Cambio modelo negocio y ajuste financiero Transantiago Congreso SIBRT 2012

Cambio del Modelo de Negocio y
Ajuste Financiero Transantiago
Congreso SIBRT, León 2012

Coordinación General de
Transportes de Santiago
Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones
Abril 2012

Cambio del Modelo de Negocio
y Ajuste Financiero Transantiago
Congreso SIBRT, León 2012

Carolina Simonetti
Gerente de Desarrollo
Coordinación General de Transportes de Santiago

Contenido de la presentación
• Contexto general de ciudad
• Contexto general de ciudad y transporte
• Contexto general del sistema años 2010-2011
• Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)
• Desafíos futuros

Gobierno de Chile | Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones | Coordinación General de Transportes de Santiago 2

Contexto General de Ciudad
Área de Cobertura Transantiago
• Zona cobertura Transantiago:
– Provincia de Santiago más las
comunas de San Bernardo y Puente
Alto (34 comunas de la Región
Metropolitana).
• Población:
– Total Región Metropolitana:
~7 millones de habitantes.
– Zona cobertura Transantiago:
~6 millones de habitantes.
• Área:
– Total Región Metropolitana:
~15.400 km2
– Zona cobertura Transantiago:
~2.270 km2.


Contexto General de Ciudad y Transporte
Información relevante
• Parque automotor: ~1,3 millones de
vehículos motorizados
• Ingreso mensual promedio por
hogar: ~ 2.000 US$
• Buses Transantiago: ~6.000

• Combustibles:
• Partición modal: Gran Santiago
EOD Año 2006 – Diesel: 1,3 US$/litro
Transporte Privado 22% 37%
Transporte Público (buses – Gasolina 95 octanos: 1,65 US$/litro
Viajes Transantiago, Metro, taxis, taxis 33% 55%
Motorizados colectivos, buses rurales)
Otros 5% 9%
100%
• Dólar: 1 US$ = CLP$ 485 (Abril 2012)
Caminata 37% 93%
Viajes No
Bicicleta 3% 7%
Motorizados
100% • Tarifa actual de transporte público:
100%
– Pasaje bus ~1,2 US$
– Pasaje Metro hora punta ~1,4 US$


Contexto general del sistema años 2010-2011
Operadores de buses – Unidades Troncales

Troncal 1 - Alsacia Troncal 4 - Express Troncal 2 - Subus

Troncal 3 Troncal 5
Buses Vule B. Metropolitana

• 5 empresas
• 3 grupos empresariales
• Término contratos desde
Octubre 2018 en
adelante


Operadores de buses – Unidades Alimentadoras

B BGS*/RedBus
B C RedBus
C D STP
J
E Unitran
D
F STP
I H G Las Araucarias
H Transaraucarias*/BGS*
E
I Com. Nueva Milenio
G
F J Com. Nueva Milenio

*operador en quiebra

• Término contratos: Octubre 2011


Evolución de las tarifas

Evolución de las tarifas a usuarios - Feb 2007 a Dic 2011 • Sep 2009: se aprueba
ley de subsidio al
$ 700
$ 650
transporte público,
$ 600
27-Mar-2010 que crea Panel de
$ 550 Expertos Tarifarios
$ 500 • 27 Feb 2010:
$ 450 terremoto (8,8°)
$ 400 • 11 Mar 2010: asume
$ 350
nuevo gobierno
$ 300
• 27 Mar 2010: se
Feb-07
Feb-09

Feb-10

Sep-10

Feb-11

Sep-11
Ene-10

Ene-11
Mar-10

Mar-11
Jun-10

Jun-11
Jul-10

Jul-11
Ago-10

Ago-11
Oct-10

Oct-11

Dic-11
Dic-10
Abr-10
May-10

Nov-10

Nov-11
Abr-11
May-11
aplica primera alza de
tarifas decretada por
Buses Metro Hora Punta
Panel de Expertos
Metro Hora Valle Metro Hora Baja

