2. PELAYANAN METEOROLOGI
PELAYANAN METEOROLOGI ATAU CUACA DALAM DUNIA PENERBANGAN
DISEDIAKAN BAGI KEPERLUAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN
KESELAMATAN DAN KELANCARAN PENERBANGAN.
1. KETERANGAN CUACA YANG PERLU DISAMPAIKAN DALAM HUBUNGANNYA
DENGAN OPERASI PENERBANGAN ADALAH KETERANGAN CUACA UNTUK
KEPERLUAN :
A. RENCANA OPERASI PENDAHULUAN, MELIPUTI :
1. KEADAAN SYPNOTIC (RINGKAS) UNTUK KEPERLUAN ROUTE
PESAWAT UDARA.
2. KEADAAN METEOROLOGI DI BANDARA YANG BERSANGKUTAN
3. ANGIN LAPISAN ATAS SEPANJANG PENERBANGAN
4. SUHU LAPISAN ATAS SEPANJANG ROUTE PENERBANGAN
3. B. RENCANA SEBELUM TERBANG, MELIPUTI :
1. PERUBAHAN-PERUBAHAN KEADAAN SYPNOTIC UNTUK ROUTE-
ROUTE PENERBANGAN TERTENTU.
2. RAMALAN CUACA DI BANDARA YANG BERSANGKUTAN
3. ANGIN DAN SUHU LAPISAN ATAS
4. DOKUMEN-DOKUMEN CUACA UNTUK PENERBANGAN
5. PERUBAHAN RAMALAN CUACA UNTUK PENERBANGAN DAN
BANDARA YANG PERLU DIBERIKAN SEBELUM PESAWAT UDARA
BERANGKAT
6. QAM, ATAU KODE Q (Q CODE) UNTUK DATA HASIL PENGAMATAN
CUACA DI BANDARA PADA SETIAP 30 MENIT.
4. C. OPERASI PADA WAKTU TERBANG, MELIPUTI :
1. LAPORAN-LAPORAN RUTIN ATAU KHUSUS, RAMALAN
CUACA DI BANDARA DAN CUACA PADA WAKTU
PENDARATAN.
2. SIGNIFICANT METEROLOGICAL (SIGMET), YAITU
KETERANGAN CUACA YANG MENUNJUKKAN ADANYA
GEJALA-GEJALA THUNDERSTROM, BADAI BERPUTAR,
HUJAN ES, GELOMBANG UDARA PEGUNUNGAN, BADAI
PASIR.
3. CUACA LAPISAN ATAS
D. PESAWAT UDARA YANG SEDANG PARKIR, MELIPUTI :
1. ADANYA BADAI, TORNADO, DLL
2. SIGNIFICANT METEROLOGICAL (SIGMET)
5. 2. LAPORAN DAN RAMALAN CUACA.
PELAYANAN METEOROLOGI ATAU CUACA DALAM DUNIA PENERBANGAN
DIBAGI MENJADI DUA YAITU LAPORAN KEADAAN CUACA DAN RAMALAN
CUACA.
A. LAPORAN KEADAAN CUACA
PESAWAT UDARA YANG AKAN TINGGAL LANDAS MAUPUN MENDARAT
MEMERLUKAN LAPORAN KEADAAN CUACA PADA SAAT ITU DI
BANDARA YANG BERSANGKUTAN YANG TERDIRI DARI :
1. ARAH DAN KECEPATAN ANGIN, JARAK PENGLIHATAN (VISIBILITY)
2. KEADAAN CUACA (HUJAN,BERKABUT,BERAWAN, DSB)
3. JENIS BANYAK AWAN SERTA KETINGGIANNYA, TEKANAN UDARA.
4. TEMPERATUR DAN TITIK EMBUN, GEJALA-GEJALA METEOROLOGI
LAINNYA YANG DIANGGAP PERLU
DATA TERSEBUT ADALAH DATA 30 MENIT SEKALI, DAN DILAPORKAN
KEPADA ATC TOWER UNTUK DISAMPAIKAN KEPADA PENERBANG
YANG MEMERLUKANNYA
6. B. RAMALAN CUACA
PENERBANG TIDAK HANYA MEMERLUKAN KEADAAN CUACA PADA
SAAT ITU SAJA, TETAPI JUGA MEMBUTUHKAN RAMALAN CUACA DI
TENGAH PENERBANGAN DI BANDARA TUJUAN MAUPUN BANDARA
ALTERNATIF. RAMALAN INI SANGAT PENTING UNTUK MENETAPKAN
RENCANA PENERBANGAN .
