Preparada por Andrés Pizarro, del Banco Mundial. Jn recorrido con datos estadíticos y casos de estudio sobre la realidad de las metropolis latinoamericanas en el tema de integración urbana, flotas vehiculares públicas y la crisis de la saturación vial. Análsis

1. Desafíos para el transporte masivo y
movilidad urbana en las áreas
metropolitanas latinoamericanas
Andrés Pizarro
Banco Mundial
Foro Centroamericano de Ciudades Sostenibles :
Transporte y Movilidad Urbana en Áreas Metropolitanas
7 y 8 de julio 2011, San José, Costa Rica

2. Contenido
 Contexto general
 Áreas metropolitanas y su problemática
 La deconstrucción de la problemática del transporte urbano
 Los desafíos son “el todo”
 Las tendencias de los últimos 30 años

3. Contexto General

4. La región vive un período de alto crecimiento
sostenido, después de una década difícil
 Crecimiento económico rápido en la década
2000 (desde 2003) después de una década
desigual y de lento crecimiento en los 1990s
PIB per cápita (precios 2000)
5 500.0
 Crecimiento económico fuerte debido a la
mejora de los términos de intercambio y 5 000.0
políticas económicas expansivas
4 500.0
 Sin embargo, el sector externo impacta de 4 000.0
manera diferente a los países según sus
exportaciones 3 500.0
3 000.0
Fuente: CEPAL
Fuente: Banco Mundial

5. En la última década, la pobreza se redujo
en todos los países, no así la desigualdad
Pobreza e Indigencia (% de pob. Total)
 Niveles de pobreza altos aun después de Año Pobreza Indigencia
un quinquenio de reducción
(CR, Panamá, Chile, Argentina, Brasil, Uru
guay y Venezuela por debajo del 1999 43.9 18.7
promedio regional)
2002 44.0 19.4
 Reducción de la desigualdad en la mayoría
2005 39.8 15.4
de los países excepto
Colombia, CR, Guatemala, Honduras, Méxi
2006 36.3 13.3
co, y RD
2007 34.1 12.6
 La pobreza urbana es mayor en términos
absolutos aun no siendo tan severa 2008 33.0 12.9
2009 33.1 13.3
Fuente: CEPAL

6. Los 90s-comienzos de los 2000, dejan un
déficit de infraestructura importante
América Latina ha quedado rezagada
Déficit Inversión Publica en calidad y cantidad de
Primario en Infraestructura infraestructura de transporte …
Percepción de la calidad de la infraestructura
En América Latina y el Caribe, un 50%
de los ajustes fiscales de los noventa se
efectuaron mediante recortes en gastos Fuente: Serven and Calderon, 2010, based on World
Economic Forum World Competitiveness Review
en infraestructura

7. Áreas Metropolitanas y su
problemática

8. Áreas Metropolitanas y su problemática
 Rápido crecimiento económico y poblacional
Ca. 1750 Ca. 1850
Ca. 1500
 Destrucción
ambiental
 Efectos de
aglomeración
1950 2000

9. Áreas Metropolitanas y su problemática
 Expansión territorial y física
 Densidades
 Distancias crecientes
 Límites administrativos
París : 20 mil hab/km2
Modelos de ciudad
Phoenix : 1 mil hab/km2

10. Áreas Metropolitanas y su problemática
 Segregación de usos de suelo
 Mezcla de usos de suelo
 Espacio habitacional
 Espacio verde
 Mezcla socioeconómica  Mayor calidad de
habitacional individual
Modelo de Ciudad o Modelo de sociedad (?)

11. La deconstrucción de la
problemática del transporte urbano

12. El crecimiento urbano aumenta la demanda
absoluta y la longitud de viajes…
…pero el patrón de desarrollo urbano puede exacerbar o mitigar este
efecto
• Las ciudades grandes se
caracterizan por viajes cada vez
más largos
• Suele haber concentración de
actividades en zonas céntricas y
baja densidad en la periferia
• Hay concentración de demanda
en ejes de infraestructura
estructurantes
El crecimiento urbano hace la provisión del servicio de transporte a toda la
población más dificil y caro

13. El crecimiento económico aumenta la
motorización, la demanda absoluta y la
demanda de viajes motorizados…
…y en América Latina la cultura y la desigualdad implican un uso casi
exclusivo del automóvil para quienes lo poseen
Relación entre PIB/cápita y Motorización (Ingram,Liu)
• Existe una correlación entre PIB
per cápita y motorización
• Existe una relación entre PIB per
cápita y el Índice de Movilidad
Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)
Quintil de Ingresos del Equivalente en Viajes Viajes promedio Tamaño
hogar (Dólares por salarios mínimos promedio por por hogar promedio del
mes) persona en el hogar
hogar
Q1 (menos de 300) Menos de 1.05 1.05 3.35 3.1
Q2 (entre 301 y 569) Entre 1.05 y 2.00 1.34 5.04 3.8
Q3 (entre 570 y 909) Entre 2.00 y 3.16 1.29 5.05 4.2
Q4 (entre 910 y 1,475) Entre 3.16 y 5.09 1.48 6.00 4.2
Q5 (más de 1,475) Más de 5.09 1.53 6.63 4.5
Total 1.34 5.21 3.9
El crecimiento económico induce al aumento de viajes , particularmente en
automóvil

