Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

MÁSTER EN LOGÍSTICA INTEGRAL Y COMERCIO
INTERNACIONAL

TRABAJO FIN DE MÁSTER:

“EL PORT DE BARCELONA, ORIGEN, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN
ACTUAL”

Antonio Luís Orcha Encina

Fecha inicio Máster: Noviembre 2011

Fecha de entrega del Trabajo Fin de Máster: Noviembre de 2012

Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 1

INDICE

Portada.

1. Introducción.

2. Objetivos.

3. Origen del puerto y la ciudad de Barcelona.
3.1. El primer puerto en Montjuic.
3.2. El puerto de Barcino.

4. Expansión durante la baja edad media.
4.1. Operaciones portuarias.
4.2. La primera normativa en 1258.

5. Las primeras obras entre 1439 y 1477.
5.1. Financiación.
5.2. Tráficos en el siglo XV.
5.3. Proyecto del maestro Stassí Alexandrino ( 1477-1487 )

6. El puerto en la edad moderna.

6.1. La gran expansión del tráfico comercial.
6.2. El puerto en el siglo XVI.
6.3. Primer proyecto del puerto Mandrache.
6.4. Obras del puerto.
6.5. El puerto a mediados del siglo XIX.

7. Transformación durante la revolución industrial de transportes y puertos.
7.1. Los cambios en Barcelona y el impacto en los puertos.
7.2. La transformación.

8. Los proyectos de 1859 – 1860.
8.1. Ildefonso Cerdá y su visión del puerto.
8.2. El proyecto de José Rafo. Una nueva visión.
8.3. Proyectos para un nuevo puerto.

9. Expansión del puerto 1860 -1912.
9.1. Instalaciones y manipulaciones.
9.2. Administración de obras.
9.3. El proyecto de 1900.
9.4. El crecimiento del tráfico comercial.

10. Periodo de estancamiento de crecimiento entre 1912 – 1959.
10.1. El tráfico comercial.
10.2. El puerto durante la guerra civil.

11. Ampliación de las infraestructuras 1959-1978.
11.1. Los proyectos de ampliación del puerto.
11.2. Las obras de 1965 – 1978.
11.3. La evolución del tráfico.


12. Consolidación y modernización 1978 -1997.
12.1. La evolución del tráfico.
12.2. Las obras del Port Vell y área logística.
12.3. Previsión de futuro.

13. Desarrollo del puerto de Barcelona: Características y funciones.
13.1. Barcelona entre los grandes puertos comerciales.
13.2. Las obras de los últimos años.
13.3. Ampliaciones programadas.

14. Evolución del puerto de Barcelona 1996 – 2005.
14.1. La cuarta ampliación inicia una nueva fase.

15. Balance 2006.

16. Balance 2007.

17. Balance 2008.

18. Balance 2009.

19. Balance 2010.

20. Balance 2011.

21. BEST – Barcelona Europe South Terminal.

22. El puerto actualmente.

23. Conclusiones.

24. Referencias.


1 - INTRODUCCIÓN.
A lo largo de los años y durante toda su existencia, El Port de Barcelona se ha
caracterizado por sus importantes cambios e innovaciones. A lo largo de los siglos y gracias al
titánico esfuerzo de sus responsables, se logró transformar un puerto abierto completamente al
mar, dotándolo de infraestructuras y equipamiento para fomentar su desarrollo. Todas estas
infraestructuras de instalaciones y utillajes, como son los resguardos, los medios para el
atraque de los barcos, las herramientas para efectuar las cargas y descargas, el
almacenamiento y los medios de conexión tanto terrestres como ferroviarios, dotan a día de hoy
al Port de Barcelona como un importantísimo hub de entrada y salida de mercancías tanto a
nivel nacional como europeo.

Los últimos años se han llevado a cabo una serie de cambios que han aportado, de
forma muy significativa, un aumento de valor en todas sus operaciones. Los cambios de
infraestructura en el Port Vell, el Muelle Sur, ZAL y finalmente la importantísima ampliación, por
parte de la compañía china Hutchinson Port Holdings en colaboración con Tercat y en
concesión del Port de Barcelona (APB), han generado un gran aumento del tráfico de
contenedores, operatividad y capacidad operativa frente a los buques. La creación de nuevos
productos y servicios, pasando de ser únicamente un puerto industrial y pasar a convertirse en
un puerto logístico, eje de la operatividad al servicio de la Europa meridional e influyendo
positivamente en el crecimiento económico del país.

La historia del Port de Barcelona nos adentra sobre la importancia de las
infraestructuras y equipamientos. Su falta de medios al servicio marítimo, impactó directamente
de forma negativa en los tráficos, en los costes operacionales y en la economía de la ciudad y
del país. Gracias a una transformación radical sufrida durante el siglo XIX, se consiguió
transformar una tendencia que habría arrastrado al Port de Barcelona a su desaparición. La
transformación vino generada, gracias a los aciertos en la concepción y en la planificación de
las obras de transformación de 1860 y posteriormente en los proyectos de mejora de los años
1910 y 1965.

Todo este conjunto de elementos y acontecimientos han culminado en la configuración
actual del Port de Barcelona, convirtiendo a este en una gran infraestructura logística con un
modelo y un importante tráfico de mercancías y de gestión, con la responsabilidad de la
coordinación diaria y planificación de mejora en el futuro, consolidándose como uno de los
puertos más importantes del Mediterráneo, como un gran puerto con conexiones de Short Sea
Shipping y como hub de entrada a los países del sur y centro de Europa.


2 - OBJETIVOS.
El objetivo de este proyecto se basa en poder aportar información y conocimiento del
origen de uno de los puertos más importantes de Europa. Gracias a los documentos de los
historiadores podemos conocer de primera manos su origen, las dificultades por las que han
tenido que pasar a lo largo del tiempo, todos los proyectos y procesos de construcción, de los
cuales podemos encontrar finalizados con éxito e inacabados por diferentes circunstancias. Las
condiciones geográficas aportaban una gran ventaja frente a las dificultades del terreno a
niveles de construcción y los graves problemas de financiación por los que se han ido
sucediendo a lo largo de toda su historia. Los diferentes proyectos, sus artífices, las últimas
evoluciones y su estado actual, enmarcándolo como una infraestructura con tecnología punta
en operatividad, con importantes infraestructuras creadas especialmente a su alrededor y sus
flujos de tráfico de todo tipo, los cuales la sitúan como una de las infraestructuras de mayor
importancia en volumen, estándares de calidad y equipamiento.

3 - ORIGEN DEL PUERTO Y LA CIUDAD DE
BARCELONA.
El Port de Barcelona y la ciudad comparten muy probablemente un mismo origen en el
tiempo. Mitológicamente se nos explica una curiosa leyenda en la que la figura de Hércules fue
quien, durante la búsqueda de la novena de sus embarcaciones, perdida durante una
tempestad, fue localizada en un bello paraje de la costa. En ese lugar se dice que se fundó la
ciudad denominada “Barki-Nova” vinculando directamente el nacimiento de la ciudad a un
acontecimiento marítimo.

Las complicaciones en su origen son más que evidentes. La ciudad nace bajo las
características de estar inicialmente situada en una pequeña montaña, con una ligera pendiente
hacia el mar. Aspecto que facilitó su crecimiento sin límites físicos. La sierra litoral, el excelente
clima Mediterráneo y las comunicaciones con el interior y el resto de la costa fueron
determinantes en su evolución. Aunque sus condiciones marítimas eran de lo más adversas, al
no disponer de un entorno natural de abrigo, como otros puertos Mediterráneos, aspecto que no
permitía realizar las operaciones de amarre, carga y descarga con cierta seguridad y eficacia.

Como consecuencia de las condiciones de los barcos, estos estaban obligados a
fondear prácticamente en mar abierto para realizar las operaciones de gran cantidad de
productos. Dada esta situación, se tomó la decisión de construir un enclave artificial que
mejorara estos aspectos. El primer puerto se ubicó al oeste de Montjuic en los siglos V y IV
a.C., considerándose como el inicio del tráfico marítimo, durante la colonia romana de Monte
Táber.

El rey Jaime I aprobó en 1258 el primer documento que regulaba las actividades del
puerto, considerando esta fecha como su nacimiento oficial. En 1439 se inician las primeras
obras de construcción del puerto artificial, aunque no es hasta 1477 cuando se inicia la
construcción en el enclave definitivo. Hasta la finalización de las obras proyectadas por José
Rafo, en 1874, no se dispuso de un puerto seguro y moderno.

3.1. - EL PRIMER PUERTO EN MONTJUIC.
A partir del siglo V a C. se tienen los primeros indicios de un tráfico marítimo de una
forma más regular con lo que a día de hoy es Barcelona. El núcleo urbano se encontraba
ligeramente desplazado de la costa y, los intercambios comerciales y operativa se realizaba
donde se encuentra situada la ciudad a día de hoy. Los poblados Ibéricos se situaban a unos
trescientos metros por encima del nivel del mar y siempre con unas características específicas
de defensa del territorio, situándose siempre en montículos para facilitar estas características.
Los restos encontrados en los alrededores de Barcelona confirman estas evidencias y nos

indican que el poblado más importante es el que se encontraba situado a poniente de la
montaña de Montjuic, siendo el referente a nivel de comercio marítimo regular en la zona, al
menos cuatro o cinco siglos antes de nuestra época. Toda esta información se encuentra
soportada gracias a las evidencias localizadas como los once importantes silos descubiertos en
la falda de Montjuic en 1929. El arqueólogo J.C. Serra Ràfols inició el estudio de los silos,
localizando una veintena más, lo cuales han sido estudiados por el Centro de Arqueología de
Barcelona. Todos los indicios y estudios apuntan que en esta zona se encontraba la línea de
costa y que los silos eran utilizados para el almacenamiento de las mercancías de comercio
marítimo. Los estudiosos los denominan “Ports Of Trade” y eran espacios abiertos para las
diferentes actividades de comercio principalmente con naves griegas y la de otros pueblos.
Como características geológicas apuntaremos que la montaña de Montjuic, las características
de la playa y el brazo del río Llobregat en la época, ofrecía un abrigo a las diferentes
embarcaciones, facilitando las operaciones portuarias gracias al poco calado que ofrecía la
zona, permitiendo la llegada a tierra. Las investigaciones han llegado a determinar las
diferencias entre los diferentes silos, identificando los dedicados a consumo propio con entre
dos a cuatro metros cúbicos de capacidad, y los destinados al comercio exterior de los que
algunos superan los setenta metros cúbicos. La construcción de los silos fue principalmente
para el comercio de cereales destinados en su mayor parte a las colonias griegas del este y
centro del mar Mediterráneo. Los Íberos no eran productores exclusivamente de cereales,
también producían legumbres, vides, explotaban la ganadería y la pesca y eran conocedores de
la producción de manufacturados como cuerdas, métales o cerámica, aunque su activo eran los
cereales. Las embarcaciones que recalaban en el puerto de Montjuic, no debían de superar los
veinte metros de eslora y el metro y medio de calado, dadas las características del puerto.

La zona en la que se encontraba el puerto ha continuado vinculado a sus inicios gracias
a sus accidentes geográficos y a sus edificaciones. Lo demuestra la construcción del Castillo
del Puerto en la Edad Media o la Iglesia de Nuestra Señora del Puerto, que parece ser que en
sus murallas se encontraban unas argollas para facilitar el amarre de las embarcaciones. A día
de hoy, se considera que el nombre de puerto este directamente vinculado a zona de comercio,
intercambio o mercado. Los datos mencionados no se consideran pruebas concluyentes
aunque avalan los estudios de situar un puerto natural de comercio tal y como se indica.