RAMALAN CUACA DI BANDARA TUJUAN DIPERLUKAN UNTUK
MENGETAHUI KEADAAN CUACA YANG MUNGKIN AKAN DIHADAPI
SEHINGGA PERENCANAAN YANG LEBIH SEMPURNA DAPAT DISIAPKAN,
ANTARA LAIN MENGENAI PEMILIHAN BANDARA ALTERNATIF.
RAMALAN CUACA DIBUAT OLEH PETUGAS PERAMAL CUACA
(METEOROLOGICAL FORECASTER) DENGAN CARA MENGUMPULKAN
DATA LAPORAN CUACA DARI SETIAP STASIUN-STASIUN METEROLOGI
DI SELURUH DAERAH PENGAWASANNYA SEHINGGA DIHASILKAN PETA
RAMALAN CUACA SECARA MENYELURUH DAN SELANJUTNYA DIBUAT
RAMALAN UNTUK SEKTOR-SEKTOR TERTENTU.
7. 3. CARA PENYAMPAIAN
BERITA METEOROLOGI, BAIK YANG BERUPA LAPORAN CUACA MAUPUN
RAMALAN CUACA DISAMPAIKAN KEPADA PARA PENERBANG YANG
MEMERLUKAN DENGAN BEBERAPA CARA, YAITU :
A. LANGSUNG KEPADA PENERBANG/PERWAKILAN PERUSAHAAN
PENERBANGAN SECARA TERTULIS ATAU SECARA LISAN
B. MELALUI SIARAN TETAP (BROADCAST)
C. MELALUI UNIT-UNIT AIR TRAFFIC SERVICES (ATS).
UNTUK MENYEMPURNAKAN LAPORAN KEADAAN CUACA DAN UNTUK
MENGETAHUI KETEPATAN RAMALAN CUACA, MAKA PENERBANG
DIWAJIBKAN MENYAMPAIKAN LAPORAN KEADAAN CUACA KEPADA
STASIUN INDUK METEROLOGI PADA POSISI-POSISI TERTENTU. HAL INI
PENTING UNTUK DITERUSKAN KEPADA PENERBANG LAIN YANG AKAN
MELALUI POSISI ITU.
8. PELAYANAN PENERANGAN AERONAUTIKA (AIS)
PENERBANG SANGAT MEMERLUKAN INFORMASI YANG BERGUNA BAGI
KESELAMATAN DAN EFISIENSI PENERBANGAN. INFORMASI ITU ANTARA
LAIN MENGENAI KEADAAN BANDARA PEMBERANGKATAN, BANDARA TUJUAN,
BANDARA ALTERNATIF, PERALATAN PEMBANTU NAVIGASI DISEPANJANG
ROUTE YANG DILEWATI SERTA KEGIATAN UDARA YANG DAPAT
MEMPENGARUHI PENERBANGANNYA.
1. NOTAM (NOTICE TO AIRMEN)
KEADAAN FASILITAS BANDARA DAN FASILITAS PENERBANGAN LAINNYA,
BAIK BERUPA PERALATAN MAUPUN JASA (SERVICES) YANG MENYIMPANG
DARI BIASANYA DIBERITAHUKAN DENGAN CEPAT KEPADA SEMUA ORANG
YANG BERSANGKUTAN DENGAN PENERBANGAN. PEMBERITAHUAN INI
DISEBUT NOTAM. NOTAM DIKUMPULKAN, DISUSUN DAN DISEBARLUASKAN
DENGAN ATURAN TERTENTU. KEGIATAN PENGUMPULAN, PENYUSUNAN DAN
PENYEBARLUASAN NOTAM DILAKUKAN OLEH UNIT KERJA YANG BERNAMA
NOTAM OFFICE (NOTOF).
9. NOTAM TERDIRI DARI :
1. CLASS 1 NOTAM
PEMBERITAHUAN YANG PADA UMUMNYA BERSIFAT SEMENTARA,
ISINYA SINGKAT, PENYEBARANNYA MELALUI AFTN (AERONAUTICAL
FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK)
2. CLASS 2 NOTAM
PEMBERITAHUAN YANG PADA UMUMNYA BERSIFAT PERMANEN,
KADANG-KADANG DILENGKAPI DENGAN GAMBAR-GAMBAR,
PENYEBARANNYA MELALUI POS ATAU CARA LAIN, TETAPI TIDAK
MELALUI AFTN.
AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION (AIP) ADALAH BUKU
YANG DITERBITKAN OLEH TIAP NEGARA YANG BERISI SEGALA
INFORMASI YANG BERSIFAT PERMANEN MENGENAI FASILITAS
BANDARA DAN FASILITAS PENERBANGAN LAINNYA YANG ADA DI
NEGARA TERSEBUT.