1 US$ = $485 (Abril 2012)


Impacto social
Ingreso del hogar por decil (US$) y personas en hogar, y potencial
gasto en transporte
Ingreso mensual promedio por hogar N° de personas
Decil de Gasto potencial en
en la Región Metropolitana (USD) en el hogar
ingreso transporte público**
Ingreso directo Ingreso indirecto (Promedio)
I $ 242 $ 311 3,56 53% 59%
II $ 545 $ 597 4,25 28% 31%
III $ 754 $ 792 4,10 21% 23%
IV $ 874 $ 904 3,97 18% 20%
V $ 1.134 $ 1.161 3,72 14% 16%
VI $ 1.400 $ 1.422 3,76 12% 13%
VII $ 1.775 $ 1.788 3,64 9% 10%
VIII $ 2.218 $ 2.230 3,49 7% 8%
IX $ 3.459 $ 3.464 3,21 5% 5%
X $ 8.771 $ 8.774 2,85 2% 2%
Promedio $ 2.117 $ 2.144 3,57 8% 9%

*Fuente: Casen 2009. Moneda actualizada según IPC
**: Considera el costo de transporte de dos adultos y dos estudiantes.

Impacto político


La opinión de los usuarios
Collect GfK Transantiago- Estudio Operadores Nº 7 Octubre 2011

EVOLUCIÓN DE LA SATISFACCIÓN GENERAL CON OPERADORES El histórico considera mediciones con
muestra en paraderos y en buses .
Mediciones anteriores fueron aplicadas
solo en paraderos.
¿En general, qué tan satisfecho se encuentra usted con el servicio
entregado por este recorrido? (Base: Total Entrevistados)
Promedio
100%

4,8 4,8 5,0 4,8 4,8 5,0 4,8 4,6 4,7 4,7 4,5
75%

50%
34 34 34 36
31 28 30 27 27 25 23
25%
10
0 5 5
0%

-1 -4 -1
-11 -8 -10
25%
26 -19
29 29 32 32 31
34 38 35 35
50% 42

75%

100%
FEB 09 MAY 09 JUN 09 AGO 09 NOV 09 ENE 10 MAY 10 AGOSTO 10 OCTUBRE JUNIO 11 OCTUBRE
(B:1190) (B:1190) (B:980) (B:1190) (B:1848) (B:1848) (B:1848) (B:5390) 10 (B:5390) 11
(B:5390) (B:5390)

Satisfecho (6 y 7) Insatisfecho (1 a 4) Satisfacción Neta
Significativamente mayor

Significativamente menor


Evasión

B
C
J
D 0% 10%
I H
E
10% 15%
15% 20%
G F 20% 100%


Situación legal y contractual
Basado en normas excepcionales y en una estructura de contratos
Concepción y diseño
superpuestos, interrelacionados y no uniformes, que dejaban
jurídico del sistema
muchos vacíos y cuyos vencimientos eran de largo plazo.
Pese a ser percibido como un servicio público, las facultades del
MTT para requerir información e intervenir los contratos estaban
Facultades del MTT
limitadas. Las consecuencias jurídicas de los incumplimientos
contractuales eran inciertas.
Las formas de término no estaban reguladas
(caducidad, quiebra, común acuerdo, compra de contratos).
Término anticipado Cualquier medida que el MTT aplicara para impulsar una
renegociación o término de contrato tenía la amenaza permanente
de una paralización del servicio.

Los mecanismos de continuidad no eran seguros ni estaban
Continuidad del
regulados; la protección laboral era mínima, y los concesionarios
servicio
no tenían reglas del todo claras para operar.

Se requirió presentar un proyecto de ley que dotara de mayores atribuciones
al MTT para poder rediseñar el marco contractual del sistema:
Ley N°20.504, promulgada en Marzo de 2011.


