Curso Modelamiento y Mejora Continua de Procesos de Negocio de la Cadena Logistica Portuaria

1. Curso
“MODELAMIENTO Y MEJORA CONTINUA DE
PROCESOS DE NEGOCIO DE LA CADENA
LOGÍSTICA PORTUARIA”
• Modulo I-PARTE 1
• La cadena logística portuaria, procesos de negocio y mejora
continua

2. i. Objetivos del Curso
El objetivo del curso es fortalecer los conocimientos y alcances sobre la
importancia del análisis y mejoramiento de procesos de negocios que
contribuyen a una mayor integración operacional de la cadena logística
portuaria, con énfasis en los principios de transformación digital e impactos en
indicadores de gestión
Semanalmente se realizarán debates sobre un tema de contingencia según
los tópicos foco de interés. Para ello, los Módulos considerados por el curso
son los siguientes:
• Módulo 1: La cadena logística portuaria, sus procesos de negocio por interfaz y el modelo de
mejora continua para iniciativas de transformación digital.
• Módulo 2: Principios del Análisis de Procesos de negocios (Business Process Analysis-BPA) y
estudio de casos aplicados a comercio exterior y puertos.
• Módulo 3: Mejores prácticas de procesos de negocio Port Community System-PCS en las
interfaces marítima, portuaria y terrestres.
• Evaluaciones semanales (Test)

3. Programa del Módulo I-Parte 1
i. Objetivos del Curso y planificación de actividades
ii. Características de la cadena logística portuaria
iii. Procesos de negocio en la interfaz marítima
iv. Procesos de negocio en la interfaz portuaria y fiscalización
v. Procesos de negocio en la interfaz terrestre
vi. Conclusiones y recomendaciones

4. ii. Administración de la
cadena logística portuaria

5. SCM para Entornos Portuarios se puede definir
como: “La administración de la Cadena Logística
Portuaria promueve una eficiente integración y
coordinación de los actores público-pivados que
intervienen para la planeación, implementación y
control del flujo de transporte marítimo y
terrestre, flujo de carga y de información
(órdenes de servicio y documentación de comercio
internacional) desde origen al punto de destino
(hinterland/foreland) de manera eficiente y eficaz,
para minimizar los costos totales del sistema
mientras se satisfacen los niveles de servicio de
importadores y exportadores (agilidad y
predictibilidad)”
5
Fuente: Ascencio, L., González-Ramírez R.G., Smith, N., Bearzotti, L., Camacho, F. (2014) “A Collaborative Framework for a Port Logistics Chain”, Journal of Applied
Research Technology, 12(3), 444-458.
Definición de la administración de la cadena logística portuaria

6. La logística portuaria como centro de atención de la política
pública

7. 82% Con Resto del Mundo
18 % Inter-regional
40% Cargadores Medianos y
Grandes
20% Carga Agro
Tamaño de Empresas/Cadena Transporte
40% Cargadores Pequeños y
Ocasionales 20%
Grandes Transportistas
80%
Transporte Carretero Pequeñas
y Medianas empresas
• 30-40 % zona interportuaria
• 60% resto hinterland
Transporte
Marítimo y
Puertos
FFW & AGAS (90% Pymes)
Mercado de Comercio
Exterior LATAM & CBB
Tamaño de Empresas/Cadena Transporte
Y Servicios de Representación Logística
Cadena logística portuaria: Diversidad de actores privados
Concentración y
Operación global

8. Clientes
Marítimos
-Embarcadores
-Líneas navieras
-Agentes de naves
-Volúmenes
-Disponibilidad
-Tiempos de
atención
-Nivel de
Servicios
-EDI
8
Operaciones
Adaptación continua a los
cambios dinámicos
Eficiencia, Ganancias
KPIs
Clientes
Terrestres
-Transportistas
-3PLs
-Forwarders
-Agente de carga
-Agente de
aduana
-Volúmenes
-Horas atención
Gate
-Nivel de Servicio
-Fiscalización
-EDI
Transporte
Hinterland
-Capacidad
-Emisiones
-Confiabilidad
-Tiempos y
Costos
-Distribución
modal
-Trazabilidad
Recursos
Equipo Staff TICs
R
e
q
u
i
e
r
e
P
e
r
m
i
t
e
Dimensión Intra-Terminal
Cadena logística portuaria: La terminal marítima
Eficiencia de la cadena logística portuaria