Las condiciones de abrigo del brazo de río Llobregat sobre el puerto disminuyeron a
partir de la primera ubicación de la zona de comercio o almacenamiento de los íberos y, como
consecuencia del aporte de sedimentos del río y la riera blanca, acabaron por hacer
desaparecer el puerto natural y haciendo avanzar las condiciones del delta.

El origen de la ciudad también está unido a una colonia romana, entre los años 15 y 8
a.C., con el nombre de “Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino”. El núcleo urbano se
consolidó creando la ciudad de Barcelona. No se han localizado ni indicios ni restos que
determinen la existencia de un puerto comercial en la época romana, ni tan solo documentos
que mencionen y demuestren actividad de comercio marítimo en la antigua Barcelona. Aunque
la reciente interpretación de los restos arqueológicos, y a través de los estudios de comercio en
el Mare Nostrum, apuntan a la exportación desde Barcino a Roma de algunos productos como
pasta de pescado o vino, situando zonas artesanales y edificios dedicados a la producción y
almacenamiento.

3.2. - EL PUERTO DE BARCINO.
La totalidad de los puertos costeros recibían y expedían embarcaciones mercantes,
principalmente a Roma, ciudad que disponía de un importante puerto con grandes
equipamientos y medios de carga. Las necesidades de comercio originó que Roma dispusiera
de tres importantes puertos comerciales, el puerto de Ostia, Portus y El Pireo y a lo largo del
Mediterráneo se construyeron los puertos de Tiro, Cartago y Alexandría, siendo todas las
infraestructuras más importantes concentrando el mayor tráfico del Mediterráneo. No todo eran
grandes puertos, también se necesitaban infraestructuras de tamaño medio y pequeño que
pudieran dar cabida a diferentes tipos de operaciones, destacando los puertos de Emporion,
Tarraco y Barcino en lo que actualmente es Cataluña.


Tras las primeras invasiones y consecuencias económicas y políticas a finales del siglo
III , Barcelona se erigió como la primera ciudad y capital indiscutible de Cataluña. Esta decisión
no fue tomada como consecuencia de su puerto, en muchos aspectos poco competitivo y
mediocre en relación a Emporion o Tarraco. Se reconoce que el emplazamiento de la ciudad
era decisivo y gracias a su situación y el mantenimiento a toda costa de Barcelona como un
gran centro de intercambio y comercio, propició el emplazamiento del mismo y su
mantenimiento por encima de otros puertos.

4 - EXPANSIÓN DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA.
Las magníficas actividades de comercio de las que disponía Barcino se vieron frenadas
como consecuencia de la crisis del siglo III. Esta crisis, con una duración aproximada de siete
siglos, derivó a raíz de las invasiones de Francos y Alemanes. Las importantes rutas del Mare
Nostrum desaparecieron y la actividad marítima quedó reducida en esporádicos tráficos y la
pesca local. El retroceso económico no tubo como única causa las invasiones y si el importante
estancamiento económico-comercial como consecuencia de las mismas y la destrucción en los
combates de ciudades e infraestructuras comerciales. Esta situación en la zona entre los
Pirineos y el delta del Ebro propició una reducción del tamaño de las ciudades costeras y la
reordenación de las actividades marítimas. Barcino tubo la capacidad de sobrellevar mejor la
situación de crisis y consiguió contener su reducción de tamaño, y por lo tanto, su agilizó su
proceso de recuperación de forma notoria frente al resto de ciudades. Emporion que había
llegado a ser una de las ciudades más importantes fue abandonada y Tarraco inición un
proceso de decadencia.

A raíz de la reordenación urbanística, el aumento de utilización de las conexiones
terrestres, la desaparición del puerto de Emporiae y la inutilización del puerto de Tarraco debido
a su perdida de abrigo por tu falta de conservación y abandono como infraestructura comercial,
generaron muchas más ventajas sobre la hegemonía de Barcelona frente a sus competidoras.
La ruptura de relaciones entre los diferentes puertos comerciales del Mare Nostrum, provocó la
desaparición de prácticamente todas las grandes rutas comerciales de Mediterráneo. La
perdida de tal volumen de actividad se vio abocada sobre las infraestructuras y servicios
portuarios, que de tal forma dejaron de tener sentido y prácticamente llegaron a su extinción
total.

La actividad marítima no llego a desaparecer en su totalidad. Existen documentos que
nos indican de la existencia de esta durante el periodo de crisis y nos desvelan viajes y leyes
creadas durante la época visigótica. Los herederos del Imperio Romano, los Bizantinos, nos
aportan mayor información sobre la situación de los tráficos marítimos y la recuperación

económica reaparece en el Mediterráneo oriental, principalmente en los puertos de Trebisona,
Antioquia y Constantinopla desplazándose ya hacia los puertos de Venecia y, en los siglos XII y
XIII a Pisa, Génova y Barcelona.

La llegada del siglo XI trajo consigo una nueva era de crecimiento económico
especialmente generada por los mercados y su consiguiente tráfico internacional. El
crecimiento real fue propiciado por los mercaderes junto a los sectores urbanos más dinámicos
de la ciudad de Barcelona durante los siglos XIII y XIV y derivando en aumento de comercio
marítimo a todos los puertos del Mediterráneo y algunos del Atlántico. La revolución comercial
se vivió de manera especial en Cataluña y Barcelona. Se otorga el papel de aprendices de los
mercaderes italianos a los mercaderes catalanes, aunque estos acabaron por disputarles las
diferentes rutas de comercio. Los mercaderes Catalanes se caracterizan por aprender a
gestionar el primer término los medios terrestres y, como consecuencia de los excedentes de su
comercio interior, aprenden a gestionar también el comercio a través de medios marítimos.
Exportaban los excedentes de sus importantes producciones e importaban tejidos, sedas,
especias orientales, etc… La gran ventaja de Cataluña frente a Italia vino determinada por la
unidad del país catalano-aragonés que impulsaba su economía al ser un mercado productos y
al mismo tiempo consumidor.

La expansión económica de Barcelona se caracterizó gracias a dos importantes
elementos de gestión. El primero al asumir Barcelona el papel de capital frente a todos los
territorios colindantes y en segundo la conquista de territorios del Mediterráneo, generando un
crecimiento de comercio y rutas marítimas durante los siglos XIII y XV. El papel de liderazgo de
la ciudad que impulsó Ramón Berenguer fue asumido por los diferentes condados de Urgell,
Besalú, Cerdaña y Ampurias, que unido al crecimiento urbano de la ciudad, la posicionó
proyectando su economía y comercio hacia el exterior. Barcelona experimentó importantes
crecimientos durante diferentes periodos de la Edad Media, iniciando este en el siglo XI al que
se unieron la construcción de las primeras atarazanas a finales del siglo XI y que se toma como
indicativo del inicio de la nueva actividad marítimo comercial.

En la segunda mitad del siglo XII se construyó un barrio marítimo junto a las atarazanas
de Regomir, situándolo como el motor de las actividades marítimas y pasando a ser habitado
por personas vinculadas directamente a las actividades del mar. Este es el nacimiento del barrio
de La Ribera. La culminación de la capital marítima y de su crecimiento urbano se refleja en el
siglo XIV con la construcción de la muralla de poniente de las Ramblas y que esta se

encontraba rodeada por importantes campos de cultivo. Se construyeron importantes edificios
relacionados con las actividades comerciales y el tráfico marítimo, de los que se conservan tres
en la actualidad, como son Las Reales Atarazanas, La Lonja y la iglesia de Santa María del Mar

La función de las Reales Atarazanas era el mantenimiento y reparación de las diferentes
naves, posicionándose como una herramienta básica de la política de expansión. La Lonja es el
edificio en el cual los mercaderes realizaban sus actividades comerciales, siendo también la
sede de diferentes organismos y servicios reguladores del tráfico marítimo, navegación,
seguros y siendo la sede de los cónsules del mar. La iglesia de Santa María del Mar fue
construida entre 1329 y 1384 sustituyendo a la iglesia de Santa María del Arenal. Su
construcción obtuvo aportaciones de prácticamente todos los estamentos de la ciudad y así
queda reflejado al mostrar representaciones del trabajo de todos los gremios en la puerta
principal, en el altar y en los capiteles.

En el ámbito de su expansión comercial, el control de Mallorca, Sicilia y Cerdeña
permitió consolidar en tráfico a estas zonas y utilizarlas como puente para realizar expediciones
más lejanas hacia el Mediterráneo oriental. Se pasó de un comercio internacional entre los
territorios situados entre Provenza, las costas de Valencia y Andalucía al sur y el norte de
África, realizado en pequeñas naves, a realizar importantes expediciones a todo el ancho del
Mar Mediterráneo. Como medida proteccionista, el rey Jaime I, prohibió que se utilizaran naves
extranjeras para realizar los tráficos marítimos de productos catalanes con los puertos de
Sicilia, Berbería y Alejandría si había naves disponibles o paradas en el puerto de Barcelona.
Esta medida de carácter defensivo, propició un mayor aumento de la expansión de los
productos catalanes por todo el Mediterráneo. Otro importante medio de ganancias en el
comercio fue la navegación de corso y las relaciones con las partes prohibidas. Es un aspecto
muy difícil de evaluar con exactitud. La navegación de corso, o corsários, debió estar muy
implantada, debió tener tal importancia económica y ser lo suficientemente importante para que
su tratamiento se incluyera en las “Ordenanzas de toda nave armada para ir de corso y de toda
armada que se haga a la mar” dentro del libro del Consulado del Mar.

4.1. - OPERACIONES PORTUARIAS.
Barcelona, como estandarte de Cataluña, fue la ciudad de se encargo de la
internacionalización, expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del siglo
XII, creando estamentos como el Consulado del Mar, normativas específicas registradas en el
libro del mismo nombre, construyendo infraestructuras de soporte como las atarazanas y
promoviendo el crecimiento de la ciudad a través de sus actividades marítimas, aunque sin
puerto. Sorprendentemente las ciudades con las que rivalizaba disponían de infraestructuras
marítimas de resguardo, donde poder realizar las operaciones con mayor seguridad. Venecia
disponía del puerto más importante, en el que las naves podían realizar todas las operaciones
con total seguridad y distribuir sus productos a través de los canales de la ciudad. Pisa tenía su
puerto en el interior del río Arno. Génova contaba con un puerto natural y Marsella podía
albergar una flota en su refugio natural. Mientras que Barcelona no disponía de abrigos
naturales. Por este motivo, es difícil comprender todo el crecimiento del tráfico marítimo del
puerto de Barcelona y toda su expansión en términos de navegación cuando no disponía de
características naturales ni artificiales.