14. El automóvil es un símbolo de estatus social
además de un modo de transporte…
…sin embargo en América Latina es un bien que aun no alcanza a la
mayoría de los habitantes, a pesar de lo que se ve en la calle
Motorización en Panama
• Las altas tasas de motorización 320
312
no están distribuidas 310
300
298
equitativamente en la población
Flota (miles)
284
290
279 274 278
280
270
260
Ciudad PIB per Año Motorización 250
2000 2001 2002 2003 2004 2005
cápita país (vehicles per 1000
Año
(ppp) inhabitants)
Santiago de 9485 2002 148
Chile
Sao Paulo 6847 1997 184
Panamá 4630 2006 312
Posesión vehicular Panamá Santiago Sao Paulo Lima
Hogar sin vehículo 72% 44% 49% 81%
Hogar con un 28% 56% 51% 19%
vehículo o más
Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)
En muchos países la posesión del automóvil está concentrada, y muchos
dependen exclusivamente del transporte público…

15. El sistema de transporte público ha sufrido
de baja inversión, deficiente planificación, y
mal manejo …
…luego de la desregulación del sector en los 80, y la reducida
intervención regulatoria e inversión en los 90, en los 2000 se
encuentra un sistema de muy baja calidad..
• Sistemas desregulados y poco controlados
• Alto grado de informalidad, y bajo cumplimiento
con las limitadas regulaciones
• Predominio de las soluciones de los operadores
y no de una entidad organizadora o
planificadora
• Multiplicidades de líneas, superpuestas y de
punto a punto
• Escasa integración física, operativa o tarifaria
En la mayoría de las ciudades el transporte público es visto como una
alternativa para la población de bajos ingresos…

16. El crecimiento de servicios informales ha
complicado aún más el transporte público
…los shocks económicos dieron lugar al desarrollo de actividades
informales en transporte por la falta de control y regulación
• Tienen menores costos fijos que cubrir (no mantienen, no pagan impuestos, y no
deprecian el vehículo), por lo que la tarifa es más baja
• Ocupan los nichos de mercado que no cubre el sistema formal
• Congestionan el tránsito al operar en sobreoferta,en general son ilegales, poco seguros,
operan sin paradas fijas, pero la gente los adopta porque son un medio de transporte
puerta a puerta
Lima
Son el síntoma de las falencias del sistema formal, tanto en su operación como en su
gestión..

17. Insuficiencia notoria en la infrastructura
para no motorizados y peatones…
…la limitada importancia que recibe el peatón hace que el traslado a
pie no sea una alternativa significativa en muchas ciudades..
• Aceras limitadas en centros urbanos, y
obstáculos para el peatón
• Ausencia absoluta de aceras en barrios
residenciales
• Privilegio al automóvil y no al peatón para el
cruce
• Privilegio al automóvil en el uso del espacio
En algunas ciudades el peatón es inexistente para el planificador urbano

18. El transporte produce externalidades
localizadas y globales…
…por ello, el sector debe interesar no sólo a sus usuarios, sino a la
comunidad en general y al planeta
Emisiones de GHG del Sector Transporte (% of global)
• Ruido, emisiones locales, emisiones GHG 40% 36%
35%
30%
• Accidentes 25%
20% 18%
• Congestión 15%
10% 7%
5% 5%
5% 3% 2%
• Uso de recursos no renovables 0%
USA EU Japan China Brazil Mexico LCR
Las externalidades del transporte implican que se debe priorizar modos que sean lo
más eficientes y reducidos en las externalidades que provocan

19. Los subsidios al transporte público no
se han desarrollado significativamente
…sin embargo se justifican porque el transporte público es eficiente en
términos de externalidades que otras formas de transporte y porque es la
única alternativa para la población de bajos ingresos
• Subsidios dirigidos (tipo vale-transporte) vs. subsidios generalizados
• El impacto de tarifas planas en ciudades grandes
• Mecanismos de aplicación y sus costos
Los subsidios dirigidos son teóricamente mejores y podrían mejorarse y ser
controlados más adecuadamente con tarjetas electrónicas

