Luận văn thạc sĩ ngành luật: Pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam, cho các bạn tham khảo

1. VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
ĐẶNG THANH HÀ
PH¸P LUËT VÒ KH¾C PHôC HËU QU¶ THIÖT H¹I
¤ NHIÔM M¤I TR¦êNG BIÓN DO DÇU Tõ TµU
G¢Y RA ë VIÖT NAM HIÖN NAY
LUẬN ÁN TIẾN SĨ LUẬT HỌC
HÀ NỘI - 2016

2. VIỆN HÀN LÂM
KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM
HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI
ĐẶNG THANH HÀ
PH¸P LUËT VÒ KH¾C PHôC HËU QU¶ THIÖT H¹I
¤ NHIÔM M¤I TR¦êNG BIÓN DO DÇU Tõ TµU
G¢Y RA ë VIÖT NAM HIÖN NAY
Chuyên ngành : Luật Hiến pháp và Luật Hành chính
Mã số : 62 38 01 02
LUẬN ÁN TIẾN SĨ LUẬT HỌC
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS. Vũ Thu Hạnh
2. PGS.TS. Bùi Thị Đào
HÀ NỘI - 2016

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu độc lập của cá nhân tôi. Nội
dung cũng như các số liệu trình bày trong luận án đảm bảo tính chính xác, tin cậy và
trung thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố trong bất
kỳ công trình nào khác.
TÁC GIẢ LUẬN ÁN
Đặng Thanh Hà

4. MỤC LỤC
TRANG PHỤ BÌA
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ LÝ LUẬN
VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU .............................................. 7
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu .................................................................. 7
1.2. Đánh giá tình hình nghiên cứu ..................................................................... 18
1.3. Câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu.................................................................. 21
CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁP LUẬT KHẮC PHỤC
HẬU QUẢ THIỆT HẠI Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO
DẦU TỪ TÀU GÂY RA ...................................................................... 23
2.1. Lý luận về ô nhiễm môi trường biển và khắc phục hậu quả thiệt hại ô
nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra ................................................ 23
2.2. Lý luận về pháp luật khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường
biển do dầu từ tàu gây ra............................................................................... 46
CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VÀ THỰC TIỄN THI HÀNH
PHÁP LUẬT VỀ KHẮC PHỤC HẬU QUẢ THIỆT HẠI Ô
NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN DO DẦU TỪ TÀU GÂY RA ...... 63
3.1. Thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu
quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam... 63
3.2. Thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu
quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra tại một số
quốc gia trên thế giới.................................................................................... 113
CHƢƠNG 4: HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ THI
HÀNH PHÁP LUẬT VỀ KHẮC PHỤC HẬU QUẢ THIỆT HẠI
Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN DO DẦU TỪ TÀU GÂY RA
TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY ............................................................... 121
4.1. Nhu cầu thực tế của việc hoàn thiện pháp luật về khắc phục hậu quả
thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra............................... 121
4.2. Mục tiêu, quan điểm của việc hoàn thiện pháp luật về khắc phục hậu quả
thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra............................... 124
4.3. Những giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi
hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển
do dầu từ tàu gây ra...................................................................................... 127
KẾT LUẬN.................................................................................................................... 149
DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ ................................... 150
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................... 151
PHỤ LỤC....................................................................................................................... 161

5. DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt Viết đầy đủ
ÔNMT : Ô nhiễm môi trường
SCTD : Sự cố tràn dầu
Bunker 2001 : Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu nhiên liệu 2001
CLC 92 : Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu 1992
COLREG 72 : Công ước Quốc tế về phòng ngừa đâm va trên biển 1972
FUND 92 : Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt
hại ô nhiễm dầu 1992
OPRC 90 : Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác ô
nhiễm dầu 1990
LOADLINES 66 : Công ước Quốc tế về mạn khô 1966
MARPOL 73/78 : Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973/1978
SOLAS 74 : Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển 1974
STCW 78/95 : Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp
chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền
viên 1978/1995
TONNAGE 69 : Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969

6. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi nhọn
được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam ngày càng
lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh hàng năm, trẻ hóa
và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu hơn. Nền kinh tế Việt
Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này khối lượng hàng hóa vận tải
bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè hoạt động trên biển sẽ dày hơn và
rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng tăng gây hại tới sinh mạng con người,
thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới
cuộc sống của người dân sống dựa vào biển. Theo đánh giá của Viện Khoa học và
Tài nguyên Môi trường biển, từ năm 1989 đến nay, vùng biển Việt Nam có khoảng
trên 100 vụ tràn dầu lớn nhỏ gây hậu quả nghiêm trọng cho các vùng biển địa
phương. Những vụ tràn dầu mang tính điển hình và có ảnh hưởng lớn như: sự cố
“Quy Nhơn” ngày 10/8/1989 với hơn 200 tấn dầu FO đổ tràn ra vịnh Quy Nhơn; sự
cố ngoài khơi Vũng Tàu ngày 20/9/1993, 2000 tấn bột mỳ và khoảng 300 tấn dầu
FO và DO đã loang ra một vùng rộng lớn với bề rộng khoảng 640 km2
; sự cố tràn
dầu trên sông Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh ngày 8/5/1994 khoảng 130 tấn dầu
FO đã thoát ra ngoài, gần 40 km2
mặt nước bị ô nhiễm nặng; sự cố tràn dầu Cát Lái,
Thành phố Hồ Chí Minh ngày 27/01/1996, 72 tấn dầu DO đã thoát ra ngoài; sự cố
tràn dầu do tai nạn đâm va làm tràn 1000 tấn dầu tại vịnh Gành Rái, Vũng Tàu ngày
07/9/2001; sự cố tràn dầu tại kho và cảng xăng Liên Chiểu, một lượng lớn dầu và
xăng tràn ra đê bao ngăn cháy của kho và lan ra vùng biển Liên Chiểu ngày
16/10/2008 gây hậu quả nghiêm trọng; sự cố tràn dầu do nổ và cháy hầm hàng tại
tọa độ 10o
15’
60 vĩ độ Bắc, 107o
02’
80 kinh độ Đông (cách mũi Vũng Tàu khoảng 05
hải lý về phía Tây Nam) vào ngày 17/6/2009 dẫn đến tàu bị chìm hoàn toàn cũng
toàn bộ số dầu là 1795 m3
dầu cặn và 10.000 lít dầu DO chở trên tàu; sự cố tràn dầu
tại khu vực có tọa độ 20o
39’
51 vĩ độ Bắc, 106o
52’
12 kinh độ Đông, cách Hòn Dấu
03 hải lý về phía Đông do tàu bị nghiêng, chìm vào ngày 14/5/2010, hậu quả là toàn

7. 2
bộ hàng hóa, nhiên liệu gồm 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấn dầu nhờn bị
chìm theo tàu; gần đây nhất là sự cố tràn dầu do tai nạn đâm va tàu tại vùng biển Cù
Lao Chàm (Quảng Nam) vào ngày 6/4/2011 với 8000 lít dầu DO và 150 lít dầu nhớt
tràn ra ngoài vùng biển.
Nguy cơ ô nhiễm dầu ngày càng tăng do hoạt động thăm dò và khai thác dầu
thô gia tăng. Lượng dầu sản phẩm nhập khẩu vào Việt Nam cũng tăng lên do nhu
cầu sử dụng ngày càng cao. Hàng năm có khoảng trên 200 triệu tấn dầu thô của các
nước được vận chuyển từ Trung Đông đến Nhật Bản đi qua các vùng biển Việt Nam
tạo ra một nguy cơ không nhỏ gây ra sự cố tràn dầu.
Các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở
Việt Nam từ trước đến nay còn thiếu hiệu quả, cụ thể: công tác ứng phó sự cố
tràn dầu chưa được triển khai kịp thời dẫn đến dầu loang trên phạm vi rộng khó
kiểm soát, gây ảnh hưởng nặng nề đến môi trường biển và đời sống người dân
ven biển; bên cạnh đó, có đến 77% các sự cố tràn dầu xảy ra trên vùng biển Việt
Nam không được bồi thường đầy đủ, thỏa đáng hoặc đang trong quá trình giải
quyết. Nguyên nhân của những hạn chế đó là do những bất cập về thể chế, thiếu
chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường
thiệt hại ÔNMT biển của tất cả các bộ ngành liên quan; sự hạn chế về năng lực
của các cán bộ làm công tác xử lý và giải quyết bồi thường thiệt hại ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra.
Việc phác họa bức tranh tổng thể về việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam trong thời gian qua, đồng thời hệ thống hóa,
phân tích, đánh giá thực trạng hệ thống các văn bản pháp luật chung và văn bản
pháp luật chuyên ngành về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu
gây ra, kết hợp đề xuất tham gia các công ước quốc tế về môi trường phù hợp với
các nguyên tắc và tiêu chuẩn chung theo thông lệ quốc tế có tính đến hoàn cảnh đặc
thù của Việt Nam và đề xuất các giải pháp khác nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng
cao hiệu quả thực thi pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu
từ tàu gây ra tại Việt Nam là cần thiết về mặt lý luận và thực tiễn.

