Planeamiento para una movilidad sostenible en huancayo

UNCP
FACULTAD DE
ARQUITECTURA
TALLER DE DISEÑO 9
GRUPO 3
ARQUITECTOS:
-ARANA VELARDE FREDDY
-CASAS VÁSQUEZ MARIA
INTEGRANTES:
- AMBROSIO SALAZAR
YESENIA
- CARRILLO GUEVARA
CYNTHIA CAROLINA
- HILARIO MARTINEZ
LUCERO
- POZO ALEJANDRO
WENDY
- SALVA PÉREZ SAORY
SHIRLEY
- TORRES MEZA MARÍA
DE LOS ANGELES

ÍNDICE DEDICATORIA. ………………….…………..2
ÍNDICE ..……………………….……………....3
CAPITULO 1: INTRODUCCION
INTRODUCCION………………………….…..6
CAPITULO 2: CUMPLIMIENTO DE
COMPETENCIAS
CIUDADES SOSTENIBLES………………………8
TEORIAS………………………………...9
CONCLUSION…………………………11
MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE………...12
TEORIAS………………………………..13
Banco de desarrollo de America Latina..14
Casiopea…………………………………15
Gijon…………………………………….16
Hacia una movili. Sost. En la ZMVM….17
CONCLUSION………………………….18
LOGISTICA URBANA…………………….........19
TEORIAS………………………………..20
Transgesa………………………………..21
Arq. Regalado Regalado………………22
Taniguchi…………………………….....23
INDICADORES:MOVILIDAD URBANA ……..24
MOVILIDAD URBANA………………..26
SISTEMA DE MOVILIDAD…………....27
TEORIA DE INDICADORES………….28
Hacia una movili. Sost. En la ZMVM .29
Vonthunen, Christaller y Losh………..30
Wingo y Alonso………………………31
Manheim……………………………....32
Arreas Metropolitanas y M,U,………..33
Aplicación del SIG…………………….34
Sistema de indicadores de sost………..35
Sostenibilidad urbana, Gasteiz………..36
CONCLUSION………………………..40
INDICADORES: LOGISTICA URBANA………41
CONCEPTO...…………………………..42
DIMENSIONES E INDICADORES……...43
CAPITULO 3: ANALISIS DE SITUACION
METROPOLIS REGIONAL...…………..48
HUELLA URBANA…………..………..49
ZONAS HOMOGENEAS……………...51
CONURBACION Y EXPANSIÓN…….52
ANALISIS DEL TRANSPORTE EN HUANCAYO..53
CAMIONETAS RURALES...…………..54
PUNTOS CRITICOS DE CR………..…..55
MICROBUSES…………..……….……...57
PUNTOS CRITICOS MB……………….58
AUTOS COLECTIVOS…………………59
PUNTOS CRITICOS DE AC…………..60
PUNTOS CRITICOS TAXIS……………61
ANALISIS GENERAL………………….62
SECTORIZACION DE LA METROPOLI……..63
ESTUDIO DE DIMENSIONES DE LA MOVILIDAD
URBANA EN HUANCAYO-SECTOR 4.…..70
MICROBUSES POR SECTORES 2007...64
MICROBUSES POR SECTORES 2017....65
COMBIS POR SECTORES 2007............66
COMBIS POR SECTORES 2017.............67
COLECTIVOS POR SECTORES 2007...68
COLECTIVOS POR SECTORES 2017....69
MAPA MACRO……………………….71
MAPA MESO………………………....72
MAPA MICRO……………….............73
INDICADORES – VARIABLES……….74
ENCUESTA………………………........75
RESULTADO DE ENCUESTA………...76
VISITA AL LUGAR Y CONTEO DE
VEHICULOS….....................................77
DIMENSION 1: MODELO URBANO………78
DIMENSION 2: MOVILIDAD OBSERVADA.84
DIMENSION 3: SIST. TRANS. PUBLICO……93
CONCLUSION………………………………106
CAPITULO 4: PROPUESTA DE CAMBIO
FODA………………………………………..109
IDENTIFICACION DE PRIORIDADES……..110
PLAN DE TRABAJO………………………...111
VISION AL 2030…………………..……….112
MISION………………………………………113
VALORES COMPARTIDOS………………….114
LINEAMIENTOS POLITICOS………………..115
OBJETIVOS…………………………...………116
METAS……………………………………..…117
LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS………….118
PROGRAMAS………………………………..118
PROYECTOS………………………………….118
PROPUESTA………………………………….119
ANALISIS ESTADISTICO…………………….120
RESUMEN DE PROPUESTA………………....121
CORTES ……………………………………….121
PLANOS DE PROPUESTA……………………124

El presente trabajo se lo dedicamos a nuestras
familias, por que han sido parte fundamental
para estar aquí, por sus enseñanzas y por
habernos dado fuerza para seguir en este difícil
camino del aprender, de la ARQUITECTURA.
DEDICATORIA

INTRODUCCION
La movilidad urbana sostenible, con fines de sustentabilidad y mejora de la
calidad de vida de la población, ha sido pobremente abordada por los
distintos niveles de gobierno de México. A diferencia de los instrumentos
metodológicos, cuerpos de conocimiento y normas con que cuentan los
países europeos para guiar su desarrollo urbano, en nuestro país no
contamos con lineamientos integrales, comprensivos y oficiales para elaborar
planes de movilidad urbana que permitan un crecimiento ordenado.
El presente documento ofrece a las autoridades de las ciudad de Huancayo
una alternativa para planificar de manera integrada la movilidad y el
desarrollo urbano, enfatizando la escala humana de las ciudades y los modos
de transporte sustentables.
El objetivo de la movilidad urbana sostenible debe ser consumir menos
recursos naturales no renovables y producir menos afectaciones al medio
ambiente. La elaboración de un Plan Integral de Movilidad (PIM) debe
generar alternativas al uso del automóvil, promover viajes no motorizados
en transporte público e impulsar el ordenamiento del transporte de
mercancías, racionalizando su circulación urbana y sus sistemas de
distribución y puntos de intercambio.

II. CUMPLIMIENTO DE COMPETENCIAS

La ciudad es un ecosistema donde el contacto, la
regulación, el intercambio y la
comunicación constituyen la esencia de su
funcionamiento. Un modelo de contención, equilibrio y
estabilidad, con nuevas propuestas de
organización y funcionamiento resulta básico para una
CIUDAD SOSTENIBLE.
autosuficiencia a escala local
complejidad del sistema urbano y natural
cohesión social
CIUDADESSOSTENIBLES
La ciudad sostenible es un sistema que reúne
los ejes principales : ambiental, social y
económico, generando sub ejes.
Social
Ambiental
Económico
La ciudad sostenible es aquella ciudad que busca
reducir la pobreza, disminuir la desigualdad, utilizar
racionalmente los recursos y el capital natural,
promover el crecimiento, generar y acceder al empleo
decente y de calidad, el acceso a las diferentes
oportunidades, entre otros.
Servicios públicos incluyentes
Control de uso del suelo
Finanzas publicas locales
Normatividad urbana - metropolitana
TEORIAS
FUENTE: PLAN DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD URBANA DE VITORIA-GASTEIZ
FUENTE: HACIA UNA CULTURA DE CIUDADES SOSTENIBLES-
CARLOS G. ADRIAN A. CARLOS B. JAIME S.
FUENTE: HABITAT PNUD

Al hablar de ciudad Sostenible hablamos de una ciudad que
con el pasar del tiempo ah sabido recuperar y potenciar su
propia vida, por ende también la de sus propios habitantes,
todo mientras sigue estrategias para la recuperación y
regeneración en cuanto se refiere a su entorno natural.
El clima, los recursos y la planificación urbana sostenible
El transito peatonal y ciclístico
Espacio urbano de calidad
Desarrollo orientado al transporte
Espacio urbano y sostenibilidad social
Es vital para una ciudad sostenible la comprensión de los
que hacen política pública, y de cuales reformas en el
diseño de la normativa urbana y descentralización de
territorios permitirán un crecimiento urbano ordenado y
sostenible.
Fiscal y gobernabilidad
Desarrollo urbano integral
Cambio climático y medio ambiente
La propuesta de ciudades sostenibles actúan sobre
modelos urbanos que se realiza a través de CAT-MED, se
articula en torno a tres conceptos claves: la compacidad,
la complejidad y la proximidad a servicios básicos, a través
de las cuales se puede establecer unas pautas para
encaminar el desarrollo de las ciudades mediterráneas
hacia la sostenibilidad.
la movilidad y el transporte
la gestión de los recursos naturales
la cohesión social y económica
CIUDADESSOSTENIBLES
FUENTE CIUDADES PARA LA GENTE DE JAN GEHL
FUENTE: MODELOS URBANOS SOSTENIBLES . CAD - MED
FUENTE: HUANCAYO: DIAGNOSTICO INTEGRADO - BID
TEORIAS

 LOGRAR UNA BUENA RELACION SOCIAL ENTRE INTEGRANTES DE UNA CIUDAD.
 REDUCIR LA POBREZA
 UTILIZAR RACIONALMENTE LOS RECURSOS
 ACCESO A LAS DIFERENTES OPORTUNIDADES
 HACER USO DE DIFERENTES ESTRATEGIAS CLIMATICAS.
Se llama ciudad Sostenible, aquellas ciudades que a pesar del tiempo han sabido conservar
y potenciar su propia vida y por ende brindar calidad de vida a sus habitantes, con
diferentes características como la cohesión social, cultura en desarrollo climático y
ecológico, una correcta planificación urbana, entre otras también importantes, para
satisfacer necesidades del usuario sin que las demás generaciones se perjudiquen.
OBJETIVOS:
CONCLUSIONDECIUDADESSOSTENIBLES

MOVILIDAD
URBANA
SOSTENIBLE
BANCO DE DESARROLLO
DE AMERICA LATINA
HACIA UN SISTEMA DE
MOVILIDAD URBANA
INTEGRAL Y SUSTENTABLE
EN LA ZMVM.
ARQ. GERARDO REGALADO PLAN INTEGRAL DE
MOVILIDAD SOSTENIBLE Y
SEGURA DE GIJON
Diego Hernández (Especialista En Transporte
Publico Y Movilidad Urbana)
Es el desplazamiento de un punto a otro de la
ciudad, con la necesidad de satisfacer algo.
Es el desplazamiento cotidiano de sus
habitantes en un entorno urbano
disperso y segmentado.
Conjunto de desplazamientos que las personas,
bienes o servicios efectúan para satisfacer
necesidades humanas tales como: trabajo,
estudio, salud, alimentación, cultura,
entretenimiento, o para cubrir cualquier
necesidad.
Es la suma de desplazamientos individuales.
Diego Sánchez (Director del Análisis y Programación
sectorial de CAF )
Conjunto de acciones que conllevan a definir
políticas alrededor de aspectos relacionados a
infraestructura, gestión de transito, seguridad
social e inversiones.
Se puede definir como aquella acción que
satisface en un tiempo y con un costo
razonable, que minimiza el consumo
energético y los efectos negativos sobre el
medio ambiente y la calidad de vida de las
personas.
CASIOPEA
Son los distintos desplazamientos que se
generan dentro de una ciudad a través
de redes de conexión locales.
Según la RAE, movilidad es la
capacidad de moverse o recibir
movimiento. Siguiendo con esta
definición, la movilidad urbana se
identificaría como la capacidad y/o
posibilidad.
REAL ACADEMIA
ESPAÑOLA
TEORIAS
FUENTE:
https://www.caf.com/es/actualidad/noticias/2013/08/que-es-
movilidad-urbana/?parent=14062
FUENTE: SPAGGLIARI, 1990
FUENTE: https://movilidad.gijon.es/page/13849-
movilidad-urbana-sostenible

 Establecer una sinergia entre el transporte, la accesibilidad, la movilidad y la gestión urbana.
 Promover el intercambio de información y buenas prácticas entre sistemas de transporte y
sus ciudades
 Establecer redes de cooperación regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y
usuarios.
En la actualidad la agenda social latinoamericana es en esencia una agenda de desarrollo urbano. Casi el 80% de la población de la
región vive en centros urbanos y se llegará a cerca del 90% en las próximas décadas. Por ello, los esfuerzos para afrontar una mayor
inclusión social y luchar contra la pobreza se concentran en atender las poblaciones residentes en las grandes ciudades.
La movilidad urbana es entonces un factor determinante tanto para la productividad económica de la ciudad como para la calidad
de vida de sus ciudadanos y el acceso a servicios básicos de salud y educación
LOS SISTEMAS
DE TRANSPO
RTE URBANO
MASIVO
INCLUSIÓN DE
LOS CIUDADANOS
son oportunidades
Para lograr
GESTION DEL
DESARROLLO
URBANO
busca logras
objetivos óptimos
se sugiere
TEORIA-BANCODEDESARROLLODEAMERICALATINA

Busca complementar los medios de transporte.
Se habla de la gestión eficaz del espacio público y del transporte sostenible.
Cada medio de transporte tiene su espacio en la vía pública, a esta
complementariedad se le llama “TRANSPORTE SOSTENIBLE”.
INDICADORES
ELEMENTOS
CIUDADANO
TASA DE
MOTORIZACIÓN
TASA DE VIAJES
VIAJES POR
MODO
TIEMPO PROMEDIO
DE VIAJE
VELOCIDAD
MEDIA
FLUJO VEHICULAR
HORARIO
 El crecimiento económico de una ciudad
requiere del transporte, y si toca el área
económica necesariamente pasará por lo
social.
 Una ciudad que crece y se desarrolla posee
un crecimiento urbano inteligente.
TRASPORTE
SOSTENIBLE
ESPACIO PÚBLICO
EJEMPLOS
CURITIBA - RIT
BOGOTA - TRANSMILENIO
 Primer sistema de transporte masivo
 Sistema de transporte por escalas de desplazamiento,
flujo de pasajeros y tipos de transporte.
 Su implementación significó una transformación no
solo del espacio público de Curitiba, sino que
también de su propia cultura: el transporte público
se vuelve masivo al significar un medio de
desplazarse económico, eficaz y de calidad.
 Sistema de transporte masivo inaugurado el año 2000
 Estructurado por líneas troncales operadas por autobuses
de alta densidad.
 Objetivo: desarrollar en el menor tiempo posible grandes
desplazamientos.
 Desde diversos “portales” o “estaciones intermodales” se
despliegan a nivel sectorizado.
 Disminución del flujo de autobuses excesivos en arterias
de alta densidad
 El Transmilenio busca reformas a nivel urbano como
construcción del “eje ambiental”
Rede Integrada de Transporte
MEDELLIN - SITVA
 El Sistema de Transporte del Valle del Aburra (2011) es un
sistema de transporte masivo .
 Compuesto por el Metro: funciona como eje estructural del
sistema, buses troncales y alimentadores y funiculares.
 El propósito es instaurar un sistema de transporte público
eficaz y sustentable, que mejore la calidad de vida.
 SITVA forma parte de un plan de renovación urbana en el
que la conectividad en conjunto a la creación de una
variada infraestructura pública.
CASIOPEA: ES UN ESPACIO DE REGISTRO Y
DOCUMENTACIÓN, DE CARÁCTER COLECTIVO Y
COLABORATIVO
TEORIA-CASIOPEA
FUENTE:
https://wiki.ead.pucv.cl/Mov
ilidad_Urbana