La arqueología, la historia, la documentación, la geología marina y las representaciones
gráficas demuestran que Barcelona no disponía de un espacio abrigado con suficiente calado
donde poder realizar las operaciones. Existen otros aspectos como especulaciones o hipótesis
de los lugares con mayor protección en la costa de Barcelona en los siglos XIII y XIV y cuales
fueron los más utilizados para realizar las operaciones de carga de y descarga de las naves.
Salvador Sanpere i Miquel es el historiador que ha estudiado la urbanización del Barrio de la
Ribera en mayor profundidad. Su estudio se basa en las diferentes construcciones
diferenciándolas en los diferentes periodos de la ciudad, aspecto que le permite definir la línea
de costa para cada periodo. El puerto Condal primero y el puerto de Jaime I posteriormente,
nos muestran la hipótesis de que existía un pequeño espacio marítimo abrigado por el monte
de las Falsías. Concretamente en este lugar se encontraba muy cercano a donde se acabaría
construyendo La Lonja en el siglo XV y disponía de la forma de un pequeño cabo que se

adentraba en el mar. El puerto de la Barcino romana quedaría situado en la misma zona
aunque un poco más al interior, ya que la costa fue ganando espacio al mar como consecuencia
de las aportaciones de sedimentos fluviales, de arroyos y torrentes de la zona. Las mismas
hipótesis nos aportan el dato de que el puerto de Barcino podía disponer de abrigos al situarse
más al interior que los puertos de Condal y el de Jaime I.

4.2. - LA PRIMERA NORMATIVA EN 1258.
Jaime I impulsó el comercio de navegación tanto de Barcelona como de toda la costa
catalana mediante la conquista de Mallorca, la creación de Consulados del Mar, el fomento de
rutas de comercialización y el desarrollo de la marina de guerra y de corso. Pero toda esta
actividad necesitaba de una reglamentación en la que poder sostenerse. Se puso en
funcionamiento un sistema de organización y normativas sobre todas esta actividades. Creó la
Universidad de Prohombres de la Ribera en 1257 formada por hombres del mar, mercaderes y
personas vinculadas directamente con el puerto con el fin de crear ordenanzas o normativas
para controlar, defender y mantener las condiciones de la Ribera mediante la recaudación de
impuestos. Los integrantes de la universidad de Prohombres disponían de amplios
conocimientos sobre todas las actividades relacionadas con el puerto, como la carga y
descarga, las estancias de las naves, etc…. Un año más tarde de la puesta en marcha de la
Universidad de Prohombres, el rey aprobó las ordenanzas de Ribera, que constan de 21
normas. Podemos destacar las obligaciones y responsabilidades sobre las naves y sus
mercancías.

La primera ordenanza nos marca que el patrón, los marineros y el nauclero no podían
abandonar la nave una vez llegada a puerto y debían esperar a que la totalidad de las
mercancías estuvieran descargadas y la nave delastrada y amarrada. Determinaba multas a los
patrones y marineros que no cumplieran las normativas y obligaba al patrón a sufragar el
importe de los daños causados sobre las diferentes mercancías. La tercera ordenanza obligaba
a dormir a la mitad de la tripulación y al armador si la nave había cargado mercancías por valor
de dos mil sueldos. La novena ordenanza disponía bajo el control del jefe de la Universidad de
Prohombres la carga y descarga de las naves mediante barcazas

Las ordenanzas también disponían de normas a nivel de comercio exterior en las que,
por ejemplo, la cuarta norma obligaba a socorrer a cualquier otra nave de Barcelona que se
encontrara con problemas en cualquier puerto extranjero. La ordenanza XXI prescribía que
todas las embarcaciones que zarpasen de la ribera de Barcelona debían escoger a dos
cónsules, que serían los responsables de hacer cumplir en todo momento y establecer normas
a cumplir por toda la tripulación.

Las ordenanzas de 1258 se erigen como la primera normativa sobre las actividades
portuarias de Barcelona y marcan un inicio en lo que sería el Libro del Consulado del Mar,
estableciendo la normativa jurídica de la navegación catalana. El libro del Consulado del Mar,
incluyó algunas de estas normativas ampliándolas y determinando su alcance tanto para las
actividades portuarias como para las de navegación

5 - LAS PRIMERAS OBRAS ENTRE 1439 Y 1477.
Toda la historia de construcción del puerto de Barcelona, se encuentra perfectamente
detallada, gracias al trabajo de compilación y publicación de todos los escritos y deliberaciones
del Consejo de Ciento y otros documentos, realizado por J.F. Cabestany y J. Sobrequès. El
primer documento conocido sobre la necesidad de construcción del puerto data del 19 de abril
de 1434. en dicho documento quedan reflejados las principales argumentaciones y elementos
que se hicieron evidentes en la discusión.

El primer documento en que se cita la posibilidad de la construcción de un puerto
artificial en Barcelona, es el acta del año 1434, durante la reunión de los miembros del consejo
de la ciudad con Prohombres expertos en aspectos marítimos. Una respuesta para poder
argumentar una solicitud tan tardía sobre dicho proyecto podrían ser técnicas, en torno a la

situación y las dificultades de construcción, y económicas, sobre el estado del tráfico y la
escasa financiación durante el anterior periodo de la crisis económica.

Existen una serie de razones que nos ayudan a entender el por qué de la solicitud de
construcción de un puerto artificial en 1434. La desaparición total de cualquier vestigio de abrigo
marítimo como consecuencia del avance de la costa a causa de la sedimentación, aspecto que
también habría generado dificultades operativas en las operaciones portuarias y las zonas de
anclaje.

Otro aspecto relevante podría ser la falta de construcción de puertos artificiales antes
del siglo XV, unido a las dificultades técnicas que planteaba el proyecto en la época medieval,
que habrían retrasado sustancialmente la aprobación e inicio de un proyecto de construcción de
tal envergadura.

Un aspecto de crecimiento económico también habría fomentado la necesidad de una
infraestructura de dichas características, como consecuencia de la recuperación del tráfico
marítimo, y que iba a derivar en un importante crecimiento de movimiento operacional y
comercial en los años 1432 – 1434. Este crecimiento marítimo frente a una situación de falta de
abrigo que dificultaría toda la operativa marítima, sería el detonante de la petición de
construcción del puerto artificial y evitar, de esta forma, el poder mermar las capacidades de
comercio por parte de la ciudad.

En 1435 se volvió a realizar la propuesta de construcción del puerto artificial con
propuestas de como se podía financiar el proyecto. Un sector se decantaba por la financiación
mediante el pago de impuestos por parte de la entrada de las naves y otro, que valoraba el
proyecto por valor de trescientos mil florines, lo consideraba excesivo por la situación
económica en que se encontraba la ciudad y este haría aumentar el déficit financiero de la
ciudad. En 1438, vista la urgencia que representaba esta obra para los intereses de Barcelona y
Cataluña, una delegación se desplazó a Nápoles para solicitar el rey la capacidad de imponer el
derecho de anclaje. Alfonso V firmó el privilegio el 8 de Diciembre de 1438, dando de esta
forma la autorización definitiva para iniciar la construcción de esta importante infraestructura. El
documento firmado por Alfonso el Magnánimo no pudo ser comprobado por el Consejo de
Ciento hasta el 11 de marzo de 1439, debido a las dificultades de navegación en invierno. Esta
confirmación puso en marcha deforma inmediata todos los engranajes para empezar la
construcción, con todos los problemas técnicos y de diseño, y empezar a planificar todos los
aspectos relacionados con la financiación, la administración y el derecho de anclaje.

El Consejo de Ciento aprobó la construcción del proyecto mediante la fabricación de
grandes cajas de madera que estarían rellenas de piedras y argamasa, las cuales se hundirían
formando la base del muelle. La primera de estas piedras fue colocada el 2 de Agosto de 1439,
en un acto solemne que denotaba la importancia de este hecho sobre el futuro de la ciudad de
Barcelona. La caja quedó ubicada en el extremo oriental del monasterio de Santa Clara. En
este mismo lugar, a día de hoy está situado el Parlamento de Cataluña. Todo el optimismo que
reflejaba el proyecto sufrió su primer contratiempo, ya que el día 18 de Noviembre, un temporal
destrozó la primera caja. A partir de la fecha se decidió continuar el proyecto colocando
directamente las rocas en forma de escollera. Los diferentes contratiempos y el bajo rédito que
ofrecía el derecho de anclaje obligó a paralizar las obras.

5.1. - FINANCIACIÓN.
Durante las diferentes fases del proyecto de construcción existieron aspectos
cambiantes sobre la financiación económica del proyecto. En las fases iniciales, estas estaban
completamente vinculadas al aspecto de pago de impuestos y derechos de anclaje. Al ser
totalmente insuficientes, en 1441 y como consecuencia primero de la paralización de las obras
y segundo del lento ritmo de desarrollo en la puesta en marcha se decide buscar nuevas
fuentes de financiación. La Comisión del puerto solicitó colaboración a los Cónsules del Mar y a
la ciudad. En Noviembre de 1445, La Lonja acordó financiar un pontón mediante la recaudación
de los derechos de pariaje, la ciudad con cuatro mil libras la financiación del segundo pontón y
el derecho de anclaje debía financiar la construcción del tercer pontón. Los dos primeros

consiguieron ir cumpliendo sus plazos de fabricación, sin embargo el tercero no conseguía
llegar a las cifras requeridas y cumplir con las fechas establecidas. Por este motivo, en 1448, se
decide tomar medidas más drásticas. El 19 de Septiembre se publicaba una ordenanza en la
que se exigía el pago el derecho de anclaje a todas las embarcaciones que recabaran en la
ciudad bajo el riesgo de embargo de la nave por impago del mismo. Toda esta primera fase se
financió básicamente a través del derecho de anclaje, la venta de Censales, préstamos,
subvenciones de la ciudad, emisión de deuda pública y los derechos de pariaje.

5.2. - TRÁFICOS EN EL SIGLO XV.
Todos los registros para determinar el tráfico existente en el puerto de Barcelona son
recopilados de los datos sobre la recaudación del impuesto de anclaje. En estos registros
quedaba reflejado tanto por el tipo de embarcación, nombres del armador y patrón, puerto de
origen, carga, fecha, valor del pago efectuado, banca y nombre del pagador. Alrededor del 50%
eran naves de tipo pequeño, con una capacidad media de diez botas. Hablamos de
embarcaciones tipo laúdes, góndolas, esquifes, barquitas,…. En segundo lugar situamos a las
embarcaciones de tamaño medio, cuya capacidad de carga o arqueo oscilaba entre las diez y
las cien botas. Su frecuencia de entrada era de varias veces en un mes y su tamaño propiciaba
unos tránsitos desde destinaciones o puestos más lejanos. Los buques grandes tipo galeras,
naos o cocas se sitúan en tercer lugar, aunque sus capacidades de carga superan en gran
medida a las anteriores. Con un arqueo o carga de entre cien a novecientas botas,
representaban sobre el 3% de las entradas en el puerto y el 35% del arqueo de mercancías
total por año. Nada que mencionar de sus importantes capacidades y largas rutas, ya que no
solo estaríamos hablando de tráficos en el Mediterráneo y ampliaríamos estos al océano
Atlántico.

Debido a la estacionalidad, no estamos halando de flujos constantes. Los meses de
verano, y por lo tanto de buen tiempo para la navegación, acaparaban la mayoría del volumen
de tránsitos del puerto, mientras que durante los meses de invierno, su descenso era muy
importante, llegando a reflejar un aumento de verano a invierno de hasta nueve veces por
encima. Algunos armadores se especializaron en el tráfico de mercancías concretas, como el
caso de la madera. Este material se destinaba a muchos usos en la época desde ser una
fuente de energía hasta la fabricación de todo tipo de naves.