9. Entes reguladores Estrategias de Regulación
Autoridades Portuarias Service / Provee todos los servicios
Tool /Factura los servicios + Privados
Landlord / Concesiones de terminales
Servicios Públicos
con Operaciones en Puertos
Inspección física en terminales
Inspección en Gate de Terminales
Inspección externa en zona interportuaria
Servicios Públicos
de Facilitación del Comercio y el
Transporte
Ventanilla Única de Comercio Exterior
Regulación del sector de transporte (M/T/FFCC)
Políticas Públicas para el Sector Marítimo Portuario
Cadena logística portuaria: Diversidad de actores públicos

10. Topología de
la cadena
logística
portuaria

11. La industria Logística
no opera 24x7 en
todos sus eslabones.
Turno 1
8:00 – 15:30
Turno 2
15:31-23:00
Turno 3
23:01-06:30
Fin de
Semana
Fuente: Estudio de Competitividad de Comex 2011
Cadena logística portuaria: Temporalidad

12. 12
INTERFAZ MARÍTIMA
INTERFAZ PORTUARIA Y DE
FISCALIZACIÓN
INTERFAZ TERRESTRE
FLUJO FÍSICO
FLUJO INFORMACIÓN
FLUJO FINANCIERO
Interfaces de la Cadena Logística Portuaria

13. iii. Procesos de negocio en la
interfaz marítima

14. 14
Interfaces de
la Cadena
Logística
Portuaria
Interfaz M a r í t i m a
Definición
Es un ámbito de la CLP que consiste en las infraestructuras, actividades y
normativas que permiten la correcta operación del transporte marítimo en un puerto
Foco de atención
principal
•Buque
Foco de atenciones
secundarias
•Remolcadores •Prácticos • Proveedores
Nave
Tecnologías de
información
•Ventanilla
Única Marítima
•Sistema de
seguimiento
•TOS / SP
•VUP/
Trazabilidad TM
Principales Actores •Armadores
•Agencias de
Naves
•Autoridad
Portuaria
•Autoridad
marítima
• Migración,
Aduana,
Sanidad
Principales Procesos
•Planificación
Naviera
•Entrada y
Salida de
Buques
•Libre plática
•Asignación de
recursos
marítimos de
apoyo
(remolcadores,
prácticos)
•Asignación de
muelle
Acceso a canal
Reglamentos
•RUFA
(Reglamento de
Uso de Frente
de Atraque)
•Sistema
Tarifario
KPI
•Ship turnaround
time
•Tiempo Espera
en rada
•Tiempo
Atención
•Costo por
Nave, TEUs

15. 15
INTERFAZ MARÍTIMA
a)
Asignación
de Muelle
b)
Planificación
Naviera
c)
Entrada y
Salida de
Buques
d)
Atención
operativa del
buque y la
carga
Principales procesos de negocio y actores participantes

16. 16
INTERFAZ MARÍTIMA
Salida Nave
(operación)
Terminal
Portuaria
Autoridad
Aduanera/fit
osanitarias
Prácticos
Remolcad
ores
Agente
Autoridad
Marítima
Asignación de
Muelle 1
(perspectiva TPC)
Terminal
Portuaria
Naviero /
Agente Nave
Asignación de
Muelle 2
(perspectiva N/E)
Terminal
Portuaria
Autoridad
Marítima
Prácticos
Remolcad
ores
Agente
Planificación
Naviera:
Planeación y
Ejecución de
Salida
Terminal
Portuaria
Naviero /
Agente Nave
Atención Nave y
carga: planeación
y ejecución de
arribos
Entrada Nave
(operación)
Terminal
Portuaria
Autoridad
Aduanera/fit
osanitarias
Practicos
Remolcad
ores
Agente
Autoridad
Marítima
Terminal
Portuaria
Autoridad
Marítima/
Portuaria
Prácticos
Remolcad
ores
Agente
Planificación
Naviera:
Planeación y
Ejecución de
Arribos