PRIORIZA LA PROXIMIDAD Y LA
ACCESIBILIDAD:
 Pueden satisfacer las mismas necesidades con
desplazamientos más cortos y autónomos.
 Discrimina positivamente el transporte
colectivo, de mayor eficiencia energética,
ambiental, social y económica que el
vehículo privado.
 Da un nuevo tratamiento al espacio público
para que el peatón sea el protagonista
POLÍTICAS DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
SISTEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
 Combinan objetivos interrelacionados de
transformación física, social y económica del
territorio urbano, con la triple dimensión
económica, social y ambiental del Desarrollo
Sostenible.
 Propone un nuevo modelo integral de movilidad.
 Responde a las necesidades básicas de acceso y
desarrollo de individuos, empresas y sociedades,
con seguridad y de manera compatible con la
salud humana y el medioambiente.
 Ofrece una elección de modos de transporte y
apoya una economía competitiva
 Limita las emisiones y los residuos.
 Usa energías renovables.
TEORIA-GIJON
FUENTE: https://movilidad.gijon.es/page/13849-
movilidad-urbana-sostenible

“A MENOR MOVILIDAD MAYOR SEGREGACION”
LA MOVILIDAD SE ENCUENTRA DISTRIBUIDA DE
MANERA DESIGUAL EN EL ESPACIO URBANO Y SE
RELACIONA DIRECTAMENTE CON LA CONDICIÓN
SOCIAL DE LOS HABITANTES DE LA CIUDAD, POR LO
TANTO, EL ACCESO A LA MOVILIDAD SE ESTABLECE
COMO UN PROBLEMA DE IMPORTANCIA PARA SUS
HABITANTES Y EL TRANSPORTE PUBLICO SE
CONVIERTE EN UN MEDIO DE INCLUSIÓN SOCIAL.
COMPONENTES:
 CRECIMIENTO URBANO ACELERADO Y NO
PLANEADO
 FALTA DE POLITICAS PÚBLICA QUE
ESTRUCTUREN LA FORMA URBANA Y LA
MOVILIDAD.
 CONCENTRACION DE ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS Y FINANCIERAS EN LAS AREAS
CENTRALES.
 SEGREGACION SOCIOECONOMICA Y ESPACIAL
 TRANSPORTE PUBLICO DESOORDINADO
 CONFLICTOS VIALES
 CONTAMINACION AMBIENTAL Y AUDITIVA.
EN FRENTA DIVERSOS PROBLEMAS:
 Desplazamiento cotidiano de sus habitantes en un
entorno urbano disperso y segmentado.
 Largos desplazamientos en distancias y tiempos.
 Alto costo en el desplazamiento.
ESTE MODELO DE MOVILIDAD GENERA EXCLUSION
SOCIAL.
EXTERNALIDADES NEGATIVOS
• EL CONSUMO DE
ENERGÍA
• CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA
• RUIDO
• CONGESTIÓN
VEHICULAR
• CONSUMO DE ESPACIO Y
EFECTO BARRERA
• EXCLUSIÓN SOCIAL
TEORIA-HACIAUNAMOVILIDADURBANAINTEGRALENLAZMVM

EN CONCLUSION, VIENE A SER EL DESPLAZAMIENTO DE LAS PERSONAS, DE
MANERA EFICIENTE DE UN LUGAR A OTRO, PARA ASI PODER A LOS SERVICIOS
NECESARIOS PARA EL QUEHACER DIARIO.
CONTANDO CON UNA FACIL ACCESIBILIDAD A LOS BIENES Y SERVICIOS URBANOS.
CONLLEVA A LA
NECESIDAD DE
DEFINIR POLITICAS:
INFRAESTRUCTURA
GESTION DEL TRANSITO
SEGURIDAD VIAL
INVERSIONES
CONCLUSION-MOVILIDADURBANA

La logística urbana, conocida también como
logística de la última milla, abarca todos los
movimientos relacionados con la actividad
comercial y el suministro y distribución de
bienes en las ciudades, por lo que es
fundamental para su desarrollo económico.
También es uno de los principales causantes de
la congestión del tránsito y de la emisión de
contaminantes.
Logística Urbana es el proceso para la
optimización de las logísticas y las actividades
del transporte realizado en áreas urbanas,
considerando entre otros el entorno, las
congestiones de tráfico y el gasto de energía
COMISION AMBIENTAL
METROPOLITANA
La logística urbana es aún un concepto en
construcción, que abarca un conjunto de
problemáticas, entre las que destaca la
distribución física urbana-metropolitana de
mercancías.
• Un programa de corredores
metropolitanos para el
transporte de carga
• un conjunto de propuestas
estratégicas para promover un
sistema de centros logísticos.
ESTRATEGIAS
Logística Urbana (LU):
Ciencia que estudia
como las personas,
mercancías e
información superan el
tiempo y la distancia en
forma eficiente, global
y sostenible en un
entorno urbano. La LU
planifica y gestiona los
servicios de una ciudad
a partir de sus flujos de
movilidad o su
funcionalidad.
MSC. ARQ. GERARDO
REGALADO REGALADO
Taniguchi et al. (2013) define la Logística
Urbana como un proceso de total optimización
de las actividades logísticas llevadas a cabo por
las entidades (públicas y privadas) en las zonas
urbanas, teniendo en cuenta factores como el
tráfico, congestión y consumo de energía en la
estructura del mercado económico. Se basa en
una comprensión de los problemas que
incluyen los costos de distribución, sociales y
ambientales.
TANIGUCHI
Esta es una época de constante desarrollo en las
áreas de la informática y las
telecomunicaciones, la cual ha propiciado una
revolución tecnológica que no solo ha creado
nuevos servicios urbanos, sino que ha
producido una transformación de los ya
existentes. La Logística Urbana,, no puede ser
ajena a estos cambios y debe servirse de ellos,
integrándolos en su desarrollo, ya que el uso de
los nuevos servicios telemáticos modifica
sustancialmente la forma de diseñar y gestionar
un sistema logístico.
1. PLANIFICACION Y GESTION
2. PRODUCCION Y COMERCIALIZACION
3. DISTRIBUCION
4. CLIENTE
5. ADMINISTRACION LOCAL
FRANCESC ROBUSTÉ, JOSÉ
MAGÍN CAMPOS
SECTORESIMPLICADOS
TEORIAS

Logística Urbana es el proceso para la optimización
de las logísticas y las actividades del transporte
realizado en áreas urbanas, considerando entre
otros el entorno, las congestiones de tráfico y el
gasto de energía
CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES
VARIEDAD DE TIPOLOGIAS
RESTRICCION DE VEHICULOS
ZONAS INADEUADAS DE DESCARGAS
ENTREGAS MAS FRECUENTES Y PEQUEÑAS
MEJORAS EN LAS RUTAS (Instalación de dispositivos GPS)
NUEVAS HORAS DE DESCARGA (Repartos Nocturnos)
INFRAESTRUCTURAS (Planificar buenos enlaces entre zona de producción, zonas logísticas y zonas de
entrega)
SOLUCIONES
DIFICULTADES
CONCEPTO
TEORIA-TRANSGESA

Logística Urbana
(LU): Ciencia que
estudia como las
personas,
mercancías e
información
superan el tiempo
y la distancia en
forma eficiente,
global y sostenible
en un entorno
urbano.
LA LOGÍSTICA DE LA
MOVILIDAD instrumento
tecnológico aplicado básicamente a
los desplazamientos de las
personas, aunque su operatividad
favorece también la distribución de
mercancías.
Aprovechar concentración y
especialización de actividades
urbanas: comercio, educación,
esparcimiento.
Debido a las nuevas modalidades
del consumo y la aparición de
nuevos productos se debe hacer uso
de las centrales de carga,
plataformas logísticas, etc.
Formular el Plan Maestro de
Logística Urbana en base al concepto
del “Perfil Logístico”.
La administración local es
pieza clave en la planificación
y gestión del Plan Maestro de
Logística Urbana.
EL PLAN MAESTRO DE LOGÍSTICA
URBANA es aplicado a la distribución
urbana de mercancías exclusivamente y se
apoya directamente en el concepto de
“Perfil Logístico”.
TENDENCIAS
CAMPOS DE APLICACION
TEORIA–ARQ.REGALADOREGALADO

Logística Urbana es un proceso de total optimización de
las actividades logísticas llevadas a cabo por las entidades
(públicas y privadas) en las zonas urbanas, teniendo en
cuenta factores como el tráfico, congestión y consumo
de energía en la estructura del mercado económico. Se
basa en una comprensión de los problemas que incluyen
los costos de distribución, sociales y ambientales.
• Procura la mejora de la calidad de
vida, pues permite reducir la
congestión y aumentar la movilidad
mediante el control del número y
tamaño de vehículos de transporte
que operan en los centros urbanos,
reduciendo el número de viajes
“vacío”.
PILARES
• CAPACIDAD DE RECUPERACION
(mitigar los daños causados por los
desastres naturales y de origen humano
para hacer una rápida recuperación
después de este tipo de eventos)
• SOSTENIBILIDAD
• MOVILIDAD
• CALIDAD DE VIDA
OBJETIVOS
• mejora de la eficiencia en
la manipulación de la
carga, permitiendo reducir
los niveles de
contaminación y ruido,
contribuyendo a la
consecución de los
objetivos en virtud del
Protocolo de Kyoto,
mejorando la calidad de la
vida de los habitantes.
TEORIA-TANIGUCHI

INDICADORES PARA
MOVILIDAD URBANA

La movilidad urbana es el conjunto de
desplazamientos que las personas, bienes o
servicios efectúan a través de la infraestructura
vial y de servicios, para satisfacer necesidades
humanas tales como; el trabajo, el estudio, la
salud, alimentación, la cultura, el
entretenimiento, o para cubrir cualquier otro
tipo de necesidad.
•La movilidad urbana es la suma de los
desplazamientos individuales (Spaggliari,1990).
•Es aquella actividad que pone en
funcionamiento la economía de la ciudad, nos
permite el disfrute del espacio urbano y el
ejercicio de nuestra ciudadanía
MOVILIDADURBANA

INFRAESTRUCTURA
VIAL
INFRAESTRUCTURA
VIAL PEATONAL
LOGISTICA DE
LA MOVILIDAD
(regulación y control de trafico)
TRANSPORTE
MALLA GENERAL
MALLA VIAL INTERMEDIA
MALLA VIAL LOCAL
ALAMEDAS Y PASEOS
RED DE CICLOVIAS Y
CORREDORES DE LA
MOVILIDAD
MALLA VIAL RURAL
PLAZAS
ANDENES
PARQUES
CRUCES PEATONALES
PUENTES
PEATONALES
SENDERES
CENTROS DE
CONTROL DE
TRAFICO
RED DE
SEMAFORIZACION
SISTEMAS
TECNOLÓGICOS DE
VIGILANCIA Y
CONTROL DE LA
OPERACIÓN DEL
TRÁFICO
RED DE TRANSPORTE MASIVO METRO
RED DE CORREDORES TRONCALES DE BUSES Y
RUTAS ALIMENTADORAS
RED DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
TREN DE CERCANÍAS
TRANSPORTE INDIVIDUAL
PÚBLICO Y PRIVADO
RED DE ESTACIONAMIENTOS PÚBLICO,
PRIVADO Y MIXTO
TERMINALES DE PASAJEROS DE
TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO
TERMINALES DE CARGA
AEROPUERTO
PUERTO
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA

Aplicación del SIG Plan de indicadores de
Sostenibilidad urbana,
Gasteiz
Movilidad y Logística
Urbana, Arq. Gerardo
Regalado
Son Indicadores a escala intra-
urbana, que forman un sistema de
indicadores TERRITORIALES
Hacia un sistema
movilidad integrada
ZMVM
Es una herramienta que nos permite
hacer seguimiento y evaluación del
estado.
La ciudad para desarrollar y asegurar
sus procesos de desplazamientos
configura un Sistema de Movilidad
basado en 3 sub-sistemas.
El método de análisis utilizado se
formalizo a partir de variables de sus
respectivos indicadores, que
intervienen en el sistema de
movilidad de la ZMVM y con base
en las teorías internacionales.
INDICADORES
PARA LA
MOVILIDAD
URBANA
TEORIADEINDICADORES

MOVILIDAD EN
LA ZMVM
Identificación de
lugares centrales,
Jerarquía de las
Ciudades (Von
Thunen, Christaller y
Losch)
Costos del transporte
determinan densidades
y ocupación del suelo
(Wingo y Alonso)
Sistema de transporte
Sistema de actividades
Patrón de flujos
(manheim)
Zonas concéntricas
(Burgess, Hoyt, Harris
y Hullman)
Concentración y
características de Vivienda
Concentración económica
Concentración y
características de la movilidad
INDICADORES VARIABLES
Financiamiento
Infraestructura vial
Transporte público
Transporte de carga
Transporte privado
Accidentes viales
Contaminación ambiental
Modo, Jerarquía, Tránsito, Uso
Parque Vehicular, rutas,
frecuencias, paradas, tarifas
Características sociodemográficas
y socioeconómicas
Encuesta Origen – destino
Horarios, Frecuencia
Flujos peatonales y vehiculares
Expansión de la ZMVM
FUENTE: HACIA UNA MOVILIDAD INTEGRADA ZMVM
INDICADORES-HACIAUNAMOVILIDADURBANAINTEGRALENLAZMVM

CONCEPTOS INDICADOR ASOCIADO
Características de la
vivienda
N° total de viviendas
N° total de ocupantes
Relación de ocupación
N° total de clases de vivienda
% Distribución de viviendas
% de viviendas con vehículo
Costo por metro cuadrado de vivienda
Localización y usos de suelos
Concentración Económica N° total de unidades productivas
N° total de trabajadores contratados
% Distribución de unidades productivas
% Distribución por sector productivo
% Distribución de trabajadores contratados
%población económicamente activa
Concentración de
Movilidad
N° total de vehículos
% Distribución modal de viajes
% distribución modal de viajes por tipo y modo de
transporte
% Distribución de viajes en transporte privado
% Viajes generados
% propósito del viaje
% Viajes generados y atraídos por entidad por
propósito
Costo promedio del viaje
% Viajeros por rango de edad y sexo
AUTORES: VON THÜNEN, CHRITALLER Y LOSCH
Conceptos seleccionados: Características de la
vivienda, concentración económica y concentración
de movilidad.
“TODO BIEN ES PRODUCIDO SOLO SI SU
ALCANCE SUPERA EL UMBRAL TERRITORIAL
MINIMO Y ES COLOCADO SOBRE UNA ESCALA
JERARQUICA DE BIENES REPRESENTADA POR
LA DIMENSION DE LOS RESPECTIVOS
UMBRALES”
COMPOSICION DIFERENTE DE
LA ESTRUCTURA PRODUCTIVA
DE LOS CENTROS
ESPECIALIZACIONES
PRODUCTIVAS DE LOS CENTROS
INDICADORES–VONTHUNEN,CHRISTALLERYLOSCH