El foreland, o la relación que mantenía el puerto de Barcelona con otros puertos, queda
perfectamente reflejada en por registros de la época, dado a conocer la importancia que tenía el
cabotaje, que se sitúa entre en 50 y 56% del arqueo total anual del puerto. Podemos añadir que
los puertos más importantes que comercializaban con el puerto de Barcelona eran los de
Cotlliure, Sant Feliu de Guixols, blanes y Palamos en el norte. El puerto de Los Alfaques y
Tortosa al sur y, a nivel de otros reinos destacamos los de Vinaroz, Benicarló, Peñíscola,
Burriana, Palma de Mallorca, Sóler y Pollença. A nivel de comercio internacional destacaremos
los puertos de franceses de Narbona-La Nouvelle, Vías, Seringnam, Adge, Aigües Mortes, Niza,
Marsella, y Arlés y en Italia los puertos de Venecia, Ragusa, Génova, Pisa y Florencia, siendo
en menor medida lo puertos de Sicilia, Cerdeña, Nápoles.

5.3. - PROYECTO DEL MAESTRO STASSÍ ALEXANDRINO (1477-
1487).
La principal causa que propició la contratación del maestro Stassí Alexandrino vino por el
fracaso en las obras iniciadas en 1439, aunque no se especifican las causas concretas de la
problemática encontrada durante la construcción.

El verano de 1477, el maestro Stassí llego a Barcelona después de finalizar las obras
del puerto de Palermo, motivo por el cual su retraso en la llegada al proyecto del puerto de
Barcelona. No existe demasiada información respecto al maestro Stassí, aunque la insistencia
por parte del Consejo de Ciento en su contratación, los tratamientos y elogios que hacen los
documentos de su persona, denota que se trataba de uno de los técnicos expertos en este tipo
de construcciones. En la reunión del Consejo de Ciento del 26 de Agosto de 1477 se puso de

nuevo sobre la mesa la reanudación de la construcción del puerto y los primeros proyectos
aportados por el maestro Stassí. Sus estudios determinaban la posibilidad de construcción en
un periodo de tres años y con un coste aproximado de quince mil Ducados. Un gran error visto
los hechos, ya que el proyecto finalizó en 1874, cuatro siglos de construcción versus los 3 años
planteados y con un coste incalculable sobre el determinado por el maestro.

Después de realizar un estudio del terreno, el maestro Stassí presentó la propuesta de
iniciar las obras frente a la Torre Nueva. El 11 de septiembre se iniciaron las obras con la
colocación de las estacas que indicaban donde estaría situado el puerto, aunque no se colocó
la primera piedra hasta el 20 de septiembre. El obispo de Gerona en presencia del rey Juan II,
ofició una misa bendiciendo la primera piedra con una cruz y otorgando el nombre al muelle
como Muelle Santa Cruz. Todos los esfuerzos por parte del Consejo se centraban en gestionar
colaboraciones y estudiar el problema financiero, aspecto que ha perseguido siempre su
construcción. En la reunión del Consejo del 14 de abril de 1481, se decidió pagar al maestro
Stassí veinte libras por los servicios prestados y, desde aquella fecha aproximadamente, deja
de ser mencionado en los documentos, dato que da a entender que abandonó el proyecto del
puerto de Barcelona.

Durante este periodo se construyó un dique de aproximadamente unos cien metros
desde la Torre nueva y en dirección sudeste, aspecto que otorgaba una orientación más
cerrada a la construcción de 1439, pero demasiado abierta para poder resguardar las naves de
los temporales de levante. Este proyecto tubo una duración aproximada de diez años entre
numerosas paralizaciones y todo lo realizado hasta 1590 debieron de ser pequeñas
actuaciones de mantenimiento.

Desde el punto de vista actual, podemos asegurar que la obras realizadas hasta el
momento había sido un auténtico fracaso. Los veinte años de espera en la llegada del Maestro
Stassí, su proyecto y la consiguiente dirección de obras no culminaron en la consecución de un
muelle de abrigo para las naves y si en importantes desperfectos sobre las construcciones
cercanas al mar, que en algunos casos llegó a provocar su derrumbe. La gran pregunta es si
era posible la construcción de un proyecto de dicha envergadura dada la coyuntura a nivel
económico, por la crisis de Cataluña y de Barcelona y las dificultades técnicas que presentaba
la construcción de un puerto totalmente artificial. Sobre el paso del maestro Stassí por
Barcelona, debemos apuntar que aunque con sus amplísimos conocimientos de construcción
de puertos en condiciones normales y más estables, el proyecto de Barcelona superó
ampliamente sus conocimientos técnicos y de construcción, al encontrarse con un proyecto
abierto completamente al mar y con las dificultades de los desplazamientos de arena durante la
construcción.


6 - EL PUERTO EN LA EDAD MODERNA.
La población de Cataluña y Barcelona se vio mermada por la infección de la peste negra
en 1347 y por la guerra civil entre los años 1462 y 1472, llegando a ser menos de la mitad de la
que había sido durante el siglo XV, descendiendo de quinientas mil personas hasta doscientas
mil personas aproximadamente. Estos índices demográficos no se volverían ha alcanzar hasta
el siglo XVIII. Por otro lado, las políticas comerciales y de expansión que realizaba Alfonso el
Magnánimo estaban centradas en la navegación de corso, cosa que provocó enormes
diferencias con muchas ciudades y países. Esto no hacía más que incrementar las trabas
comerciales entre el puerto de Barcelona con otros destinos y frenar su posible crecimiento y
expansión. Esto derivó en la perdida de los mercados egipcios y de Berbería, además de
reducir ostensiblemente las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Las medidas
correctoras y proteccionistas en tiempo de crisis tampoco fueron las más adecuadas,
prohibiendo la importación de tejidos en 1422 y en 1453 ordenando que todas las mercancías
de recepción o expedición desde Barcelona debían utilizar naves, si las había disponibles, del
país. En 1481 se imponían nuevas medidas denominadas “Ordenamiento de Mercancía” con un
nuevo arancel contributivo. En 1491, 1497 y 1504 se impusieron nuevas medidas que negaban
la colaboración con naves nizardas, genovesas y se implantaron nuevos impuestos en una
primera fase y posteriormente la prohibición de comercializar paños franceses y occitanos.
Durante todo este tiempo alternando periodos de crecimiento con épocas de crisis y
estancamiento, creando aún más problemas al desarrollo de la ciudad y a la futura construcción
del puerto.

Entre 1551 y 1562 se construyó la última fase y finalizó la nueva Muralla del Mar. Este
nuevo elemento mezclaba sus funciones de defensa de la ciudad al mismo tiempo que servía
de paseo a los ciudadanos de Barcelona desde el cual se podía disfrutar de vistas del puerto y
del mar. En 1590 se reemprenden las obras del puerto, sin disponer de informaciones que
denoten actividad alguna de remodelación, proyecto o construcción del mismo, en el periodo
anterior.

6.1. - LA GRAN EXPANSIÓN DEL TRÁFICO COMERCIAL.
En el periodo del siglo XVII un nuevo paradigma de cambios se cernió sobre Barcelona
generando un importante aumento del comercio y del tráfico marítimo. Ese nuevo cambio vino
generado por un crecimiento de su producción agrícola, la exportación a otros mercados de los
excedentes, aumento demográfico y nuevas actitudes económicas de la población. En las
comarcas anexas, el crecimiento económico también dejaba mostrar sus efectos y se cultivaba
la viña y de sus excedentes se producían vinos para la exportación, la progresión de las
industrias del corcho, la madera, la construcción de embarcaciones de navegación, la pesca, el
aumento de empleo en la navegación. Estas condiciones propicias en la gran parte de
Cataluña y especialmente en toda su zona costera generó una potente economía dentro del
marco marítimo de exportación, teniendo como estandarte a la ciudad y el puerto de Barcelona.
Gracias a esto, el incremento progresivo de contactos comerciales con nuevas colonias se
multiplicaron, primero a través de Cádiz, posteriormente mediante La Real Compañía de
Barcelona y finalmente con los derechos de liberalización de comercio con los más importantes
puertos del continente americano.

Entre 1830 y 1860, y después de un periodo de estabilización, surge un nuevo periodo
de crecimiento y expansión de toda la zona costera de Cataluña. Tanto la producción agrícola y
sus excedentes, como el aumento de la población en la línea de costa ofrecieron una
importante fuente de ingresos centrada en el comercio exterior y en todos los aspectos
centrados en la navegación y en las actividades marítimas.

En la época denominada “Siglo de Oro de la Marina Catalana”, todos los puertos de la
costa, liderados por el puerto de Barcelona, eran importantes centros de comercio, contratación,
gestión del tráfico marítimo-comercial y de almacenamiento de productos. En esta época el
mercado de negocio más importante se encontraba en América, distanciándose de forma

importante del que había sido en la Edad Media el importante mercado del mar Mediterráneo.

6.2. - EL PUERTO EN EL SIGLO XVI.
La crisis del tráfico marítimo del siglo XV nos viene marcada como consecuencia de los
costes de los seguros marítimos o el derecho de Pariaje. Los costes de los seguros se centran
exclusivamente en el siglo XV. El derecho de anclaje nos muestra la importancia que tenían los
tráficos en el puerto de Barcelona, aunque la inexistencia de grandes registros nos merma
ostensiblemente a la hora de poder realizar un análisis exhaustivo. Por otra parte se cuenta con
una importante base de datos en lo referente al derecho de Pariaje aspecto que nos permite
valorar y estudiar la evolución del tráfico del más importante puerto de Cataluña. Como dato
explicativo, diremos que el derecho de Pariaje era un impuesto ad valorem que se aplicaba
sobre las mercancías que entraban a través del puerto y que era aplicado por parte de la Lonja
de mercaderes. Los datos disponibles nos indican los tipos impositivos desde 1432-1433 hasta
1698-1699 y nos muestran una imagen aproximada del volumen de tráfico del puerto. En la
segunda mitad del siglo XVI el indicativo del tráfico aumento sustancialmente llegando a triplicar
en la década de 1580 los valores registrados en los años 1551 y 1552. Es complicado el poder
analizar los indicativos del siglo XVI dado que durante la primera mitad de siglo no se dispone
prácticamente de cifras indicativas sobre las que poder desarrollar una tendencia estable de
valores.

A principios del siglo XVI el tráfico marítimo en algunos puertos de las islas y el
Mediterráneo Occidental, sufriendo conflictos con los puertos del norte de África y con
dificultades para poder operar con destinos de muy larga distancia como era el tráfico con
América. Todo el Mediterráneo se encontraba en un estado de recesión. La industria catalana
mantenía las mismas tendencias oscilantes del tráfico marítimo, en las que la producción se
basaba en paños de lana, vidrios, armas, cerámica, orfebrería, papel y cuero entre otras y sin
contra con la importancia de Las Reales Atarazanas en la construcción de Galeras.

Un aspecto negativo en la navegación de la época eran las actividades de corso y la
piratería. Estuvo muy extendida durante los siglos XVI y XVII y los piratas del norte de África,
los Berberiscos, se esgrimieron como una importante amenaza para los pueblos situados a lo
largo de la costa. También la piratería de origen turco asaltó la costa catalana en esta época,
destacando los saqueos en 1543 de Lloret, Cadaqués, Rosas y Palamós, además de realizar
acciones de piratería sobre embarcaciones en pleno mar Mediterráneo.

6.3. - PRIMER PROYECTO DEL PUERTO MANDRACHE.
“Mandrache, Mar y Tierra” es el nombre con que se conoce un proyecto del puerto de
Barcelona. Los estudios indican que el plano denominado Mandrache fue confeccionado por un
técnico flamenco, al servicio de Carlos V, durante los años 1518 a 1538. Las similitudes a nivel
estructural con instalaciones de dársenas en la zona de Flanes hacen suponer el origen del
técnico responsable del diseño.