20. El financiamiento del sistema es
complejo ya que la capacidad de pago
de sus usuarios es baja
…el sostenimiento de un servicio de transporte público de calidad por sólo
los usuarios directo se choca con la baja capacidad de pago de éstos
• Los jefes de familia llegan a gastar más del 20% de su ingreso neto en viajes de la casa al trabajo,
• En los bajos ingresos se observa el aumento de la caminata, por razones financieras
Buenos Aires después de la crisis del 2001
 En los hogares de menores ingresos el transporte público es Sao Paulo
remplazado por las caminatas y las bicicletas - 60% de los  El número de viajes caminando es casi el 40%
viajes del primer quintil- (OPSM 2002) de los viajes diarios, incluso en largas
 La proporción del ingreso absorbido por el transporte distancias
público aumenta sustancialmente entre los menores  Quienes no reciben subsidios pagan casi 20-
quintiles. Ej. los viajes laborales del jefe/a de hogar 25% de su ingreso bruto en transporte urbano
representan 8.1% del presupuesto familiar (OPSM, 2002)
En la América Latina de hoy difícilmente se puede esperar proveer un servicio de
transporte público competitivo sin que este sea pagado por toda la sociedad

21. Políticas y acciones incoherentes o
contradictorias en sectores conexos…
…el transporte urbano atraviesa muchos sectores con los cuales se
interrelaciona
• Políticas arancelarias e impositivas que favorecen la compra y el uso de vehículos
particulares
• Regulaciones de construcción urbana que incentivan el uso del auto particular para
los viajes domicilio-trabajo (alta oferta de estacionamiento)
• Otorgamiento de permisos de construir y/o desarrollo de barrios periféricos sin
equipamiento, sin transporte público y a una velocidad no compatible con la
provisión de transporte público
El tratamiento estanco sectorial de políticas de urbanismo, vivienda, espacio
público , tributarias a veces conspiran contra el sector de transporte urbano.

22. Falta de coordinación entre diversos niveles
de gobierno en las regiones metropolitanas
• Escasez de regiones metropolitanas formalmente definidas
• Ausencia de organismos de coordinación metropolitana formal
• Necesidad de utlilizar el poder federal/nacional para crear estos organismos y evitar la duplicación de
esfuerzos
GOB PROV. de MUNICIP. CUIDAD
FEDERAL BS.AS. LOCALES BS. AS.
Trenes de pasajeros
Taxis
Colectivos dentro de
Cuidad Bs.As.
CAPITAL FEDERAL
Colectivos Cuidad –
Prov. de Bs.As.
Colectivos entre
municipalidades PBA
Colectivos dentro
municipalidades PBA
Metro
Organización institucional del transporte urbano en Buenos Aires
La ausencia de autoridades multijurisdiccionales es una barrera a la
implementación de políticas y proyectos funcionalmente coherentes en un
territorio

23. El impacto del transporte urbano en la
ciudad
…el sistema de transporte influye en la estructura de la ciudad y
ésta, a su vez, lo determina
El mal funcionamiento del sistema de transporte público urbano genera impactos
sociales y ambientales negativos, y debilita a las cuidades como generadoras de
crecimiento económico

24. Los desafíos son “el todo”

25. Los desafíos mayores del sector son la
coherencia, integralidad, coordinación y
sostenibilidad de políticas, planes y proyectos
VISIÓN Y MODELO DE
CIUDAD O AM
POLITICAS SECTORIALES COHERENTES
TRANSPORTE URBANO INTEGRADO CON EL MODELO DE
CIUDAD Y LA REDUCCION DE EXTERNALIDADES
AUTORIDAD TRANSPORTE PUBLICO DE CALIDAD, EFICIENTE PARA
METROPOLITANA USUARIOS Y NO USUARIOS
DE TRANSPORTE
MECANISMOS DE FINANCIAMIENTOS SOSTENIBLES A
LARGO PLAZO

26. Las tendencias de los último
30 años

27. Se va hacia una mayor integralidad en las
soluciones
1980 1990 2000 2010
SOLUCIONES DE
SISTEMAS
CORREDORES DE PROYECTOS INTEGRALES
DESREGULADOS
TRANSPORTE MASIVO
 Sistema de transporte urbano
 Mucha iniciativa y libertad  Intervención estatal, con
participación de operadores integrado (integración
al operadores operacional y tarifaria)
 Sistemas de baja calidad  Mejora de la calidad vehicular,  Asociado con la calidad del aire
racionalización de la operación
Características vehicular, pero alta y políticas de desarrollo urbano
Principales frecuencia  Sistemas tronco alimentadores,
 Establecimiento de
parciales
 Ineficiencias operativas y coordinaciones de transporte
altas externalidades  Inversión estatal en la regional
infraestructura  Tarjetas electrónicas de pago
 Baja inversión
 Mejoras institucionales, pero  Inversiones importantes
parciales
 Integraciones tarifarias y físicas
parciales
 Comienzo de mejoras en espacio
urbano y NM  Transantiago – Chile
 SUBE Buenos Aires
 Desregulación
 BRTs - Colombia
Santiago  SIT Bogota
Ejemplos  Trolleybus Quito
 Casi todos los  AMTs Colombia
sistemas de bus  Metro Santiago
 Sistema de Transporte de
 etc  Metro Medellin Medellin