AUTORES: WINGO Y ALONSO
Conceptos seleccionados: Financiamiento, infraestructura vial, transporte
publico, transporte de carga, transporte privado, accidentes asociados a la
movilidad y contaminación ambiental.
Financiamiento % de inversión pública en infraestructura
Infraestructura Vial Kilómetros de distribución de vialidades
% Viajes de intercambio de entradas y salidas
N° de Zonas de congestionamiento vial
N° de Problemas asociados a la infraestructura vial
N° de terminales de transferencia modal
% de viajes en transporte no motorizado
N° total de estacionamientos
Horas tiempo promedio de permanencia de vehículos estacionados
N° de problemas asociados a los estacionamientos
Transporte Público N° de sistemas de transporte Público
Kilómetros de extensión de cobertura
N° de sectores sociales involucrados
Kilómetros de extensión de redes modales
Coste del viaje
Velocidad promedio de operación
N° de modalidades de embarque
% de participación en los viajes metropolitanos
N° de problemas asociados al transporte público
Transporte de carga % de camiones de carga entrante y saliente
% de parque vehicular de carga de acuerdo a su tipo de servicio
Antigüedad del parque vehicular
% de vehículos de acuerdo al combustible utilizado
Zonas atrayentes de viajes
N° de unidades demandadas de acuerdo a la naturaleza
del servicio
N° de problemas asociados al transporte de carga
Transporte privado N° total de automóviles privados
N° total de motocicletas
% de motorización
Total de vehículos por cada mil hab.
% de crecimiento vehícular
N° de problemas asociados al transporte privado
Accidentes asociados a la
movilidad
N° total de accidentes
% de distribución de accidentes
Contaminación Ambiental % de consumo de combustible
% de consumo por sectores económicos
% de tipo de combustibles consumidos
% de consumo de combustible por actividad
Inventario de emisiones por sector contaminante
% de emisiones contaminantes y su distribución espacial
Emisión de contaminantes por entidad federativa
DETERMINACION DEL EQUILIBRIO RESIDENCIAL
DETERMINACION INDUSTRIAL EN ZONAS URBANAS
DETERMINACION DE LOS PRECIOS DEL SUELO
ETAPAS
INDICADORES–WINGOYALONSO

AUTORES: MANHEIM
Conceptos: interrelación existente entre el sistema de transporte y el sistema de actividades de la ciudad, los cuales establecen patrones de flujo y su
repercusión ambiental.
Sistema de
actividades
N° de unidades Productivas
% de unidades productivas por sector productivo
% de personal contratado por unidad político administrativa
% distribución de viviendas
% de viviendas con vehículo
N° de viajes generados y atraídos por unidad político
administrativo
Características del viajero
N° total de trabajadores contratados
% población económicamente activa
Sistemas de
Transporte
N° total de vehículos
% Distribución modal de viajes
% distribución modal de viajes por tipo y modo de transporte
% Distribución de viajes en transporte privado
% Viajes generados
% propósito del viaje
% Viajes generados y atraídos por entidad por propósito
Costo promedio del viaje
% Viajeros por rango de edad y sexo
AUTORES: BURGESS, HOYT, HARRIS Y HULLMAN
Concepto: Dimensión físico-espacial a partir de los
contornos de la ciudad.
 Expansión de la Zona Metropolitana del Valle de
México e interrelacionada directamente con el
centro de la ciudad.
Expansión de la ZMVM Población total (No. De Habitantes)
Extensión del Área Urbana (Ha)
Densidad (No. De Habitantes/Ha)
FUNCIONAMIENTO DE LA CIUDAD
CORTO PLAZO: Respuesta de los usuarios
MEDIANO PLAZO: Respuesta del sistema de transporte
LARGO PLAZO: Respuesta del sistema de Actividades
INDICADORES–MANHEIM

ÁREAS METROPOLITANAS
MODELO DE
CRECIMIENTO
TASAS DE
CRECIMIENTO
NEGATIVAS
POSITIVAS PERIFERIE
IRREGULARES
AUTOSEGREGACION
CIUDAD CENTRAL
BIENES - SERVICIOS
GENERA:
 DESPLAZAMIENTOS
PROLONGADOS
 LARGO TIEMPO DE RECORRIDO
 SATURACION DE VIAS
 NSEGURIDAD
 ALTAS TARIFAS
INDICADORES–LASAREASMETROPOLITANASYMOVILIDADURBANA

MOVILIDAD OBSERVADA
TRANSPORTE PUBLICO
MODELO URBANO
Son indicadores a escala intra- Urbana, que da
un Sistema de Indicadores territoriales.
Indicadores territoriales: Son aquellos que
están destinados a medir las diferencias
especiales en la situación de cualquier
fenómeno.
PATRONES DE MOVILIDAD
SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO
URBANISMO
INDICADORES–APLICACIÓNDELSIG
ATRIBUTOS
COMPONENTES
FUENTE: : PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD PARA LA MOVILIDAD
Y EL TRANSPORTE URBANOS. APLICACIÓN MEDIANTE SIG A LA CIUDAD DE ALCALÁ DE HENARES

COMPONENTE 1: MOVILIDAD OBSERVADA
VARIABLES DESPLAZAMIENTOS NO MOTORIZADOS
DESPLAZAMIENTO EN TRANSPORTE PÚBLICO
MEDIO DE TRANSPORTE SEGÚN MOTIVO
DURACION MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS INTRA E
INTERURBANOS
COMPONENTE 2: SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
VARIABLES DOTACION Y CALIDAD
ESTRUCTURA DE LA RED Y ACCESIBILIDAD
INTERMODALIDAD
COMPONENTE 3: MODELO URBANO
VARIABLES DENSIDAD DE POBLACION
FRAGMENTACION DEL ESPACIO URBANIZADO
MEZCLA DE USOS DE SUELO
IMPACTOINFRAESTRUCTURAS 1: Consumo de espacio
IMPACTOINFRAESTRUCTURAS 2: Efecto barrera
IMPACTOINFRAESTRUCTURAS 3: Impacto social y ambiental
INDICADORES–SISTEMADEINDICADORESSOSTENIBILIDADPARALAMOVILIDAD
FUENTE: : PROPUESTA DE UN SISTEMA DE INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD PARA LA
MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE URBANOS. APLICACIÓN MEDIANTE SIG A LA CIUDAD DE
ALCALÁ DE HENARES

CRITERIOS BÁSICOS:
DE ACUERDO A ESTO LOS INDICADORES SE ESTRUCTURAN EN 8
ÁMBITOS
-relevancia en el marco del modelo de ciudad sostenible
-evaluación para medir el progreso hacia los objetivos
- coordinación para la comparación entre territorios y
tejidos urbanos
-viabilidad en cuanto a la disposición de información de
base.
INDICADORES-SOSTENIBILIDADURBANA,GASTEIZ

Son instrumentos que nos permite guiar los procesos de Desarrollo Urbano
Tienen doble función: Guía de orientación y una herramienta de evaluación
INDICADORES

ESCENARIOS DE ANÁLISIS
Para determinar estos
escenarios, se toma en
cuenta lo siguiente:
1. La Tasa de crecimiento
anual.
2. Las viviendas actuales
mas las pendientes de
ejecutar por el PGOU.
3. Las pendientes mas las
viviendas derivadas.
4. Las viviendas no
contabilizadas a
ejecutar.

PRINCIPALES ACCIONES:
INFRAESTRUCTURAS_
 Ejecución de la red principal de movilidad
ciclista
 Incremento de oferta de aparcabicis en la vía
publica
 Extensión de la oferta de aparcabicis
 Habilitación de una oferta de aparcabicis
 Ampliación de la oferta de aparcabicis
BICICLETA PUBLICA:
 Consolidación del sistema actual de bicicleta
publica
ESCENARIO 0 ESCENARIO 1 ESCENARIO 2
SE TRATA SOBRE LA ACTUALIDAD ES A CORTO PLAZO (10 AÑOS) ES A MEDIANO PLAZO (20 A 30 AÑOS)
MOVILIDAD
RED DE VEHICULO
PRIVADO
JUSO DE VEHICULO PIVADO REORGANIZACION DEL TRANSITO VEHICULAR SE MANTIENE LA ORGANIZACIÓN DE MOVILIDAD
EN VIAS BASICAS
RED DE
TRANSPORTE
PUBLICO
9 LIBEAS DIURNAS CREACION DE LA BRT FUNCIONAMIENTO DE LA ESTACION
INTERMODAL
RED CICLISTA 91 KM EJECUCION DETRAMOS 158 KM SE MANTIENE LA RED DEL ESCENARIO 1
SENDAS URBANAS 238.75 KM RED DE SENDAS APOYADAS EN CALLES INTERIORES SE MANTIENE LA RED DEL ESCENARIO 1
APARCABICIS 460 APARCAMIENTOS AMPLIACION PARA LA OFERTA SE MANTIENE LA OFERTA DEL ESCENARIO 1
APARCAMIENTO 84051 PLAZAS FUER DE LA CALZADA NUEVO SISTEMA DE GESTION DE APARCAMIENTO SE MANTIENE LA DOTACION DEL ESCENARIO 1
REFERENTES EN LAS PROYECCIONES DE ESCENARIOS FUTUROS

MOVILIDAD
URBANA
MODELO
URBANO
MOVILIDAD
OBSERVADA
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PÚBLICO
DENSIDA DE POBLACIÓN
FRAGMENTACIÓN DEL ESPACIO URBANIZADO
IMPACTO INFRAESTRUCTURAS: CONSUMO DE
ESPACIOS
IMPACTO DE INFRAESTRUCTURAS: IMPACTO
AMBIENTAL
DESPLAZAMIENTO NO MOTORIZADO
DESPLAZAMIENTO MOTORIZADA
DURACIÓN MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS
INTRA E INTERURBANOS
DOTACIÓN Y CALIDAD
ESTRUCTURA DE LA RED Y ACCESBILIDAD
INTERMODALIDAD
NUMERO DE MUJERES
NÚMERO DE VARONES
NÚMERO DE ESTUDIANTES
NÚMERO DE TRABAJADORES
CANTIDAD DE ESPACIO URBANO
CANTIDAD DE ESPACIO NO URBANO
PORCENTAJE DE SUELO COMERCIAL
PORCENTAJE DE SUELO RESIDENCIAL
PORCENTAJE DE ASENTAMIENTOS
PORCENTAJE DE SUELO AGRICOLA
APARCAMIENTO DE AUTOS
APARCAMIENTO DE BUSES
APARCAMIENTO DE MICROBUSES
APARCAMIENTO DE BICICLETAS
PORCENTAJE DE EMISION DE CO2
NÚMEROS DE VIAS PEATONALES
KILOMETROS DE VIAS PEATONALES
NÚMERO DE CICLOVÍA
KILOMETROS DE CICLOVÍA
NÚMERO DE TAXI
KILOMETROS QUE RECORREN LOS TAXIS
NÚMERO DE COMBIS
KILOMETRO QUE RECORREN LAS COMBIS
NÚMERO DE MICROBUS
KILOMETROS QUE RECORREN LOS MICROBUSES
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS TRABAJO
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS DE
QUEACERES
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS ESTUDIOS
TIEMPO INTRA
TIEMPO INTER
NÚMERO DE PARADAS COMBIS
NÚMERO DE PARADA DE TAXI
NÚMERO DE PARADA DE MICROBUS
FRECUNCIA DE PASO DEL BUS AUTOBUS TAXI
CANTIDAD DE POBLACIÓN QUE LO UTILIZA
NÚMERO DE VIAS ASFALTADAS
DIFERENCIA ENTRE DISTANCIA RECORRIDA
POR AUTOBUSES
NÚMERO DE TRASBORDOS
PORCENTAJE DE POBLACIÓN QUE LLEGA AL
CENTRO DE LA CIUDAD
CONCLUSION:DIMENSIONESEINDICADORESDE
MOVILIDADURBANA

INDICADORES PARA
LOGISTICA URBANA

La “LOGÍSTICA DE LA MOVILIDAD” es un instrumento
tecnológico de la Logística Urbana y constituye el engranaje
esencial que pone en marcha la operación del “Sistema de
Movilidad” de la ciudad asegurando la satisfacción de la
demanda de los desplazamientos.
El concepto de logística fue concebido y aplicado al
ámbito empresarial a partir de la década de los años 80,
actualmente Se ha pasado de una simple cultura de
ahorro de costes a toda una cultura mas integral que
mezcla enfoques globales y locales, las políticas de
competitividad económica y sostenibilidad ambiental
con llevaban a aplicar los concepto de logística al
entorno urbano.
Las ciudades se contemplan como unidad de negocios y
los gobiernos locales principios de eficiencia empresarial
de las administraciones publicas.
Los espacios que han de gestionar el urbanismo no son
solamente físicos sino económicos.
Las vías y las redes que definen el territorio y el espacio
se consideran como un bien publico y escaso.
La Logística de la Movilidad debe entenderse principalmente
como un instrumento utilizado para ejercer procesos de
planeamiento, control, regulación y operación del tránsito y
transporte entiempo real.
CONCEPTO:LOGISTICADEMOVILIDADURBANA

Centros de Control de
Tráfico
Sistemas tecnológicos de
Vigilancia y Control del
Tráfico.
Red de semaforización
MOVILIDAD
SOSTENIBILIDAD
CALIDAD DE VIDA
COMPONENTES PILARES

LOGÍSTICA
DE LA
MOVILIDAD
URBANA
INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTU
RA DE LA
MOVILIDAD DE
LAS PERSONAS
CONTROL,
REGULACIÓN
DEL TRANSPORTE
PLANIFICACIÓN
Y GESTIÓN EN EL
TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
optimización de seguridad y
tránsito peatonal
Infraestructuras de seguridad vial
Centros de control de tráfico
vigilancia y control de tráfico
Infraestructura, bienes y servicios
TICS
Plataformas logísticas
DIMENSIONESEINDICADORESDELOGISTICAURBANA

RED DE
SEMAFORIZACIÓN
SISTEMAS TECNOLÓGICOS DE
OPTIMIZACIÓN DE SEGURIDAD Y
TRÁNSITO PEATONAL
INFRAESTRUCTURAS DE
SEGURIDAD VIAL
La instalación de dispositivos GPS y de sistemas de control de rutas está permitiendo a los transportistas
optimizar sus viajes.. Planificar buenos enlaces entre zonas de producción, zonas logísticas y zonas de
entrega facilita todo el proceso de distribución, lo que beneficia a toda la comunidad. La existencia de centros
o áreas logísticas cerca de las ciudades, donde se realicen tareas de consolidación y preparación de repartos
para atender a esos núcleos urbanos es un gran facilitador.
Sistema de semáforos para
permitir a los peatones cruzar las
calle con seguridad.
Sistema de semáforos para permitir a los peatones
cruzar las calle con seguridad.
INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS

RED DE
SEMAFORIZACIÓN
CENTROS DE
CONTROL PRINCIPAL
EQUIPOS DE CONTROL LOCAL
RED SEMAFÓRICA DE BOGOTÁ
1030 INTERSECCIONES SEMAFORICAS: EL 46.5 % con pasos peatonales protegidos
CONTROL Y REGULACION DE TRANSPORTE