Características de los contratos originales
Ámbito Contratos originales
Tipo de contrato •Contratos rígidos y sujetos a las Bases de Licitación 2003.
Rol de las partes •Sin definición clara. En la práctica: el Ministerio determina, regula y supervisa. El
operador ejecuta.
Calidad •No está considerada como un objetivo en sí mismo. Se definen los procesos
más que los resultados deseados.
Derecho de uso de •Uso exclusivo y rígido. Establece fuertes restricciones geográficas. No reconoce
las vías posibilidad de acuerdos entre operadores.
Mecanismo de pago •Fuerte componente de pago fijo (~80% en Troncales). Demanda referencial
y riesgos financieros asegurada. Mecanismos de ajuste de ingresos. Compensaciones por pérdida de
demanda.
Indicadores de •Enfocados al control exhaustivo de la oferta y no necesariamente en alcanzar
cumplimiento buenos niveles de servicio. Porcentajes de descuento por incumplimiento se
aplican sobre todo el ingreso del operador, causando deterioro de las empresas
y del servicio.
Flota •Definición cerrada del tipo de vehículos. Restricciones a la modalidad de
tenencia (propiedad de los buses).
Laboral •Contiene restricciones respecto a las condiciones de contratación de los
trabajadores (contratos con sueldo fijo).

Situación financiera del sistema

• Desde el inicio de su operación, el sistema Transantiago fue deficitario:
– En julio 2007 se agota la reserva técnica operativa.
– Metro deja de percibir ingresos para que el sistema pueda pagarle a los
operadores de buses.
– Ley entrega US$ 290 millones para financiar déficit hasta Dic 2007.

• Durante los primeros años de Transantiago, el Sistema se financió con créditos
y el gobierno debió pedir apoyo al Congreso Nacional para obtener la
aprobación de los subsidios necesarios para el pago de los compromisos
contractuales con los operadores de buses.
– Préstamo de Banco Estado
– Crédito BID, declarado inconstucional por CGR
– Bonos de empresas del estado
– 2% constitucional hasta la aprobación de la Ley de Subsidio del año 2009.



• Déficit proyectado a inicios de 2011
100%
90%
80%
70% Brecha a cubrir con alzas
de tarifa
60%
Subsidio Transitorio
50%
40% Subsidio Permanente
30%
Ingresos esperados
20%
10%
0%
2011 2012 2013 2014
– Subsidio permanente: para financiar la diferencia de tarifa escolar.
– Subsidio transitorio: para financiar el déficit del sistema.



• Durante 2011 se agregaron US$400 millones al presupuesto del sistema a
través de un subsidio transitorio adicional al vigente entre 2011 y 2014.

Composición actual de los subsidios
Millones de pesos chilenos (2009)
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Uso del 1% consitucional (2009) 249.351
Subsidio Permanente Vigente 115.000 115.000 115.000 115.000 115.000
Subsidio Transitorio Vigente 156.684 216.988 133.349 29.641 9.283 3.654
Subsidio total (actual) 406.035 331.988 248.349 144.641 124.283 118.654
Subsidio Transitorio adicional 0 0 61.997 61.997 61.997 30.998
Subsidio Transitorio final (PL) 156.684 216.988 195.345 91.637 71.279 34.652
Subsidio total (con PL) 406.035 331.988 310.345 206.637 186.279 149.652



Composición de costos del sistema
Pagos devengados año 2011
(1 US$ = CLP$ 485)
1.800 1%
1.600 8%
1.400
Pagos 2011 (MM US$)

22%
1.200 Otros
1.000 AFT
800 Metro
600 69%
BUSES
400
200
0


Medidas adoptadas durante 2010
Para contener situación financiera

Alto % de
Problemas de
ingresos fijos
para operadores financiamiento

Contratos rígidos Reducción de costos Alza de tarifas Tormenta
y a largo plazo perfecta
(oferta) (Ley 20.378)
Incentivos
contractuales Baja en la calidad del Aumento de la
mal alineados
respecto de los
servicio evasión
usuarios y la
calidad
Reducción de la
demanda

Reducción de
ingresos

Se requería urgente un cambio en el sistema

Proceso de rediseño (marzo-diciembre 2011)
Objetivos de la autoridad

• Objetivos de mediano y largo plazo
– Mejorar la calidad del servicio en las dimensiones clave y reformular la
estrategia de comunicación a los usuarios para revertir mala percepción
de la marca Transantiago.
– Bajar el costo del servicio, al nivel de servicios eficientes.
– Un servicio público que será prestado por privados que garanticen la
continuidad del servicio en el largo plazo.