El proyecto Mandrache no dispone de más información que los planos y una serie de
hipótesis sobre las que trabajar. Se desconoce su relación con la discusión de los consejeros
de Barcelona de 1559 que planteaba la construcción del proyecto Mandrache como defensa
artificial para las galeras mercantes. Lo más relevante es que el plano nos da a conocer las
técnicas y procedimientos de construcción de la época a nivel de ingeniería portuaria.
Definitivamente se trata de un dibujo, ya que no se dispone de datos ni registros sobre su
aprobación o su puesta en marcha, en el que nos muestra un puerto al abrigo del mar al lado
de las Reales Atarazanas. Las anotaciones en el dibujo nos ofrece la perspectiva a nivel de
capacidad del puerto y una propuesta en la que se muestra la posibilidad de hacer navegable el
foso de la muralla que rodearía la ciudad entera. Diferentes notas nos indican la profundidad del
muelle interior, el ancho del muelle y el ancho del espaldón. También nos muestra un proyecto
de construcción de un pequeño puerto que partiría de las Reales Atarazanas y que culminaría
en un faro, todo finalizado con una boca estrecha como muchos puertos de la época, que
utilizaban dicha característica como elemento de defensa.


6.4. - OBRAS DEL PUERTO.
Como ya hemos mencionado anteriormente, las obras del puerto de Barcelona en el
periodo de 1477 y 1487, se basaron en la construcción de un dique de aproximadamente cien
metros de longitud. Las dificultades de construcción y el fracaso del proyecto propiciaron el
abandono del dique. Durante el siglo XVI únicamente existe una información sobre la intención
de abrir el dique por el lado de la playa para facilitar la circulación de la arena, que había sido
uno de los principales obstáculos en su construcción. Los registros no nos indican ninguna
actuación destacables hasta 1590. Durante 1589, el Consejo de Ciento autorizó la realización
de nuevas obras en el puerto, volviendo a estudiar diferentes opciones sobre la mejor ubicación
del puerto y seguramente descartando la utilización del muelle construido en 1477 y 1487
debido a su importante estado de erosión como consecuencia de abandono y por la cantidad de
arena que lo hacía una opción totalmente descartable. La zona de Las Reales Atarazanas y de
La Huerta de San Beltrán presentaba nuevas oportunidades. La primera al disponer de una
amplia tradición marítima y la segunda siendo una zona con grandes espacios en los cuales
poder ubicar nuevas edificaciones. Definitivamente en junio de 1590 se reiniciaron las obras en
el mismo lugar donde se paralizaron en 1487, aunque con modificaciones significativas a nivel
de diseño. El dique estaría orientado sur-sudeste ofreciendo un mejor resguardo frente a los
temporales del primer y segundo cuadrante. La escollera del dique estaría formada por bloques
extraídos directamente de la cantera de Montjuic y de un peso de entre cuatro y ocho
toneladas. El muelle se construiría al abrigo de la escollera.

Poco después del inicio volvieron a encontrarse con las mismas dificultades sobre la
costa. La construcción del dique obstruyó la llegada de arena y los temporales disponían de
mayor facilidad a la hora de retirar esta de la playa, provocando importantes daños en la
muralla entre los años 1596 y 1598. Esta vez la ciudad estaba completamente decidida a llevar
a cabo el proyecto y superar todas las dificultades. Se construyó un nuevo dique de ciento
setenta y siete metros y once metros y medio de ancho. Aún al esfuerzo realizado se volvieron
a repetir los mismos problemas de sedimentos y arenas, provocando el crecimiento de la playa
de levante, la invasión del dique y debido a los temporales, la formación de una playa en el
interior del puerto. Esta playa dentro del puerto de utilizó para realizar operaciones marítimas
como llevar naves a tierra para carga o descarga, reparación, ….

De nuevo, y como consecuencia de la reproducción de las problemáticas de
construcción, el Consejo de Ciento volvió a abandonar el proyecto del puerto el diez de
noviembre de 1619, volviéndose a reiniciar las obras en 1679. Se había escrito un tratado de
ingeniería sobre construcción que aportaba nuevas técnicas a nivel de construcción portuaria
titulado “Los Veinte y un Libros de los Ingenios y Máquinas”. Se trata de un documento que nos
ofrece un elevado nivel técnico para la época y en los volúmenes diecinueve y veinte se
presentas las técnicas a utilizar en la construcción de puerto y se detallan las enormes
dificultades que ofrece este tipo de construcción en zonas de mar abierto.

Definitivamente el 7 de agosto de 1669 inició la construcción de una nueva fase del
muelle que se mostraría altamente relevante en volumen de construcción y tiempo empleado.
Esta nueva fase de construcción destaca por su capacidad de construcción y unos medios
totalmente diferenciados de las fases anteriores. En 1687 se consiguió aumentar la longitud del
muelle construido, en épocas anteriores, en doscientos diez metros, dispuesto en una
orientación sur y proteger la zona interior del puerto. Entre 1687 y 1697 mantuvieron la
intensidad de construcción y se consiguió ampliar la longitud anteriormente mencionada en
doscientos veinte metros más. Estos datos sustentan que en esta última fase, el nivel de
construcción del puerto de Barcelona consiguió alcanzar tal volumen importancia que, y
realizando una comparativa, se construyó más y mejor en este periodo que durante toda las
historia anterior del puerto. Estas obras se erigieron como definitivas en la solución a los graves
problemas del puerto y ofreciendo aquello de lo que nunca había dispuesto, un abrigo a las
embarcaciones ante las tempestades. Con el paso del tiempo se dieron cuenta que los
problemas de sedimentación y movimientos de arena no quedaban resueltos definitivamente. El
oleaje y los temporales continuaban introduciendo arena en el interior. Este había sido el
problema anterior y continuaba siéndolo sin una solución clara al respecto.

6.5. - EL PUERTO A MEDIADOS DEL SIGLO XIX.
A finales del siglo XVIII y hasta mediados del siglo XIX se pusieron en marcha la
combinación de dos posibles soluciones al problema del abrigo y la entrada de arena en el
interior del puerto. Consistían en la prolongación del muelle hasta distancias y profundidades en
que la fuerza de los temporales no dispusiera de fuerza suficiente sobre el movimiento de arena
y el dragado del interior del puerto de forma periódica, manteniendo su calado interior. Estos
aspectos van directamente relacionados con el proyecto Rafo de 1859 y las nuevas
herramientas de la época, como la utilización de máquinas de vapor en el proceso de
construcción. Los problemas de entrada de arena llegaron a plantear tal gravedad que el
segundo aspecto preocupante, la falta de abrigo para realizar la operativa portuaria, quedaba
en segundo plano. En 1721 se detectó la formación de dos importantes bancos de arena, los
cuales quedaban completamente al descubierto en 1727 y que en 1743 generó un banco de
dimensiones que cerró completamente la entrada del puerto. El ancho del banco de arena,
según las mediciones del 15 de febrero de 1743 eran de entre treinta y noventa metros de
anchura. Manteniendo la misma problemática que durante toda su historia, se proponen nuevas
actuaciones para subsanar las dificultades de construcción y mantenimiento del puerto,
proponiendo la construcción en los extremos de los muelles de prolongaciones en forma de “L”
para evitar la entrada masiva de arena y el dragado para obtener un nuevo canal de entrada
entre el banco de arena. En 1750 el método de dragado había ofrecido sus resultados positivos,
dando la impresión de haber solucionado esta problemática, totalmente a la inversa sobre los
resultados en la construcción de las prolongaciones de los diques.

La prolongación de los diques mediante dos brazos, era un proyecto realizado por el
ingeniero militar Jorge Próspero de Verboom, que se inició a partir de 1743. Las obras
construían dos espigones de ciento sesenta metros el que se orientaba a poniente y en
doscientos metros de longitud el orientado a levante. Una vez finalizadas las obras en 1762 se
había conseguido una solución momentánea al problema de entrada de arena en el interior del
puerto. Desde 1762 hasta 1816 las únicas medidas adoptadas contra la entrada de arena
fueron la del dragado periódico, volviendo a identificarse el problema en 1774 y llegando a ser
un aspecto nuevamente importante en 1785. En el tiempo, y como consecuencia del
crecimiento de la playa de levante, todo el dragado que se efectuaba resultaba insuficiente, ya
que no conseguía extraer un volumen mayor de arena del que entraba por sistema natural. En
1814, el banco de arena volvió a identificarse, dificultando la entrada de las naves de importante
calado dentro del puerto. Con dicho problema nuevamente sobre la mesa, la junta decidió
ampliar nuevamente el dique de levante y realizar un dragado más exhaustivo. Las obras se
iniciaron en 1820, abandonándose nuevamente al cabo de un año por incumplimiento en los
correspondientes pagos. El agravamiento de la situación provocó, como consecuencia de un
temporal, el hundimiento de casi cincuenta embarcaciones, llegando a prácticamente bloquear
el banco de arena de nuevo la entrada del puerto 1827 y 1829.

El 12 de Julio de 1828 se contrato a una empresa para la extracción del interior del
puerto mediante una máquina de vapor de cincuenta millones de pies cúbicos de arena. Se
empezó a trabajar nuevamente el catorce de mayo de 1829. En seis años prácticamente se
había alcanzado la cifra de extracción, habiendo completado cuarenta y tres millones de pies
cúbicos. Después de un nuevo paro intermedio de las obras, nuevamente por falta de
financiación, se considera que en 1845 se había consolidado la cifra de extracción e
incrementando las extracciones entre 1846 y 1850 en cuarenta millones de metros cúbicos más
y entre 1850 y 1854 en setenta y cinco millones más. El problema de la llegada de arena no
quedó completamente subsanado hasta las obras realizadas en el siglo XX aunque se mantuvo
controlado gracias al mantenimiento de estas últimas intervenciones con dragas a vapor, que
ofrecían unos resultados nunca vistos.

Fueron muchos los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona entre mediados del
siglo XVIII y mediados del siglo XIX, aunque muy pocos se pueden considerar verdaderamente
relevantes. Podemos destacar los siguiente: “Planta de la ciudad de Barcelona y Montjuic y Moll
y Atacaos” de 1697 que destaca por la construcción de un contradique y dos muelles en forma
de Y invertida; “Proyecto general para fortificar a Barcelona, Ciudadela, Montjuic y mejorar el

puerto” de 1751; “Proyecto de los Marinos Mercantes” en 1773 además de diferentes proyectos
presentados por arquitectos, marinos e ingenieros de caminos durante la década de 1850.

Podemos considerar unas obras de mejora, aunque de menor envergadura, la
construcción de un muelle de pasajeros de sesenta y siete metros en 1849, tres embarcaderos
de tamaño medio en Montjuic. Siguiendo con la fase evolutiva, a finales del siglo XIX se inició la
construcción del nuevo muelle de la Barceloneta.