¿CÓMO HA CRECIDO NUESTRA CIUDAD?
III. ANALISIS DE SITUACION

Huancayo se define bajo la categoría
de «metropoli regional» al espacio
conformado por la ciudad de
Huancayo (distritos de Huancayo, El
Tambo y Chilca) y los centros
urbanos de los distritos de San
Agustín de Cajas, Huancán,
Pilcomayo, Chupuro, Huacrapuquio,
Hualhuas, Huayucachi, Ingenio,
Pucara, Quilcas, San Jerónimo de
Tunán, Saños, Sapallanga, Sicaya y
Viques (los cuales en su conjunto
poseen una población cercana a los
500,000 habitantes).
HUANCAYO,UNAMETROPOLISREGIONAL

Huamanmarca
Rio Mantaro
1572
Huamanmarca
Plaza de la Catedral
1799 1908
Construcción
Ferrocarril
Lima-Huancayo
1944
1954
Hospital
Regional
Centro
Cívico
Mercado
1986: invasión de
terrenos que originó
asentamiento
Justicia, Paz y Vida
1963 1970
HUELLAURBANA
FUENTE: : Análisis a partir del Diagnostico de PDU Huancayo

-
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
400,000
-
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
1,908 1,948 1,954 1,963 1,970 1,994 2,005 2,009 2,015
Crecimiento de la Población Urbana / Huella Urbana
Superficie Huella (has) Población Urbana
2,017
Puente
Comuneros
1994 2005 2009
Entre el 2005 y el 2009 la zonas con mas crecimiento de la
huella urbana fueron las zonas altas de Huancayo y Chilca,
principalmente con asentamientos ilegales. También se
observa un crecimiento de las ocupaciones de suelo agrícola
en Huancán y Pilcomayo.
A partir de los 90 comienza un proceso de desaceleración en
el crecimiento de la huella urbana, siendo el promedio anual
un 1,3% en el período 1994-2005.
En los últimos 5 años el crecimiento urbano de Huancayo se
ha concentrado en el distrito de Huancayo (Santa Isabel y La
Merced), y algunos sectores al oeste del Tambo.
La tasa media de crecimiento de los últimos años ha sido
1,22%.
HUELLAURBANA
FUENTE: : Análisis utilizando Imagen satelital Google Earth

GRADO DE CONSOLIDACIÓN
CLASESDEANALISISDEZONASURBANASHOMOGENEAS

EJES DEL PROCESO DE CONURBACION Y EXPANSION METROPOLITANA
EJE OESTE: HUANCAYO - CHUPACA
Es la mayor fuerza del crecimiento urbano, gracias a la
dinámica económica que brinda la ciudad de Chupaca
mediante la feria sabatina y la feria de ganado que se ha
convertido en una de las más importantes del centro del
país. Generando un transporte masivo de personas.
EJE NORTE: HUANCAYO – CONCEPCION- JAUJA
Aquí se presenta una realidad completamente diferente y
también bastante intensa y compleja, es la vía que conecta
dos capitales provinciales – Concepción y Jauja- y es la
margen izquierda de la carretera central, es el eje del valle
donde se desarrolla la actividad agrícola y ganadera de
manera intensa. Por las cualidades económicas expuestas,
este eje define la tendencia de crecimiento más acelerada de
la ciudad y se produce la expansión urbana de manera
precipitada y no planificada.
EJE OESTE: HUANCAYO - HUAYUCACHI
Es una realidad completamente diferente pero no por ello
menos compleja. Por un lado es la única vía que conecta la
sierra sur del Perú y a la zona altina del Canipaco
(ganadería), con una tendencia de usos de suelo orientada
hacia actividades comerciales y de vivienda de baja densidad.
Este eje se conecta vialmente con la ciudad por medio de la
carretera central zona sur.
Huayucachi

ANALISIS DEL TRANSPORTE
EN HUANCAYO

ANALISISDECAMIONETASRURALESENHUANCAYO
• CRUCE DE PILCOMAYO
• PUENTE LA BREÑA
• JULIO SUMAR Y MARISCAL
CASTILLA
• PARQUE INFANTIL
• AYACUCHO Y FERROCARRIL
• CAJAMARCA Y FERROCARRIL
• HUANCAVELICA Y LA BREÑA
• GUIDO Y GIRALDEZ
• LOS AMAUTAS E
INDEPENDENCIA
PRINCIPALES
INTERSECCIONES DE
LAS RUTAS DE
COMBIS
Elaboración propia

PUNTOS CRÍTICOS DE LAS
RUTAS DEL TRANSPORTE
RURAL (noche)
1
2
3
4
5
Ferrocarril, cruce de Pilcomayo,,
Huancas, Guido, Huancavelica,
Paseo La Breña
Parque infantil, Óvalo y 9 de
diciembre,
Julio Sumar, independencia, Santa
Isabel
Real, Mariscal Castilla.
Ferrocarril, Huancavelica, Calmell del
Solar, San Carlos
PUNTOSCRITICOSDELASRUTASDECAMIONETASRURALES-MAÑANA
Elaboración propia

PUNTOS CRÍTICOS DE
LAS RUTAS DEL
TRANSPORTE RURAL
(Mañanas)
1
1
2
2
2
5
5
5
3
3
3
4
4
4
1
1
1
1
2
3
4
5
Ferrocarril, cruce de Pilcomayo,
puente La breña, Huancas, 9 de
diciembre
Huancavelica, Parque infantil, 13
de diciembre
Santa Isabel, Mariscal Catilla, paseo La
Breña, Independencia
San Carlos, Calmell del Solar
Ferrocarril, Huancavelica
PUNTOSCRITICOSDELASRUTASDECAMIONETASRURALES-MAÑANA
Elaboración propia

Según el mapeo realizado podemos darnos
cuenta que existía una cantidad aceptable de
microbuses, los cuales nos permitían el
traslado masivo de las personas y por ende un
poco congestión vehicular.
JAUJA
COCHAS
CHUPACA
HUANCAN
ANALISISDEMICROBUSES-2007
LEYENDA
Elaboración propia

PUNTOS CRÍTICOS DE
LAS RUTAS DE LOS
MICROBUSES
1
2
3
4
Ferrocarril, cruce de Pilcomayo,.
Alejandro O Deustua(
Huancavelica- Ferrocarril), Paseo
Breña(Guido – Huancavelica),
Av. Mariscal Castilla (Ricardo
Palma- José Olaya)
Mariátegui – Julio sumar
Av. 9 de Diciembre, Palian
1
1
1
2
3
4
4
2
ANALISISDEAREASCRITICAS-MICROBUSES-2017
Elaboración propia

ANALISISAUTOSCOLECTIVOS
Elaboración propia

PUNTOS CRÍTICOS
DE LAS RUTAS DE
AUTOS COLECTIVOS
1
2
3
4
5
Arequipa, Real, Ancash,
Giraldez
Arequipa, Huancavelica,
mariscal Castilla
Calmell de Solar, San
Carlos, Real
9 de diciembre, Real,
parque de los héroes
Bolívar, Huancavelica
ANALISISDEAREASCRITICAS-AUTOSCOLECTIVOS
Elaboración propia

PUNTOS CRÍTICOS
DE LAS RUTAS DE
TAXIS
1
2
3
4
Ferrocarril, cruce de
Pilcomayo, puente La
breña, Huancas, 9 de
diciembre
Huancavelica, Parque
infantil, 13 de noviembre
Santa Isabel, Mariscal
Catilla, paseo La Breña,
Independencia
San Carlos, Calmell del
Solar
Actualmente existen más de
10000 taxis en circulación en
Huancayo, de los cuáles, el 8.8%
(877)son taxistas independientes
1
2
3
44
3
3
3
2
2
1
1
1
3
ANALISISDEAREASCRITICAS-TAXIS
Elaboración propia

• CRUCE DE PILCOMAYO
• PUENTE LA BREÑA
• JULIO SUMAR Y MARISCAL
CASTILLA
• PARQUE INFANTIL
• AYACUCHO Y FERROCARRIL
• CAJAMARCA Y FERROCARRIL
• HUANCAVELICA Y LA BREÑA
• GUIDO Y GIRALDEZ
• LOS AMAUTAS E INDEPENDENCIA
• PACHITE, FERROCARIL Y
CAJAMARCA
• AV. MARISCAL CASTILLA (LA
AVENIDA ESPERANZA)
• SANTA ISABEL ( JR. TRUJILLO –
NORERO)
PUNTOS CRITICOS
GENERADAS POR
TODAS LOS MEDIOS DE
TRANSPORTE
ANALISISDEAREASCRITICASENGENERAL
Elaboración propia

SECTOR 1
• PUCARÁ
• SAPALLANGA
• MIRAFLORES
• LA PUNTA
• AZAPAMPA
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 2
• CHILCA
• COTO COTO
• HUARI
• HUANCAN
• HUAYUCACHI
• AUQUIMARCA
• AURAY
• CHUPURO
SECTOR 3
• YANAMA
• LA RIVERA
• YAURIS
• CAJAS CHICO
SECTOR 4
(CENTRO)
HUANCAYO
TAMBO MILLOTINGO
 PIO PATA
 ASS.HH. JUSTICIA
PAZ Y VIDA
 CHUPACA
 PILCOMAYO
SECTOR 6
• OCOPILLA
• CERRITO DE LA
LIBERTAD
• SAN CARLOS
• SAN ANTONIO
• CHORRILLOS
• PALIAN
• UÑAS
• VILCACOTO
• COCHAS
SECTOR 7
 TRES ESQUINAS
 INCHO
 SIGLO XX
 UMUTO
 AZA
 LA ESPERANZA
SECTOR 8
 CIUDAD
 INTIHUATANA
 CAJAS
 HUALHUAS
 SAÑOS
 QUILCAS
 SAN JERONIMO
 CONCEPCION
 MATAHUASI
 APATA
 SAN LORENZO
 MANTARO
 HUAMALI
 ATAURA
 VISCA
 JAUJA
SECTOR 6
SECTORIZACIÓN DE LA METROPOLI DE HUANCAYO
Para un análisis mas completo, como estrategia, se decidió separar por sectores
según ubicación geográfica de las carreteras de acceso principal hacia el centro
de HUANCAYO,(SECTOR4) .
Elaboración propia

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 3
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
UNIDADES
TM-01 (EX TM-
04)
9
OPER. 8
RET. 1
SECTOR 6 UNIDADES
TM-01 (EX TM-
04)
11
OPER. 10
RET. 1
10 KM
9.54 KM
TM-02 (EX
TM- 06)
18
OPER. 16
RET. 2
7.84
KM
TM-02 (EX
TM- 06)
18
OPER. 17
RET. 1
3.33
KM
TM-03 (EX TM-
07)
18
OPER. 16
RET. 2
8.28
KM
TM-03 (EX
TM- 07)
18
OPER. 16
RET. 2
7 KM
TM- 04 (EX T-
11)
42
OPER. 37
RET. 5
14.72
KM
TM- 04 (EX T-
11)
41
OPER. 38
RET. 3
15.06
KM
TM- 05 (EX
TM- 12)
25
OPER. 23
RET. 2
12.26
KM
TM- 05 (EX
TM- 12)
26
OPER. 23
RET. 3
12.33
KM
TM- 06 (EX
TM- 15)
19
OPER. 17
RET. 2
7.54
KM
TM- 06 (EX TM-
15)
14
OPER. 13
RET. 1
11.29
KM
TM- 07 (EX
TM- 16)
16
OPER. 15
RET. 1
12.22
KM
TM- 07 (EX
TM- 16)
17
OPER. 15
RET. 2
12.92
KM
TM- 08 (EX
TM- 17)
21
OPER. 19
RET. 2
9.06
KMTM- 08 (EX
TM- 17)
30
OPER. 27
RET. 3
13.60
KM
TM- 09 (EX
TM- 1A)
17
OPER. 15
RET. 2
20 KM
TM- 09 (EX
TM- 1A)
17
OPER. 16
RET. 1
25.14
KM
TM-10 (EX
TM- 1B)
17
OPER. 15
RET. 2
23.12
KM
TM-10 (EX
TM- 1B)
17
OPER. 15
RET. 2
24.14
KM
TM- 11 (EX
TM- 20)
16
OPER. 14
RET. 2
8.20
KM
TM- 11 (EX
TM- 20)
17
OPER. 16
RET. 1
7.64
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
13
OPER. 12
RET. 1
5.96
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
13
OPER. 12
RET. 1
6.05
KM
TM- 13 (EX
TMS- 01)
25
OPER. 23
RET. 2
5.96
KM
TM- 13 (EX
TMS- 01)
24
OPER. 22
RET. 2
5.96
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
39
OPER. 36
RET. 3
22.01
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
38
OPER. 35
RET. 3
21.90
KM
MICROBUSES POR SECTORES - 2007

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6
UNIDADES
TM-01 (EX TM-
04)
9
OPER. 8
RET. 1
UNIDADES
TM-01 (EX TM-
04)
11
OPER. 10
RET. 1
10 KM
9.54 KM
TM-02 (EX
TM- 06)
18
OPER. 16
RET. 2
7.84
KM
TM-02 (EX
TM- 06)
18
OPER. 17
RET. 1
3.33
KM
TM-03 (EX TM-
07)
18
OPER. 16
RET. 2
8.28
KM
TM-03 (EX
TM- 07)
18
OPER. 16
RET. 2
7 KM
TM- 04 (EX T-
11)
42
OPER. 37
RET. 5
14.72
KM
TM- 04 (EX T-
11)
41
OPER. 38
RET. 3
15.06
KM
TM- 05 (EX
TM- 12)
25
OPER. 23
RET. 2
12.26
KM
TM- 05 (EX
TM- 12)
26
OPER. 23
RET. 3
12.33
KM
TM- 06 (EX
TM- 15)
19
OPER. 17
RET. 2
7.54
KM
TM- 06 (EX TM-
15)
14
OPER. 13
RET. 1
11.29
KM
TM- 07 (EX
TM- 16)
16
OPER. 15
RET. 1
12.22
KM
TM- 07 (EX
TM- 16)
17
OPER. 15
RET. 2
12.92
KM
TM- 08 (EX
TM- 17)
21
OPER. 19
RET. 2
9.06
KM
TM- 08 (EX
TM- 17)
30
OPER. 27
RET. 3
13.60
KM
TM- 09 (EX
TM- 1A)
17
OPER. 15
RET. 2
20 KM
TM- 09 (EX
TM- 1A)
17
OPER. 16
RET. 1
25.14
KM
TM-10 (EX
TM- 1B)
17
OPER. 15
RET. 2
23.12
KM
TM-10 (EX
TM- 1B)
17
OPER. 15
RET. 2
24.14
KM
TM- 11 (EX
TM- 20)
16
OPER. 14
RET. 2
8.20
KM
TM- 11 (EX
TM- 20)
17
OPER. 16
RET. 1
7.64
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
13
OPER. 12
RET. 1
5.96
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
13
OPER. 12
RET. 1
6.05
KM
TM- 13 (EX
TMS- 01)
25
OPER. 23
RET. 2
5.96
KM
TM- 13 (EX
TMS- 01)
24
OPER. 22
RET. 2
5.96
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
39
OPER. 36
RET. 3
22.01
KM
TM- 12 ( EX
TM- 21)
38
OPER. 35
RET. 3
21.90
KM
15
OPER. 12
RET. 3
6.05
KM
10
OPER. 10
RET. 0
6.05
KM
20
OPER. 19
RET. 1
6.05
KM
13
OPER. 12
RET. 1
6.05
KM
MICROBUSES POR SECTORES – 2017
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 3
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
SECTOR 6
SECTOR 7