17. 17
Asignación de Muelle- Perspectiva TPC
Una vez definida la asignación de sitio, la terminal debe notificar a las navieras/embarcadores de servicios tipo
Liner (Frecuencia) o tramp (no regular, principalmente de carga break-bulk), la disponibilidad de sus sitios para
atender sus naves.
Es un problema de decisión de tipo operativo, donde las terminales portuarias definen de manera dinámica la
asignación de muelle (o más específicamente de sitio) a los buques que serán atendidos por cada una en un
horizonte de planeación.
Se toma en consideración las prioridades de las naves: crucero, portacontenedores, carga general, etc.; así como
restricciones espaciales (calado y longitud de los sitios) y de acuerdo con las prioridades y actual operación, se
definen ventanas de disponibilidad (restricciones temporales)

18. 18
Asignación de Muelle- Perspectiva E/N
El naviero o embarcador, notifica a las terminales portuarias la utilización que realizará de sus sitios.
El embarcador o naviera, realiza una planificación semanal
de la asignación de sitios para la atención de sus naves,
con información estimativa sobre la disponibilidad de
estos.
Diariamente, recibe una notificación de las
terminales portuarias sobre su disponibilidad de
sitios para atender sus naves.
Con base en esta información y tomando en cuenta restricciones de calado, potenciales tiempos de espera,
fechas compromiso para arribar a destino y sus costos operacionales, el naviero o embarcador, define la
programación y sitios en que se atenderán sus naves, pudiendo una misma nave ser atendida en varios sitios
o en el mismo durante varias ventanas de tiempo (dependiendo de la disponibilidad y restricciones de
calado)

19. 19
Una vez acordado con las navieras/embarcadores la asignación de sitios, cada terminal portuaria
deberá indicar su plan de asignación de muelle en la reunión de planificación naviera con la
autoridad portuaria y autoridades marítimas para la programación de atenciones (Shipping
Schedule):
Asignación de
Muelles TPC 1
Asignación de
Muelles TPC 2
Asignación de
Muelles TPC N
………………
PLANIFICACIÓN NAVIERA
Asignación de
Muelles TPC 1
Asignación de Muelle

20. 20
Reunión semanal y diaria para definir el plan de
recaladas por compañía naviera
En el caso chileno, en la planificación naviera se revisa el RUFA
(Reglamento de Uso de Frente de Atraque).
Cada terminal portuaria con base en su proceso
de asignación de sitios y la negociación con sus
navieras o embarcadores, propone en una
reunión ampliada su calendario en firme y de
futuras recaladas, así como las salidas de sus
buques.
Se define la secuencia de entrada de cada buque, así como la
salida de cada buque dentro del horizonte de planeación.
En esta reunión se definen también los recursos marítimos de
apoyo como prácticos y remolcadores
Es un proceso que se realiza en conjunto con la autoridad
portuaria y la autoridad marítima.
El resultado de esta reunión, define lo que se denomina como la
planificación naviera o Shipping Schedule.
Planificación Naviera

21. Fuente: Puerto San Antonio-Chile
Planificación
Naviera- Ejemplos

22. Planificación
Naviera- Ejemplos
Fuente: Puerto San Antonio-Chile

23. Fuente: Puerto San Antonio-Chile
Planificación
Naviera- Ejemplos

24. Fuente: Puerto San Antonio-Chile
Planificación
Naviera- Ejemplos

25. 25
De acuerdo con la planificación naviera, para un horizonte de planeación dado, se tendrán programadas
las entradas y salidas de buques en un puerto. Para este proceso, se requiere llevar a cabo tanto
actividades de ámbito administrativo como operativo que permitan la recepción y despacho de una nave.
En el ámbito administrativo el proceso considera:
1. Revisión de permisos y licencias
2. Datos de la carga, medio de transporte y tripulación
3. Aprobación de documentos
4. Libre plática: los organismos de los servicios públicos
dan el ok para que la nave pueda llegar a territorio
nacional y atraque en el muelle para su atención.
Entrada y salida de buques