10. 2. BRIEFING
SEBELUM MELAKUKAN PENERBANGAN, PENERBANG PERLU MENGETAHUI
SEGALA HAL YANG DAPAT MEMPENGARUHI KESELAMATAN DAN EFISIENSI
PENERBANGANNYA, HAL INI DAPAT DILIHAT DALAM AIP-AIP YANG
BERSANGKUTAN DAN NOTAM-NOTAM TERAKHIR YANG MASIH BERLAKU.
UNTUK MELAYANI PENERBANG DALAM MENDAPATKAN INFORMASI ITU, DI
SETIAP BANDARA DIBENTUK UNIT BRIEFING OFFICE YANG BERKEWAJIBAN
MEMBERIKAN BRIEFING KEPADA PARA PENERBANG YANG MEMERLUKAN
PERKEMBANGAN INFORMASI TERAKHIR DAN SEGALA INFORMASI
PENERBANGAN LAINNYA.
SETELAH MENDAPATKAN BRIEFING, PENERBANG KEMUDIAN MEMBUAT
RENCANA PENERBANGAN (ATS FLIGHT PLAN) YANG BERISI DATA PESAWAT
UDARA, RENCANA KEBERANGKATAN, KECEPATAN, KETINGGIAN, ROUTE
PENERBANGAN, BANDARA TUJUAN, LAMANYA TERBANG, BANDARA
ALTERNATIF, BANYAKNYA BAHAN BAKAR YANG DIBAWA, JUMLAH
PENUMPANG, CREW, NAMA PENERBANG, PERALATAN YANG DIBAWA
PESAWAT DAN INFORMASI LAIN YANG DIANGGAP PERLU UNTUK
SELANJUTNYA DISEBARLUASKAN KE SEMUA UNIT ATS, BANDARA.
11. 3. PELAYANAN CARTOGRAPHY
ADALAH PELAYANAN DALAM PEMBUATAN PETA-PETA UNTUK MENUJANG
PELAYANAN LALULINTAS UDARA, KHUSUSNYA DALAM CARA PENGGUNAAN
DAN PENAFSIRAN TANDA-TANDA AERONAUTIKA DARI PERMUKAAN BUMI.
12. PELAYANAN PENGATURAN LALU LINTAS UDARA
SAAT INI AIR TRAFFIC SERVICES (ATS) MERUPAKAN KEGIATAN YANG
SANGAT RU, IT DENGAN PERALATAN YANG RUMIT PULA. PENENTUAN
KEBUTUHAN AKAN ATS DIPENGARUHI OLEH PERTIMBANGAN ANTARA LAIN
TYPE (JENIS) AIR TRAFFIC YANG DILAYANI, KEPADATAN AIR TRAFFIC YANG
DILAYANI, KEPADATAN AIR TRAFFIC, KONDISI METEOROLOGIS, DAN
FAKTOR-FAKTOR LAIN YANG ADA HUBUNGANNYA.
1. SASARAN (OBJECTIVES) AIR TRAFFIC SERVICES (ATS)
A. MENCEGAH/MENGHINDARKAN TABRAKAN ANTAR PESAWAT UDARA
YANG SATU DENGAN YANG LAIN.
B. MENCEGAH/MENGHINDARKAN TERJADINYA TABRAKAN ANTARA
PESAWAT UDARA DENGAN PENGHALANG (OBSTRUCTIONS)
C. MEMBINA KELANCARA DAN KETERATURAN ARUS LALU LINTAS UDARA.
D. MEMBERIKAN INFORMASI YANG BERGUNA BAGI KESELAMATAN DAN
EFISIENSI PENERBANGAN.
E. MEMBERITAHU ORGANISASI SAR APABILA ADA PESAWAT UDARA YANG
MEMERLUKAN PENCARIAN DAN PERTOLONGAN SERTA MEMBANTU
ORGANISASI SAR TERSEBUT APABILA DIPERLUKAN.
13. 2. JENIS-JENIS PELAYANAN LALU LINTAS UDARA
A. AERODROME CONTROL SERVICES (ADC-TOWER)
MENGATUR LALU LINTAS UDARA DI BANDARA DAN SEKITARNYA SESUAI
DENGAN SEMUA SASARAN AIR TRAFFIC SERVICES (ATS)
B. APPROACH CONTROL SERVICES (APP)
MENGATUR LALU LINTAS UDARA YANG BERANGKAT MENINGGALKAN
BANDARA DAN DATANG MENDEKATI BANDARA SESUAI DENGAN
JADWAL SASARAN AIR TRAFFIC SERVICES (ATS) DILUAR WILAYAH
ADC.