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6
UNIDADES
TC-11 (EX TC-
10)
15
OPER. 14
RET. 1
18.14
KM
TM-03 (EX TM-
07)
37
OPER. 34
RET. 3
16.43
KM
TM- 04 (EX T-
11)
61
OPER. 32
RET. 3
37.09
KM
TC-17 (EX TC-
20)
20
OPER. 18
RET. 2
8.16
KM
TAMBO -
HUANCAN
60
OPER. 55
RET. 5
11.80
KM
TC-09 (EX TC-
07B)
34
OPER. 31
RET. 3
15.77
KM
CHILCA -
CHUPACA
39
OPER. 36
RET. 3
177.3
3 KM
TAMBO-
CHILCA
61
OPER. 55
RET. 12
36.97
KM
CHILCA -
CHUPACA
39
OPER. 36
RET. 3
109.3
1 KM
TC-05 (EX TC-
04)
34
OPER. 30
RET. 4
36.97
KM
TC-05 (EX TC-
04)
34
OPER. 31
RET. 3
36.97
KM
TM-03 (EX TM-
07)
37
OPER. 33
RET. 4
16.15
KM
TAMBO -
HUANCAN
60
OPER. 54
RET. 6
12.55
KM
TC-09 (EX TC-
07B)
34
OPER. 31
RET. 3
15.87
KM
UNIDADES
TC-11 (EX TC-
10)
16
OPER. 14
RET. 2
20.27
KM
TC-17 (EX TC-
20)
21
OPER. 19
RET. 2
9.62
KM
CAJAS -CHILCA 43
OPER. 40
RET. 3
41.46
KM
CAJAS-CHILCA 43
OPER. 39
RET. 4
41.27
KM
TC-26 (EX TC-
E1)
17
OPER. 16
RET. 1
22.45
KM
TC-26 (EX TC-
E1)
17
OPER. 16
RET. 1
20.02
KM
TC-27 (EX TC-
E3)
13
OPER. 12
RET. 1
11.20
KM
TC-27 (EX TC-
E3)
14
OPER. 13
RET. 1
11.20
KM
TC-30 (EX
TCN-04)
25
OPER. 23
RET. 2
13.99
KM
TC-30 (EX
TCN-04)
25
OPER. 23
RET. 2
14.02
KM
CAMIONETAS RURALES POR SECTORES – 2007
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
SECTOR 6

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6
UNIDADES
TC-11 (EX TC-
10)
15
OPER. 14
RET. 1
18.14
KM
TM-03 (EX TM-
07)
37
OPER. 34
RET. 3
16.43
KM
TM- 04 (EX T-
11)
61
OPER. 32
RET. 3
37.09
KM
TC-17 (EX TC-
20)
20
OPER. 18
RET. 2
8.16
KM
TAMBO -
HUANCAN
60
OPER. 55
RET. 5
11.80
KM
TC-09 (EX TC-
07B)
34
OPER. 31
RET. 3
15.77
KM
CHILCA -
CHUPACA
39
OPER. 36
RET. 3
177.3
3 KM
TAMBO-
CHILCA
61
OPER. 55
RET. 12
36.97
KM
CHILCA -
CHUPACA
39
OPER. 36
RET. 3
109.3
1 KM
TC-05 (EX TC-
04)
34
OPER. 30
RET. 4
36.97
KM
TC-05 (EX TC-
04)
34
OPER. 31
RET. 3
36.97
KM
TM-03 (EX TM-
07)
37
OPER. 33
RET. 4
16.15
KM
TAMBO -
HUANCAN
60
OPER. 54
RET. 6
12.55
KM
TC-09 (EX TC-
07B)
34
OPER. 31
RET. 3
15.87
KM
UNIDADES
TC-11 (EX TC-
10)
16
OPER. 14
RET. 2
20.27
KM
TC-17 (EX TC-
20)
21
OPER. 19
RET. 2
9.62
KM
CAJAS -CHILCA 43
OPER. 40
RET. 3
41.46
KM
CAJAS-CHILCA 43
OPER. 39
RET. 4
41.27
KM
TC-26 (EX TC-
E1)
17
OPER. 16
RET. 1
22.45
KM
TC-26 (EX TC-
E1)
17
OPER. 16
RET. 1
20.02
KM
TC-27 (EX TC-
E3)
13
OPER. 12
RET. 1
11.20
KM
TC-27 (EX TC-
E3)
14
OPER. 13
RET. 1
11.20
KM
TC-30 (EX
TCN-04)
25
OPER. 23
RET. 2
13.99
KM
TC-30 (EX
TCN-04)
25
OPER. 23
RET. 2
14.02
KM
20
OPER. 17
RET. 3
6.05
KM
20
OPER. 18
RET. 2
9 KM
15
OPER. 12
RET. 3
8 KM
25
OPER. 22
RET. 3
6.05
KM
15
OPER. 12
RET. 3
6.05
KM
15
OPER. 12
RET. 3
6.05
KM
CAMIONETAS RURALES POR SECTORES – 2017
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
SECTOR 6
SECTOR 3
SECTOR 7

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6 HUANCAYO
CHUPURO
26
OPER. 24
RET. 2
13,98
KM
HUANCAYO
CHUPURO
25
OPER. 22
RET. 3
14.96
KM
TA-01 (EX TA-
01)
34
OPER. 31
RET. 3
6.87
KM
TA-01 (EX TA-
01)
35
OPER. 32
RET. 3
7.96
KM
TA-02 (EX TA-
03)
28
OPER. 25
RET. 3
10.34
KM
TA-02 (EX TA-
03)
28
OPER. 26
RET. 2
10.38
KM
TAMBO -
HUANCAN
36
OPER. 33
RET. 3
5.40
KM
TAMBO -
HUANCAN
37
OPER. 34
RET. 3
5.84
KM
TAMBO -
CHILCA
103
OPER. 95
RET. 8
32.91
KM
TAMBO-
CHILCA
104
OPER. 95
RET. 9
15.84
KM
TA-08 (EX TA-
11B)
25
OPER. 23
RET. 2
7.93
KM
TA-08 (EX TA-
11B)
26
OPER. 23
RET. 3
7.57
KM
CAJAS-CHILCA 28
OPER. 26
RET. 2
7.11
KM
CAJAS-CHILCA 27
OPER. 24
RET. 3
7.33
KM
TC-17 (EX TC-
20)
17
OPER. 15
RET. 2
6.55
KM
TC-17 (EX TC-
20)
18
OPER. 17
RET. 1
6.59
KM
TA-17 (EX TA-
19A)
42
OPER. 38
RET. 4
12.22
KM
TA-17 (EX TA-
19A)
42
OPER. 38
RET. 4
11.74
KM
TA-23 (EX TA-
27)
26
OPER. 25
RET. 1
13.35
KM
TA-23 (EX TA-
27)
26
OPER. 25
RET. 1
12.85
KM
CONCEPCION
HUANCAYO
40
OPER. 36
RET. 4
34.22
KM
CONCEPCION
HUANCAYO
40
OPER. 36
RET. 4
34.62
KM
AUTOS COLECTIVOS POR SECTORES – 2007
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
SECTOR 6
SECTOR 3
SECTOR 7

SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 6
HUANCAYO
CHUPURO
26
OPER. 24
RET. 2
13,98
KM
HUANCAYO
CHUPURO
25
OPER. 22
RET. 3
14.96
KM
TA-01 (EX TA-
01)
34
OPER. 31
RET. 3
6.87
KM
TA-01 (EX TA-
01)
35
OPER. 32
RET. 3
7.96
KM
TA-02 (EX TA-
03)
28
OPER. 25
RET. 3
10.34
KM
TA-02 (EX TA-
03)
28
OPER. 26
RET. 2
10.38
KM
TAMBO -
HUANCAN
36
OPER. 33
RET. 3
5.40
KM
TAMBO -
HUANCAN
37
OPER. 34
RET. 3
5.84
KM
TAMBO -
CHILCA
103
OPER. 95
RET. 8
32.91
KM
TAMBO-
CHILCA
104
OPER. 95
RET. 9
15.84
KM
TA-08 (EX TA-
11B)
25
OPER. 23
RET. 2
7.93
KM
TA-08 (EX TA-
11B)
26
OPER. 23
RET. 3
7.57
KM
CAJAS-CHILCA 28
OPER. 26
RET. 2
7.11
KM
CAJAS-CHILCA 27
OPER. 24
RET. 3
7.33
KM
TC-17 (EX TC-
20)
17
OPER. 15
RET. 2
6.55
KM
TC-17 (EX TC-
20)
18
OPER. 17
RET. 1
6.59
KM
TA-17 (EX TA-
19A)
42
OPER. 38
RET. 4
12.22
KM
TA-17 (EX TA-
19A)
42
OPER. 38
RET. 4
11.74
KM
TA-23 (EX TA-
27)
26
OPER. 25
RET. 1
13.35
KM
TA-23 (EX TA-
27)
26
OPER. 25
RET. 1
12.85
KM
CONCEPCION
HUANCAYO
40
OPER. 36
RET. 4
34.22
KM
CONCEPCION
HUANCAYO
40
OPER. 36
RET. 4
34.62
KM
20
OPER. 17
RET. 3
8 KM
20
OPER. 17
RET. 3
8.46
KM
15
OPER. 12
RET. 3
10 KM
18
OPER. 15
RET. 3
12 KM
AUTOS COLECTIVOS POR SECTORES – 2017
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 4
SECTOR 5
SECTOR 8
SECTOR 6
SECTOR 3
SECTOR 7

ESTUDIO DE LAS DIMENSIONES DE LA
MOVILIDAD URBANA EN
HUANCAYO-SECTOR 4

SECTOR 1
• PUCARÁ
• SAPALLANGA
• MIRAFLORES
• LA PUNTA
• AZAPAMPA
SECTOR 1
SECTOR 2
SECTOR 7
SECTOR 5
SECTOR 3
SECTOR 8
SECTOR 4
SECTOR 2
• CHILCA
• COTO COTO
• HUARI
• HUANCAN
• HUAYUCACHI
• AUQUIMARCA
• AURAY
• CHUPURO
SECTOR 3
• YANAMA
• LA RIVERA
• YAURIS
• CAJAS CHICO
SECTOR 4
(CENTRO)
• HUANCAYO
• TAMBO
 MILLOTINGO
 PIO PATA
 ASS.HH. JUSTICIA
PAZ Y VIDA
 CHUPACA
 PILCOMAYO
SECTOR 6
• OCOPILLA
• CERRITO DE LA
LIBERTAD
• SAN CARLOS
• SAN ANTONIO
• CHORRILLOS
• PALIAN
• UÑAS
• VILCACOTO
• COCHAS
SECTOR 7
 TRES ESQUINAS
 INCHO
 SIGLO XX
 UMUTO
 AZA
 LA ESPERANZA
SECTOR 8
 CIUDAD
 INTIHUATANA
 CAJAS
 HUALHUAS
 SAÑOS
 QUILCAS
 SAN JERONIMO
 CONCEPCION
 MATAHUASI
 APATA
 SAN LORENZO
 MANTARO
 HUAMALI
 ATAURA
 VISCA
 JAUJA
SECTOR 6
SECTORIZACIÓN DE LA METROPOLI DE HUANCAYO - MACRO
Para un análisis mas completo, como estrategia, se decidió separar por sectores
según ubicación geográfica de las carreteras de acceso principal hacia el centro
de HUANCAYO,(SECTOR4) .
Elaboración propia

MESO
1
4
3
2
SUB SECTOR 1:
SECTOR A TRABAJAR
MERCADO MODELO Y
CENTRO HISTORICO
SUB SECTOR 3:
CHUPACA- TAMBO
SUB SECTOR 4:
CIUDAD UNIVERSITARIA –
AV. JULIO SUMAR SUB SECTOR 2:
GIRALDES, REAL

MICRO
SUB SECTOR 1:
SECTOR A TRABAJAR: MERCADO MODELO
Y CENTRO HISTORICO
EL AREA DELIMITADA SE DA POR:
Jr. AYACUCHO
Jr. JOSE OLAYA
Jr. TARAPACA
Av. HUANCAVELICA
1
2
3LEYENDA
MUY ALTA
ALTA
MEDIA ALTA
MEDIA
1
2
3
Puntos críticos: 4
4

INDICADORES–VARIABLES Mapeos
Mapeos y visita
Mapeos
-------
Mapeos y visita
Mapeos, visita,
encuestas, Plan de Rutas
Mapeo y encuestas
Encuestas
Mapeo y encuestas
Encuestas, mapeos, Plan
de Rutas
Encuestas, Plan de Rutas
MODELO
URBANO
MOVILIDAD
OBSERVADA
SISTEMA DE
TRANSPORTE
PÚBLICO
DENSIDA DE POBLACIÓN
FRAGMENTACIÓN DEL ESPACIO URBANIZADO
IMPACTO INFRAESTRUCTURAS: CONSUMO
DE ESPACIOS
IMPACTO DE INFRAESTRUCTURAS: IMPACTO
AMBIENTAL
DESPLAZAMIENTO NO MOTORIZADO
DESPLAZAMIENTO MOTORIZADA
DURACIÓN MEDIA DE LOS
DESPLAZAMIENTOS INTRA E INTERURBANOS
DOTACIÓN Y CALIDAD
ESTRUCTURA DE LA RED Y ACCESBILIDAD
INTERMODALIDAD
PEA DESOCUPADA
NÚMERO DE ESTUDIANTES
NÚMERO DE TRABAJADORES
CANTIDAD DE ESPACIO URBANO
CANTIDAD DE ESPACIO NO URBANO
PORCENTAJE DE SUELO COMERCIAL
PORCENTAJE DE SUELO RESIDENCIAL
PORCENTAJE DE ASENTAMIENTOS
PORCENTAJE DE SUELO AGRICOLA
APARCAMIENTO DE AUTOS
APARCAMIENTO DE BUSES
APARCAMIENTO DE MICROBUSES
APARCAMIENTO DE BICICLETAS
PORCENTAJE DE EMISION DE CO2
NÚMEROS DE VIAS PEATONALES
KILOMETROS DE VIAS PEATONALES
NÚMERO DE CICLOVÍA
KILOMETROS DE CICLOVÍA
NÚMERO DE TAXI
KILOMETROS QUE RECORREN LOS TAXIS
NÚMERO DE COMBIS
KILOMETRO QUE RECORREN LAS COMBIS
NÚMERO DE MICROBUS
KILOMETROS QUE RECORREN LOS MICROBUSES
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS TRABAJO
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS DE
QUEACERES
CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS ESTUDIOS
TIEMPO INTRA
TIEMPO INTER
NÚMERO DE PARADAS TAXI
NÚMERO DE PARADA DE AUTO
NUMERO DE PARADAS DE COMBI
NÚMERO DE PARADA DE MICROBUS
NÚMERO DE PARADAS MOTOTAXI
NÚMERO DE PARADAS TRICICLO
FRECUNCIA DE PASO DEL BUS AUTOBUS
TAXI
CANTIDAD DE POBLACIÓN QUE LO UTILIZA
NÚMERO DE VIAS ASFALTADAS
VELOCIDAD DE VEHICULOS
NÚMERO DE TRASBORDOS
PRCENTAJE DE POBLACION QUE LLGA AL
MRCADO MODELO ANTES DE SUD ESTINO
FUENTE: SIG