26. 26
Atención operativa del buque y de la carga
El plan de estiba, es decir, la secuencia en que los contenedores
serán embarcados (y análogamente el plan de desestiba para la
descarga). Esto se realiza tomando en consideración el plano de la
nave con su capitán, y la ubicación en patio de los contenedores de
exportación.
Este es el proceso en el cual se realiza la transferencia de la carga desde/hacia el buque. La TPC requiere planificar
recursos humanos y equipo para su ejecución:
La asignación y programación de grúas de
muelle y equipos de patio para el
embarque y descarga de la nave. La TPC
efectúa una reunión de planificación en la
que se asignan los equipos para cada
faena (atención de nave, stacking carga,
despacho carga y consolidación /
desconsolidación de carga, si aplica). Las
operaciones de atención de nave son las
que generalmente tienen prioridad en la
asignación de quipos.
La asignación del personal operativo por cada turno en que será
realizada la atención de la nave, que generalmente se realiza con un
día de anticipación y se denomina como “Nombrada”.
Ventana de Stacking: previo al inicio de la atención de la nave, los
contenedores de exportación a ser embarcados, deben haber sido
recepcionados en el área de stacking del patio del terminal

27. 27
Periodo
Stacking
Atención
Nave
ETA EDA
Antes del arribo de la nave (ETA),
se abre el periodo de stacking
para la recepción de
contenedores expo (3-5-7 dias).
Los contenedores se reciben en
ese periodo.
5-8 hrs antes de
iniciar la atención de
la nave se cierra el
stacking
En las horas previas a la atención
de la nave, se realiza el plan de
estiba según la ubicación de los
contenedores en el patio
Se descargan los contenedores
de importación de la nave y se
cargan los de exportación.
En el siguiente turno se
despachan los directos-diferido.
Los indirectos se programan
según defina el importador.
Planificación de la atención de una nave (expo): perspectiva temporal

28. iv. Procesos de negocio en la
Interfaz portuaria/fiscalización

29. 29
Interfaz P o r t u a r i a / f i s c a l i z a c i ó n
Definición
Es un ámbito de la CLP que consiste en las infraestructuras, actividades y normativas para la transferencia
de carga entre los modos de transporte marítimo y terrestre, salvaguardando el patrimonio comercial y
fito-zoo sanitario del país
Foco de atención
principal
•Carga •Líneas Logísticas •Inspecciones • Modos de
transporte
Foco de atenciones
secundarias
•Grúas muelle •Equipo de patio •Cuadrillas • Equipos
inspección
Tecnologías de
información
•TOS
•Ventanilla Única
Portuaria
•VUCE/SIIS
Principales Actores •Estibadores / TPC
•Servicios Públicos
de Fiscalización
•Agente de Aduana Transportistas
Principales Procesos •Plan de estiba
•Planificación
Equipos /RRHH
•Planificación Patio
•Planificación Gate
/VBS
Fiscalización
Reglamentos
•Lista de
fiscalización
•Trámite anticipado
•Visación
electrónica
•Agendamiento
entrega y retiro
KPI
•TEUS/Lineal
muelle
•Cargo dwell time •Clearance time
•Truck turnaround
time
•TEUS-
Año/Hectarea
Interfaces de
la Cadena
Logística
Portuaria

30. 30
INTERFAZ PORTUARIA
Y DE FISCALIZACIÓN
a)
Planificación
integral de
recursos
b)
Atención del
Buque: Plan de
Estiba/
Desestiba
c)
Perfilamiento
de carga
Marítimo/
Terrestre
d)
Stacking y
despacho de
contenedores
e)
Logística
inspecciones

31. • El TOS puede entenderse como el corazón de
la terminal de contenedores pues concentra
la lógica de la estrategia, la táctica y los
procesos operativos de la terminal.
• El Sistema Operativo de la Terminal (TOS) es
una herramienta de software que se emplea
en la gestión de las terminales de
contenedores y que procesa, almacena,
recupera, trata y utiliza la información, tanto
externa como interna para desarrollar las
funcionalidades que tiene implementadas
A. Planificación integral de recursos. (TOS)