8. 3
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
2.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là nghiên cứu tổng quát các vấn đề lý
luận và thực tiễn xung quanh vấn đề ô nhiễm dầu và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra; qua đó, định hình các vấn đề lý luận cơ bản, xây
dựng luận cứ khoa học và đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng cao
hiệu quả thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ
tàu gây ra ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Luận án tập trung làm sáng tỏ các nhiệm vụ cơ bản sau:
- Thứ nhất, phân tích và làm rõ lý luận cơ bản về pháp luật khắc phục hậu
quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam.
- Thứ hai, đánh giá thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về
khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam và một
số quốc gia trên thế giới.
- Thứ ba, đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu
quả thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây
ra, đáp ứng yêu cầu đặt ra trong giai đoạn hiện nay.
3. Phạm vi, đối tƣợng nghiên cứu
3.1. Phạm vi nghiên cứu
Luận án nghiên cứu cơ sở lý luận, hệ thống pháp luật thực định và thực tiễn
thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT trong vùng nước cảng biển
và trên các vùng biển Việt Nam do dầu thải ra hay thoát ra từ hoạt động của tàu (từ
năm 1990 đến nay), đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi
hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở
Việt Nam.
Bên cạnh đó, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
cũng là một nội dung có liên quan đến nhiều ngành luật khác nhau như: Luật Quốc
tế, Luật Hành chính, Luật Kinh tế, Luật Dân sự… Trong khuôn khổ phạm vi nghiên

9. 4
cứu, luận án “Pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu
gây ra ở Việt Nam hiện nay” được thực hiện theo hướng tiếp cận đa ngành, trong đó
đặt Luật Hành chính trong mối quan hệ giao thoa với các ngành luật khác.
3.2. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là:
- Hệ thống văn bản pháp luật thực định của Việt Nam về khắc phục hậu quả
thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
- Thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam.
- Thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra ở một số quốc gia trên thế giới.
4. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
4.1. Phương pháp luận
Luận án được thực hiện trên cơ sở phương pháp duy vật biện chứng của chủ
nghĩa Mác-Lê nin và tư tưởng Hồ Chí Minh về nhà nước và pháp luật. Các quan
điểm của Đảng về chiến lược biển, về phát triển nền kinh tế thị trường, hội nhập
kinh tế quốc tế và về xây dựng nhà nước pháp quyền cũng là cơ sở phương pháp
luận nghiên cứu của luận án.
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu như: phương pháp kết hợp lý
luận với thực tiễn, phân tích và tổng hợp, phương pháp hệ thống, phương pháp luật
học so sánh, phương pháp chuyên gia. Để hoàn thành mục đích nghiên cứu thì có sự
kết hợp giữa các phương pháp trong từng phần luận án, trong đó phương pháp phân
tích và tổng hợp là phương pháp được sử dụng nhiều nhất trong luận án. Cụ thể:
Phương pháp kết hợp lý luận với thực tiễn
Phương pháp này được sử dụng ở tất cả các chương của luận án. Từ các nhận
thức lý luận về ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, các nguyên tắc, vai
trò của pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra,
luận án khái quát và nghiên cứu các vấn đề thực tiễn áp dụng tại Việt Nam, đưa ra
những đánh giá, kết luận và kiến nghị phù hợp với mục tiêu nghiên cứu.

10. 5
Phương pháp phân tích và tổng hợp
Phương pháp này được sử dụng ở tất cả các chương của luận án. Cụ thể là
được sử dụng để đi sâu tìm hiểu, trình bày các khái niệm, đặc điểm, vai trò, các yếu
tố ảnh hưởng cũng như khi nghiên cứu để xây dựng các giải pháp hoàn thiện pháp
luật và nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam trong giai đoạn hiện nay.
Phương pháp hệ thống
Để phục vụ cho quá trình nghiên cứu, phương pháp hệ thống được sử dụng
để trình bày các vấn đề, các nội dung luận án theo một trình tự, một bố cục hợp lý,
chặt chẽ, có sự gắn kết, kế thừa, phát triển vấn đề. Phương pháp này cũng được sử
dụng để hệ thống các nguồn tài liệu liên quan nhằm phục vụ cho công tác nghiên
cứu của đề tài.
Phương pháp luật học so sánh
Phương pháp này chủ yếu sử dụng ở Chương 3 của luận án. Trên cơ sở các
tư liệu có được về pháp luật quốc tế cũng như kinh nghiệm của các nước trong xây
dựng pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra,
luận án đưa ra những nhận định, từ đó xây dựng các giải pháp kiến nghị thực hiện
phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội ở nước ta trong giai đoạn hiện nay.
Phương pháp chuyên gia
Luận án sử dụng phương pháp chuyên gia để thu thập ý kiến của các chuyên
gia về các nội dung liên quan đến đề tài luận án. Các ý kiến của các chuyên gia đưa
ra nhiều nhận định sâu sắc, có giá trị thực tiễn, góp phần quan trọng cho việc đánh
giá thực trạng và đề xuất giải pháp của luận án.
5. Kết quả nghiên cứu và đóng góp mới của luận án
Thứ nhất, luận án xây dựng được hệ thống lý luận khoa học pháp lý về khắc
phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam.
Thứ hai, luận án mô tả đầy đủ và toàn diện hệ thống pháp luật và thực tiễn
thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra;
hạn chế, bất cập và nguyên nhân; từ đó đưa ra sự cần thiết phải xây dựng và hoàn

11. 6
thiện các quy định pháp luật cũng như nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về khắc
phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra dựa trên luận cứ khoa học
về mặt lý luận và thực tiễn.
Thứ ba, luận án xác định rõ nhu cầu thực tế, mục tiêu, quan điểm của việc
xây dựng và hoàn thiện pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra; kiến nghị cụ thể các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật
và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
Kết quả nghiên cứu của luận án góp phần bổ sung và phát triển những vấn đề
lý luận về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây
ra, tạo cơ sở khoa học cho việc nghiên cứu nhằm tiếp tục hoàn thiện pháp luật và
nâng cao hiệu quả thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam. Luận án sẽ là công trình khoa học có giá trị tham
khảo cho việc giảng dạy, nghiên cứu khoa học, là tài liệu giúp cho các cơ quan
trong việc hoạch định chính sách, xây dựng và hoàn thiện pháp luật về khắc phục
hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Danh mục Tài liệu tham khảo, nội dung luận
án được kết cấu thành bốn chương với tên gọi cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu, cơ sở lý luận và phương pháp
nghiên cứu
Chương 2: Những vấn đề lý luận về pháp luật khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
Chương 3: Thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục
hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
Chương 4: Những giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành
pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra hiện nay

12. 7
CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, CƠ SỞ
LÝ LUẬN VÀ PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu
Dầu mỏ là nguồn nhiên liệu chủ yếu của thế giới, sau chiến tranh thế giới lần
thứ II nguồn dầu mỏ trên thế giới được vận chuyển không ngừng tăng và phần lớn
dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển, dẫn đến nguy cơ cao về tràn dầu và thực
tế đã xảy ra các vụ tràn dầu lớn như: Torey Canyon năm 1967, Amoco Cadiz năm
1978, Exxon Valdez năm 1989, ABT Summer năm 1991, Sea Empress năm 1996,
Prestige năm 2002, Heibe Spirit năm 2007 vv... đã có nhiều nghiên cứu của các học
giả nước ngoài về ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra [21].
Ở Việt Nam, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu không phải là đề tài mới, từ
những thập niên cuối của thế kỷ XX đó có nhiều công trình được thực hiện bởi các
cơ quan như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên Môi trường, Viện Tài nguyên
Môi trường biển, Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam, Trung tâm luật Biển -
Đại học Quốc gia Hà Nội…
Trên cơ sở nghiên cứu, tiếp cận các tài liệu, sách, báo, bài viết của các học giả
trong và ngoài nước liên quan đến đề tài nghiên cứu, tổng quan tình hình nghiên
cứu những vấn đề liên quan đến nội dung đề tài luận án được chia thành các nhóm
vấn đề tiếp cận và các công trình tiêu biểu sau:
1.1.1. Về khái niệm môi trường biển, ô nhiễm môi trường biển, ô nhiễm
môi trường biển do dầu, ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra đã được phân tích, nghiên cứu trong một số tài liệu, văn kiện,
luận văn, luận án và công trình nghiên cứu khác dưới góc độ khoa học và pháp lý,
tuy nhiên, dưới các góc độ và lăng kính tiếp cận khác nhau, một số khái niệm vẫn
còn nhiều tranh cãi, đây chính là cơ sở để luận án tiếp tục tìm hiểu và phân tích chặt
chẽ hơn các khái niệm, từ đó phát triển và bổ sung thêm theo hướng nghiên cứu và
hoàn thiện dưới góc độ luật học.

13. 8
- Sau những năm 1960, với sự quan tâm nhiều hơn của cộng đồng thế giới
đến bảo vệ môi trường, thuật ngữ “môi trường biển” dần xuất hiện. Lần đầu tiên,
thuật ngữ này được nêu tại Chương 17 Agenda 21 của Hội nghị Thượng đỉnh trái
đất về bảo vệ môi trường họp tại Rio De Janerio năm 1992. Tuy nhiên, theo quan
điểm của một số nhà nghiên cứu, định nghĩa này vẫn chưa mô tả hết các yếu tố cấu
thành của môi trường biển. Tác giả Nguyễn Hồng Thao trong cuốn “Bảo vệ môi
trường biển - Vấn đề và giải pháp” [27] cho rằng: môi trường biển bao gồm không
chỉ các vùng biển với các đặc trưng lý hóa của chúng mà còn bao gồm cả nguồn tài
nguyên sinh vật và tài nguyên phi sinh vật. Nói đến môi trường biển là nói đến
“toàn bộ vùng nước biển của trái đất với tất cả những gì chứa đựng trong nó”. Tác
giả Lưu Ngọc Tố Tâm trong luận án tiến sỹ “Pháp luật về kiểm soát ÔNMT biển
trong hoạt động hàng hải” [20] nhấn mạnh định nghĩa về môi trường biển tại
Chương 17 Agenda 21 mới chỉ ra được giới hạn chiều ngang của môi trường biển
(đại dương, biển cả, vùng ven biển), trong khi môi trường biển ngoài giới hạn về
chiều ngang còn được giới hạn bởi chiều sâu của nó (bao gồm cả vùng đất dưới đáy
biển)… Đây là cơ sở lý luận mà luận án có thể tham khảo để tiếp tục nghiên cứu
đưa ra khái niệm hoàn chỉnh về “môi trường biển”.
Từ góc độ khoa học, khái niệm ÔNMT biển lần đầu tiên được đưa ra vào năm
1981 bởi Nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa học của ÔNMT biển (Joint Group of
Expert on the Scientific Aspects of Marine Pollution – GESAMP). Tiếp đến vào năm
2003, Hội nghị thượng đỉnh thế giới về phát triển bền vững đối với các đại dương và
các vùng ven biển, trong khuôn khổ chương trình hợp tác khu vực các biển Đông Á,
gọi tắt là PEMSEA do Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO làm đầu mối cũng đã thống
nhất và đưa ra khái niệm ÔNMT biển trong tuyên bố Putrajaya. Từ góc độ pháp luật
quốc tế, thuật ngữ ÔNMT biển được đề cập chính thức tại Công ước Liên hợp quốc về
Luật Biển 1982 (Khoản 4, Điều 1 Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982).
Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm trong luận án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát ÔNMT
biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” [20] nhận định mặc dù được cho là có bước
phát triển lớn về mặt học thuật và quan điểm lập pháp, song các định nghĩa về ÔNMT
biển trong cả ba (03) tài liệu nói trên hiện vẫn đang nhận được nhiều tranh luận.