FACULTAD DE ARQUITECTURA-UNCP
ENCUESTAS EN PUNTOS CRITICOS TRAFICO
PUNTO CRITICO: Mercado modelo – Centro
Histórico de Huancayo EDAD SEXO
DIARIAMENTE A DONDE SE DIRIGE TRABAJO ESTUDIO OTROS
TIPO
CUAL ES EL
ORIGEN DESTINO
¿CUÁL ES EL TIEMPO QUE DEMORA? CON TRÁFICO
SIN TRÁFICO
CUANTOS VEHICULOS USA PARA LLEGAR A SU DESTINO
QUE TIPO DE VEHICULO ES OMNIBUS COMBI OTROS
CUAL ES EL COSTO PAGA EN TOTAL
CUANTAS VECES A LA SEMANA USA TAXI
QUE PROBLEMAS A LA SALUD LE CAUSA
CON ESTE MODELO DE ENCUESTA QUEREMOS RECABAR LA
INFORMACION NECESARIA PARA EL ANALISIS DE NUESTRA
ZONA CRITICA SEGÚN LAS DIMENSIONES QUE ESTAMOS
UTILIZANDO
ENCUESTA

RESULTADO DE ENCUESTA
SEXO OCUPACION EDAD ORIGEN DESTINO
TIEMPO VEHICULOS
COSTO TAXI PROBLEMA
TRAFICO
TOTAL SIN
TRAFICO
TIEMPO
TOTAL
CANTIDAD TIPO
FEMENINO ESTUDIO 12CHUPACA HUANCAYO 15 45 60 1 MICRO BUS 0.40 0 Ninguno
FEMENINO ESTUDIO 15EL TAMBO HUANCAYO 20 25 45 1
CAMIONETA
RURAL
0.40 0 Genera problemas ambientales
FEMENINO ESTUDIO 16CAJAS HUANCAYO 15 40 55 1 MICRO BUS 0.40 0 Genera problemas ambientales
MASCULINO ESTUDIO 22CHILCA HUANCAYO 15 25 40 1
CAMIONETA
RURAL
0.90 1 Contaminacion sonora debido al claxon
MASCULINO ESTUDIO 20CHILCA HUANCAYO 18 15 33 1
CAMIONETA
RURAL
0.90 1 Estrés
MASCULINO ESTUDIO 18AZAPAMPA UNCP 12 30 42 2
CAMIONETA
RURAL
1.80 0 Impaciencia
MASCULINO ESTUDIO 20CHUPACA PALIAN 15 50 65 2
CAMIONETA
RURAL
2.10 3 Estrés
FEMENINO ESTUDIO 20CHILCA SAN CARLOS 10 25 35 2 MICRO BUS 1.00 0
A la salud no, me genera perdida de
tiempo
MASCULINO ESTUDIO 11RIVERA HUANCAYO 10 15 25 1
CAMIONETA
RURAL
0.40 0 Ninguno
MASCULINO ESTUDIO 19EL TAMBO HUANCAYO 15 35 50 1 MICRO BUS 0.50 1 Contaminacion ambiental
MASCULINO TRABAJO 22CHILCA HUANCAYO 10 10 20 1
AUTO
COLECTIVO
1.20 2 Excesico uso de claxon
FEMENINO TRABAJO 25PIO PATA HUANCAYO 12 15 27 1
AUTO
COLECTIVO
1.20 1 Estrés
FEMENINO TRABAJO 33EL TAMBO HUANCAYO 10 15 25 1
AUTO
COLECTIVO
1.20 0 Contaminacion hay demasiados carros
FEMENINO TRABAJO 49CHUPACA HUANCAYO 10 35 45 2
AUTO
COLECTIVO
2.40 2 Contaminacion sonora
MASCULINO TRABAJO 45AZAPAMPA HUANCAYO 15 30 45 1
CAMIONETA
RURAL
0.90 2 Estrés
MASCULINO TRABAJO 28EL TAMBO HUANCAYO 15 5 20 1
AUTO
COLECTIVO
1.20 3 No puedo concentrarme en mis labores
MASCULINO TRABAJO 32CHILCA HUANCAYO 20 10 30 1
AUTO
COLECTIVO
1.20 1 Estrés
FEMENINO TRABAJO 62PILCOMAYO HUANCAYO 20 35 55 1
CAMIONETA
RURAL
1.20 1 Demasiada bulla
MASCULINO OTROS 37EL TAMBO HUANCAYO 20 15 35 1 MICRO BUS 0.90 1 Puede causar cancer a los pulmonces
FEMENINO OTROS 30CHUPACA HUANCAYO 15 30 45 2
CAMIONETA
RURAL
2.10 1 estrés

VISITA AL LUGAR Y CONTEO DE VEHICULOS EN CADA CALLE
CALLE 3
REAL (GIRALDES- LORETO)
HORA
7:00 a.
m. 11:00 a. m. 2:00 p. m. 4:30 p. m. 6:00 p. m.
CONTEO GENERAL
PRIMERA 53 58 55 40 39
SEGUNDA 57 62 62 43 38
TERCERA 59 58 59 39 45
CONTEO
DETALLADO
CAMION 0 0 0 0 0
MICRO BUS 0 0 0 0 0
COMBI 0 0 0 0 0
AUTO
COLECTIVO 0 0 0 0 0
TAXIS 35 23 15 23 34
CARROS
PARTICULARES 22 28 19 28 24
MOTO TAXI 0 0 0 0 0
BICICLETAS 0 0 0 0 0
TRICICLOS 0 0 0 0 0
CALLE 2
ICA (FERROCARRIL - HUANCAS)
HORA
7:00 a.
m. 11:00 a. m. 2:00 p. m. 4:30 p. m. 6:00 p. m.
CONTEO GENERAL
PRIMERA 62 60 67 75 63
SEGUNDA 67 61 84 69 64
TERCERA 64 65 86 73 59
CONTEO
DETALLADO
CAMION 3 2 2 2 3
MICRO BUS 9 7 13 13 9
COMBI 28 31 36 22 19
AUTO
COLECTIVO 3 2 3 3 3
TAXIS 11 9 10 12 16
CARROS
MOTO TAXI 4 2 3 1 2
TRICICLOS 4 6 5 3 4
CALLE 1
FERROCARRIL (CAJAMARCA – ICA)
HORA
7:00 a.
m. 11:00 a. m. 2:00 p. m. 4:30 p. m. 6:00 p. m.
CONTEO GENERAL
PRIMERA 68 75 85 61 57
SEGUNDA 65 76 96 62 62
TERCERA 70 69 94 71 60
CONTEO
DETALLADO
CAMION 4 2 3 0 2
MICRO BUS 10 12 16 10 12
COMBI 32 42 42 39 33
AUTO
COLECTIVO 3 3 5 3 2
TAXIS 9 11 13 15 12
CARROS
MOTO TAXI 3 4 4 5 5
TRICICLOS 5 4 6 3 4
CALLE 4
HUANCAVELICA ( AYACUCHO – GIRALDES)
HORA
7:00 a.
m. 11:00 a. m. 2:00 p. m. 4:30 p. m. 6:00 p. m.
CONTEO GENERAL
PRIMERA 52 50 48 35 42
SEGUNDA 65 52 52 42 48
TERCERA 68 55 49 42 47
CONTEO
DETALLADO
CAMION 6 2 5 2 3
MICRO BUS 10 12 16 10 12
COMBI 32 42 42 39 33
AUTO
COLECTIVO 13 13 15 13 12
TAXIS 18 11 13 15 12
CARROS
MOTO TAXI 0 0 0 0 0
TRICICLOS 0 0 0 0 0

INDICADOR I: DENSIDAD POBLACIONALDIMENSION:MODELOURBANO
1. SEGÚN ENCUESTA
NÚMERO DE ESTUDIANTES = 72 = 45%
NÚMERO DE TRABAJADORES = 53 = 33%
PEAD = 35 = 22%
TAMAÑO DE MUESTRA = 160 PERSONAS

2. SEGÚN INEI
POBLACION A
NIVEL DE
SECTORES
AÑO 2007 AÑO 2017 AÑO 2027
SECTOR 1 20317 23009 9431
SECTOR 2 103966 118919 141124
SECTOR 3 1867 2877 3705
SECTOR 4 258901 278382 303210
SECTOR 5 66507 71817 84485
SECTOR 6 4215 7012 11075
SECTOR 7 1811 3177 4535
SECTOR 8 41629 45165 46419
PROVINCIA 2007 2017 2027
r = tasa de
crecimiento
anual
HUANCAYO 466,346 503,139 560,250 0.009
CONCEPCION 60,121 56,495 50,076 -0.010
JAUJA 92,053 83,796 74,275 -0.010
CHUPACA 51,878 53,080 60,022 0.003
EL AREA ESTUDIADA ES RECORRIDA POR EL
55% DE LA POBLACION TOTAL DE
HUANCAYO
INDICADOR I: DENSIDAD POBLACIONALDIMENSION:MODELOURBANO
N° de ESTUDIANTES
N° de TRABAJADORES
N° de PEA Ocupada
= 109,780 = 52%
= 71,965 = 34%
= 30,189 = 14%

INDICADOR II: FRAGMENTACION DEL ESPACIO URBANIZADODIMENSION:MODELOURBANO
1. CANTIDAD DE ESPACIO URBANO Y NO URBANO
ESPACIO URBANO DP = 85% = 4
ESPACIO NO URBANO IP = 85%= 4
____________________________
INDICADOR =8
ESPACIO URBANO
ESPACIO NO URBANO

INDICADOR III: MEZCLA DE USOS DE SUELODIMENSION:MODELOURBANO
1. PORCENTAJE DE SUELOS
COMERCIAL
RESIDENCIAL
AGRÍCOLA
ZONA DE COMERCIO METROPOLITANO
ZONA DE COMERCIO INTENSIVO
RESIDENCIAL DENSIDAD MEDIA
RESIDENCIAL DENSIDAD ALTA
Debido a la poca variedad en
el uso de suelo y completa
ausencia de espacio verde, se
toman los porcentajes de las
zonas encontradas como
D.P.
COMERCIAL:
METROPOLITANO: 16%
INTENSIVO: 52%
RESIDENCIAL
MEDIA: 11%
ALTA: 8%
RECREACIONAL (IP)
PARQUES: 2%
1
3
1
1
4

INDICADOR IV: IMPACTO DE INFRAESTRUCTURAS – CONSUMO DE ESPACIOSDIMENSION:MODELOURBANO
1. APARCAMIENTO DE
MICRO BUSES
2. APARCAMIENTO DE
CAMIONETAS RURALES
3. APARCAMIENTO DE
AUTOS COLECTIVOS
4. APARCAMIENTO DE
BICICLETAS
5. APARCAMIENTO DE
MOTOTAXIS - TRICICLOS
FORMA DE MEDIR
RESULTADOS
PORCENTAJE PUNTAJE
INFORMALES 71 % 3
FORMALES 75 % 3
1. MAPEOSN° FORMALES= 0
N° INFORMALES= 0
N° FORMALES= 0
N° INFORMALES= 0
N° FORMALES= 3
N° INFORMALES= 11
N° FORMALES= 0
N° INFORMALES= 0
N° FORMALES= 2
N° INFORMALES= 4
5. APARCAMIENTO DE
CARGA Y DESCARGA
N° FORMALES= 1
N° INFORMALES= 3
PORCENTAJ
E
INFORMALES 71 % DP
FORMALES 25 % IP
Total: 24 aparc.

INDICADOR V: IMPACTO DE INFRAESTRUCTURAS – IMPACTO AMBIENTALDIMENSION:MODELOURBANO
1. PORCENTAJE DE EMISION DE CO2 (DP)
En esta zona, un medio de
transporte puede llegar a
recorrer hasta 1.1 km.
Un bus de transporte rural puede llegar
a producir de 130 a 210 gramos de CO2
por kilómetro recorrido.
CAMIÓN: 10%
MICROBÚS: 15%
AUTO: 70%
COMBI: 35 %
MOTOCICLETA: 90%
1
1
3
2
4

INDICADOR I: DESPLAZAMIENTO NO MOTORIZADODIMENSION:MOVILIDADOBSERVADA
1. NUMERO DE VIAS PEATONALES
2. KILOMETROS DE VIAS PEATONALES
EXISTEN 3VÍAS CONSIDERADAS
PETONALES.
JR. ATAHUALPA
PSJE. ANDALUZ
PSJE. ANDALUZ
87.93 M
85.75 M
2. FOTOS TOMADAS EN EL
RECORRIDO DEL CAMPO3. NUMERO DE CICLOVIAS
4. KILOMETROS DE CICLOVIAS
EXISTEN 0VÍAS CONSIDERADAS
PARA BICICLETAS.
EXISTEN 0KILOMETROS
CONSIDERADAS PARA BICICLETAS.
IP
IP
IP
IP
JR. ATAHUALPA
PSJE. SIN NUMERO
1.MAPEOS REALIZADOS
EN CAMPO
FORMA DE MEDIR
RESULTADOS
PORCENTAJ
E
PUNTAJ
E
N. VIAS PEATONALES: 50% 2
KM DE VIAS
PEATONALES
N. CICLOVIAS
KM. CICLOVIAS
50%
30%
30%
2
2
2
PSJE. SIN NUMERO 222.94 M

INDICADOR II: DESPLAZAMIENTO MOTORIZADODIMENSION:MOVILIDADOBSERVADA
1. NUMERO DE TAXIS
2. KILOMETROS QUE RECORREN LOS TAXIS FORMA DE MEDIR
1. MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. MAPEOS
3. CONTEO
4. ENCUESTA A
TAXISTAS
TAXIS
ENCUESTA
¿POR QUE CALLES
TRANSITA MAS,
PARA LLEVAR A SU
DESTINO A LOS
USUARIOS?
CONTEO EN HORAS PUNTAS
2.564 Km. Aproximadamente cada uno.
Total, en nuestro sector,
pasan 50taxis por
minuto, de los cuales 15
son formales y 35 son
informales.
8% de TAXIS pasa por el sector por
hora, entonces, al dia pasa casi el
95% de flotas en total de taxis.
ELABORACION PROPIA
07:00
a.m.
11:00
a.m.
02:00
p.m.
04:30
p.m.
06:00
p.m.LUGAR
TAXIS 6 7 5 13 18
FERROCARRIL y
TARAPACA
TAXIS 11 9 10 12 16
FERROCARRIL y
HUANUCO
TAXIS 9 11 13 15 12
FERROCARRIL y
CAJAMARCA
TAXIS 3 4 4 2 3
FERROCARRIL E
ICA
TAXIS 2 3 4 4 5HUANCAS Y PIURA
TAXIS 6 5 5 4 3HUANCAS E ICA
TAXIS 28 35 30 40 38
REAL Y
CAJAMARCA
Elaboración propia