32. TOS hoy tiene una doble funcionalidad:
• Operar el terminal de manera transaccional
(documentos-datos)
• Operar como un apoyo a toma de
decisiones: DSS (Decision Support System)
Se recomienda ver el siguiente video que les permitirá
entender las operaciones de un TOS como apoyo a la
toma de decisiones:
https://www.youtube.com/watch?v=gWPycombkkY

33. Stacking: 5-8 dias previos Llegada nave
Procesos asociados- carga expo/impo
-Despacho 50%: 1 ó mas turnos después descarga.
-Despacho 50%: 4-10 Días después descarga.

34. 34
• Asignación de Sitios a Buques (Interfaz Marítima)
• Asignación de Grúas de Muelle y Equipo Patio
para atención a buques
• Asignación de Operarios Portuarios (La
Nombrada)
• Plan de Estiba/Desestiba de la nave en función
del perfilamiento de la carga en nave.
B. Atención de Buques:

35. 35
Es el manejo de flujo de información derivado de:
• Inteligencia aduanera (canal de carga limpia)
• Agendamiento de despachos atomizados
• Agendamiento de despachos masivos (stack run)
• Retiros indirectos (por default) o almacenamiento
temporal
C. Perfilamiento de la Carga:

36. 36
Asignación de espacio en patio a contenedores de
exportación (stacking) y de descarga de importación. El
layout del patio por lo general, se encuentra ya definido
con un número fijo de bloques. En cada bloque, la
ubicación de cada contenedor es identificada por el
sistema BaRoTi (Bay/Row/Tier).
D. Stacking y Despacho de la carga:

37. 37
Planificación de despacho de contendores de importación. Existen diferentes estrategias.
D. Stacking y Despacho de la carga
• Despacho de contenedores Directo Diferido
o Visación Contenedor: Se verifica si el contenedor cuenta con la
visación electrónica y fue registrado para retiro directo diferido
(inscrito), aspecto que debe tramitar el agente de Aduana.
o Asignación de Secuencia DD: si el contenedor se registró para
retiro DD, entonces el terminal planifica la secuencia en función de
criterios internos, como por ejemplo su ubicación post descarga.
o Notificación secuencia: dependiendo del sistema de la terminal, se
notifica al transportista la secuencia en que fue programado el
retiro (publicación de lista de secuencia). Una vez que el camión
llega al puerto, este debe esperar a que los camiones sean
ordenados en la secuencia que les corresponde para poder ingresar
a retirar el contenedor.
o Si el transportista se presenta sin problemas a la secuencia, no
existirán costos adicionales para el consignatario. Lo contrario
significa caída a piso y extracostos.
• Despacho de contenedores Indirecto
o Visación Contenedor: Se verifica si el contenedor cuenta
con la visación electrónica y fue registrado para retiro
indirecto, aspecto que debe tramitar el agente de aduana.
o Programación de retiro: de acuerdo con la solicitud de
retiro realizada por el consignatario, se programa el turno
en que será retirado el contenedor.
o Retiro: una vez que llega el camión a terminal en turno
asignado, este se dirige a la posición donde está
almacenado el contenedor. Es posible que el contenedor se
encuentre bloqueado por otros contenedores y tenga que
incurrirse en un “despeje” o “remanejo”.
o Este tipo de despacho implica costos de almacenamiento
temporal que deben ser cancelados en la visación del
contenedor.