C. AREA CONTROL SERVICES (ACC)
MENGATUR LALU LINTAS UDARA YANG SEDANG TERBANG DI
WILAYAH/AREA TERTENTU DENGAN SASARAN ATS DILUAR WILAYAH
APP.
14. D. FLIGHT INFORMATION SERVICES
MELAYANI LALU LINTAS UDARA DI WILAYAHNYA DENGAN SASARAN
MEMBERIKAN INFORMASI TENTANG AREA CONTROL SERVICES DAN
MEMBERITAHUKAN ORGANISASI SAR. DALAM HAL INI PENRERBANGLAH
YANG BERTANGGUNG JAWAB PEBUH TERHADAP KESELAMATAN
PESAWAT UDARANYA.
E. ALERTING SERVICE
PELAYANAN PENYAMPAIAN BERITA TENTANG PESAWAT UDARA YANG
MEMERLUKAN BANTUAN SEARCH AND RSCUE (SAR) KEPADA
ORGANISASI-ORGANISASI YANG BERKEPENTINGAN SERTA MEMBERIKAN
BANTUAN SESUAI KEBUTUHAN.
15. 3. PEMBAGIAN RUANG UDARA (AIRSPACE ORGANIZATION)
MENGINGAT ADANYA BEBERAPA JENIS PELAYANAN LALU LINTAS UDARA ITU,
MAKA RUANG UDARA PERLU DIBAGI DAN DIATUR SESUAI DENGAN JENIS
PELAYANAN YANG DIBERIKAN.
A. CONTROLLED AIRSPACE
ADALAH SUATU WILAYAH UDARA YANG DIAWASI DAN MENGARAH KE
ATAS, DIUKUR DARI BATAS-BATAS TERTENTU DIATAS BUMI, DIMANA
DIBERIKAN AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE UNTUK PENERBANGAN-
PENERBANGAN YANG TERIKAT DALAM INSTRUMENT FLIGHT RULES
(IFR) ATAU VISUAL FLIGHT RULES (VFR)
PENERBANGAN VISUAL FLIGHT RULES (VFR) DIDASARKAN PADA
KONDISI MINIMUM DARI JARAK PENGLIHATAN DAN JARAK DARI
GUMPALAN AWAN YANG HARUS DIPENUHI, MANAKALA KONDISI
MINIMUM TERSEBUT TIDAK TERPENUHI, MAKA PENERBANGAN
BERDASARKAN INSTRUMENT FLIGHT RULES (IFR)
AIRSPACE (RUANG UDARA) ADALAH :
ADALAH KAWASAN UDARA DIATAS BANDAR UDARA DENGAN DIMENSI
TERTENTU YANG DIADAKAN UNTUK MELINDUNGI PENGERAHAN PESAWAT
UDARA YANG SEDANG TERBANG, SEDANG MENDARAT ATAU LEPAS LANDAS,
DI DALAM KAWASAN WILAYAH UDARA TERSEBUT
16. CONTROLLED AIRSPACE TERDIRI DARI :
1. AERODROME TRAFFIC ZONE
DAERAH DI SEKITAR BANDARA, PELAYANAN YANG DIBERIKAN DI
DAERAH INI ADALAH AERODROME CONTROL SERVICE (PELAYANAN
PENGAWASAN LALU LINTAS BANDARA), AERODROME CONTROL
SERING DISINGKAT ADC, TERDAPAT PADA BANDARA-BANDARA YANG
BESAR.
2. CONTROL ZONE AREA
SUATU AIRSPACE DIMULAI DARI KETINGGIAN TERTENTU KE ATAS,
MELIPUTI DAERAH DENGAN RADIUS MINIMUM 5 MIL DARI ARAH
PENDARATAN PESAWAT UDARA KE SUATU BANDARA DAN DIDALAM
DAERAH INI DIBERIKAN APPROACH CONTROL SERVICES UNTUK
PENERBANGAN IFR.
17. B. UNCONTROLLED AIRSPACE
CONTROLLED AIRSPACE TERDIRI DARI :
1. FLIGHT INFORMATION REGION (FIR)
SUATU AIRSPACE DENGAN UKURAN TERTENTU, YAITU SECARA
VERTIKAL BERBATASAN DARI PERMUKAAN BUMI (GROUND
LEVEL) KE ATAS HINGGA 20.000 FEET DIMANA FLIGHT
INFORMATION SERVICE DIBERIKAN.
