9. RESOLUCIÓN 1737 de 1999 – CASCOS
10. LEY 769 DE 2002
11. ACUERDO 035 DE 2009 - MEDIDAS SEGURIDAD
12. DECRETO 97 DE 2010 - RESTRICCIÓN MOTOS ELECCIONES
13. LEY 1383 DE 2010
NOTIFICACIONES
19

20. Autoridades de Tránsito de Colombia, contenidas en el Artículo 3º de la Ley 1383 de
2010.
Atentamente,
FIRMA(S) DEL SOLICITANTE O
IDENTIFICACIÓN(ES)
SOLICITANTES
20

21. 21

22. 22