38. 38
E. Logística de Inspecciones
• Agente de aduana tramita ante los Servicios Públicos de
Fiscalización (SSPP) e informa al Terminal de contenedores
la programación de inspección. Ejemplo: CDA-SAG.
• Los SSPP programan las inspecciones según sus criterios de
recursos.
• Tipos de Inspección:
• No intrusiva: Uso de equipamiento Rayos X.
• Documental: Revisión de la documentación que
sustenta el envío internacional.
• Intrusiva: Apertura del contenedor y análisis de
muestra.
• Estándares de servicios y cobros al usuario final
• Coordinación con otros actores logísticos complementarios
(e.g. AEP)

39. v. Procesos de negocio en la
Interfaz terrestre

40. 40
Interfaz T E R R E S T R E
Definición
Es un ámbito de la CLP que consiste en las infraestructuras, actividades y normativas que permiten la
correcta operación del transporte terrestre en un puerto y las instalaciones logísticas de apoyo (Depot,
AEP, CIM-CM)
Foco de atención
principal
•Camión •Ferrocarril
Foco de
atenciones
secundarias
•Gate Terminal
•Equipos de
recepción y
entrega en
Terminal
•Vías férreas •Vías carreteras
•Centros
modales/
intermodales
•Zonas de
actividades
logísticas
Tecnologías de
información
•TOS-TPC
• VBS / TPC
•VBS /DEPOT-
AEP
• VUP
• Servicios de
valor
transportistas
Principales
Actores
•TPC •Depot •AEP •CIM / CM
• Operadores
de
transporte
Principales
Procesos
•Planificación de
capacidad de
atención
•Logística
Porteo
(Drayage) y
Origen-Destino
•Atenciones AEP
y DEPOT
•Logística
Centros Modales
e Intermodales
Reglamentos
•Visación
electrónica
•Agendamiento
entrega y retiro
Reglamento de
compensación
KPI •Truck turnround time
Interfaces de
la Cadena
Logística
Portuaria

41. 41
Este componente contempla los servicios de infraestructura
logística desplegados en las tres líneas portuarias, los cuales
condicionan las operaciones logísticas del puerto e inciden en
su desempeño. Podemos encontrar tres principales modelos
de operación de servicios de infraestructura logística en el
puerto: centralizado, descentralizado e híbrido.
Por otra parte, este componente contempla también el
desarrollo de servicios de infraestructura y planes de
expansión de las capacidades del puerto, los cuales deben ser
liderados y regulados por autoridades portuarias locales,
nacionales o ministerios, cuando sea el caso. El desarrollo de
este tipo de servicios requiere de esquemas PPP (Public-
Private Partnerships) o alianzas público-privadas.
Modelo de Operación de Servicios de Infraestructura Logístico-portuaria

42. 42
Modelo de operación logística
T1 T2
Pre-Terminal
AEP2 AEP3
Hinterland
Alm2
Alm1
Modelo Logístico Centralizado
 Terminales dependen del flujo de alimentación
de la Extensión Portuaria o Pre-terminal
 La Extensión portuaria es paso obligatorio de
cargas y transporte
 La Extensión opera como zona primaria
(opcional) donde puede existir una zona de
inspección centralizada.
 La Extensión portuaria generalmente es una
concesión (opcional)
 Los terminales acceden a información provista
por la Extensión, seleccionando transportes.
 Surge la importancia de definir rol de
Coordinador, Fiscalizador y operador.

43. 43
Modelo de operación logística
T1 T2
AEP2 AEP3
Hinterland Alm2
Alm1
Modelo Logístico Descentralizado
 Terminales son independientes y
coordinan su propia alimentación de
cargas y transporte.
 Genera alianzas con sitios logísticos de la
zona inter-portuaria.
 La zona de inspección opera en cada
terminal marítimo, aunque puede
centralizarse fuera en sitio único.
 Los terminales incorporan sistemas de
agendamiento (enturnamiento), ya sea
individual o comunitario.
 Puede existir un Truck Center no
obligatorio
 La autoridad coordinada de manera virtual
la operación de flujos.

44. 44
Modelo de operación logística
T1 T2
AEP2 AEP1
Hinterland Alm2
Alm1
Pre-
Terminal
Modelo Logístico Híbrido
 Terminales son independientes y coordinan
algunas cargas desde la Extensión Portuaria
 La zona de inspección puede operar de manera
centralizada o descentralizada
 La Extensión portuaria es sólo de servicios a
camiones
 Las Extensión portuaria es administrada por la
autoridad portuaria en su rol de coordinador.
Pueden existir Subcontratos con terceros que
administren seguridad y accesos
 Se debe trabajar con sistemas de agendamiento
de camiones, ligado al status de control en
zonas de pre-terminal.