2. UPPER FLIGHT INFORMATION REGION (UIR)
SUATU UIR MULAI DARI KETINGGIAN 24.500 FEET KEATAS,
UNTUK KEBUTUHAN OPERASI JET AIRCRAFT DAN DI DALAM
DAERAH INI DIBERIKAN FLIGHT INFORMATION SERVICE.
WILAYAH UDARA INDONESIA TERBAGI MENJADI 2 BAGIAN,
YAITU :
A. UIR JAKARTA UNTUK WILAYAH BARAT (JAATS)
B. UIR MAKASSAR UNTUK WILAYAH TIMUR (MAATS)
18. UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
FIR/UIR JAKARTA UPPER
BALIKPAPAN
(U-BPN)
UPPER
SURABAYA
(U-SBY)
UPPER
DENPASAR
(U-DPS)
UPPER
KUPANG
(U-KPG)
UPPER
MAKASSAR
(U-MKS)
UPPER
AMBON
(U-AMN)
UPPER
BIAK
(U-BIK)
UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
FIR/UIR JAKARTA
INDONESIAN FIR
FIR/UIR UJUNG PANDANG
BALI FIR
BIAK FIR
19. UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
FIR/UIR JAKARTA UPPER
BALIKPAPAN
(U-BPN)
UPPER
SURABAYA
(U-SBY)
UPPER
DENPASAR
(U-DPS)
UPPER
KUPANG
(U-KPG)
UPPER
MAKASSAR
(U-MKS)
UPPER
AMBON
(U-AMN)
UPPER
BIAK
(U-BIK)
UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
UJUNG PANDANG UPPER CONTROL AREA
FIR/UIR JAKARTA
NEW FLIGHT INFORMATION REGION (FIR) IN INDONESIA
FIR/UIR UJUNG PANDANG
20. 4. ROUTE-ROUTE PENERBANGAN
UNTUK TERBANG DARI SUATU BANDARA KE BANADARA LAIN, PENERBANG
HARUS MENGIKUTI ROUTE PENERBANGAN TERTENTU. ADA 2 JENIS ROUTE
PENERBANGAN YAITU ROUTE DOMESTIK DAN ROUTE INTERNASIONAL.
ROUTE DOMESTIK , MENGHUBUNGKAN BANDARA-BANDARA DI DALAM
WILAYAH INDOENSIA DI DALAM WILAYAH INDONESIA, DIBERI NAMA DAN
NOMOR, MISALNYA “WHITE-12”, SEDANGKAN ROUTE INTERNASIONAL
MENGHUBUNGKAN BANDARA-BANDARA ANTAR NEGARA, DIBERI NAMA
BLUE, GREEN, AMBER ATAU RED DAN NOMOR, MISALNYA “ GREEN-79” DAN
KADANG-KADANG SEBAGIAN DARI ROUTE DOMESTIK BERIMPIT DENGAN
ROUTE INTERNASIONAL.
UNTUK MEMUDAHKAN PENGATURAN LALU LINTAS UDARA, ROUTE-ROUTE
YANG RAMAI DITETAPKAN SEBAGAI SATU JURUSAN (SEPERTI ROUTE SATU
ARAH PADA JALAN RAYA), MISALNYA ROUTE JAKARTA KE SINGAPORE YANG
RAMAI DIBUAT SATU JURUSAN, GREEN-79 KE UTARA DAN GREEN-70 KE
SELATAN, DEMIKIAN PULA ROUTE JAKARTA KE SURABAYA, WHITE-16 KE
TIMUR DAN WHITE-18 KE BARAT.
22. 5. CARA PELAKSANAAN TUGAS LALU LINTAS UDARA
DALAM MEMBERIKAN ATC SERVICE, MAKA SASARAN MENCEGAH
TERJADINYA TABRAKAN, BAIK PESAWAT MAUPU ANTARA PESAWAT DENGAN
OBSTRUCTIONS DAN MEMBINA KELANCARAN DAN KETERATURAN LALU
LINTAS UDARA YANG HARUS SELALU TERCAPAI, MAKA UNTUK ITU SEMUA
PENERBANGAN HARUS SELALU DIATUR OLEH PETUGAS-PETUGAS ATC (AIR
TRAFFIC CONTROL).
UNTUK MENCEGAH TABRAKAN, PESAWAT UDARA HARUS DIPISAHKAN SATU
SAMA LAIN, DAN PEMISAHAN (SEPARATION) TERBAGI ATAS 2 JENIS,
YAITU :
A. PEMISAHAN VERTICAL (PEMISAHAN ATAS BAWAH), YAITU PENENTUAN
BEBERAPA LEVEL/KETINGGIAN SECARA VERTIKAL MENURUT
PEDOMAN YANG BERLAKU.