14. 9
- ÔNMT biển do dầu - nguyên nhân, tác động và giải pháp khắc phục - đây
là một chủ đề được quan tâm nghiên cứu ở nhiều đề tài khoa học cấp Bộ và các
công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước.
Tác giả Nguyễn Đình Dương (2010) [24] với đề tài “Ô nhiễm dầu trên vùng
biển Việt Nam và Biển Đông” đã chỉ ra 6 nguồn ÔNMT biển do dầu: (1) ô nhiễm dầu
tự nhiên; (2) ô nhiễm do các hoạt động thăm dò, khai thác và chế biến dầu khí; (3) ô
nhiễm do các hoạt động giao thông vận tải biển; (4) ô nhiễm từ các tàu bị đánh đắm
trong chiến tranh thế giới thứ hai; (5) ô nhiễm do hoạt động kinh tế, xã hội ven biển;
(6) ô nhiễm dầu không rõ nguồn gốc. Đồng thời, tác giả cũng đưa ra quy trình dự báo
về độ loang rộng của sự cố ô nhiễm dầu để phục vụ cho công tác xử lý ô nhiễm và
giảm thiểu ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, phát triển kinh tế xã hội.
Liên quan đến phương án ứng cứu SCTD, tác giả Phùng Chí Sỹ (2005) trong
đề tài “Nghiên cứu đề xuất các biện pháp phòng ngừa và phương án ứng cứu SCTD
mức I tại Thành phố Đà Nẵng” dựa trên phân loại SCTD theo 3 mức: Mức I (dưới
100 tấn), mức II (100 - 2000 tấn), mức III (trên 2000 tấn), từ đó xây dựng kế hoạch
cụ thể phòng ngừa cũng như phản ứng kịp thời khi có SCTD xảy ra.
Việc xây dựng cơ sở dữ liệu và chia sẻ cơ sở dữ liệu có ý nghĩa quan trọng
trong công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị để thực hiện các mục tiêu như
nâng cao chất lượng quản lý, hiệu quả công tác tìm kiếm cứu nạn cũng như theo
dõi, quan trắc môi trường; đồng thời đưa ra các phương pháp lượng giá thiệt hại
kinh tế các giá trị sinh thái môi trường do ảnh hưởng của ô nhiễm dầu tràn, đó là
các phương pháp đo lường thiệt hại đối với giá trị sử dụng trực tiếp, giá trị sử dụng
gián tiếp, giá trị phi sử dụng của tài nguyên, môi trường là các vấn đề cập đến trong
đề tài “Phương pháp luận xây dựng cơ sở dữ liệu phục vụ nghiên cứu ô nhiễm dầu
trên biển” của tác giả Nguyễn Kim Anh và luận văn thạc sỹ về “Lượng giá thiệt hại
kinh tế tài nguyên, môi trường các hệ sinh thái biển do sự cố dầu tràn, đề xuất biện
pháp trước mắt và lâu dài để phục hồi môi trường các khu vực bị ô nhiễm” của tác
giả Nguyễn Thị Vĩnh Hà, năm 2005.
Tác động của các vụ tràn dầu đối với hệ sinh thái được tác giả Hoeberechts
nghiên cứu năm 2006 với đề tài “oil spills in New Zealand’s Teritorial Sea at Fence
at the Top of the Cliff” [67] . Trong nghiên cứu này, tác giả đánh giá những tác

15. 10
động của các vụ tràn dầu đối với hệ sinh thái biển, các loài chim, động vật có vú,
bãi cát, rặng san hô và môi trường cảnh quan tại Niu Di lân. Tác giả Clotilde
Armand (1997) với đề tài “Damage assessment and liability compensation for
marine oil spills: short and long term strategies that achieve international
consensus” [65] đã phân tích tác hại dầu tràn xét từ góc độ kinh tế tới các công ty
dầu mỏ, các nhà máy đóng tàu, các công ty bảo hiểm và người dân ven biển…
Các tài liệu trên cũng được nghiên cứu, kế thừa để làm rõ thêm cơ sở lý luận
về đặc trưng và tác động của ÔNMT biển do dầu, lượng giá thiệt hại khi có ô nhiễm
xảy ra, tiêu chí xây dựng kế hoạch ứng phó SCTD… Tuy nhiên, do giới hạn phạm vi
nghiên cứu, các công trình này mới chỉ đề cập đến ÔNMT biển do dầu nói chung,
chưa tiếp cận, phân tích ở góc độ hẹp là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra (dầu thải ra
từ các hoạt động của tàu hay do các SCTD do tai nạn, đâm va tàu biển..). Bên cạnh
đó, các công trình này chủ yếu phân tích ở góc độ khoa học - kỹ thuật và môi trường.
- ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra được hiểu từ chính hoạt động của bản thân
con tàu như thải ra những chất gây ÔNMT biển do việc làm sạch các hầm hàng có
chứa cặn dầu hay tháo nước dằn tàu (ballast có chứa cặn dầu…) hay do các sự cố
như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hoặc một khối lượng lớn dầu ra
biển. Vấn đề này cũng đã được nghiên cứu tại đề tài “Xây dựng quy trình thực hiện
công tác hải đồ phục vụ yêu cầu dẫn tàu an toàn và thanh tra nhà nước về cảng
biển”; đề tài “Nghiên cứu xây dựng quy trình quản lý ballast cho tàu” do trường
Đại học Hàng hải thực hiện năm 2011; luận văn thạc sỹ với đề tài “Công ước quốc
tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 và việc tổ chức
thực hiện tại Việt Nam” của tác giả Đặng Thanh Hà, hoàn thành vào năm 2005;
luận án tiến sỹ với đề tài “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng
hải ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, hoàn thành năm 2012; tác giả Mai
Hải Đăng với đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm
dầu trên biển từ tàu”, hoàn thành năm 2013.
Các tổ chức quốc tế như IMO, UNDP và một số tác giả trong và ngoài nước
trong quá trình nghiên cứu tình trạng ÔNMT biển, khoanh vùng đối với các vùng
biển nhạy cảm, tác động của hoạt động vận tải biển đối với ÔNMT biển đã xuất bản

16. 11
nhiều ấn phẩm quan trọng liên quan đến ÔNMT biển do dầu từ tàu biển, đây là tài liệu
rất hữu ích phục vụ trong quá trình nghiên cứu của luận án: bài viết“Dầu tràn và ô
nhiễm dầu ở Việt Nam” của các tác giả Hứa Chiến Thắng, Nguyễn Ngọc Sinh và Phạm
Văn Ninh, 1998; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo đề tài khoa học: Nghiên cứu các
giải pháp bảo vệ môi trường và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải
đường biển, Hà Nội, năm 2002; Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo chuyên đề Hiện
trạng chính sách quản lý môi trường trong vận tải đường biển, Hà Nội, năm 2002;
cuốn “Sổ tay về ÔNMT biển” của tác giả Edgar Gold xuất bản năm 1985 (Edgar Gold:
Handbook on Marine Pollution, Second edition, Printed and bound bay B.A.S Printers
Limited); ấn phẩm: “Sổ tay dịch vụ vận tải biển” của Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO
năm 1997 (IMO, 1997. Guidelines for Vessel Traffic Services, Resolution A.857 (20),
adopted on 27 November, 1997, London); “Sửa đổi hướng dẫn cho việc xác định và
chỉ định các vùng biển đặc biệt nhạy cảm (PSSSAs) năm 2005 (IMO, 2005. Revised
Guidelines for the identification and designation of particularly sensitive sea areas.
Resolution A.982(24), adopted on 1 December, 2005, London).
Có thể nói, các nghiên cứu ở phần này được luận án sưu tầm, nghiên cứu trên
các tài liệu, văn kiện, các công trình nghiên cứu… giúp cho việc cung cấp nền tảng
lý luận, từ đó thấy rõ yêu cầu trong luận án cần kế thừa, cần phát triển và cần phân
tích sâu hơn, mang tính thuyết phục hơn đối với các vấn đề lý luận làm cơ sở cho
việc nghiên cứu ở các chương tiếp theo.
1.1.2. Về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ
tàu gây ra
- Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án nghiên cứu tiến sỹ “Pháp luật quốc tế
và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] nêu rõ: khắc
phục hậu quả SCTD là các hoạt động nhằm làm sạch đất, nước, hệ sinh thái khu vực
bị nhiễm dầu; đồng thời bao gồm cả việc đánh giá thiệt hại, giải quyết hậu quả, bồi
thường thiệt hại đến trách nhiệm của tổ chức, cá nhân đối với SCTD. Đây được coi
là công việc phức tạp, liên quan đến nhiều chủ thể, nhiều quốc gia khác nhau. Có
thể nói, khắc phục hậu quả SCTD bao gồm các biện pháp tổ chức ứng phó sự cố và
bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra. Trong đó, công tác ứng phó
SCTD là hoạt động đầu tiên được thực hiện khi có SCTD xảy ra.

17. 12
Cơ cấu tổ chức, công tác phối hợp, quy trình hoạt động ứng phó SCTD cũng
được Cục Quản lý khai thác biển và hải đảo tổng kết trong Báo cáo Dự án “Nghiên
cứu, đề xuất Việt Nam tham gia các điều ước quốc tế về ứng phó, khắc phục và giải
quyết hậu quả SCTD trên biển” [8]. Đây cũng là cơ sở lý luận để tác giả tiếp tục
nghiên cứu và làm rõ hơn nữa đối với hoạt động ứng phó sự cố dầu tràn.
- Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu, chủ tàu hoặc người quản lý tàu,
người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất gây ra cho người
khác. Đồng thời, chủ tàu hoặc người quản lý, người thuê tàu phải có trách nhiệm
bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Câu hỏi đặt ra là
trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Tác giả Đặng Thanh Hà trong luận văn thạc
sỹ “Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm
1992 và việc tổ chức thực hiện ở Việt Nam” [9] đã luận giải về vấn đề này.
- Tác giả Nguyễn Hồng Thao trong cuốn “Bảo vệ môi trường biển: Vấn đề
và giải pháp” [27] nhận xét để bảo đảm bồi thường đầy đủ và kịp thời cho bên bị
hại, các tàu thuyền chở dầu, chế phẩm từ dầu hoặc hóa chất nguy hiểm, độc hại phải
có bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định nghĩa vụ các
chủ tàu phải mua bảo hiểm hàng hải. Trên thực tế các chủ tàu đều lựa chọn hình
thức mua bảo hiểm hàng hải của Hội bảo hiểm P&I. Bên cạnh việc mua bảo hiểm,
các chủ tàu có thể lập “Quỹ bồi thường”…
- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu và chi phí chi trả cho
thiệt hại ÔNMT biển do dầu cũng đã được tiếp cận tại một số tài liệu, giáo trình
nghiên cứu. Tác giả Nguyễn Thị Ánh Nguyệt trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật
Việt Nam và việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trong tương quan so sánh với
pháp luật Australia” [31] nêu rõ đặc trưng của việc bồi thường thiệt hại do làm
ÔNMT nói chung và ô nhiễm dầu nói riêng, trong nhiều trường hợp, không quan
tâm đến yếu tố lỗi mà chỉ cần có thiệt hại xảy ra thì người gây thiệt hại phải có
nghĩa vụ bồi thường. Điều đó cũng có nghĩa, bất kỳ ai có hành vi gây ô nhiễm môi
trường biển do dầu đều phải bồi thường thiệt hại ngay cả khi họ hoàn toàn không có
lỗi hoặc có lỗi nhưng là lỗi vô ý. Chi phí để tính toán thiệt hại về môi trường nói
chung và ÔNMT biển nói riêng, theo tác giả, gồm: (1) các các khoản chi liên quan
đến bồi thường và khắc phục suy thoái môi trường, (2) các khoản chi về bồi thường