45. 45
INTERFAZ TERRESTRE
a)
Planificación
capacidad
atención gate y
sistemas
agendamiento
b)
B. Logística de
las
Instalaciones en
zona
interportuaria
c)
Logística Porteo
(Drayage) y
Origen-Destino
transporte
terrestre
d)
Logística de
Terminales Modales e
Intermodales
(ferroviario)

46. 46
A. Planificación de atención en
gate
Dada la complejidad de las operaciones en
un sistema portuario, existe una gran
variabilidad en las diferentes etapas de la
cadena logística portuaria, y una gran
variabilidad en los flujos de contenedores
que van hacia y desde el terminal.
 Congestión en accesos y al interior de las
terminales
 Demoras y altos tiempos de espera de los
usuarios.

47. 47
Para mejorar la coordinacion con el hinterland se requiere:
– Información anticipada sobre la demanda para mejor planificación de sus recursos
– Balancear oferta y demanda de servicios en el puerto con respecto a su hinterland,
Existen plataformas tecnológicas colaborativas que buscan generar una mayor coordinación de los
flujos terrestres de camiones desde y hacia terminales, denominados como Sistemas de Agendamiento
(Vehicle Booking Systems o Truck Appointment Systems)
Fuente: Engineers Australia Transport Panel 2012
A. Planificación de atención en gate

48. 48
En Los puertos australianos (referencia: DP World y Patricks,
Puerto Sydney) operando con un Sistema de Agendamiento, se
observa una utilización del gate más balanceada.
PBLIS (Port Botany Landside Strategy) promueve la entrega de
información a la comunidad portuaria para el monitoreo de la
productividad terrestre.
A. Planificación de atención en
gate

49. B. Logística de Instalaciones en zona interportuaria
Depósito Contenedores Vacíos (Depot)
• Los Depósitos de contenedores vacíos son contratados por las líneas navieras para almacenar
contenedores y para proporcionar servicios de recepción (importación) y entrega (exportación) de
contenedores vacíos, así como reparaciones de contenedores, actualizaciones y servicios pre-trips de
contenedores reefer. Los Depot coordinan con los operadores de transporte para el intercambio
oportuno de contenedores vacíos.
Almacenes Extra Portuarios (AEP)
• Los AEP son recintos con licencia de aduanas que brindan servicios de desembalaje y desconsolidación
de contenedores de carga FCL (carga completa de contenedores) y LCL (carga inferior a un
contenedor) para importadores, exportadores y freight forwarders. Otros servicios pueden incluir la
tenencia y almacenamiento de contenedores y carga suelta, y la provisión de almacenamiento
provisorio de contenedores, que les permiten atender el horario extendido de las terminales de
contenedores y que son horas de operación a menudo limitadas para sus clientes.
• Estos recintos también pueden ser Instalaciones aprobadas para cuarentena que realizan tratamientos,
como limpieza y fumigación, según lo indique el SAG.
49

50. 50
C. Logística Porteo (Drayage) y Transporte origen-destino

51. 51
d. Logística Centros Intermodales-CIM
• Logística ferro portuaria
o Importancia de las alianzas con servicios ferroviarios y CIM-
Metropolitanos.
o Logística de agendamiento especializado (Stack Run-Despachos
masivos).
o Importancia de la carga de retorno (Balance impo-expo)
o Sincronización con Planificación Naviera y Aduana (Cut-Off)

52. iv. Conclusiones y
recomendaciones

53. • La administración de puertos bajo el paradigma de Cadena Logística
Portuaria implica esfuerzos de integración inter-institucional (gobernanza),
visión comercial colaborativa, procesos de negocio inter-empresariales y
tecnologías inter-organizacionales.
• Los procesos de negocio presentes en la distintas interfaces requieren de un
mayor grado de interoperabilidad y orquestación.
• Aspectos como valor compartido, capacidad de reacción ante eventos
disruptivos y mayor productividad, son atributos que se derivan de una
gestión de procesos de negocios de manera integral.
Conclusiones y recomendaciones