7 - TRANSFORMACIÓN DURANTE LA REVOLUCIÓN
INDUSTRIAL DE TRANSPORTES Y PUERTOS.
Uno de los aspectos más destacables en la innovación de los medios durante el siglo
XIX, fue la invención de la máquina de vapor y la adaptación de esta a los diferentes entornos,
como en la industria y el transporte. Todo empezó a evolucionar de forma vertiginosa con los
importantes aumentos de productividad que ofrecía, el nuevo entorno que generó el transporte
por ferrocarril, y el nuevo paradigma del barco movido a través de maquinaria de vapor y el
cambio en la construcción de buques con casco de hierro. Durante todo el siglo XIX, tanto la
navegación tradicional a vela como la nueva a vapor compartieron entornos y rutas, ya que las
capacidades de arqueo o carga no se veían mejoradas sustancialmente, y no fue hasta el año
1882 en que el arqueo de los buques a vapor superó a la capacidad de carga de las naves a
vela tradicionales.

Los primeros ensayos positivos sobre navegación comercial se produjeron a principios
del siglo XIX. Los primeros ensayos fueron en Francia y en Estados Unidos, aunque el proyecto
en Inglaterra se construyó un buque con una máquina de vapor de diez caballos, que través de
esta, movía una rueda de palas ubicada en la popa. La potencia que generaba permitía
arrastrar dos gabarras de setenta toneladas, pero se suspendió al detectar erosiones en el
emplazamiento de los ensayos.

El primer buque que inició la primera línea marítima comercial se denominaba
“Clermont”, buque que fue diseñado, construido y explotado por Robert Fulton, persona que
había estudiado concienzudamente los pasos anteriores hasta llegar al definitivo. El “Clermont”
con sus 40,5 metros de eslora, contaba con una máquina de vapor que generaba su potencia
sobre dos ruedas de palas situadas en ambos laterales del buque, navegando desde 1807
desde Nueva York hasta Albani por el río Hudson. Una vez dado el primer paso con el
“Clermont” todos los avances en esta nueva tecnología se fueron sucediendo con relativa
rapidez. En 1816, el buque “Elise” cruzó el Canal de la Mancha y en 1819 el “Savannah”,
combinando la velaron la máquina de vapor, consiguió cruzar el océano Atlántico. El verdadero
comienzo de las rutas transatlánticas se detalla en 1883 con la llegada de los buques “Sirius” y
“Great Western” al puerto de Nueva York procedentes de Inglaterra. Los avances técnicos en la
construcción de buques y maquinaria conllevó al aumento de la capacidad de carga de estos
buques frente a los convencionales a vela, que también se veían superados en conceptos de
velocidad. La innovación trajo consigo las calderas de agua dulce y condensación desde 1834,
en 1840 la sustitución de las ruedas de palas por hélices situadas en la popa, a partir de 1850
las caldera “Compound” o de doble expansión y definitivamente el uso de turbinas y la
invención por parte de Rudolf Diesel de motores que llevan su mismo nombre. A nivel
estructural, los cambios también se sucedían en especialidad, capacidad y seguridad
sustituyendo la fabricación de los cascos de madera por los de hierro sobre 1820 y por los de
acero en la década de 1860.A finales de siglo las grandes compañías navieras disponían de
embarcaciones que surcaban las principales rutas comerciales con buques de más de diez mil
toneladas de desplazamiento y con equipos motrices de decenas de miles de caballos de
potencia.

Los grandes cambios de la época se sucedían simultáneamente en los transportes
terrestres, los procesos industriales y en el transporte marítimo, aspecto que incidía de forma
directa en transformaciones e inversiones de gran índole en las infraestructuras de explotación
directa, que son los puertos comerciales.


7.1. - LOS CAMBIOS EN BARCELONA Y EL IMPACTO EN LOS
PUERTOS.
Tanto Cataluña como Barcelona implementaron todos estos cambios que se estaban
viviendo en otras partes del mundo, incorporando la tecnología que la maquina de vapor podía
ofrecer en los diferentes campos industriales, ferrocarril y marítimo. Existen indicios de la
intención por parte de empresas de Barcelona, en la incorporación de buques con la tecnología
del vapor en sus flotas, aunque los primeros en disponer de una embarcación de dichas
características la sitúan en la ciudad de Sevilla. Durante la década de 1820 se crearon las
primeras líneas regulares como la que iba desde Cádiz hasta Barcelona, con escalas en
puertos como el de Tarragona. La primera empresa catalana en disponer de un equipo de estas
características fue La Compañía Catalana de Vapores, que a principios de 1830 realizaba la
ruta de Barcelona a Ciudad de Mallorca y Mahón, con el buque “Rey Don Jaime” de 41,5metros
de eslora, 6,67 metros de manga, 3,65metros de puntal y una capacidad de desplazamiento de
216 toneladas y de fabricación inglesa. Poco después se incorporó a la ruta Barcelona a Palma
el buque “Delfín”, de la compañía Vapor Mallorquín y ya construido en Barcelona.

Se fundó todo un conglomerado de pequeñas compañías de transporte marítimo en la
época en Barcelona, aunque ninguna llego a tener una relevancia a nivel internacional. Llegó a
disponer de repercusión internacional la Compañía Transatlántica Española, fundada el 1 de
junio de 1881, convirtiéndose en la primera naviera española y en obtener un destacado nicho
de mercado en el transporte de emigrantes a través del Atlántico. El puerto de Bilbao fue
consolidando su importancia dentro del entorno de comercio durante la segunda mitad del siglo
XIX. El reglamento de Carlos III en 1778, dotaba a Barcelona como la primera ciudad en
número de embarcaciones matriculadas y por su capacidad de transporte. En 1886 fue Bilbao
la que superó a Barcelona en este aspecto posicionando la importancia de su tráfico tanto en
volumen de mercancías como en volumen de buques.

El inicio de la primera guerra mundial recuperó sensiblemente los flujos de las navieras
catalanas a sin llegar ninguna de ellas a posicionarse de forma clara en el mercado, aspecto
que las arrastró a su desaparición años más tarde. Las únicas que pudieron superar las
adversidades, inclusive la guerra civil, fueron las compañías Transatlántica y Transmediterránea
aunque se vieron obligadas a depender del sector público para asegurar su subsistencia dentro
del sector y del mercado.

El nuevo paradigma que se había creado con la construcción de los buques de hierro
también desembarcó en la ciudad de Barcelona. Gracias a la construcción y la reparación de
buques, la economía catalana y en especial el puerto de Barcelona tuvo una importante fuente
de ingresos, instalándose en el barrio de la Barceloneta las más importantes compañías que
estaban interesadas en obtener un papel relevante en la construcción y reparación de buques
de hierro y las que disponían de equipos de navegación a vapor. La primera en instalarse fue la
compañía “Nuevo Vulcano” en 1834 y posteriormente llegaría “Talleres Alexandre Hermanos”
dedicada a la metalurgia y la maquinaria de vapor. Aunque la más relevante a nivel de
construcción de buques a vapor fue “La Maquinista Terrestre y Marítima” creada en 1855. Su
mayor contribución a la industrialización y desarrollo de medios marítimos fue mediante la
fabricación de calderas, máquinas de vapor, derivando su actividad de forma importante a la
producción de maquinaria e instalaciones para todo tipo de transportes, realizando
construcciones de ferrocarriles, puentes y estructuras de hierro para grandes edificios.

Astilleros tradicionales de la época, transformaron sus formas de trabajo cambiando la
tradicional construcción de madera y adaptándose a los nuevos materiales para la fabricación
de embarcaciones. Entre estos, se construyeron algunas naves de envergadura pero, la
construcción naval en Cataluña no prosperó. La falta de materias primas junto con el mayor
desarrollo de los situados en Puerto Real y Bilbao, no hicieron más que agravar la situación
frustrando todos los intentos de continuidad de esta actividad en el puerto de Barcelona.

La infraestructura más importante era su puerto marítimo, el cual se vio beneficiado,
incluso hasta el día de hoy, de una infraestructura lejana aunque de una gran importancia para


todo el tráfico de los puertos del Mediterráneo. Se trata del Canal de Suez, que separa el Mar
Mediterráneo del Mar Rojo. Las obras de construcción se iniciaron el 2 de abril de 1859 y su
inauguración oficial el 17 de noviembre de 1869. Durante su primer año se registró un tráfico de
486 embarcaciones que transportaron 436.609 toneladas. El considerable aumento año tras
año de embarcaciones a través esta infraestructura, 3607 embarcaciones con un volumen de
mercancías de 9.895.630 toneladas, acabó determinando su importancia real dentro del tráfico
marítimo en ambas zonas del canal, permitiendo un ahorro en los tiempos de tránsito entre los
puertos del Mediterráneo y los situados en al Mar de Arabia y el Océano Índico.

Desde sus primeros planteamientos, siempre se determinó la gran importancia que
representaba para el puerto de Barcelona, ya que facilitaba el tráfico de materiales desde
España hacia Filipinas. Los tiempos de tránsito y distancias se reducían considerablemente
comparando las doce mil millas que había entre Barcelona y Bombay se reducían en cinco mil a
través del canal, o las catorce mil millas entre Barcelona y Tokio se convertían en solo nueve
mil quinientas. Las condiciones iniciales del canal de Suez a su estado actual también han
sufrido variaciones. Tanto la amplitud como evidentemente su calado se han visto aumentados
considerablemente como consecuencia de la enorme evolución que han sufrido los primeros
buques de transporte de mercancías a los actuales. Todos los puertos del mar Mediterráneo,
entre ellos de forma muy importante Barcelona poseen, gracias al canal de Suez, un gran valor
estratégico frete a los puertos que se encuentran situados en el Océano Atlántico ya que al
mismo tiempo que se reducen las distancias, se reducen los tiempos de tránsito y directamente
los costes de transporte frente a puertos de gran importancia como el de Rótterdam o puertos
situados en el Mar del Norte.

7.2. - LA TRANSFORMACIÓN.
Como consecuencia de la evolución que representaban las modificaciones de las
nuevas embarcaciones, los puertos se vieron obligados a adaptarse a las nuevas condiciones
adoptando funciones consideradas en tiempos atrás como secundarias, tales como el
almacenamiento y las distribución desde las mismas instalaciones del puerto. Para poder
realizar estas transformaciones se tuvieron que realizar importantes reformas a nivel de medios,
capacidad, herramientas y utillajes de diferentes características. Gracias a estos cambios, el
puerto se iba modernizando en nuevas técnicas completamente necesarias en la evolución y
requeridas por las diferentes producciones y los nuevos tipos de transporte que emergían en la
época. La evolución de la maquinaria de vapor en relación a elementos de construcción
portuaria conllevó la transformación de puertos en periodos relativamente cortos.

Los pioneros en todos los procesos de transformación de los puertos fueron los
ingleses, que también habían encabezado la revolución industrial. Los Saint Catherine Docks
fueron los primeros rehabilitados y en ser reconvertidos en una revolucionarias área de
servicios. De esta forma nació en Londres un nuevo concepto de gestión e infraestructuras
dentro de los puertos. Se trataba de dársenas interiores en el río Támesis, separadas por
compuestas y con almacenes situados en los muelles. Contaban con equipamiento específico
para realizar las cargas y descargas de los barcos, maquinaria para la manipulación de
mercancías y conexiones para los medios de transporte terrestres. Los puertos del resto del
mundo se vieron influenciados por toda esta nueva revolución conceptual. Desde el puerto de
Barcelona se plantearon dos nuevas actuaciones sobre la instalación con el fin de adaptar
nuevos conceptos. Se trataba de dos importantes proyectos realizados por los ingenieros de
caminos, puertos y canales, José Rafo y Julio Valdés. El primero en 1850 y el segundo en
1875. Ambos planteaban remodelaciones del puerto de Barcelona tal y como las habían sufrido
los puertos ingleses.