1. NUMERO DE AUTOCOLECTIVO
2. KILOMETROS QUE RECORREN
LOS AUTOS COLECTIVOS
FORMA DE MEDIR
07:00
a.m.
11:00
a.m.
02:00
p.m.
04:30
p.m.
06:00
p.m.LUGAR
AUTO 2 3 2 3 0
FERROCARRIL y
TARAPACA
AUTO 3 2 3 3 3
FERROCARRIL y
HUANUCO
AUTO 3 3 5 3 2
FERROCARRIL y
CAJAMARCA
AUTO 3 3 3 1 2
FERROCARRIL E
ICA
AUTO 0 0 0 0 0
HUANCAS Y
PIURA
AUTO 1 1 2 1 0HUANCAS E ICA
pasan 70
AUTOCOLECTIVO
EL 8% DE AUTO COLECTIVOS
PASA POR HORA,
HACIENDO APROXI. EL 85%
de AUTOCOLECTIVOS que
pasan por el sector en el día.
ELABORACION PROPIA
1. MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. MAPEOS
3. CONTEO
MICROBUSES
Elaboración propia

1. NUMERO DE CAMIONETAS RURALES
2. KILOMETROS QUE RECORREN LAS
CAMIONETAS RURALES
FORMA DE MEDIR
1. MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. MAPEOS
3. CONTEO
COMBIS
07:00 a.m.
11:00
a.m.
02:00
p.m.
04:30
p.m.
06:00
p.m.LUGAR
COMBI 32 29 31 22 19
FERROCARRIL y
TARAPACA
COMBI 28 31 36 22 19
FERROCARRIL y
HUANUCO
COMBI 32 42 42 39 33
FERROCARRIL y
CAJAMARCA
COMBI 12 11 15 14 10FERROCARRIL E ICA
CAMIONETA
RURAL 2 3 3 3 2HUANCAS Y PIURA
CAMIONETA
RURAL 32 25 26 30 28HUANCAS E ICA
pasan 978COMBIS.
84% de COMBIS pasa por el
sector, siendo las vías mas
afectadas ferrocarril, huancas e
ica
ELABORACION PROPIA
Elaboración propia

1. NUMERO DE MICRO BUSES
2. KILOMETROS QUE RECORREN
LOS MICRO BUSES
FORMA DE MEDIR
1. MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. MAPEOS
3. CONTEO
MICROBUSES
07:00 a.m.
11:00
a.m.
02:00
p.m.
04:30
p.m.
06:00
p.m.LUGAR
MICROBUS 9 10 12 6 4
FERROCARRIL y
TARAPACA
MICROBUS 9 7 13 13 9
FERROCARRIL y
HUANUCO
MICROBUS 10 12 16 10 12
FERROCARRIL y
CAJAMARCA
MICROBUS 4 6 3 4 6FERROCARRIL E ICA
MICROBUS 1 3 2 3 0HUANCAS Y PIURA
MICROBUS 7 8 7 6 9HUANCAS E ICA
pasan 221
MICROBUSES.
89% de MICROBUSES pasa por
el sector, siendo las vías mas
afectadas ferrocarril, huancas e
ica
ELABORACION PROPIA
Elaboración propia

1. NUMERO DE CARROS PARTICULARES
2. NUMERO DE MOTOTAXIS
FORMA DE MEDIR
1. MINISTERIO DE
TRANSPORTE
2. CONTEO
3. NUMERO DE CAMIONES DE CARGA Y DESCARGA
07:00 a.m. 11:00 a.m. 02:00 p.m. 04:30 p.m. 06:00 p.m.LUGAR
CAMION 2 2 1 1 2FERROCARRIL y TARAPACA
CAMION 3 2 2 2 3FERROCARRIL y HUANUCO
CAMION 4 2 3 0 2FERROCARRIL y CAJAMARCA
CAMION 0 1 0 0 1FERROCARRIL E ICA
CAMION 3 2 4 2 1HUANCAS Y PIURA
CAMION 3 1 2 2 2HUANCAS E ICA
CARROS PARTICULARES 2 3 2 1 0FERROCARRIL y TARAPACA
CARROS PARTICULARES 3 2 2 2 3FERROCARRIL y HUANUCO
CARROS PARTICULARES 4 3 3 5 3FERROCARRIL y CAJAMARCA
CARROS PARTICULARES 2 2 2 5 3FERROCARRIL E ICA
CARROS PARTICULARES 3 2 3 2 4HUANCAS Y PIURA
CARROS PARTICULARES 3 3 2 2 2HUANCAS E ICA
MOTO TAXI 0 1 0 1 0FERROCARRIL y TARAPACA
MOTO TAXI 4 2 3 1 2FERROCARRIL y HUANUCO
MOTO TAXI 3 4 4 5 5FERROCARRIL y CAJAMARCA
MOTO TAXI 2 1 1 0 0FERROCARRIL E ICA
MOTO TAXI 3 4 6 5 2HUANCAS Y PIURA
MOTO TAXI 1 0 2 3 2HUANCAS E ICA
pasan 85PARTICULARES.
pasan 73MOTOTAXIS.
pasan 80CAMIONES.
RESULTADOS
5%
18%
47%
4%
15%
6%5%
CAMION
MICRO BUS
COMBI
AUTO COLECTIVO
TAXIS
CARROS PARTICULARES
MOTO TAXI
PORCENTAJE PUNTUACION
CAMION 5% 1
MICRO BUS 18% 1
COMBI 47% 2
AUTO COLECTIVO 4% 1
TAXIS 15% 1
CARROS
PARTICULARES 6% 1
MOTO TAXI 5% 1Elaboración propia

INDICADOR III: DURACION MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS INTRA E INTERURBANOSDIMENSION:MOVILIDADOBSERVADA
1. TIEMPO INTRAURBANO FORMA DE MEDICIÓN
ENCUESTA
¿CUÁL ES EL TIEMPO QUE
DEMORA?
CON TRAFICO SIN TRAFICO
Es la diferencia de tiempo, de
lo que se realiza y lo que se
debe realizar.
DE ACUERDO A LAS ENCUESTAS REALIZADAS,
OBTUVIMOS LO SIGUIENTE:
RANGO UND PUNTAJE CARACT
.
0 A 10 MIN 1 ACPTABLE
11 A 20 MIN 2 REGULAR
21 A 30 MIN 3 DEFICIENT
E
31 A
MAS
MIN 4 MUY
DEFICIENT
E
47
83
18
12
0
20
40
60
80
100
BUENO REGULAR MALO MUY MALO
TRÁFICO
CANTIDAD PORCENTAJE
TOTAL 160
ACEPTABLE 47 29%
REGULAR 83 52%
DEFICIENTE 18 11%
MUY
DEFICIENTE 12 8%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
DE ACUERDO A LA ESTADISTIXCA
ENCONTRADA, SE ELIGE EL MAYOR
VALOR.
ESTO NOS DA UNA PUNTUACION
DE:
FUENTE: SIG
Elaboración propia

INDICADOR III: DURACION MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS INTRA E INTERURBANOS
2. TIEMPO INTERURBANO
FORMA DE MEDICIÓN
Es el tiempo que demora de
llegar de su lugar de origen a
su destino.
ENCUESTA
¿CUÁL ES EL TIEMPO QUE
DEMORA?
CON TRAFICO SIN TRAFICO
Este indicador esta condicionado por
el indicador intra urbano,
Debido a que si el tiempo que demora
dentro del sector analizado es mayor,
mayor será el tiempo de llegada desde
su origen a su destino.
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
DIMENSION:MOVILIDADOBSERVADA
DE ACUERDO A LA
ESTADISTIXCA ENCONTRADA,
SE ELIGE EL MAYOR VALOR.
ESTO NOS DA UNA
PUNTUACION DE:
FUENTE: SIG
Elaboración propia

1. CANTIDAD DE PERSONAS QUE SE DESPLAZAN
CON MICRO BUSES (I.P.)
INDICADOR IV: MEDIO DE TRANSPORTE SEGÚN MOTIVO
FORMA DE MEDIR
1. ENCUESTA
Pregunta 5 de la
encuesta
¿QUÉ TIPO DE
VEHÍCULO UTILIZA
PARA
TRANSPORTARSE?
CON CAMIONETA RURAL (D.P)
CON AUTO COLECTIVO (D.P)
101
15
10
27%
65%
8%
MICRO BUSES
CAMIONETA
RURAL
AUTO
COLECTIVO
DIMENSION:MOVILIDADOBSERVADA
RESULTADOS
PORCENTAJE PUNTAJE
MICRO BUSES 73 % 3
CAMIONETA
RURAL
65 % 3
AUTO
COLECTIVO
8 % 1
Elaboración propia

INDICADOR I: DOTACION Y CALIDADDIMENSION:SISTEMADETRANSPORTEPUBLICO
1. NUMERO DE PARADAS DE TAXIS
FORMA DE MEDICIÓN
Este indicador lo sacamos
realizando mapeos dentro de
la zona de estudio.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
PARADEROS
MAPEOPARADEROS CATIDAD PORCENTAJE
TAXIS 2 28%
AUTO 6 14%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 0 0%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
PARADE
RO
IP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
TAXIS 8 % 1 BUENO
Elaboración propia
FUENTE: SIG

2. NUMERO DE PARADASDE AUTOS
FORMA DE MEDICIÓN
Este indicador lo sacamos realizando
mapeos dentro de la zona de estudio.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
TAXIS AUTO COMBI MICRO BUSMOTOTAXITRICICLO
PARADEROS
MAPEO
PARADEROS CATIDAD PORCENTAJE
TAXIS 2 28%
AUTO 6 14%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 0 0%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
PARADE
RO
DP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
AUTOS 24 % 1 BUENO
Elaboración propia
FUENTE: SIG

3. NUMERO DE PARADAS DE COMBI
FORMA DE MEDICIÓN
la zona de estudio.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
PARADEROS
TAXIS 2 8%
AUTO 6 24%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 0 0%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
PARADE
RO
IP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
COMBI 64 % 3 MALO
Elaboración propia
FUENTE: SIG

4. NUMERO DE PARADAS DE MICRO BUS
FORMA DE MEDICIÓN
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
PARADEROS
TAXIS 2 8%
AUTO 6 24%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 0 0%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
PARADER
O
IP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
MICRO
BUS
80
%
4 MUY
MALO
Elaboración propia
FUENTE: SIG

5. NUMERO DE PARADAS DE MOTO TAXIS - TRICICLOS
FORMA DE MEDICIÓN
la zona de estudio.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
PARADEROS
MAPEO
TAXIS 2 8%
AUTO 6 24%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 0 0%
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
PARADER
O
DP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
MOTOTAX
I
12 % 1 BUENO
Elaboración propia

6. NUMERO DE PARADAS DE MOTO TAXIS - TRICICLOS
FORMA DE MEDICIÓN
RANGO UND PUNTAJ
E
CARAC
T.
0 A 25 % 1 BUENO
6 A 50 % 2 REGULA
R
51 A 75 % 3 MALO
76 A
100
% 4 MUY
MALO
la zona de estudio.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
PARADEROS
MAPEO
TAXIS 2 8%
AUTO 6 24%
COMBI 9 36%
MICRO BUS 5 20%
MOTOTAXI 3 12%
TRICICLO 1 3%
PARADE
RO
IP % PUNTAJ
E
CARAC
T.
TRICICL
O
100 % 4 MUY
MALO
Elaboración propia
FUENTE: SIG

1. MAPEO GENERAL
CONCLUSIÓN
AUTO TAXI COMBI MICRO BUS
MOTO
TAXI
De acuerdo con los mapeos
realizado, obtenemos un
mapeo general donde nos
muestra los distintos puntos
en los cuales debemos
adquirir el servicio de
transporte.
UNA VEZ ANALIZADO LOS
PARADEROS QUE
EXISTENDENTRO DE LA
ZONA DE ESTUDIO,
PODEMOS NOTAR QUE
EXISTE UNA VAIEDAD DE
MEDIOS DE TRANSPORTE
PARA MOVILIZARNOS.
DE ESTE ANALIZIS
CONCLUIMOS QUE
EXISTEN 25 PARADEROS
FORMALES ESTABLECIDOS
DENTRO DE LA ZONA DE
ESTUDIO
Elaboración propia

INDICADOR II: ESTRUCTURA DE LA RED Y ACCESIBILIDADDIMENSION:SISTEMADETRANSPORTEPUBLICO
1. FRECUENCIA DE PASO DE TAXIS, MICRO BUSES Y CAMIONETAS RURALES
FORMA DE MEDIR
CALLE REAL
CALLE ANCASH
CALLE HUANUCO
CALLE CAJAMARCA
CALLE PIURA
CALLE ICA
CALLE HUANCAS
CALLE JOSE OLAYA
CALLE FERROCARRIL
1.MAPEOS REALIZADOS EN CAMPO
2. FOTOS TOMADAS EN
EL RECORRIDO DEL
CAMPO
RESULTADOS
PORCENTAJ
E
PUNTAJE
TOTAL 7.00 am
Total 02.00 pm
30%
50%
2
2
Total 6.00 pm 20% 1
DP
INTERVALOS DE 1 MINUTO
7.00 AM 8.00 AM
INTERVALO DE TIEMPO 07:00 a.m. 02:00 p.m. 06:00 p.m.
FERROCARRIL Y TARAPACÁ 53 57 59 55 62 59 39 38 45
FERROCARRIL Y HUANUCO 62 67 64 67 84 86 63 64 59
FERROCARRIL Y CAJAMARCA 68 65 70 85 96 94 57 62 60
FERROCARRIL E ICA 26 23 24 29 28 28 21 19 19
HUANCAS Y PIURA 22 20 18 26 28 30 16 13 13
HUANCAS E ICA 29 27 28 30 28 28 16 17 18
0
50
100
150
200
250
300
350
1 2 3 4 5 6 7
Elaboración propia

2. CANTIDAD DE POBLACION QUE UTILIZA
2. FOTOS TOMADAS EN EL RECORRIDO DEL CAMPO
RESULTADOS
PORCENTAJ
E
PUNTAJE
ESTUDIO 60% 3
TRABAJO
OTROS
30%
10%
2
1
FORMA DE MEDIR
2.ENCUESTAS REALIZADAS EN CAMPO
DIARIAMENTE A DONDE SE DIRIGE?
RTAS:
1. ESTUDIO
2. TRABAJO
3. OTROS
ESTUDIO
TRABAJO
OTROS
ESCUELA
COLEGIO
UNIVERSIDAD
INSTITUTO
ACADEMIA
COMERCIANTE
TRAB.
PARTICULAR
PROFESOR
TIENDA EN CASA
AMA DE CASA
OCIO
72
0
10
20
30
40
50
60
70
80
1 2 3
35
53
TOTAL DE 160 PERSONAS
ESTUDIO
TRABAJO
OTROS
Elaboración propia

3. NUMERO DE VIAS ASFALTADAS CALLE REAL
CALLE HUANCAVELICA
CALLE FERROCARRIL
CALLE CAJAMARCA
CALLE ANCASH
CALLE ICA
CALLE HUANCAS
CALLE JOSE OLAYA
CALLE MOQUEGUA
FORMA DE MEDIR
2. FOTOS TOMADAS EN
EL RECORRIDO DEL
CAMPO
EXISTEN 43 VIAS ASFALTADAS
En esta zona, existen 22 vías
asfaltadas, pero existen 2
tramos de las vías las cuales
está sin asfaltar.
VIAS SIN ASFALTAR: 5%
VIAS ASFALTADAS: 95%
VIA ASFALTADA - VIA SIN ASFALTAR
RESULTADOS
PORCENTAJE PUNTAJE
VIAS
ASFALTADAS
95 % 4
VIAS SIN
ASFALTAR
05 % 1
DP
Elaboración propia