28. Muchas gracias

29. Áreas Metropolitanas y su problemática
Desarrollos urbanos … … que generán problemáticas…. … que impactan el transporte
Uso más intensivo de la
Mayor necesidad de capacidad de Aumento fuerte
Rápido infraestructura y servicios en los
oferta de servicios en lugares y horas tramos y horas pico de la demanda /
crecimiento pico
poblacional y congestión
económico Mayor variedad en el tipo y
Insuficiencia de infraestructura y de hora de viajes
servicios en zonas periféricas
Mayores costos y tiempos de
viajes para viajes obligatorios Menor eficiencia
Mayores distancias promedio entre para el usuario del transporte
Expansión
territorial física orígenes y destinos masivo
Menor rentabilidad financiera
para los operadores de
transporte público
Menor desidad poblacional en la
periferia del área urbana
Mayor incentivo para el uso del
vehículo particular Dificultades
Mayor concentración de administrativas y
Segregación de
equipamientos urbanos y servicios Cruce de limites jurisdiccionales de planificación
usos de suelos
públicos
Mayor congestión desde y hacia
las zonas de empleo y servicios

30. Relevancia del transporte
urbano en el contexto nacional

31. El transporte urbano tiene un impacto en el
crecimiento económico de las ciudades…
• Cada vez más, un mayor porcentaje del
PIB se genera en las ciudades
100
• Hay una estrecha correlación entre el 90 Uruguay
Argentina
crecimiento económico y la 80 Chil
% Population in Urban Areas (1997)
Japa
urbanización, 70
USA
60
• entre la eficiencia del transporte y la 50
eficiencia del mercado laboral. 40
30
20
10
0
100 $ 5,100 $ 10,100 $ 15,100 $ 20,100 $ 25,100 $
GNP per capita (1997) in $U.S. adjusted for differences in purchasing power
Los servicios de transporte afectan los costos operativos en las ciudades y por
ende las ganancias potenciales de la aglomeración

32. Relevancia del transporte urbano en el
contexto nacional
…pero también en la desigualdad, pobreza , e inclusión social
• Las ciudades grandes se
caracterizan por viajes cada vez 90 12
más largos 80
Absoluto
1997
10
Gasto porcentual (% gasto)
70
Gasto absoluto ($/mes)
• Las ciudades suelen contener 60 8 Absoluto
grandes concentraciones de 50
2002
pobreza 40
6
Porcentual
30 4
1997
• Un sistema de transporte público 20
2
inadecuado puede inhibir el 10 Porcentual
acceso a servicios básicos y 0 0 2002
profundizar la exclusión social 1 2 3 4 5
Quintil de gasto
• Los costos de transporte
representan altos porcentajes del
presupuesto familiar
La organización del sistema de transporte público tiene alta incidencia en la
canasta de gastos de los hogares más humildes y puede acentuar la exclusión
social

33. Los países del continente muestran
diversidad en población, economía, y
administración…
Bahamas
 Diversidad en la magnitud de la población Mexico
Dominican
de países y ciudades Belize
Haiti Republic
Jamaica
Honduras
 México, Brasil > 100M Guatemala
El Salvador
Nicaragua
Trinidad & Tobago
 Argentina, Colombia, Venezuela, Perú 30M a 40M Costa Rica Venezuela Guyana
Panama Suriname
 Bolivia, Chile, Ecuador, Guatemala, Haití 10M a 20M Colombia
Ecuador
 Diversidad de ingresos (US$660 PIB/c a Peru
US$9500) (2010) Brazil
Bolivia
Paraguay
 Diversidad de matriz productiva (países
semi-industriales, países agrícolas) Uruguay
Argentina
Chile
PIM Alto
 Diversidad en la organización política
(países Federales, países con poca PIM Bajo
autonomía municipal) PIB

34. Pero mantienen similitudes y problemática
común en sus áreas metropolitanas
 Aumento en la urbanización (más del
80% de la población es urbana en
Sudamérica, no más del 60% en
Centroamérica). En 2030, se estima la
población urbana será de 85% en toda
AL.
 Aumento de la importancia de las
ciudades en la producción y a porte al PIB
(76% del PIB de Panamá se genera en
Ciudad de Panamá y Colón)
 La capital es el motor económico y vitrina
del país