Estos cambios se centraban en cuatro aspectos básicos para poder seguir siendo
competitivos.
El aumento de la superficie de trabajo y servicio para los productos.
La construcción de un nuevo sistema de muelles.
Los medios para el almacenamiento de un importante número de productos.
La implantación de nuevos elementos de carga, manipulación y transporte para
las mercancías.

La gran mayoría de los puertos se vieron obligados a implementar cambios, aumentando
su superficie marítima y terrestre además de en sus modelos de gestión, debido al importante
aumento, tanto de los tráficos como de las diferentes mercancías de las industrias y las
modificaciones sufridas en los medios de transporte. En el puerto de Barcelona, esta actuación
se realizó en la primera mitad del siglo XIX, como en los principales y más importantes puertos.
En comparación con la lenta evolución, a nivel de construcción, del puerto de Barcelona,
durante el siglo XIX todas las actuaciones se realizaron con relativa celeridad y se tradujeron en
ampliaciones de mayor relevancia a las realizadas en cualquiera de los periodos anteriores. En
muchos casos se vieron duplicadas o triplicadas las dimensiones de servicio del puerto,
comparándolo con los siglos que habían sido necesarios hasta llegar a la configuración anterior
a las diferentes actuaciones.

Elementos importantes de cambio que los puertos también se vieron obligados a realizar
fueron la extensión, la estructura y la ampliación del calado para poder asumir las necesidades
de los nuevos buques de transporte. Hasta la época, las naves fondeaban y sus mercancías
eran cargadas y descargadas mediante barcazas, mientras que algunos contaban con muelles
en los que las naves atracaban de proa o de popa y estas podían realizar las operaciones
mediante pasarelas. La ampliación de los nuevos buques de hierro provocó la correspondiente
ampliación de los muelles, facilitando el atraque de las naves de costado, generando una mayor
eficiencia en las operaciones de carga y descarga.

El aumento en las cantidades de productos transportados, la mayor diversidad de
productos y las transformaciones de los medios terrestres y marítimos a nivel de capacidad de
carga, creo una nueva necesidad de almacenamiento en los puertos. A mayor cantidad y
diversidad de productos eran necesarios nuevos tipos de almacenes. Las experiencias de los
muelles de Londres y Liverpool nos enseñaban unos almacenes, que según el tipo de producto,
se situaban en mayor o menor distancia del cantil del muelle, constando en algunos casos de
cuatro o cinco plantas y sótano, y con capacidad de poder recepcionar productos directamente
de las embarcaciones y realizar las expediciones directamente desde este mediante medios de
transporte terrestre.

Una última implementación en los puertos vino relacionada con los diferentes medios de
manipulación de las mercancías. Se aprovisionaron con medios mecánicos para efectuar las
operaciones de carga, descarga, manipulación y transporte de las mercancías. Desde siempre,
todas las operaciones de carga y descarga habían sido manuales y eran los propios
estibadores y marineros, los que mediante elementos muy sencillos, realizaban estos procesos
desde las bodegas de los barcos hasta los muelles o zonas de almacenamiento. En el supuesto
de la existencia de alguna grúa en algún puerto, su funcionamiento estaba completamente
vinculado a la tracción humana o animal. Todos estos sistemas de trabajo fueron rápida y
completamente sustituidos por nuevas grúas que funcionaban directamente con maquinaria a
vapor o mediante sistemas hidráulicos. Todo el movimiento y manipulación dentro de los
muelles sufrió también cambios radicales iniciando una nueva etapa en la que las
manipulaciones pasaron a ser movidas mediante elementos mecánicos.

El elemento de innovación de mayor relevancia implantado dentro de las estructuras
portuarias, siendo un elemento externo, fue la llegada del ferrocarril hasta la entrada de los
almacenes situados en los muelles. La llegada del ferrocarril se concibió como un elemento de
eficiencia dentro del transporte anexo a los medios marítimos, aumentando su capacidad de
transporte y eficiencia frente al transporte de las mercancías mediante carros y dado la
oportunidad de poder transportar las mercancías en un relativo corto espacio de tiempo en las
zonas interiores del territorio. El principal catalizador de la innovación adquirida en los puertos
durante el siglo XIX, es sin ningún lugar a dudas, la máquina de vapor y sus diferentes
adaptaciones dentro de las infraestructuras portuarias y obligando a reinventar y ampliar todos
sus aspectos, como sus dimensiones, equipamientos de sus instalaciones de almacenaje y toda
la maquinaria relacionada.


8 - LOS PROYECTOS DE 1859 – 1860.
La industrialización de Cataluña estaba centrada en el aprovechamiento de las vías
fluviales en los siglos XVIII y XIX y en la maquinaria de vapor a mediados del siglo XIX. Esto
situó la gran mayoría de la industria en Barcelona, a lo largo de sus ríos colindantes como el
LLobregat, el Cardener, el Anoia y el Ter, y en la misma ciudad de Barcelona, principalmente
alrededor del puerto. El principal punto de entrada de mercancías y materias primas era el
puerto y esta era la causa, junto a la importante reducción de los costes de transporte dada su
proximidad, de su concentración de equipamientos industriales.

Después de varios inicios, de obras infructuosas, de nuevas financiaciones de
construcción y de diferentes crisis comerciales y de población, esta inició un importante proceso
de crecimiento. Entre los años 1787 y 1857 la cifra de población pasó de 116.916 a 230.607
habitantes, alcanzando unos niveles asfixiantes por sus índices de ocupación en la ciudad. El
colapso de la sociedad en la ciudad por su falta de espacios y su correspondientes problemas
de insalubridad y las transmisiones de enfermedades e infecciones hizo tomar la determinación
de expandir las zonas urbanas al otro lado de las murallas.

Los continuos cambios de mejoras en los buques asociados al importante aumento del
tráfico de materias primas en el puerto de Barcelona, provocó un grave desequilibrio en las
infraestructuras del puerto. Se pasó de importar un producto de muy poca importancia, como
era el carbón, en unas pocas de miles de toneladas a más de cien mil toneladas entre finales
de los años treinta y finales de los años cincuenta, convirtiéndose así en uno de los productos
más importantes asociados al comercio del puerto y de la ciudad, gracias a las importantes
necesidades generadas por toda la industria que tenía implantada la ciudad alrededor del
puerto y alrededor de la ciudad.

Las diferentes fuentes de información nos muestran el importante aumento de
operaciones en el puerto de Barcelona, haciendo referencia a que se movieron trescientas
quince mil toneladas en 1848, trescientas setenta mil toneladas en 1853 y pasando a
cuatrocientas cincuenta y ocho mil toneladas en 1862. En 1964 el carbón dejaría de ser la
principal mercancía de orden energético dejando paso al gas-oil como nueva fuente de energía
para las industrias.

La mejora constante del puerto, era para muchos primordial, ya que mantenía que la
ciudad de Barcelona y toda la economía catalana dispusiera de medios para continuar su
industrialización y comercio. Se discutió la necesidad de derribar las murallas de la ciudad y
provocar el crecimiento hacia las zonas urbanas colindantes. De la misma forma se relaciona la
construcción del Ensanche de Barcelona con la ampliación del puerto. Se presentaron
diferentes proyectos al ayuntamiento con el objeto de analizar y promover la expansión de la
ciudad, siendo el ganador el presentado por Felip Monllau en 1841. El 1853 se solicitó al
gobierno la autorización para derribar las murallas de la ciudad, siendo autorizada dicha
operación el 12 de agosto de 1854. El gobierno encargo al ingeniero de caminos, canales y
puertos, Ildefonso Cerdá el 27 de noviembre de 1854, un plano topográfico de la zona, siendo
este un documento exacto del estado de situación de la ciudad de Barcelona en la época. El 15
de febrero de 1859 el ministerio de Fomento encargaba al Ingeniero Ildefonso Cerdá el
desarrollo del plan del Ensanche. El ayuntamiento convocó concurso público el 15 de abril,
aprobando el ministerio de Fomento el proyecto de Ildefonso Cerdá el 7 de junio.

Las propuestas presentadas nos ofrecían diferentes puntos de vista sobre como debía
continuar el desarrollo del puerto de Barcelona, con muy diversas opiniones. Durante la década
de 1850 se realizaron gran cantidad de propuestas sobre la ampliación y expansión del puerto.
Como consecuencia de la pobre aportación técnica de las propuestas presentadas, fue el
ministerio de Fomento quien, a través del Ingeniero de caminos, canales y puertos José Rafo,
confeccionó el proyecto definitivo aprobado el 29 de mayo de 1860. La aplicación del proyecto
de José Rafo sobre la remodelación del puerto, significaba la más profunda transformación
realizada sobre este con el objetivo de superar los problemas que habían condicionado toda su
actividad desde 1477. El acierto en la elección de los proyectos y su correcta implantación

generaron un importante crecimiento urbanístico que se extrapoló en un crecimiento del
volumen del tráfico marítimo del puerto. El tráfico de mercancías pasó de cuatrocientas mil
toneladas a prácticamente dos millones de toneladas en el mismo periodo de tiempo,
certificando el acierto en las obras.

El puerto de Barcelona disponía como hinterland prácticamente único la ciudad y sus
áreas urbanas más próximas. Este aspecto marcaba grandes diferencias con puertos
importantes de Estados Unidos y Europa al disponer estos de una mayor área de influencia en
la entrada de mercancías hacia el interior sus correspondientes territorios. Por este aspecto, el
crecimiento de la ciudad de Barcelona y de su infraestructura portuaria era de vital importancia
para poder continuar el crecimiento económico, ya no solo de la ciudad, sinó del país por
completo.

8.1. - ILDEFONSO CERDÀ Y SU VISIÓN DEL PUERTO.
El proyecto del Ensache ideado por Ildefonso Cerdá para la ciudad de Barcelona, la dotó
de unas características urbanísticas que propiciaron el desarrollo equilibrado para la formación
de una gran capital en la Europa meridional. Aún manteniendo todos sus núcleos históricos, la
ciudad sufrió un cambio radical consolidándose en una escala y nivel superior. La obra de
Ildefonso Cerdá esta valorada como una importante aportación al urbanismo del siglo XIX. Esta
está centrada en tres aspectos importantes y relevantes para el futuro de la ciudad. El
importante papel que le otorga a las infraestructuras marítimas y sobre el desarrollo económico
futuro de la ciudad; La inclusión de los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona de
Pedro de Andrés y José Rafo en sus más importantes planos del proyecto del Ensanche; el
indicativo de las complejas relaciones existentes entre los dos estamentos más importantes
como son el puerto y la ciudad.

La idea que prodigaba Ildefonso Cerdá en su proyecto del Ensanche nos muestra la
importancia de las sinergia de debían tener la ciudad y el puerto. Considera estos como los
principales puntos de entrada y salida de producto y su importancia en el comercio de la región.
Refleja la importancia de puerto como uno de los principales motores económicos y lo
considera un punto clave en la expansión de la ciudad. Sobre el Ensanche lo justifica como un
espacio de la ciudad que debe estar directamente vinculado al puerto y a todas las operaciones
que en el se realicen enmarcándolo como el alma o el corazón de la población. Sus
expectativas sobre el puerto y su importancia iban mucho más allá, identificándolo con la
importancia internacional que podía representar, considerándose esta como una reflexión
excesivamente avanzada para su época.