B. PEMISAHAN HORIZONTAL
1) PEMISAHAN LONGITUDINAL, YAITU ADANYA INTERVAL ANTARA
PESAWAT SATU SAMA LAIN DINYATAKAN DALAM WAKTU DAN
JARAK.
2) PEMISALAHAN LATERAL, YAITU PEMISAHAN MELALUI ROUTE-ROUTE
YANG BERBEDA ATAU DALAM DAERAH GEOGRAFIS YANG BERBEDA
23. 6. PENDARATAN DALAM KEADAAN CUACA BURUK
PADA BANDARA YANG DIHARAPKAN DAPAT DIDARATI PADA CUACA BURUK
HARUSLAH DILENGKAPI DENGAN ALAT BANTU NAVIGASI YANG DAPAT
DIPERGUNAKAN UNTUK MELAKSANAKAN ATAU MELAKUKAN PENDARATAN
DALAM KEADAAN CUACA BURUK, BAHKAN SEBALIKNYA DILENGKAPI
DENGAN ALAT KHUSUS UNTUK MEMBANTU PENDARATAN INSTRUMENT
LANDING SYSTEM (ILS).
UNTUK KEPERLUAN PENDARATAN DALAM CUACA BURUK, DITJEN
PERHUBUNGAN UDARA MENSAHKAN PROSEDUR YANG DISEBUT
INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE. PETUGAS ATC MENGATUR GILIRAN
PESAWAT UDARA YANG MELAKUKAN INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE
DAN MEMBERIKAN INFORMASI MENGENAI KEADAAN CUACA PADA SAAT ITU.
DALAM HAL INI PENERBANGLAH YANG BERKEWAJIBAN UNTUK MENGAMBIL
KEPUTUSAN APAKAH DIA HARUS MENDARAT ATAU MEMBATALKAN
PENDARATAN DAN KEPUTUSANNYA HARUS SEGERA DIBERITAHUKAN
KEPADA PETUGAS ATC.
24. 5. CARA PELAKSANAAN TUGAS LALU LINTAS UDARA
DALAM MEMBERIKAN ATC SERVICE, MAKA SASARAN MENCEGAH
TERJADINYA TABRAKAN, BAIK PESAWAT MAUPU ANTARA PESAWAT DENGAN
OBSTRUCTIONS DAN MEMBINA KELANCARAN DAN KETERATURAN LALU
LINTAS UDARA YANG HARUS SELALU TERCAPAI, MAKA UNTUK ITU SEMUA
PENERBANGAN HARUS SELALU DIATUR OLEH PETUGAS-PETUGAS ATC (AIR
TRAFFIC CONTROL).
UNTUK MENCEGAH TABRAKAN, PESAWAT UDARA HARUS DIPISAHKAN SATU
SAMA LAIN, DAN PEMISAHAN (SEPARATION) TERBAGI ATAS 2 JENIS,
YAITU :
A. PEMISAHAN VERTICAL (PEMISAHAN ATAS BAWAH), YAITU PENENTUAN
BEBERAPA LEVEL/KETINGGIAN SECARA VERTIKAL MENURUT
PEDOMAN YANG BERLAKU.
B. PEMISAHAN HORIZONTAL
1) PEMISAHAN LONGITUDINAL, YAITU ADANYA INTERVAL ANTARA
PESAWAT SATU SAMA LAIN DINYATAKAN DALAM WAKTU DAN
JARAK.
2) PEMISALAHAN LATERAL, YAITU PEMISAHAN MELALUI ROUTE-ROUTE
YANG BERBEDA ATAU DALAM DAERAH GEOGRAFIS YANG BERBEDA
25. 6. KOORDINASI
PELAYANAN LALU LINTAS UDARA MERUPAKAN HASIL KERJASAMA YANG BAIK
DARI BERBAGAI KEGIATAN DAN UNIT KERJA.
KOORDINASI YANG BAIK MERUPAKAN SYARAT MUTLAK UNTUK MENCAPAI
SASARAN ATS SEHINGGA PERLU MENDAPAT PERHATIAN KHUSUS.
KOORDINASI SUDAH HARUS DIMULAI DALAM SATU UNIT KERJA,
KOORDINASI ITU DITERUSKAN ANTAR UNIT ATC, DITETAPKAN DALAM
SUATU PROSEDUR KOORDINASI ANTARA ADC, APP,ACC.
KOORDINASI KEMUDIAN MELUAS KE UNIT-UNIT ATS DI LUAR WILAYAH
KERJA, MISALNYA UNIT METEOROLOGI DAN UNIT KOMUNIKASI.