18. 13
thiệt hại về sức khỏe, tính mạng con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của các chủ
thể bị ảnh hưởng do ô nhiễm dầu.
Các tài liệu, công trình nghiên cứu nói trên giúp cho việc “giải mã” các “thành
tố” trong vấn đề “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra”. Luận
án sẽ tiếp tục kế thừa và trên cơ sở đó, phân tích sâu hơn và làm rõ các vấn đề đó.
1.1.3. Về thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
Phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
thuộc phạm vi nghiên cứu của nhiều ngành khoa học khác nhau như khoa học quản
lý môi trường biển, kinh tế môi trường biển, xã hội học môi trường biển… Phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển nói chung và trong hoạt động hàng
hải nói riêng thuộc đối tượng điều chỉnh của nhiều hệ thống pháp luật khác nhau
như hệ thống pháp luật quốc tế và hệ thống pháp luật của các quốc gia ven biển,
quốc gia có cảng và quốc gia tàu mang cờ. Dưới góc độ pháp lý, phòng ngừa và
khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải thuộc phạm vi
nghiên cứu của nhiều ngành luật như: Dân sự, Kinh tế, Hành chính, Quốc tế…Mỗi
ngành luật lại nghiên cứu các vấn đề dưới những nội dung khác nhau.
Đã có một số luận văn, luận án nghiên cứu vấn đề này dưới góc độ luật kinh
tế và luật quốc tế.
- Ở Việt Nam, pháp luật môi trường nói chung phát triển tương đối muộn
hơn so với các ngành luật truyền thống khác. Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, trong luận
án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam”
[20] nhận định pháp luật kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải là một bộ
phận của pháp luật môi trường nên nó cũng hình thành và phát triển muộn. Tác giả
đánh giá giai đoạn hình thành pháp luật về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động
hàng hải để thấy được quá trình hình thành và phát triển của hệ thống pháp luật này.
Đồng thời, tác giả cũng phân tích và đưa ra nhận xét: pháp luật về kiểm soát ÔNMT
biển trong hoạt động hàng hải vẫn là những quy định pháp luật đơn lẻ, rời rạc,
không mang tính hệ thống, không thống nhất và khó áp dụng; trách nhiệm hành
chính áp dụng đối với các chủ thể có hành vi vi phạm hành chính vẫn còn nhiều hạn
chế do các quy định pháp luật hiện hành còn một số bất cập, hạn chế.

19. 14
Nghiên cứu pháp luật quốc tế (các Điều ước quốc tế về phòng ngừa và khắc phục
hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra và kinh nghiệm của một số quốc gia
trên thế giới) để có cái nhìn tổng quát về hệ thống pháp luật quốc tế; so sánh quy định
pháp luật trong nước với pháp luật quốc tế, từ đó phát hiện những hạn chế, bất cập để
đưa ra kiến nghị, giải pháp cũng được một số tác giả nghiên cứu dưới góc độ luận văn
thạc sỹ và luận án tiến sỹ. Tác giả Đặng Thanh Hà, trong luận văn thạc sỹ “Công ước
quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1992 và việc tổ chức
thực hiện tại Việt Nam” [9] nêu rõ cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
ở Việt Nam còn nhiều bất cập; chưa có hướng dẫn việc thực hiện các biện pháp bảo đảm
(ký quỹ, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác, mức Quỹ giới hạn, các
vấn đề liên quan đến phân bổ và phân chia Quỹ…); lực lượng cán bộ khoa học công
nghệ và môi trường của địa phương còn mỏng, thiếu kinh nghiệm và trình độ do đó gặp
nhiều khó khăn trong việc tính toán, đòi bồi thường thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm
dầu; các cán bộ tòa án còn nhiều lúng túng trong việc thụ lý các vụ án bồi thường thiệt
hại ÔNMT do dầu, đặc biệt là các vụ án có yếu tố nước ngoài.
Tác giả Mai Hải Đăng trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] nhận định hệ thống pháp
luật Việt Nam về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm dầu trên biển
từ tàu chưa đủ và chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế; thiếu các quy định về tính
toán thiệt hại, lượng giá tổn thất, cơ chế giám sát…
Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô
nhiễm dầu từ tàu biển” [10] đánh giá hiện nay có tới 77% SCTD trên hải phận Việt
Nam chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình giải quyết. Do pháp luật Việt
Nam còn yếu, thủ tục về bồi thường không được quy định, các SCTD mới chỉ dừng
lại ở việc xử lý ngăn chặn, còn những vấn đề khắc phục thiệt hại trong tương lai,
hầu như không được giải quyết.
Việc phác họa bức tranh ÔNMT biển do dầu và thực trạng hệ thống pháp luật về
phòng chống ÔNMT biển do dầu ở Việt Nam cũng đã được nghiên cứu ở cấp độ các bài
báo trên các tạp chí chuyên ngành như: “Bức tranh ÔNMT biển Việt Nam” của tác giả
Nguyễn Chu Hồi và những người khác trong Tuyển tập nghiên cứu, tập 1 của Tạp chí
Môi trường, NXB Khoa học kỹ thuật năm 1997; “Ô nhiễm dầu ở vùng biển ven bờ Việt

20. 15
Nam chưa rõ nguyên nhân” của tác giả Phạm Văn Ninh trong cuốn Môi trường - các
công trình nghiên cứu, tập VI, Hà Nội năm 1998; “Sự cần thiết hoàn thiện pháp luật về
bảo vệ môi trường biển ở Việt Nam” của tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm trên tạp chí Tòa án
nhân dân số 10, tháng 5/2006; “Pháp luật Việt Nam về phòng chống ô nhiễm dầu ở các
vùng biển” của tác giả Nguyễn Bá Diễn đăng trên tạp chí khoa học ĐHQGHN, năm
2008; “Ô nhiễm dầu và cơ chế đền bù thiệt hại ÔNMT biển do dầu tại Việt Nam” và
“Tổng quan các công ước quốc tế về ngăn ngừa thiệt hại ÔNMT biển do dầu” của tác
giả Đặng Thanh Hà, đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải số tháng 9 và 10/2013.
Đối với công trình nghiên cứu nước ngoài, tác giả Wang Hui với đề tài “Trách
nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu - Một nghiên cứu so sánh và kinh tế quốc tế, cơ chế
bồi thường của Mỹ và Trung Quốc - A comparative and economic study of the
international, US and the Chinese compensation regime” năm 2011 [91], trong phạm vi
nghiên cứu của mình, đã phân tích quá trình hình thành các quy định quốc tế cũng như đi
sâu phân tích quy định của pháp luật Trung Quốc về bảo vệ môi trường biển trên cơ sở
đối chiếu, so sánh các quy định pháp luật Trung Quốc và pháp luật của Mỹ. Tác giả
Clotilde Armand với đề tài: “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm bồi thường đối với thiệt
hại do ô nhiễm dầu: chiến lược ngắn hạn và dài hạn đạt được sự đồng thuận của quốc tế
- Damage assessment and liability compensation for marine oil spills: short and long
term strategies that achieve international consensus” năm 1997 [65] đã đánh giá pháp
luật quốc tế về phòng, chống ô nhiễm dầu; quy định về bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính
khi có thiệt hại phát sinh do ô nhiễm dầu xảy ra; đồng thời, Armand cũng nghiên cứu các
quy định của Bộ luật OPA 1990 về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.
Trên cơ sở kế thừa kết quả nghiên cứu nói trên, luận án cần tiếp tục làm rõ
thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu nói riêng.
1.1.4. Về giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thi hành
pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường
biển do dầu từ tàu gây ra
- Các giải pháp về hoàn thiện khung pháp luật về phòng ngừa và khắc
phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:
Trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật Việt Nam và việc bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu trong tương quan so sánh với pháp luật Australia” [31], tác giả Nguyễn

21. 16
Thị Ánh Nguyệt đề xuất: (1) bổ sung và hoàn thiện các quy định về việc lượng giá
các thiệt hại kinh tế do ô nhiễm dầu trong văn bản pháp luật trong nước; (2) hoàn
thiện quy định về trình tự, thủ tục giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại do ô
nhiễm dầu; (3) tham gia các công ước quốc tế về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại
ÔNMT biển do dầu.
Tác giả Mai Hải Đăng, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật quốc tế và pháp luật
nước ngoài về chống ô nhiễm dầu trên biển từ tàu” [21] kiến nghị: rà soát, sửa đổi
bổ sung hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật trong nước; nội luật hóa các quy
định của Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên...
Tác giả Đặng Thanh Hà, trong luận văn thạc sỹ “Công ước quốc tế về trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 và việc tổ chức thực hiện ở Việt
Nam” [9] đề xuất cần hoàn thiện cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển
do dầu; tác giả cũng nhấn mạnh việc Việt Nam cần sớm nghiên cứu tham gia Công
ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992
(Công ước FUND 1992). Không tham gia FUND 1992, Việt Nam khó có thể đồi
bồi thường thỏa đáng đối với những trường hợp thiệt hại vượt quá mức giới hạn
trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Tác giả Lưu Ngọc Tố Tâm, trong luận án tiến sỹ “Pháp luật kiểm soát
ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam” [20] kiến nghị giải pháp: (1) rà
soát, sửa đổi, bổ sung các quy định về trách nhiệm pháp lý trong kiểm soát ÔNMT
trong hoạt động hàng hải; (2) tăng cường tham gia, ký kết và nội luật hóa các điều
ước quốc tế về kiểm soát ÔNMT biển trong hoạt động hàng hải…
Tác giả Đoàn Thị Vân trong luận văn thạc sỹ “Pháp luật về phòng chống ô
nhiễm dầu từ tàu biển” [10] nhấn mạnh việc tham gia và thực hiện các Điều ước
quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý nghĩa rất quan trọng đối với Việt Nam trong
việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi
trường biển, góp phần thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường
biển. Mặt khác, việc tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng
định vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế, đây cũng là thế mạnh của Việt Nam
để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế - xã hội
trong nước, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà nước đã đặt ra.