• Objetivos de corto plazo
– Evitar el alza de tarifas durante el año 2012.
– Preparar y tramitar un nuevo Proyecto de Ley para la configuración de un
subsidio permanente que permita financiar parte del déficit del sistema
(y no sólo las necesidades de rebaja tarifaria de los estudiantes).


Lineamientos generales

Sistema antiguo Transantiago 2007
•Operado por privados •Operado por privados
•Industria atomizada e informal •Industria formal
•Ingresos 100% variables •Ingresos garantizados en
•Escasa regulación de parte del alto %
Estado (sólo a nivel de tarifas) •Fuerte regulación por parte
•Escasa o nula fiscalización de la Transantiago 2012 del Estado
oferta •Operado por privados •Estado se involucra en el
•Sin estándares de calidad •Industria formal diseño y operación
•Sin integración tarifaria •Ingreso por servicios •Fuerte fiscalización de la
efectivamente prestados: oferta
pasajeros transportados y oferta •Estándares de calidad sólo a
realizada (~70/30%) nivel de oferta
•Estado regula y fiscaliza •Integración tarifaria
•Estándares de calidad a nivel de
oferta y de calidad de servicio
•Integración tarifaria

Objetivo central

• Foco del proceso de rediseño: cambiar el marco contractual con los
operadores de buses
a) Alinear los incentivos del operador con los de la autoridad y los usuarios
b) Mejorar la calidad del servicio
c) Conseguir reducciones de costo para el sistema
d) Definir los roles de las partes (operador y autoridad)
e) Lograr estabilidad en el largo plazo

• Herramientas de la autoridad para el proceso de negociación:
– Ley 20.504 (posibilita al Estado a poner término a los contratos en un plazo
de 2 años desde la promulgación de la ley)
– Término de los contratos de Unidades Alimentadoras
– Convicción


Principales cambios en los contratos
Ámbito Contratos actuales Nuevos contratos
Derecho de •Exclusivo y rígido. •Preferente (no exclusivo pero con límites).
uso de las •Establece fuertes restricciones •Reconoce necesidad de modificación y mejora
vías geográficas. continua.
•No reconoce posibilidad de •Reconoce posibilidad de acuerdos entre
acuerdos entre operadores. operadores.
Mecanismo •Fuerte componente de pago fijo •Pago por servicios efectivamente prestados
de pago (~80% en Troncales). (pasajeros transportados y kilómetros recorridos).
Control de •Demanda referencial asegurada. •Mecanismo de ajuste de ingresos de acuerdo a
los riesgos •Mecanismos de ajuste de Índice Pasajeros/Kilómetro (IPK).
financieros ingresos. •Instancias periódicas de revisión de precio como
•Compensaciones por pérdida de en las empresas reguladas.
demanda.
Flota •Definición cerrada del tipo de •No se restringe el tipo de vehículo, el operador
vehículos. debe definirlo conforme se requiera para cumplir
•Restricciones a la modalidad de con el estándar de calidad, de acuerdo con las
tenencia (propiedad de los buses). características de la demanda.
•No se restringe la modalidad de tenencia
(propiedad, arriendo, leasing).


Calidad •No está considerada como un •Todo el contrato se estructura en base a la
objetivo en sí mismo. Se definen búsqueda de la calidad definida; el operador
los procesos más que los responsable de alcanzar el nivel de calidad
resultados deseados. esperado.
•Reconoce la importancia de contar con
inteligencia del negocio para el correcto diseño de
la oferta y la adecuada gestión de los servicios de
transporte.
Indicadores •Enfocados al control exhaustivo •Enfocados a resguardar la calidad y la experiencia
de de la oferta y no necesariamente de los usuarios. Buscan prevenir los
cumplimiento en alcanzar buenos niveles de incumplimientos sistemáticos más que episodios
servicio. aislados.
•ICPKH afecta a todo el ingreso •Contempla incentivos para revertir las
del operador. deficiencias.
•Descuentos causan deterioro de •ICT afecta sólo al pago de los kilómetros.
las empresas y del servicio. •Descuentos acotados para prevenir deterioro de
las empresas, reconociendo el principio de
proporcionalidad en la potestad sancionadora del
Estado.


