2. POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS DEL TRANSPORTE
URBANO EN COLOMBIA
Belo Horizonte, 7 de junio de 2013

3. 1. Las políticas y estrategias
2. La evaluación
3. Los retos

4. PUNTO DE PARTIDA:
 Transporte de baja calidad
 Relación empresa-autoridad
inadecuada
 Sobreoferta y “guerra por el
centavo”
 Operación ineficiente
 Foco en infraestructura
1. Políticas y estrategias

5. 1. Políticas y estrategias
 Fortalecer capacidad técnica de las
autoridades locales para planeación y
gestión
 Desincentivar a las administraciones
locales en la construcción de
infraestructura
 Incentivar uso eficiente del automóvil
 Implantar sistemas modernos de
transporte (eficiencia ambiental y
económica)
OBJETIVOS
POLÍTICA PÚBLICA
DE TRANSPORTE
URBANO Y
MOVILIDAD
Conpes 3167 - 3260

6. 1. Políticas y estrategias
POLÍTICA PÚBLICA DE TRANSPORTE URBANO Y MOVILIDAD
Más de 600.000
habitantes
250.000 a 600.000
habitantes
Menos de 250.000
habitantes
SITM SETP
Planes de
movilidad
SITP

7. 1. Políticas y estrategias
SITM en estructuración
SITM en operación
SITM en implementación
SETP en proceso
SETP en estudios
SITP en operación/implementación
SITP en estructuración

8. 1. Políticas y estrategias
Inversión en sistemas
de transporte urbano
Inversión
pública
Inversión
privada
Gobierno
nacional
(70%)
Entes
territoriales
(30%)
Infraestructura
 Provisión y operación de
buses
 Recaudo
 Patios, talleres
 Reducción sobreoferta
 Paraderos y terminales

9. 1. Políticas y estrategias
Lineamientos generales para financiación de los SITM
Conpes 3260

10. 1. Las políticas y estrategias
2. La evaluación
3. Los retos

11. 2. La evaluación
Realidad 1.
Los SITM en Colombia atraviesan dificultades
financieras, operativas e institucionales

12. 2. La evaluación
Transmilenio - Bogotá
 TM frenó su plan de expansión. Para 2012 deberíamos tener 250
km en operación troncal. Hoy sólo hay 87 km.
 Los niveles de servicio han disminuido considerablemente.
Congestión, baja frecuencia, estado de las vías afectan operación.
 Hoy las decisiones en TM están sometidas a la sensibilidad
política:
 Incertidumbre sobre corredor de la carrera séptima
 Reducción de tarifas sin considerar impacto en salud financiera
del sistema

13. 2. La evaluación
Transmilenio - Bogotá
 La calidad de servicio y satisfacción
de los usuarios han disminuido
considerablemente:
 Estaciones y vehículos saturados:
Carga bus/hp Pas/m2
200 pasajeros
(25% más de la capacidad)
7.5 a 8
pas

14. 2. La evaluación
Los demás sistemas no logran equilibrio
financiero
1. Demanda insuficiente. La demanda menor a la esperada equivale
a menos ingresos de los esperados.
Sistema
Demanda
proyectada
Demanda
real
Cumplimiento
demanda
Transmilenio - Bogotá 1,500,000 1,934,000 129%
Megabús – Pereira 140,000 92,000 66%
MIO – Cali 441,600 265,000 60%
Transmetro – Barranquilla 305,000 92,000 30%
Metrolínea – Bucaramanga* 220,000 150,000 68%
Metroplus - Medellín 249,200 43,000 17%

15. 2. La evaluación
2. Las tarifas técnias superan las taridas al usuario. Costos
crecientes y definiciones tarifarias imprecisas.
Fuente: Ministerio de Transporte.

16. 2. La evaluación

17. 2. La evaluación
3. Los mecanismos contractuales para restablecer equilibrio
financiero no funcionan por falta de recursos.
Fuente: Ministerio de Transporte y Contraloría Distrital de Bogotá.
Septiembre de 2012.
CIUDAD/SISTEMA Fuente de financiación Recursos actuales
Pereira - Megabus Excedentes operativos $ 0
Bucaramanga - Metrolinea Excedentes operativos $ 0
Valle de Ubarrá - Metroplús Sin información Sin información
Barranquilla - Transmetro Excedentes operativos $ 0
Cali - MIO Excedentes operativos $ 2.603.424.079
Bogotá - Transmilenio $ 20.000.000.000 -$ 101.942.000.000

18. 2. La evaluación
4. Además de los recursos para funcionamiento de las
autoridades, en Cali, Bucaramanga y Barranquilla se incluyeron
en la tarifa algunos componentes de infraestructura
Sistema Componente Porcentaje
Metrocali – Metrocali
(9%)
Patios y talleres 6%
Fondo Fresa 3%
Metrolínea – Bucaramanga
(12.07%)
Estaciones 11.75%
Area Metropolitana $5 pax
Transmetro – Barranquilla
(9%)
Estaciones 9%

19. 2. La evaluación
Realidad 2.
La pérdida de demanda es un fenómeno constante
en Colombia, ello dificulta la aplicación del principio
de autosistenibilidad de los sistemas

20. 2. La evaluación

21. 2. La evaluación
¿Razones?
Prestación de servicios irregulares de transporte

24. 2. La evaluación
Crecimiento acelerado de la motorización
TIPO DE VEHÍCULO CARROS MOTOS
Proyección a 2015 3.711.147 3.989.753
Registrados a 2011 3.127.513 3.972.334

25. 2. La evaluación
Crecimiento acelerado de la motorización
Sistema
Valor de 1
viaje
Moto - día
(financiación)
Pereira - Megabús 0.73 EUR
Bucaramanga -
Metrolinea
0.71 EUR
Barranquilla -
Transmetro
0.73 EUR
Cali - Metrocali 0.69 EUR
2.5 EUR
 Subsidio cruzado en el SOAT
 No pago de peajes
 No regulación – poder político

26. 2. La evaluación

28. ¿Resultado?
No hay
sufientes
pasajeros
No hay
sufientes
ingresos
No se
cubren los
costos
Se afecta
operaciónCalidad
disminuye
2. La evaluación

29. 1. Las políticas y estrategias
2. La evaluación
3. Los retos

30. 3. Los retos
Romper paradigmas:
 Si tenemos infraestructura, tenemos transporte de
calidad. La operación traducida en calidad debe hacer parte
de la agenda de transporte urbano.
 El principio de autosostenibilidad financiera es simbolo
de eficiencia. Los sitemas de transporte de calidad no se
pagan únicamente con tarifas, especialmente cuando avanzan
en cobertura.
 El desequilibrio financiero es un asunto de los
operadores. Es una alianza público privada que requiere
estabilidad para las inversiones.

31. 3. Los retos
Propuestas
 Construir institucionalidad para la financiación de la
operación de un transporte público de calidad (BRT y
sistemas integrados)
 Fomento al transporte público de calidad
 Impulso de procesos de integración
 Prioridad sobre calidad del transporte
público
 Fortalecer capacidad de autoridades y
entes gestores
 Promover DOT en la planeación urbana
LEY DE
MOVILIDAD

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