La visión estratégica de puertos de Ildefonso Cerdá planteaba la potenciación de los dos
puertos más importantes dentro del marco del Mar Mediterráneo, gracias al canal de Suez
como punto de expansión, y de las rutas atlánticas por el otro. Estos puertos eran el de
Barcelona y el de Santander. El puerto de Santander, se situaba por delante del de Bilbao en la
época y el puerto de Barcelona era el más importante dentro del tráfico del Mediterráneo.
Planteaba la necesidad de la intercomunicación de ambos puertos mediarte la red ferroviaria,
convirtiéndolos en un sistema general mercantil, compitiendo con los puertos de Marsella-Le
Havre con un sistema similar. Un concepto técnico que también expresaba Ildefonso Cerdá en
sus documentos y que se avanzaba de forma importante a su época era la interrelación entre el
transporte marítimo y el terrestre, promoviendo especialmente la unión del transporte marítimo
con el ferroviario.

Durante los años 1859 y 1860 Ildefonso Cerdá y José Rafo trabajaron en conjunto,
discutiendo sus diferentes propuestas y consiguiendo integrar el proyecto del ensanche de la
ciudad del primero con el proyecto sobre el puerto de Barcelona del segundo. Las sinergias que
generó todo el proceso de integración de ambos proyectos queda perfectamente reflejado en el
proceso de ejecución, aportando un rápido incremento de las actividades portuarias en perfecta
armonía con las zonas urbanas.

El proyecto de José Rafo sobre el puerto daba solución a los problemas e insuficiencias
del puerto desplazando el principal centro de actividad, situado en la Barceloneta, hasta un
nuevo muelle de ribera longitudinal a la costa de la ciudad y la ampliación de los muelles con la
idea de incluir vías para la comunicación férrea. El desplazamiento del centro de actividad
aportaba una descongestión de las actividades portuarias, además de la inauguración de un
nuevo muelle con ilimitadas posibilidades de crecimiento. La unión entre el ensanche y el
puerto se encontraba con un problema de comunicación, ya que entre ambos se situaba el
centro histórico de la ciudad, dificultando la conectividad. La conexión entre el puerto y el
ensanche estaría asegurada a través de la Vía Layetana y que partiría desde las reales
Atarazanas hasta la calle Muntaner. Las conexiones más generales del puerto se asegurarían
a través de de los corredores naturales de los ríos Besos y Llobregat.

Todos los estudios abogan por la gran importancia que reflejaba el transporte por
ferrocarril dentro del proyecto de Ildefonso Cerdá y desde los primeros estudios quedaba
perfectamente remarcado la importancia de este medio de transporte en el futuro. Todos los
muelles reflejados en el proyecto de José Rafo disponían de una red ferroviaria con acceso
directo a la red general de ferrocarril. El proyecto de unión de ambos medios de transporte
arrastró a Ildefonso Cerdá a la confección del proyecto de “Estación de estaciones o Colonia
mercantil marítima”. Se basaba en la construcción de un sistema de almacenes de depósito
para poder realizar un intercambio de mercancía intermodal. Para ubicar esta estación, se
determinó en el proyecto que la mejor ubicación se encontraba en la Ciudadela. Todo nos lleva
a suponer que independientemente del diseño de este proyecto, muy probablemente y como
consecuencia de las necesidades actuales de transporte, el proyecta había quedado
completamente desfasado.

Un dato curioso sobre el proyecto es que tanto la avenida Meridiana como El paralelo
siguen las líneas que determinan las coordenadas terrestres y sus prolongaciones convergen
en el centro del puerto de la época.

8.2. - EL PROYECTO DE JOSÉ RAFO. UNA NUEVA VISIÓN.
Durante la década de 1850 y como consecuencia del importante incremento del tráfico y
las necesidades sobre la maquinaria de vapor, se planteó una nueva reforma sobre el puerto de
Barcelona. El puerto disponía básicamente de un muelle principal, situado en la Barceloneta,
demasiado estrecho para permitir grandes operaciones y con pequeñas zonas de almacenaje.
La información de que se dispone muestra en puerto de Barcelona lleno de embarcaciones
varadas de popa o proa en los muelles y con una ferviente actividad, inclusive con la estrechez
de sus muelles. Los proyectos más relevantes corresponden a los arquitectos Miguel Garriga
Roca, Pedro Andrés Puigdolers y Francisco Soler Gloria.

El proyecto presentado por Miguel Garriga Roca, reflejaba la prolongación de los brazos
del dique del este y la nueva construcción de un contradique con tres alineaciones. Se trataba
de un proyecto con una ejecución muy complicada y con muy pocas aportaciones técnicas,
además de no dar solución a las grandes problemáticas con que se encontraba el puerto en la
época y limitando su expansión en un futuro. Este mismo arquitecto presentó varios proyectos
de actuación sobre el puerto de Barcelona, aunque desafortunadamente todos mostraban una
pobre calidad técnica en el desarrollo del puerto y en contrapartida si que dotaba a este de gran
cantidad de equipamientos externos, mostrando todos los proyectos presentados siempre de
una gran complejidad en su ejecución.

El 15 de febrero de 1854, el ingeniero de caminos, canales y puertos Andrés Puigdolers,
presentó un proyecto de remodelación del puerto de Barcelona basado en la prolongación del
dique del este formando una línea curva y construyendo un contradique con dos orientaciones.
El aspecto más interesante del proyecto era el posible aprovechamiento de los muelles
adosados y la construcción de un nuevo muelle en la muralla con una anchura de ciento ocho
metros y 1470 metros de longitud, disponiendo de zonas de almacenamiento, concretamente
seis almacenes con una capacidad estimada de veinticuatro mil toneladas. Mostraba también la
construcción de un varadero junto a las Huertas de San Beltrán y de un espigón al exterior del
dique del este, para frenar la entrada de arena en el puerto y mantener el calado interior
protegiendo a la Barceloneta de los posibles temporales. Las vía férreas se implantarían a todo
lo largo del muelle de la muralla y el ferrocarriles mostraría como un medio de transporte
decisivo, disponiendo de conexión con las estaciones de Granollers y Mataró. Este proyecto
disponía de mayor calidad técnica en su confección.

Francisco Soler Gloria, Ingeniero naval y alférez de navío de la armada, presento
diferentes proyectos de ampliación del puerto de Barcelona en los años 1853, 1854, 1856 y
1859. Como nexo de unión entre todos los proyectos nos encontramos con el planteamiento de
construcción de una gran dársena en las huertas de San Beltrán. Sobre el proyecto presentado
en el año 1859 se detectan pequeñas variaciones sobre los proyectos presentados en los años
anteriores, como la construcción de una pequeña dársena interior a poniente de Montjuic.

Durante la década de 1850 se presentaron varios proyectos, como los de Simón Ferre y
Antonio Ariete en 1850, Carlos aguado en 1853 o el de Miguel Coma en 1857, aunque ninguno
de los presentados iba acompañado de novedades que pudieran ofrecer un mayor desarrollo de
la infraestructura portuaria.

Finalmente se asignaron las obras del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona a
José Rafo Tolosa. Esta decisión aportó muy gratas consecuencias, ya que el proyecto se había
realizado mediante criterios científicos y técnicos y mostraba un nuevo concepto sobre el puerto
y sobre su futura expansión. El proyecto de José Rafo destacaba sobre los restantes
presentados ya que con anterioridad a su concepción, habían realizado una serie reestudios
previos, los cuales dotaban de base al concepto finalmente presentado. La presentación de su
proyecto vino basada en la historia y evolución del puerto de Barcelona, incidiendo también al la

importancia económica que ofrecía sobre este y sobre la ciudad, adjuntando los primeros datos
estadísticos sobre el volumen de tráfico de buques y el volumen del tráfico comercial. Presentó
también un estudio sobre condiciones meteorológicas y condiciones físicas del mar, con el
objetivo de estudiar la dinámica de los sedimentos. El objetivo de dicho estudio se centraba el
encontrar la solución al grave problema de entrada de arena, con el que siempre había contado
el puerto, y evitar de esta forma los graves problemas que ocasionaba sobre el calado de las
naves. La realización de toda esta serie de estudios permitió una argumentación de todos y
cada uno de los aspectos del proyecto y realizar una defensa del mismo sin precedentes. El
proyecto demostraba un importante nivel técnico aportando cálculos, planos de las formas, las
condiciones, la situación, el sistema de construcción de las diferentes actuaciones y adjuntaba
los presupuestos calculados de las obras y el dragado.

El proyecto de José Rafo tenía como objetivo la resolución de los graves problemas que
había arrastrado siempre el puerto de Barcelona, desde su origen hasta los días. Era primordial
el conseguir un abrigo seguro dentro del puerto para las embarcaciones y controlar el calado
del interior del puerto para su buen funcionamiento y ofrecer unas buenas infraestructuras a
todo tipo de buques. La ampliación exterior se basaba en la ampliación del dique del este en
dos tramos, la primera fase en línea recta y la segunda de forma circular. El dique del oeste
partía de la cantera de Montjuic y era de forma curvilínea. El muelle del este disponía de un
ancho de sesenta metros y entre ambos diques se cernía una boca de trescientos metros de
ancho protegiendo una superficie marítima de 114 hectáreas. El proyecto tenia previsto tres
muelles interiores, siendo el de mayor importancia el de La Muralla – Atarazanas – San Beltrán
que desde el interior del puerto finalizaría el las huertas de San Beltrán. Este muelle disponía
de prioridad sobre el resto dado que desplazaría toda la principal actividad desde el muelle de
la Barceloneta a la zona de la Muralla del mar y las huertas de San Beltrán. Pasaba a
convertirse en el muelle con mayor extensión disponiendo de casi mil quinientos metros de
longitud y catorce hectáreas de superficie. Como tercer punto, La Muralla se consolidaba como
la zona de almacenamiento del puerto. Los diques y muelles delimitaban seis grandes espacios
de abrigo. A continuaciones muestran los datos de los muelles y dársenas:

Longitud de los muelles Superficie
( en metros ) ( en hectáreas)

Fondeadero 1.950 53,30
Dársena del muelle Nuevo 1.155 16,28
Dársena de la Barceloneta 1.206 9,47
Dársena de la Muralla 1.770 15,60
Dársena de las Atarazanas 648 7,30
Dársena de San Beltrán 1.486 12,32

Total 8.218 114,27

El tercer punto de importancia en la obra de José Rafo era el dragado a realizar en el
puerto. Para poder detener la entrada de arena en el interior del puerto, el proyecto de José
Rafo proponía construir varios espigones en las playas de levante o un gran espigón que
frenaría el movimiento de arena, reteniéndola en el momento de llegada al dique e impidiendo
la entrada en puerto y sus consiguientes consecuencias en el calado. La cantidad de arena
calculada a retirar mediante el dragado del puerto correspondía a dos millones trescientos mil
metros cúbicos de arena.

Dada la envergadura que daba el proyecto al puerto de Barcelona, este reflejaba la
construcción de un importante conjunto de almacenes, denominados “docks” ya que la idea
original había sido importada de los importantes puertos situados en Inglaterra. Mientras que en
el proyecto de Ildefonso Cerdá este situaba el entramado de almacenes en la zona de la
Barceloneta, en el proyecto defendido por José Rafo, estos se encontraban situados en la zona
de La Muralla. Los almacenes de depósito eran considerados como un medio para fomentar el
desarrollo y una distribución eficiente de las mercancías. La implementación de esta zona con
el servicio de ferrocarril daría tanto a la ciudad de Barcelona como al puerto un impulso decisivo

Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

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