Tipo de •Contratos rígidos y sujetos a las •Contratos flexibles que contemplan la posibilidad
contrato Bases de Licitación. de adaptarse a las necesidades del Sistema.
•Reconocen el dinamismo de la actividad de
transporte.
Rol de las •Sin definición clara. •Claridad en la definición de roles.
partes •El Ministerio determina, regula y •El Ministerio define estándares de calidad y fiscaliza
supervisa. su cumplimiento.
•El operador ejecuta. •El operador propone y adopta las medidas
necesarias para garantizar la calidad del servicio.
Causales de •Sólo está considerado el término •Se reconocen como causales de término el mutuo
término por caducidad acuerdo, término unilateral, quiebra, caducidad,
anticipado incumplimientos graves de obligaciones laborales.

Laboral •Contiene restricciones respecto a •Se exige el cumplimiento de la normativa laboral
las condiciones de contratación de vigente, sin establecer restricciones específicas.
los trabajadores (contratos con •Se incorporan mecanismos para garantizar el
sueldo fijo). cumplimiento de las obligaciones laborales y
previsionales.


Resultados

INMEDIATOS
• Negociación exitosa con 7 empresas operadoras
• Abril 2012 - Todos los contratos firmados: 5 vigentes y 2 a la espera de visto
bueno de Contraloría General de la República
• Traspaso paulatino de la operación de las salientes unidades alimentadoras
• Manejo exitoso del conflicto laboral con los conductores
• Continuidad del servicio durante todo el proceso

MEDIANO PLAZO
• Acuerdos para la renovación de ~1.200 buses durante 2012 y 2013
• Transformación paulatina de los servicios, buscando sinergias y
oportunidades de eficiencia en las nuevas unidades de negocio
• Reducción de costos futuros del sistema (entre 1% y 1,5% de crecimiento
anual de los costos asociados a operación de buses)

Operadores de buses Nuevos Contratos
• Unidades de Negocio :

UN1: ex T1 UN2: ex T2 + G UN3: ex T3 + E + H + I UN4: ex T4 + D
Operador: Alsacia Operador: SuBus Operador: Buses Vule Operador: Express
Plazo: Oct. 2018 Plazo: Ago. 2020 Plazo: Nov. 2021 Plazo: Oct. 2018

UN5: ex T5 + J UN6: B + C UN7: F
Operador: B. Metropolitana Operador: RedBus Operador: STP
Plazo: Oct. 2018 Plazo: Mayo 2015 Plazo: Mayo 2015

Desafíos futuros
Qué esperamos para los próximos años
• Nuevos contratos con operadores no son una garantía de mejora, sino una
oportunidad
Nuestros desafíos:
• Mejorar en forma objetiva la calidad del servicio
• Mejorar la percepción de los usuarios sobre el sistema
• Estabilizar las finanzas del sistema en el largo plazo
• Evitar nuevas alzas de tarifa con motivo del déficit (nuevo proyecto de ley para
aumentar subsidio permanente)
• Estabilizar la operación del sistema en el largo plazo
• Otros desafíos:
– Renegociar contrato con Administrador Financiero de Transantiago
– Mejorar la red de comercialización y carga del medio de acceso
– Ampliar red de Metro para fortalecer el uso del transporte público
– Estudiar la incorporación de nuevos modos de transporte al sistema (trenes
suburbanos, tranvías)
– Agregar valor al servicio prestado potenciando el uso de tecnología

Coordinación General de Transportes de Santiago
Gobierno de Chile


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