22. 17
Tác giả Hoeberechts với đề tài “Tràn dầu tại vùng biển Teritorial của Niu Di
Lân - Oil spills in New Zealand’s Teritorial Sea at Fence at the Top of the cliff”
[67], trong đó nhấn mạnh: (1) tăng cường công tác dự báo, cảnh báo về các SCTD,
tuân thủ tuyệt đối các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Niu Dilân về
phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển; (2) ban hành các quy định
trong nước tương thích và phù hợp với các quy định quốc tế về phòng ngừa và khắc
phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu.
Tác giả Clotilde Armand trong đề tài “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm
thiệt hại ÔNMT biển do dầu tràn - Damage assessment and liability compensation
for marine oil spills” [65] kiến nghị rà soát, sửa đổi quy định về khắc phục hậu quả
thiệt hại ÔNMT biển do dầu trong các quy định của pháp luật quốc tế theo hướng
quy định nghiêm khắc và chặt chẽ hơn; mỗi quốc gia cần xây dựng kế hoạch ứng
phó SCTD và hoàn thiện quy định pháp luật trong nước cho phù hợp với các điều
ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển.
- Các giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật về phòng ngừa và
khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: Các giải pháp có
thể kể đến như: (1) nâng cao hiệu quả hoạt động của các cơ quan trong việc phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra (mô hình tổ
chức, cơ chế phối hợp, chức năng nhiệm vụ…); (2) nâng cao trình độ chuyên môn
nghiệp vụ của các cán bộ trong công tác phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu; (3) tuyên truyền, giáo dục nâng cao nhận thức trong cộng đồng
dân cư và các chủ thể liên quan đến phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu… là những vấn đề được các tác giả Đặng Thanh Hà, Lưu Ngọc
Tố Tâm đề cập đến trong công trình nghiên cứu của mình.
Tác giả Clotilde Armand trong đề tài “Đánh giá thiệt hại và trách nhiệm thiệt
hại ÔNMT biển do dầu tràn - Damage assessment and liability compensation for
marine oil spills” [65] nhấn mạnh nguyên tắc “phòng bệnh còn hơn chữa bệnh”, nâng
cao ý thức và nhận thức trong cộng đồng về bảo vệ môi trường biển; mỗi quốc gia
xây dựng chương trình giáo dục các thế hệ về bảo vệ và phòng, chống ÔNMT biển.

23. 18
Hiện nay, chưa có văn bản quy phạm pháp luật trong nước nào đưa ra khái
niệm “ÔNMT biển”, “ÔNMT biển do dầu”, “khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển”. Bên cạnh đó, các quy định về phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển
nói chung và ÔNMT biển do dầu nói riêng được quy định rải rác ở các văn bản
pháp luật, còn chồng chéo và bất cập. Việc nghiên cứu, xây dựng một đạo luật riêng
biệt về vấn đề này cũng như việc tập trung phân tích yếu tố con người trong giải
pháp hoàn thiện quy định pháp luật và áp dụng pháp luật về phòng ngừa và khắc
phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng
là vấn đề cần đặt ra trong Luận án.
Ngoài những công trình được liệt kê ở cả bốn nội dung trên thì còn nhiều
công trình nghiên cứu khác ở cả trong nước và quốc tế nghiên cứu trực tiếp hoặc có
liên quan đến vấn đề phòng ngừa và khắc phục thiệt hại ÔNMT biển nói chung và
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng. Việc tiếp tục kế thừa, đưa vào luận án
nhằm làm sâu sắc hơn những vấn đề nghiên cứu, nhằm phục vụ mục tiêu nghiên
cứu trong tình hình mới là vấn đề cần thiết mà luận án hướng tới.
1.2. Đánh giá tình hình nghiên cứu
1.2.1. Các kết quả nghiên cứu đã đạt được
Qua nghiên cứu các công trình, tài liệu nghiên cứu trong và ngoài nước về
các vấn đề liên quan đến ÔNMT biển do dầu, phòng ngừa và khắc phục hậu quả
thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra như đã đề cập ở trên, có thể đưa ra một số
nhận xét đánh giá về các kết quả nghiên cứu trước đây đã đạt được như sau:
a) Về lý luận:
- Các nhà nghiên cứu đã phân tích các khái niệm cơ bản về môi trường biển,
ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, trách nhiệm bồi thường và chi phí phát sinh do
thiệt hại về ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra...
- Trong khoa học pháp lý, nguyên tắc của pháp luật được hiểu là những tư
tưởng, quan điểm chính trị - pháp lý chỉ đạo quá trình xây dựng và thực thi pháp luật.
Việc tìm hiểu các nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế về phòng ngừa và khắc phục
hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra để từ đó nghiên cứu hoàn thiện hệ
thống pháp luật trong nước cũng là một trong các vấn đề được các tác giả đề cập đến.

24. 19
- Để có được nhận thức sâu và cái nhìn tổng quát về bồi thường thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu, một số tác giả tiếp cận dưới các góc độ như yếu tố lỗi, cơ
chế bảo đảm bồi thường (bảo hiểm bắt buộc, quyền truy đòi trực tiếp đối với người
bảo hiểm, ký quỹ, xác định thẩm quyền của tòa án giải quyết vấn đề trách nhiệm và
thủ tục bồi thường).
b) Về thực trạng:
- Các nghiên cứu được thực hiện đã đánh giá tổng thể hệ thống pháp luật
Việt Nam về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu
gây ra. Trên cơ sở đó, các tác giả đã chỉ ra những bất cập, hạn chế trong các quy
định của pháp luật cũng như những vướng mắc trong quá trình áp dụng pháp luật.
- Nghiên cứu quá trình hình thành và nội dung từng bước hoàn thiện hệ thống
pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu nói chung
và ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng trong mối quan hệ tác động qua lại mật
thiết với các đòi hỏi về phát triển kinh tế của đất nước, đáp ứng các yêu cầu về an ninh
chính trị, văn hóa, an ninh quốc phòng…Kết quả nghiên cứu đó bước đầu cho thấy sự
hoàn thiện của hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu qua các giai đoạn khác nhau và xem xét yếu tố kế thừa cũng như
tiếp thu những cái mới phù hợp yêu cầu tất yếu khách quan của sự phát triển.
- Hệ thống các quy định pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ở Việt Nam được nghiên cứu trong so sánh với
pháp luật của một số quốc gia trên thế giới. Điều này cho thấy những bất cập, hạn
chế trong hệ thống pháp luật về phòng ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu, để định hướng trong quá trình hoàn thiện pháp luật của nước ta
trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
c) Về giải pháp: Kết quả các công trình nghiên cứu trên đã đưa ra một số
nhóm giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện các quy định pháp luật về phòng ngừa và
khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
1.2.2. Những vấn đề tiếp tục nghiên cứu
Mỗi một công trình nghiên cứu đều có những hạn chế nhất định do bị giới
hạn về thời gian hoặc do giới hạn phạm vi nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu khác

25. 20
nhau. Từ những kết quả nghiên cứu đó đạt được nói trên đặt ra cho nghiên cứu sinh
những vấn đề cần phải tiếp tục nghiên cứu, đó là:
a) Về lý luận
- Khái niệm môi trường biển, ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra:
với việc kế thừa kết quả nghiên cứu trước đó, luận án cần kế thừa và làm rõ hơn các
khái niệm trên. Luận án cũng đặt ra vấn đề làm rõ và đi sâu phân tích, nêu bật các
khái niệm về ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra và khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
- Khi SCTD xảy ra, việc tổ chức ứng phó sự cố và xử lý ở giai đoạn ban đầu
có ý nghĩa rất quan trọng. Việc nghiên cứu các khái niệm và các bước tiến hành
trong quy trình ứng phó SCTD là một trong các vấn đề mà luận án cần nghiên cứu.
- Việc xác định rõ các chi phí được chi trả trong việc đòi bồi thường thiệt hại
ÔNMT biển do dầu, bên cạnh phân tích nguyên tắc xác định mức độ thiệt hại, căn
cứ xác định mức độ thiệt hại, căn cứ tính toán mức độ thiệt hại cũng được luận án
tập trung nghiên cứu. Tại Việt Nam, từ phương diện lý luận đến thực tiễn đều cho
thấy sự mờ nhạt về mảng kiến thức này. Việc xác định thiệt hại đối với môi trường
tự nhiên trong SCTD vẫn phải nhờ đến tư vấn, giúp đỡ của các chuyên gia quốc tế.
- Luận án cần đi sâu và làm rõ khái niệm, nguyên tắc, nội dung, vai trò và các
yếu tố ảnh hưởng đến pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ
tàu gây ra, để từ đó có cái nhìn tổng thể, khách quan về hệ thống pháp luật này.
b) Về thực trạng
- Các nghiên cứu trước đó được thực hiện chủ yếu tập trung vào việc phân
tích, làm rõ các vấn đề thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về phòng
ngừa và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ đất liền, từ rò rỉ tự nhiên,
từ hoạt động khai thác dầu. Nội dung về xử lý và khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra ít được đề cập hoặc đề cập sơ lược. Việc đi sâu phân tích
thực trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là vấn đề mà luận án cần tiếp tục giải quyết.
- Quan điểm và cách tiếp cận các công trình nghiên cứu trước đây được thực
hiện dưới góc nhìn luật Kinh tế và luật Quốc tế. Việc phân tích các vấn đề thực
trạng pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại

26. 21
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra với cách tiếp cận đa ngành, liên ngành, lấy khía
cạnh luật Hành chính làm trung tâm đặt trong mối quan hệ nghiên cứu với các
ngành luật khác cũng là một trong các nhiệm vụ đặt ra trong luận án.
c) Về giải pháp
Trên cơ sở nhận thức lý luận cũng như đánh giá thực trạng pháp luật về khắc
phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu, luận án có nhiệm vụ đưa ra những
kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra. Bên cạnh các giải pháp hoàn thiện pháp luật, việc kiến nghị các
giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật cũng rất cần thiết, đó chính là những
bảo đảm pháp lý cho việc áp dụng các quy định pháp luật về khắc phục hậu quả
thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
1.3. Câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu
1.3.1. Câu hỏi nghiên cứu
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đề ra, trên cơ sở tình hình nghiên cứu đề
tài, luận án đặt ra một số câu hỏi nghiên cứu trọng tâm sau:
Thứ nhất, ở nước ta hiện nay, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra được pháp luật quy định đã đầy đủ chưa? Mức độ như thế nào?
Thứ hai, thực tiễn thi hành và những yếu tố ảnh hưởng đến việc thực thi
pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra?
Thứ ba, những giải pháp nào để đảm bảo việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra được thực thi có hiệu quả trong điều kiện nước ta hiện nay?
1.3.2. Giả thuyết nghiên cứu
Trên cơ sở nền tảng các nghiên cứu về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra, NCS bước đầu xác định các giả thuyết nghiên cứu cho
luận án như sau:
Thứ nhất, pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm biển do dầu từ
tàu gây ra mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang tính đơn lẻ, không thống nhất và
tính pháp quy chưa cao; Các hành vi vi phạm đã được cố gắng chi tiết hóa trong các
nghị định của Chính phủ nhưng chưa đầy đủ, nhiều hành vi vi phạm còn chưa được
đề cập đến; Các quy định xử phạt của Việt Nam không có sự thống nhất; Chế tài xử

27. 22
phạt mặc dù có nhưng còn thấp; Việt Nam chưa tham gia nhiều công ước quốc tế
liên quan đến khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra….
Thứ hai, việc thực thi pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển
do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam hiện nay phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau
như: đường lối, chính sách của Đảng, nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội qua từng
thời kỳ, ý thức pháp luật…; Thực tiễn thi hành pháp luật về khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn nhiều hạn chế, bất cập.
Thứ ba, để đảm bảo cho việc khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do
dầu từ tàu gây ra được thực thi có hiệu quả trong điều kiện hiện nay ở nước ta hiện
nay cần tiếp tục rà soát, hoàn thiện thể chế pháp lý; nâng cao nhận thức, ý thức pháp
luật của các chủ thể thi hành và tăng cường các giải pháp khoa học kỹ thuật và các
giải pháp hỗ trợ khác có liên quan...
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1
Có thể nói, các công trình nghiên cứu trước đây đã có những đóng góp quan
trọng về cơ sở lý luận và thực tiễn đồng thời tạo ra những tiền đề để tác giả tiếp tục
nghiên cứu. Tuy nhiên, các nghiên cứu trước đây chủ yếu tập trung phân tích, làm
rõ nội dung xử lý, khắc phục hậu quả thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ đất liền, từ rò
rỉ tự nhiên, từ hoạt động khai thác dầu, nội dung xử lý và khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra ít được đề cập hoặc đề cập sơ lược.
Việc nghiên cứu, đánh giá các tài liệu trong nước và ngoài nước theo các
nhóm vấn đề nghiên cứu của luận án giúp cho tác giả có cái nhìn tổng quan, từ đó,
đặt ra các vấn đề tiếp tục nghiên cứu làm rõ, đề xuất và luận giải những vấn đề mới
cần làm sáng tỏ, đảm bảo được giá trị khoa học và thực tiễn của luận án.

28. 23
CHƢƠNG 2
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁP LUẬT KHẮC PHỤC HẬU QUẢ
THIỆT HẠI Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN DO DẦU TỪ TÀU GÂY RA
2.1. Lý luận về ô nhiễm môi trƣờng biển và khắc phục hậu quả thiệt hại
ô nhiễm môi trƣờng biển do dầu từ tàu gây ra
2.1.1. Khái niệm và biểu hiện của ô nhiễm môi trường biển và ô nhiễm
môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
2.1.1.1. Khái niệm môi trường biển
Thuật ngữ “môi trường biển” lần đầu tiên được sử dụng một cách chính thức
trong Chương trình hành động 21 (Agenda 21) - đây là một văn kiện được đưa ra tại
Hội nghị Thượng đỉnh trái đất về bảo vệ môi trường họp tại Rio De Janeiro năm
1992. Tại Chương 17 của Agenda 21 định nghĩa “Môi trường biển là vùng bao gồm
các đại dương và các biển và các vùng ven biển tạo thành một tổng thể, một thành
phần cơ bản của hệ thống duy trì cuộc sống toàn cầu và là tài sản hữu ích tạo cơ
hội cho sự phát triển bền vững”.
Giá trị của định nghĩa trên ở chỗ nó đã chỉ ra được các yếu tố cấu thành và
giá trị cơ bản của môi trường biển; đồng thời, nó cũng được nêu ra tại văn kiện có
tầm ảnh hưởng lớn và phù hợp với quan điểm bảo vệ môi trường toàn cầu hiện đại.
Tuy nhiên, định nghĩa trên vẫn chưa mô tả hết được những yếu tố cấu thành của
môi trường biển. Điều đó được chứng minh qua những luận điểm sau:
Thứ nhất, môi trường biển được giới hạn bởi chiều ngang và chiều sâu. Định
nghĩa về môi trường biển tại Chương 17 Agenda 21 mới chỉ đưa ra giới hạn về
chiều ngang của môi trường biển, bao gồm các đại dương, các biển, các vùng ven
biển và các cửa sông. Không chỉ giới hạn ở chiều ngang, môi trường biển còn được
giới hạn cả chiều sâu của nó, bao gồm cả vùng đất dưới đáy biển. Xem xét dưới góc
độ khoa học, môi trường biển bao gồm cả một vùng nước mặn rộng lớn, nằm ở độ
sâu trung bình khoảng 4000 mét tính từ mặt biển trở xuống [27, tr.71].
Thứ hai, môi trường biển được tạo nên bởi các thành phần môi trường. Biển
là thành phần chính của môi trường biển, đồng thời cũng là một trong các thành

29. 24
phần của môi trường nói chung. Xét ở góc độ khoa học, biển, đại dương và các
thành phần khác của môi trường biển không nên được xem là những thực thể độc
lập mà cần phải đặt chúng trong mối quan hệ với nhau và quan hệ với những thành
phần môi trường khác. Tương tự, biển, đại dương và các thành phần khác của môi
trường biển cũng có mối tương tác quan trọng đối với các hoạt động của con người,
đặc biệt là các hoạt động của con người trên biển.
Thứ ba, môi trường biển có chứa nhiều loại tài nguyên. Tài nguyên biển bao
gồm tài nguyên sinh vật biển, gồm các dạng sống của thế giới hữu sinh như tôm cá..,
và tài nguyên phi sinh vật biển, gồm các dạng vật chất của thế giới vô sinh như quặng
kim loại, đất đá… Tài nguyên biển cũng có thể được chia ra thành tài nguyên biển có
thể tái tạo là tài nguyên có thể được phục hồi sau một khoảng thời gian trong điều
kiện phù hợp, còn tài nguyên biển không thể tái tạo là các dạng tài nguyên vô sinh,
không thể phục hồi thành phần và khối lượng ban đầu sau khi bị khai thác.
Thứ tư, môi trường biển có nhiều giá trị kinh tế, khoa học và môi sinh. Môi
trường biển được các nhà khoa học đánh giá là cội nguồn của sự sống trên trái đất. Điều
này được thể hiện qua sự đa dạng của sinh học, với 18 vạn loài động vật và 2 vạn loài
thực vật đã được phát hiện, trong đó có 400 loài cá và hơn 100 loài hải sản có giá trị
kinh tế cao [26, tr.14]. Môi trường biển mang lại sự sống cho toàn bộ hệ sinh thái dưới
nước, cho tài nguyên sinh vật biển. Trên thế giới, con người đã khai thác tổng giá trị
kinh tế từ các nguồn tài nguyên biển ước tính khoảng 7000 tỷ USD mỗi năm [28, tr.09].
Những hạn chế trong các định nghĩa về môi trường biển đã được PGS.TS.
Nguyễn Hồng Thao, TS. Lưu Ngọc Tố Tâm phân tích và đề cập trong các nghiên
cứu của mình. Trong luận án “Pháp luật kiểm soát ô nhiễm môi trường biển trong
hoạt động hàng hải ở Việt Nam”, TS. Lưu Ngọc Tố Tâm đã đưa ra định nghĩa mới
về môi trường biển, theo đó, môi trường biển “là một thể thống nhất, bao gồm các
biển, đại dương, các vùng ven biển, cửa sông, được giới hạn bởi toàn bộ vùng nước
biển của trái đất với tất cả những gì chứa trong đó như các loại tài nguyên sinh vật
biển, tài nguyên phi sinh vật biển, tài nguyên có thể tái tạo và tài nguyên không thể
tái tạo được, được tạo nên bởi các thành phần môi trường và sự tương tác giữa
chúng, có giá trị về kinh tế, về khoa học và về môi sinh” [20, tr.13].

30. 25
Đồng tình với quan điểm của TS. Lưu Ngọc Tố Tâm, chúng tôi cho rằng
định nghĩa này đã luận giải về môi trường biển một cách đầy đủ nhất với tất cả các
yếu tố nội hàm bên trong dựa trên cơ sở lý luận và khoa học. Đã đến lúc, chúng ta
cần phải nhìn nhận, đánh giá lại các định nghĩa về môi trường biển được sử dụng
chính thức trên các văn kiện có tầm ảnh hưởng quốc tế, từ đó hoàn thiện, đưa ra
định nghĩa hoàn chỉnh về môi trường biển dựa trên quan điểm, lý luận về bảo vệ
môi trường biển hiện đại.
2.1.1.2. Khái niệm ô nhiễm môi trường biển
Từ góc độ khoa học, vào năm 1981, Nhóm chuyên gia về các khía cạnh khoa
học của ÔNMT biển (Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine
Pollution – GESAMP) đưa ra định nghĩa về ÔNMT biển. Theo đó, “ÔNMT biển
(Marine Pollution) là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc
năng lượng vào môi trường biển (bao gồm cả các cửa sông), gây ra những tác hại
như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây
trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản, làm biến đổi chất
lượng nước biển về phương tiện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mĩ cảm của
biển”. Định nghĩa này đã trả lời được khá đầy đủ các câu hỏi về nguyên nhân gây
ÔNMT và tác hại do ÔNMT biển gây nên. Cụ thể là, thứ nhất, ÔNMT biển là do
con người gây nên, thông qua việc con người đưa vào môi trường biển các chất gây
ô nhiễm (dưới dạng chất liệu và năng lượng) ở mức vượt quá khả năng tự chuyển
hóa (tự phân hủy, tự làm sạch) của môi trường biển. Thứ hai, các chất gây ô nhiễm
phát tán trong môi trường biển bằng nhiều chu trình khác nhau, qua đó gây tổn hại
đến nguồn lợi sinh vật sống, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại
cho hoạt động ở biển. Như vậy, ảnh hưởng từ các tác nhân gây hại và nguy cơ
ÔNMT biển là câu hỏi cần được trả lời trước khi đưa ra một quyết định có chấp
nhận ô nhiễm đó hay không [75, tr.88].
Từ góc độ pháp luật quốc tế, thuật ngữ ÔNMT biển được đề cập chính thức tại
Công ước Luật Biển 1982, Điều 1, Khoản 4:“ÔNMT biển là việc con người trực tiếp
hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả
các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến

31. 26
nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe
con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các
việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về
phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.
Định nghĩa này có hai (02) điểm khác biệt so với định nghĩa của GESAMP.
Một là, định nghĩa ÔNMT biển của GESAMP chỉ nhắc tới những tác hại đã và đang
xảy ra đối với hệ sinh thái biển, trong khi Công ước Luật Biển 1982 đề cập đến cả
những tác hại còn tiềm ẩn trong tương lai, thông qua cụm từ “khi việc đó có thể gây
ra những tác hại…”. Hai là, ngoài những tổn hại cụ thể được liệt kê trong cả hai định
nghĩa, như nguồn lợi sinh vật, sức khỏe con người, việc đánh bắt hải sản… Công ước
Luật Biển 1982 còn đề cập đến “các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác”. Đây
được xem là bước phát triển không chỉ từ phương diện học thuật mà còn là bước phát
triển về quan điểm lập pháp. Nó cho phép hiểu là pháp luật sẽ bảo vệ ngày một nhiều
hơn, rộng hơn các đối tượng phải chịu tổn thất từ ÔNMT biển [20, tr.15].
Tiếp theo hai định nghĩa nêu trên, thuật ngữ ÔNMT biển còn được định
nghĩa trong Tuyên bố Putrajaya về hợp tác khu vực cho sự phát triển bền vững các
biển Đông Á, theo đó: “ÔNMT biển là việc con người trực tiếp hay gián tiếp đưa
các chất hoặc năng lượng vào môi trường biển, kể cả các cửa sông, dẫn đến những
ảnh hưởng có hại cho tài nguyên hữu sinh, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người,
cản trở các hoạt động trên biển kể cả khai thác thủy sản, suy giảm chất lượng và lợi
ích của nước biển”.
Đồng tình với quan điểm của PGS.TS. Vũ Thu Hạnh, PGS.TS. Nguyễn
Hồng Thao, TS. Lưu Ngọc Tố Tâm, chúng tôi thống nhất cho rằng, mặc dù được
cho là có bước phát triển lớn về mặt học thuật, song các định nghĩa về ÔNMT biển
trong cả ba (03) tài liệu nêu trên hiện vẫn đang nhận được nhiều tranh luận. Cụ thể:
Thứ nhất, các định nghĩa về ÔNMT biển nêu trên mới chỉ ra được nguyên
nhân duy nhất gây ÔNMT biển là do con người mà chưa chỉ ra các nguyên nhân
khác. Trên thực tế nguyên nhân gây ÔNMT biển còn có thể do chính động vật, thực
vật biển gây nên, cũng như do sự vận động, sự biến đổi thất thường của tự nhiên. Ý

32. 27
nghĩa khoa học của tranh luận này thể hiện ở tính bao quát, toàn diện khi xem xét
các nguyên nhân gây ÔNMT biển, từ đó có cơ sở xác định chính xác các loại trách
nhiệm pháp lý liên quan đến hành vi làm ÔNMT biển. ÔNMT biển có nguyên nhân
từ những biến đổi thất thường của tự nhiên không làm phát sinh trách nhiệm pháp lý
đối với bất cứ chủ thể nào. Ngược lại, ÔNMT biển từ các hoạt động của con người
luôn phát sinh trách nhiệm pháp lý đối với người gây ô nhiễm. Trong trường hợp
môi trường bị ô nhiễm do cả hai nguyên nhân, trách nhiệm pháp lý đối với con
người sẽ được giảm trừ tùy từng trường hợp cụ thể.
Thứ hai, mặc dù các định nghĩa đã liệt kê được khá đầy đủ những hậu quả từ
ÔNMT biển, song chúng chưa được sắp xếp một cách thực sự khoa học. Hậu quả
“biến đổi chất lượng nước biển” lại được đặt sau các hậu quả về tài nguyên sinh vật
biển, về lợi ích kinh tế của con người, trong khi sự thay đổi chất lượng nước biển,
sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường biển mới là thiệt hại trực tiếp,
từ đó dẫn đến các thiệt hại khác.
Thứ ba, các định nghĩa về ÔNMT biển nêu trên mới chỉ ra được khu vực tiến
hành các hoạt động gây ô nhiễm là ở biển và cửa sông. Tuy nhiên, trên thực tế có
rất nhiều khu vực mà ở đó tiến hành các hoạt động của con người có thể gây ÔNMT
biển như hoạt động từ đất liền, trên không trung hay dưới đáy biển…
Như vậy, từ những phân tích trên có thể đưa ra một định nghĩa đầy đủ hơn về
ÔNMT biển như sau: “ÔNMT biển là sự biến đổi thành phần môi trường biển, có
nguyên nhân từ những biến đổi bất thường của tự nhiên hoặc/và từ việc con người trực
tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu và/hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm
từ các cửa sông, đất liền, trên không trung, đáy biển, từ đó gây ra hoặc có thể gây ra
những tác hại như suy giảm chức năng và tính hữu ích của môi trường biển, làm biến
đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó, gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật
và đến hệ động vật và hệ thực vật biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở
ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một
cách hợp pháp khác, làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển” [20, tr.16].
Giá trị khoa học của định nghĩa này cho phép mở rộng phạm vi nghiên cứu ở
các nội dung tiếp theo.

33. 28
50%
13%6%
18%
11%
2%
1
2
3
4
5
6
2.1.1.3. Ô nhiễm môi trưòng biển do dầu từ tàu gây ra
Nhìn nhận từ góc độ khoa học pháp lý, nguyên nhân gây ra ÔNMT biển xuất
phát từ các nguồn khác nhau, trong đó có 06 nguồn chính gây ÔNMT biển gồm: (1)
Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền kể cả các ô nhiễm xuất phát từ các dòng sông, ngòi,
cửa sông, ống dẫn và các thiết bị đổ thải công nghiệp; (2) Ô nhiễm do hoạt động
liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán quốc gia ven biển hay xuất phát từ các
đảo nhân tạo, các công trình thiết bị thuộc quyền tài phán của họ; (3) Ô nhiễm do
các hoạt động trong Vùng (tức Vùng đáy biển di sản chung của loài người) lan
truyền tới; Ô nhiễm do sự nhận chìm và trút bỏ chất thải; (5) Ô nhiễm do hoạt động
của tàu thuyền và tai nạn của tàu thuyền trên biển; (6) Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu
khí quyển hay qua bầu khí quyển (Công ước Liên Hợp quốc về Luật Biển 1982, các
điều từ Điều 207 đến Điều 212).
Theo số liệu thống kê của Chương trình môi trường thế giới của Liên hợp
quốc năm 1999, ÔNMT biển do dầu xuất phát từ 06 nguồn gây ô nhiễm với các tỷ
lệ tương ứng như sau:
50% từ đất liền 18% từ hoạt động tàu
13% từ phóng xạ nguyên tử 11% từ rò rỉ tự nhiên
6% từ tai nạn tàu thuyền 2% từ khai thác dầu
Theo số liệu này, 50% ô nhiễm là từ đất liền; 6% từ tai nạn tàu thuyền và
18% là do hoạt động của bản thân con tàu gây ra. Như vậy, tỷ lệ ÔNMT biển từ tàu
là 24%. Xét riêng nguồn ô nhiễm do tàu thuyền gây ra có thể từ dầu, các chất thải

34. 29
độc hại, rác và các chất thải khác. Trong số đó, thì ô nhiễm do dầu từ tàu vẫn là
nguồn ô nhiễm chính. Vì thế, khi nói đến ÔNMT biển từ tàu, người ta thường hiểu
là ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra.
Thực vậy, các tàu biển trong quá trình vận hành của mình thường thải dầu một
cách lãng phí từ động cơ, boong động cơ. Bên cạnh đó, đối với tàu chở dầu còn tồn dư
dầu do cọ rửa tàu khi tàu chuẩn bị đi lấy dầu. Nước dằn tàu trong đó có chứa các chất
tồn dư dầu được thải trước khi tàu cập bến lấy dầu, do đó cũng thải một lượng cặn dầu
nhất định ra biển. Ngoài ra, chưa kể đến số lượng dầu thất thoát trong quá trình vận
chuyển, do các sự cố như tai nạn, đâm va, do khâu giao nhận nhiên liệu thiếu cẩn thận,
không tuân thủ những quy tắc dỡ hàng là dầu. Theo Báo cáo của Trung tâm Ngăn
ngừa thảm họa, ước tính trên thế giới, có khoảng 1,47 triệu tấn dầu đổ ra biển hàng
năm là do thất thoát trong khi vận chuyển; 0,7 triệu tấn là do còn bám lại trên tàu sau
khi dỡ hàng và được xem như chất bám. Thất thoát dầu bao gồm việc thải nước bẩn từ
đáy tàu và cặn dầu nhiên liệu chiếm 300.000 tấn hàng năm thải ra từ các loại tàu. Dầu
tràn do tai nạn từ các tàu chở dầu ước tính khoảng 400.000 tấn mỗi năm.
Như vậy, nói đến ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thể hiểu ô nhiễm xuất
phát từ hai nguồn:
Thứ nhất, do hoạt động của chính bản thân con tàu gây ra như thải ra những
chất gây ÔNMT biển do việc làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay tháo
nước dằn tàu (ballast) có chứa cặn dầu…;
Thứ hai, do các sự cố như tai nạn đâm va, chìm đắm làm chìm toàn bộ hay
một khối lượng lớn dầu ra biển gây ô nhiễm nghiêm trọng và lan rộng ra các khu
vực lân cận.
Qua tổng kết cho thấy:
(i) Ô nhiễm do dầu đổ ra từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% nguồn
ÔNMT biển từ tàu;
(ii) Ô nhiễm do dầu thải ra biển từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85%
nguồn ÔNMT biển từ tàu.
Như vậy, dù đặt trong mối quan hệ ô nhiễm dầu từ các hoạt động của tàu hay
các nguồn ô nhiễm khác, tỷ lệ ÔNMT biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn tàu
gây ra đều chiếm tỷ lệ nhỏ (15% hoặc 6%). Tuy nhiên, do xảy ra trong một thời