KOORDINASI JUGA DIADAKAN DENGAN UNIT-UNIT ATS DILUAR WILAYAH
KERJA, ANTARA JAKARTA DAN MAKASSAR ATAU BISA JUGA DILAKUKAN DI
LUAR INDONESIA ANTARA AUSTRALIA DAN SINGAPURA.
26. 7. ALERTING SERVICE
ALERTING SERVICE SEBAGAI SALAH SATU PELAYANAN LAU LINTAS UDARA DISEDIAKAN
UNTUK :
A. SEMUA PESAWAT UDARA YANG MENDAPAT PELAYANAN AIR TRAFFIC SERVICE
B. SEDAPAT MUNGKIN, UNTUK SEMUA PESAWAT UDARA LAINNYA YANG TELAH
MENYAMPAIKAN FLIGHT PLAN ATAU YANG DIKETAHUI AIR TRAFFIC SERVICE
(ATS).
FLIGHT INFORMATION CENTRE ATAU AREA CONTROL CENTRE MERUPAKAN TITIK
PUSAT BAGI PENGUMPULAN SEMUA INFORMASI YANG BERSANGKUTAN DALAM
KEADAAN EMERGENCY DARI SUATU PESAWAT UDARA YANG BEROPERASI SERTA
MENGAJUKAN INFORMASI-INFORMASI TERSEBUT PADA RESCUE COORDINATION
CENTRE YANG BERSANGKUTAN.
DALAM KEADAAN EMERGENCY YANG TERJADI PADA SEBUAH PESAWAT UDARA YANG
SEDANG BERADA DIBAWAH PENGAWASAN SUATU AERODROME CONTROL TOWER
ATAU APPROACH CONTROL OFFICE ,MAKA HAL INI HARUS DIBERITAHUKAN OLEH UNIT
TERSEBUT, PADA SAAT ITU JUGA, KEPADA FLIGHT INFORMATION CENTRE ATAU AREA
CONTROL CENTRE YANG BERTANGGUNG JAWAB, DAN PADA GILIRANNYA AKAN
MEMBERITAHUKAN KEPADA RESCUE COORDINATION CENTRE, KECUALI JIKA
PEMBERITAHUAN TERSEBUT MENILIK PADA KEADAAN DARURAT TERSEBUT TIDAK
PERLU DITERUSKAN.
27. 8. NOTIFICATION
NOTIFICATION (PEMBERITAHUAN) KEPADA COORDINATION CENTRE DILAKUKAN
DALAM 3 TAHAP YAITU :
A. UNCERTAINTY PHASE (INCERFA)
DISEBUT JUGA TAHAP KESANGSIAN DIBERITAHUKAN JIKA :
1. TIDAK DITERIMA KOMUNIKASI DARI PESAWAT DALAM JANGKA WAKTU 30
MENIT SESUDAH WAKTU YANG DIPERKIRAKAN UNTUK PENERIMAAN 2.
2. SEBUAH PESAWAT GAGAL UNTUK TIBA 30 MENIT DARI ESTIMATE TIME
ARRIVAL (ETA), KECUALI BILA ADA KEANGSIAN MENGENAI KEAMANAN
PESAWAT UDARA DAN PENUMPANGNYA.
B. ALERT PHASE (ALERFA)
DISEBUT JUGA TAHAP SIAGADIBERITAHUKAN JIKA :
1. SESUDAH INCERFA, USAHA-USAHA UNTUK MENGADAKAN HUBUNGAN DENGAN
PESAWAT UDARA TELAH MENEMUI KEGAGALAN.
2. SUATU PESAWAT TELAH MENDAPAT CLEARANCE UNTUK MENDARAT DAN
GAGAL UNTUK MELAKUKAN PENDARATAN DALAM WAKTU 5 MENIT, DAN
HUBUNGAN TIDAK DAPAT DIULANGI.
3. INFORMASI YANG DITERIMA MENUNJUKKAN BAHWA OPERATING EFFICIENCY
DARI PESAWAT UDARA MENGALAMI KEMUNDURAN, KECUALI BILA ADA
PETUNJUK-PETUNJUK YANG DAPAT MENGURANGI KEKHAWATIRAN TENTANG
KEAMANAN PESAWAT DAN PENUMPANGNYA.