35. 30
gian ngắn với số lượng dầu tập trung cao, gây tác hại lớn về vật chất và tinh thần
nên ÔNMT biển do dầu luôn được coi là nguồn ô nhiễm chứa đựng nguy hiểm cao,
đòi hỏi phải có sự quan tâm đặc biệt.
Hay nói cách khác, hậu quả của ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra trong các vụ
tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi SCTD xảy ra, người ta thường ví nó
như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ÔNMT biển do dầu từ hoạt động
tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được
với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ÔNMT biển do dầu
từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh
hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc
sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, SCTD trong các vụ tai nạn thường thu
hút được sự quan tâm lớn của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới
cho thấy rõ điều này. Sau sự kiện TORREY CANYON năm 1967, các quốc gia đã
buộc phải thống nhất đưa ra Công ước phòng chống ÔNMT biển do dầu năm 1969 -
OILPOL 69 và CLC 69. Đây cũng là năm mà Quỹ TOVALOP được thành lập và đi
vào hoạt động. Và từ vụ EXXON VALDEZ năm 1989, Quốc hội Hoa Kỳ đã quyết
định thông qua OPA 1990. Tiếp đến, chỉ một thời gian không lâu sau đó, các Nghị định
thư sửa đổi Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992
(CLC 92) và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm
dầu 1992 (FUND 92) ra đời. Như vậy, trước những thiệt hại nặng nề do tai nạn tàu gây
ra, một cơ chế về đền bù thiệt hại và trách nhiệm dân sự của chủ tàu đã được hình
thành và ngày càng được hoàn thiện trên cả bình diện quốc tế nói chung và mỗi quốc
gia nói riêng. Nằm trong xu thế chung của thế giới, Việt Nam đang ngày càng hoàn
thiện hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại nói riêng và khắc phục hậu quả thiệt
hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói chung.
2.1.2. Thiệt hại và khắc phục hậu quả thiệt hại ô nhiễm môi trường biển
do dầu từ tàu gây ra
2.1.2.1. Thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra
a) Khái niệm thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra: Dưới góc độ khoa
học pháp lý, thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, có thể nói, được xem là một
dạng của thiệt hại ÔNMT nói chung. Việc phân định nội hàm của thiệt hại ÔNMT

36. 31
biển do dầu từ tàu gây ra cũng được xác định giống với nội hàm của thiệt hại
ÔNMT nói chung.
Theo khoa học pháp lý về môi trường, thiệt hại môi trường nói chung bao
gồm 02 loại thiệt hại sau đây:
(1) Thiệt hại đối với môi trường tự nhiên (được hiểu là sự suy giảm chức
năng, tính hữu ích của môi trường - Sự suy giảm của các hệ động vật, thực vật, của
nước, không khí..).
Nói đến thiệt hại trong lĩnh vực môi trường dưới góc độ chức năng, tính hữu
ích của môi trường bị suy giảm là nói đến sự suy giảm chức năng, tính hữu ích vốn
có của môi trường tự nhiên. Xét một cách khái quát, nói đến chức năng, tính hữu
ích của môi trường có thể kể đến ba chức năng chính sau đây: (i) Môi trường là
không gian sinh tồn của con người; (ii) Môi trường là nơi cung cấp nguồn tài
nguyên, kể cả vật liệu, năng lượng, thông tin cần thiết cho cuộc sống và hoạt động
của con người; (iii) Môi trường là nơi chứa đựng và xử lý chất thải do con người tạo
ra trong cuộc sống và hoạt động sản xuất của mình. Như vậy, có thể thấy, sự suy
giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường xảy ra khi: (i) Chất lượng các yếu tố
môi trường sau sử dụng nhỏ hơn quy chuẩn kỹ thuật về môi trường quy định; (ii)
Lượng tài nguyên có thể tái tạo được sử dụng lớn hơn lượng được khôi phục, tái tạo
và lượng tài nguyên thiên nhiên không thể tái tạo được khai thác, sử dụng lớn hơn
lượng thay thế; (iii) Lượng chất thải vào môi trường lớn hơn khả năng tái sử dụng,
tái chế hoặc phân hủy tự nhiên.
(2) Thiệt hại về sức khỏe, tính mạng của con người, tài sản và lợi ích hợp
pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của
môi trường gây ra. Lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân được thể hiện qua sự tồn
tại về lợi ích vật chất và sự suy giảm về thu nhập chính đáng mà nguyên nhân là do
sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường do các sự cố gây ô nhiễm gây
ra. Cụ thể là:
(i) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe do hậu quả của việc suy giảm chức năng,
tính hữu ích của môi trường. Tương tự với loại thiệt hại này, người bị thiệt hại phải
chi trả các chi phí cứu chữa, bồi dưỡng, chăm sóc, phục hồi chức năng bị mất và các

37. 32
khoản thu nhập thực tế bị mất, bị giảm sút do bị thiệt hại về tính mạng, sức khỏe
gây ra từ tình trạng môi trường bị ô nhiễm hoặc bị suy thoái.
(ii) Thiệt hại về tài sản do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích
của môi trường. Đây là những thiệt hại về vật chất của người bị thiệt hại như mất tài
sản, bị giảm sút tài sản… mà nguyên nhân của nó là do chức năng, tính hữu ích của
môi trường bị suy giảm. Chính những biểu hiện xấu này của môi trường đã làm cho
họ bị mất, bị giảm sút tài sản, phải chi trả những chi phí cho việc sửa chữa, thay thế,
ngăn chặn và phục hồi tài sản.
(iii) Thiệt hại đến lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc
suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường. Đây là những thiệt hại mà người
bị thiệt hại phải gánh chịu do việc khai thác, sử dụng các thành phần môi trường đã
bị suy giảm chức năng, tính hữu ích. Họ là những chủ thể được phép khai thác sử
dụng một cách hợp pháp các thành phần môi trường đó để phục vụ cho các hoạt
động của mình. Tuy nhiên, do các thành phần môi trường này đã bị ô nhiễm nên họ
không thể tiếp tục khai thác, sử dụng hoặc khai thác, sử dụng một cách hạn chế, dẫn
đến lợi ích vật chất bị tổn hại [40, tr.11].
Như vậy, nói đến thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng và thiệt
hại môi trường nói chung là nói đến hai loại thiệt hại. Loại thứ nhất là sự suy giảm
chức năng, tính hữu ích của môi trường; loại thiệt hại này thường gắn với chủ thể bị
thiệt hại là Nhà nước, người đại diện cho lợi ích chung của cả cộng đồng. Loại thiệt
hại thứ hai lại thường gắn với chủ thể bị thiệt hại là các tổ chức, cá nhân cụ thể. Đó là
những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tài sản và lợi ích hợp pháp của tổ
chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường
gây ra. Trong mối quan hệ với loại thiệt hại thứ nhất, loại thiệt hại thứ hai luôn được
xem là loại thiệt hại gián tiếp (hay còn gọi là thiệt hại phái sinh hay thiệt hại thứ sinh).
Tuy nhiên, bên cạnh những yếu tố chung như đã phân tích ở trên, thiệt hại
ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn bao gồm yếu tố riêng do tính đặc thù của loại
thiệt hại này. Cụ thể, theo hướng dẫn của Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
dầu (viết tắt là IOPC) thì cả các chi phí áp dụng cho biện pháp phòng ngừa cũng được
coi là thiệt hại ô nhiễm dầu. Công ước CLC 92 và Công ước Bunker 2001 mà Việt
Nam là thành viên cũng quy định thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn bao

38. 33
gồm các chi phí cho các biện pháp ngăn ngừa và những tổn thất, thiệt hại khác xảy ra
do áp dụng biện pháp ngăn ngừa gây ra. Từ những lập luận trên cùng khái niệm
“ÔNMT biển” đã được phân tích ở phần trên, theo quan điểm của chúng tôi, khái niệm
thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra phải bao gồm 03 loại thiệt hại sau:
(1) Thiệt hại do sự suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi trường (làm
biến đổi chất lượng nước biển, giá trị sử dụng biển, làm giảm sút giá trị mỹ cảm của
biển, gây tổn hại nguồn lợi sinh vật, hệ động vật và hệ thực vật biển…);
(2) Thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tài sản, lợi ích hợp pháp của
tổ chức, cá nhân do hậu quả của việc suy giảm chức năng, tính hữu ích của môi
trường (gây nguy hiểm hoặc thiệt hại tính mạng, sức khỏe con người; gây trở ngại
cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và việc sử dụng biển một cách
hợp pháp khác…) ;
(3) Các thiệt hại có liên quan khác: chi phí thực hiện các biện pháp hợp lý
nhằm khắc phục môi trường, bao gồm các chi phí cho các biện pháp ngăn ngừa và
các chi phí có liên quan khác (chi phí áp dụng biện pháp ngăn ngừa nhằm giảm
thiểu tối đa hậu quả tiêu cực phát sinh và cả chi phí phát sinh ngay cả khi chưa có
hậu quả xảy ra; chi phí khắc phục môi trường; chi phí điều động lực lượng, phương
tiện, thiết bị để ứng phó SCTD; khảo sát, đánh giá, xác định thiệt hại; chi phí ứng
phó do tổ chức, cá nhân tham gia ứng phó SCTD…).
Thiệt hại ÔNMT biển nói chung cũng như ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
thường có giá trị rất lớn, với một số lượng lớn dầu tràn ra biển, đặc biệt là loại dầu
khó tan và khó phân hủy. Đây là một trong những đặc trưng của thiệt hại ÔNMT
biển do dầu từ tàu gây ra.
b) Đặc trưng của thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra
Thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra mang đầy đủ đặc trưng của thiệt
hại ÔNMT nói chung, đó là:
Thứ nhất, thiệt hại thường có giá trị rất lớn. Môi trường biển có vai trò hết
sức quan trọng đối với sự tồn tại, phát triển của con người nên khi bị tổn hại, nó
thường để lại những hậu quả đặc biệt nghiêm trọng.
Thứ hai, thiệt hại thường khó xác định một cách chính xác. Có cả những thiệt
hại gián tiếp, thiệt hại lâu dài… nên không thể dễ dàng trị giá thiệt hại ngay trong