28. C. DISTRESS PHASE (DISTRESFA)
DISEBUT JUGA TAHAP GAWAT DARURAT DIBERITAHUKAN JIKA :
1. SESUDAH ALERT PHASE, USAHA SELANJUTNYA UNTUK MENGADAKAN
HUBUNGAN DENGAN PESAWAT UDARA TIDAK BERHASIL DAN PERMINTAAN
KETERANGAN SECARA MELUAS TIDAK BERHASIL, YANG MENUNJUKKAN
KEMUNGKINAN BAHWA PESAWAT UDARA ITU DALAM KEADAAN GAWAT
(DISTRESS)
2. BAHAN BAKAR PADA PESAWAT UDARA DIANGGAP TELAH HABIS TERPAKAI
ATAU TIDAK CUKUP UNTUK MEMUNGKINKAN PESAWAT UDARA ITU MENCAPAI
TINGKAT KEAMANAN (SAFETY)
3. INFORMASI YANG DITERIMA MENUNJUKKAN BAHWA OPERATING EFFICIENCY
DARI PESAWAT UDARA MENGALAMI KEMUNDURAN,DAN SEDEMIKIAN RUPA
SEHINGGA MEMUNGKINKAN TERJADINYA SUATU FORCED LANDING.
4. INFORMASI YANG TELAH DITERIMA ATAU PATUT DIDUGA UNTUK KEPASTIAN
BAHWA PESAWAT UDARA DIPERKIRAKAN SEDANG ATAU TELAH MENGADAKAN
FORCED LANDING KECUALI JIKA ADA KEPASTIAN YANG PATUT DIDUGA
BAHWA PESAWAT UDARA DAN PARA PENUMPANGNYA TIDAK DIANCAM OLEH
BAHAYA DAN TIDAK MEMERLUKAN BANTUAN.
29. 8. URUTAN-URUTAN PEMBERITAHUAN
NOTIFICATION (PEMBERITAHUAN) HARUS MEMUAT INFORMASI SEPERTI
BERIKUT DAN YANG TERSEDIA MENURUT URUTAN :
A. INCERFA, ALERFA ATAU DETRESFA, SESUAI DENGAN TAHAPAN
EMERGENCYNYA.
B. AGENCY DAN ORANG YANG MEMANGGIL.
C. SIFAT DARI EMERGENCY
D. INFORMASI-INFORMASI PENTING YANG BERASAL DARI FLIGHT PLAN
E. UNIT YANG TELAH MENGADAKAN KONTAK TERAKHIR, WAKTU DAN
FREKWENSI YANG DIPERGUNAKAN.
F. LAPORAN POSISI TERAKHIR DAN BAGAIMANA DITENTUKANNYA
G. WARNA DAN TANDA-TANDA PENGENAL PESAWAT UDARA
H. SETIAP TINDAKAN YANG DIAMBIL OLEH KANTOR YANG MELAPOR
(REPORTING OFFICE)
I. LAIN-LAIN CATATAN (REMARKS) YANG BERHUBUNGAN DENGAN ITU.
SELAIN NOTIFICATION DIATAS, RESCUE COORDINATION CENTRE HARUS
TANPA PENGULURAN WAKTU, DILENGKAPI DENGAN SETIAP INFORMASI
TAMBAHAN YANG BERGUNA, KHUSUSNYA MENGENAI PERKEMBANGAN DARI
KEADAAN DARURAT MELALUI TAHAP-TAHAP YANG MENYUSUL ATAU
INFORMASI BAHWA KEADAAN DARURAT TIDAK LAGI BERLANGSUNG.
30. 9. INFORMASI KEPADA OPERATOR
A. BILAMANA AREA CONTROL CENTRE ATAU FLIGHT INFORMATION
CENTRE MENETAPKAN INCERFA ATAU ALERFA BAGI SEBUAH PESAWAT
UDARA, BILAMAN MEMUNGKINKAN , MAKA OPERATOR DARI PESAWAT
TERSEBUT DIBERITAHUKAN LEBIH DAHULU SEBELUM DIBERITAHUKAN
KEPADA RESCUE COORDINATION CENTRE. DALAM KEADAAN DETRESFA,
MAKA RESCUE COORDINATION CENTRE HARUS SEGERA
DIBERITAHUKAN.
B. SEMUA INFORMASI YANG DIBERITAHUKAN KEPADA RESCUE
COORDINATION CENTRE OLEH AREA CONTROL CENTRE ATAU FLIGHT
INFORMATION CENTRE, BILAMANA MEMUNGKINKAN DISAMPAIKAN
PULA TANPA PENGULURAN WAKTU KEPADA OPERATOR YANG
BERSANGKUTAN.
C. SELANJUTNYA DISAMPAIKAN INFORMASI SESEGERA MUNGKIN
TENTANG SIFAT DARI EMERGENCY (SIFAT DARURAT) TERSEBUT
KEPADA PESAWAT UDARA YANG BEROPERASI DI SEKITAR PESAWAT
UDARA YANG BERADA DALAM KEADAAN DARURAT. SELAIN
.