1. VELOCIDAD DE VEHICULOS
FORMA DE MEDIRINDICADOR III: INTERMODALIDADDIMENSION:SISTEMADETRANSPORTEPUBLICO
2. ENCUESTA
¿CUÁNTO TIEMPO
DEMORA EN EL
TRAFICO?
CALLE FERROCARRIL
Recorre 0.695 km. En 0.3 horas aprox.
VELOCIDAD: 2.32 km/h
HUANCAS E ICA
CALLE REAL
JR. PIURA
CALLE ATAHUALPA
PORCENTAJ
E
PUNTAJE
MUCHO
TRAFICO
60 % 3
POOCO
TRAFICO
60 % 3
RESULTADOS
1. MAPEOS
MUCHOTRAFICOD.P.POCOTRAFICOI.P.
CALLE HUANCAVELICA
CALLE JUNIN Y LIBERTAD
Elaboración propia

DIMENSION:SISTEMADETRANSPORTEPUBLICO
2. NUMERO DE TRANSBORDOS
FORMA DE MEDIR
INDICADOR III: INTERMODALIDAD
1. ENCUESTA
Pregunta 4 de la
encuesta
¿CUÁNTOS
VEHICULOS USA
PARA LLEGAR A SU
DESTINO?
79%
20%
1%
VIAJE DIRECTO
RESULTADOS
PORCENTAJE PUNTAJE
VIAJE DIRECTO 21 % 1
TRANSBORDOS 21 % 1
VIAJE DIRECTO – I.P.
TRANSBORDO – D.P.
TOTAL 21 %
Elaboración propia

INDICADOR III: INTERMODALIDADDIMENSION:SISTEMADETRANSPORTEPUBLICO
3. PORCENTAJE DE POBLACION QUE LLEGA AL MERCADO MODELO ANTES DE LLEGAR
A SU DESTINO
FORMA DE MEDIR
1. ENCUESTA
Pregunta 4 de la
encuesta
¿CUÁNTOS
VEHICULOS USA
PARA LLEGAR A SU
DESTINO?
La encuesta fue
realizada en el mercado
modelo por ende ahí
sucede el transbordo, y
reflejaría la cantidad de
personas que llegan a
este punto antes de
llegar a su destino.
79%
21% VIAJE
DIRECTO
PARADA EN
EL MERCADO
MODELO
• VIAJE DIRECTO – 127 personas
• PARADA EN EL MERCADO MODELO – 33 personas
Elaboración propia

CONCLUSION
PUNTUACION CALIFICACION
12-24 BUENO
25-35 MEDIO
36-48 MALO
CLASIFICACION SEGÚN SIGRESULTADO DE ANALISIS DE CADA DIMENSION
RESULTADO:
DIMENSION I: MODELO URBANO
DIMENSION II: MOVILIDAD OBSERVADA
DIMENSION III: SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO

PROPUESTAS DE CAMBIO Y
LINEAMIENTOS PARA EL
PLANEAMIENTO INTEGRAL DE LA
MOVILIDAD URBANA Y LA LOGISTICA DE
HUANCAYO

 MALA ORGANIZACIÓN
 DESORDEN
 PRIORIDAD AL VEHICULO
 ALTA CONCENTRACION DE PERSONAS
 ALTA DIVERSIDAD DE VEHICULOS
 GENERA TRABAJO
 DINAMIZADOR DE FLUJOS
 CORRELACION ENTRE EL PEATON Y LA
ACTIVIDAD COMERCIAL
 APROPIACION DEL PEATON A LAS CALLES
 GENERADOR DE ECONOMIA EN
HUANCAYO
 BRINDAN TODA CLASE SE SERVICIOS
 DEMANDA DE PRODUCTOS
 INTENSA ACTIVIDAD COMERCIAL
 DELINCUENCIA
 CONTAMINACION
 EXPOSICION A ACCIDENTES DE
TRANSITO
 EMBOTELLAMIENTOS VEHICULARES
OPORTUNIDADES
FORTALEZAS
DEBILIDADES
AMENAZAS
FODA
FUENTE: PROPIA

SECTOR CRITICO
RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
MOVILIDAD URBANA
DIMENSIONES
IDENTIFICACIÓN DE PRIORIDADES
MODELO URBANO
MOVILIDAD OBSERVADA
SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO
POBLACION, USOS DE SUELOS,
CRECIMIENTO URBANO.
MOVILIDAD MOTORIZADA, NO
MOTORIZADA Y MECANIZADA
ESTUDIO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTES EN HUANCAYO
Elaboración propia
PUNTOS CRITICOS:
MUY ALTA
ALTA
MEDIA ALTA
1
2
3
DIMENSION I: MODELO URBANO
DIMENSION II: MOVILIDAD OBSERVADA
DIMENSION III: SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO
35
27
38
MAL
O
MEDI
O
MAL
O
LAS DIMENSIONES 1 Y 3, SON LAS QUE ESTAN
MAS AFECTADAS.
ATACAR MEDIANTE
LINEAMIENTOS POLITICOS Y
ESTRATEGICOS,.
PRIMERO EN LAS
DIMENSIONES 1 Y 3, Y LUEGO
LA DIMENSION 2, ESTO
AYUDARA A FORMAR UN
SISTEMA DE MOVILIDAD
INTEGRADO
CASIOPEA
Son los distintos desplazamientos que se generan
dentro de una ciudad a través de redes de
conexión locales.
FUENTE: CASIOPEA
INDICADORES
1
2
3
4

MODELO
URBANO
MOVILIDAD
OBSERVADA
SISTEMA DE
TRANSPORT
E PÚBLICO
FUENTE: PIM
IDENTIFICACION DE
PRIORIDADES
VISION
MISION
VALORES
COMPARTIDOS
LINEAMIENTOS
POLITICOS
OBJETIVO
ESPECIFICO
OBJETIVO
ESPECIFICO
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROGRAMAS
LINEAMIENTO
ESTRATEGICO
OBJETIVO
GENERAL
OBJETIVO
ESPECIFICO
OBJETIVO
ESPECIFICO
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROGRAMAS
LINEAMIENTO
ESTRATEGICO
OBJETIVO
ESPECIFICO
OBJETIVO
ESPECIFICO
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROYECTOS
PROGRAMAS
PROGRAMAS
LINEAMIENTO
ESTRATEGICO
E
S
C
E
N
A
R
I
O
S
PLAN DE TRABAJO

Huancayo, ciudad que otorga servicios de movilidad motorizada eficientes,
promueve el uso de las ciclovías para el transporte, brinda bienes y servicios
de manera eficiente, adecuada y oportuna, optimizando el uso de los
recursos mediante el empleo de tecnología, promueve principios éticos y
de responsabilidad social, y la participación activa de los pobladores y
colaboradores, para su desarrollo integral; logra de esta forma mejorar la
calidad de vida de los pobladores.
VISIONAL2030

PLANIFICACION
INTELIGENTE DE LA
INFRAESTRUCTURA.
REDUCE LA NECESIDAD
DE VIAJAR
UNA CASA REQUIERE
UNA AMPLIA GAMA DE
BIENES, CON
FRECUENCIA VARIABLE.
FOMENTAR EL USO DE
TRANSPORTE NO
MOTORIZADO Y
PUBLICO
REDUCIR EL TAMAÑO DEL
AUTOMOVIL Y CONSIDERAR
EL USO DE COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS
¿QUEMODO DE TRANSPORTE
USARA O TENDRA QUE USAR?.
¿QUE TAN LEJOS DEBE
IR?.
¿QUE TIPO DE
VEHICULO USO?.
EVITAR/REDUCIR CAMBIAR MEJORAR
PUNTO DE PARTIDA
PRIMERA DECISION SEGUNDA DECISION TERCERA DECISION
Huancayo, ciudad segura e integrada a la movilidad sostenible, con tres decisiones
principales: EVITAR/ REDUCIR , CAMBIAR y MEJORAR, con un desarrollo de
ciclovías, paseos peatonales y transportes masivos, brindando así una mejor
movilidad para nuestra ciudad; con ciudadanos que gozan y disfrutan de éste gran
cambio realizado en la Ciudad de Huancayo.
MISION
FUENTE: Basado en GIZ-STUP-2011

1. CIUDADANIA 2. TRANSPORTISTA 3.FUNCIONARIO
El sistema de planeación es de largo plazo, integral y participativo en donde planes y programas, más
que documentos técnicos, son acuerdos sociopolíticos que incluyen cómo ejecutar lo acordado, con
qué recursos, en qué plazos y condiciones, con qué instituciones y cómo distribuir las cargas y
beneficios que genera cada acción de desarrollo, con la participación de ciudadanos, transportistas y
funcionarios
Es necesario establecer un conjunto de
instituciones que den soporte a la planeación
de la movilidad, desarrollo urbano y la
participación ciudadana, utilizando diversos
instrumentos de desarrollo urbano y movilidad
que permitan ejecutar las políticas y los
proyectos para transformar a las ciudades y a
sus sistemas de transporte.
Gestionar los procesos pensando siempre en
las necesidades de los ciudadanos, aportando
una información clara, un trato correcto,
otorgando todos los beneficios posibles,
priorizando a este como elemento principal
de la ciudad, buscando soluciones a las
demandas planteadas y aplicando sistemas de
gestión conducentes a la optimización en
cuanto a movilidad
Proponer leyes justas parra el personal
encargo de transporte urbano, gestionar
leyes benéficas hacia a ellos y gestionar
campañas de constante capacitación.
Recabar en la función y el rol importante
que cumplen en la ciudad y así como gozan
de derechos deben cumplir una serie de
deberes
RESPETO
GRATITUD
PRUDENCIA
RESPETO
SENSIBILIDAD
TOLERANCIA
ALTRUISMO
RESPONSABILIDAD
HONESTIDAD
VALORESCOMPARTIDOS
FUENTE: Basado en PIM

LINEAMIENTO DE
PLANEACION
USOS DE SUELO,
PLANEACION
PROVISION DE
TRANSPORTE
PUBLICO Y MODOS
NO MOTORIZADOS
LINEAMIENTO DE
REGULACION
NORMAS Y
ESTANDARES,
ORGANIZACIÓN
DEL TRAFICO,
PROCESOS DE
PRODUCCION, ETC.
LINEAMIENTO
ECONOMICO
IMPUESTOS A
COMBUSTIBLES,
COMPRA Y USO
DE VEHICULOS,
TARIFAS Y
CARGOS, ETC.
LINEAMIENTO
DE
INFORMACION
SENSIBILIZACIO
N, PUBLICIDDAD,
ACUERDOS,
COOPERATIVOS,
ETC.
LINEAMIENTO
TECNOLOGICO
AHORRO DE
COMBUSTIBLES,
CONTROLES DE
CONTAMINANTE
S, ETC
P R E I T
ESTRATEGIAS POTENCIALES PARA REDUCIR EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEL TRANSPORTE
P R E I
P R E I T
R E I T
EL VIAJE NO TIENE
LUGAR
TRANSPORTE NO
MOTORIZADO
TRANSPORTE PUBLICO
MOTORIZADO
TRANSPORTE
INDIVIDUAL
MOTORIZADO
NECESIDAD/ DESEO DE VIAJE HA
SIDO REDUCIDO
CAMINAR Y BICICLETA
AUTO TAXI COMBIS
AUTOBUS BRT
METRO
LINEAMIENTOSPOLITICOS
FUENTE: Basado en GIZ-STUP-2011

OBJETIVO GENERAL
MODELO URBANO MOVILIDAD OBSERVADA SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO
Promover una
cultura de
movilidad urbana
en la ciudad,
garantizando la
coordinación
institucional entre
entidades
responsables(ciuda
d,)
Contribuir al
crecimiento
planificado de la
ciudad
considerando la
interacción entre
los usos de suelo y
los modos de
transporte
Articular mediante
intercambiadores
modales los
diversos modos de
transporte urbano e
interurbano de
pasajeros con el fin
de optimizar los
flujos de tráfico.
Garantizar el uso
de transporte no
motorizado
Minimizar los
tiempos de
desplazamiento y
accesibilidad
optimizando lo
flujos de tráfico.
Conformar un
sistema articulado
de transporte de
pasajeros y de
carga, urbano –
regional,
integrado,
eficiente y
competitivo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
1 2 3 4 5 6
ELABORAR EL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANO SOSTENIBLE PARA LA ZONA
METROPOLITANA DE HUANCAYO, FORMULANDO ASI UN PLAN ESTRATEGICO DE
ACCION PARA OPIMIZAR LA MOVILIDAD, CON LA GENERACION DE CALLES
COMPLETAS TENIENDO EN CUENTA AL PEATON Y AL CICLISTA, BASADO EN SUS
NECESIDADES E INCENTIVANDO UN MAYOR USO O FRECUENCIA DE ESTAS
ALTERNATIVAS, ESTABLECIENDO UN SISTEMA DE PLANEAMIENTO CONTINUO E
INTEGRAL QUE PERMITA LOGRAR UNA MEJOR CALIDAD DE VIDA .
OBJETIVOS

Realizar conjunto
de programas e
incentivos
gubernamentales
2030=50%
población
Triplicar el espacio
público para el
ciudadano.
Hoy : 1.72m2xhab.
2030: 8.6m2xhab.
OMS(9.2M2XHAB
)
Incrementar vías
peatonales y
ciclovías
Hoy: 05%
Al 2030: 30%
Realizar
programas e
incentivos
gubernamentales
Hoy: 05%
Al 2030: 15%
Construir vías de
zona 30
Hoy: 0%
Al 2030: 30%
Implementar
paradas
conectadas a las
necesidades de los
usuarios.
Hoy: 0%
Al 2030: 20%
Incrementar
estrategias
permanentes y
sistemáticas para
tener una cultura
de participación
con
responsabilidad de
la comunidad.
2030=75%
Implementar el
Aprovechamiento
del suelo y la
infraestructura de
manera optima,
definiendo los
límites urbanos
2030= 50%
Implementar
sistemas
integrados
Hoy: 05%
Al 2030: 15%
Aumentar la
rentabilidad del
servicio en el
transporte
publico
Hoy: 10%
Al 2030: 35%
Realizar una
innovación
tecnológica
integrada, para,
transitar de
manera segura,
cómoda y
eficiente
Al 2030: 35%
Crear rutas sub
urbanas
articulando el
sistema de
transporte.
Hoy: 08%
Al 2030: 25%
1.1
2.1
1.2
2.2
3.1
4.1
3.2
4.2
5.1
6.1
5.2
6.2
METAS

Tricivias para el
transporte de
Mercancías
PROYECTOS
PROYECTOS
LINEAMIENTOE
STRATEGICOS
C. PICO Y PLACA:
REDUCIR LA EMISION
DE GASES Y MEJORAR
LA MOVILIDAD
A. CONOCIEND
O-TE-
HUANCA”
B. “LIBRE DE
BASURA”
CRECIMIENTO URBANO ORDENADO,
CONTROLADO Y COMPLETO, CON UNA
GESTIÓN INTEGRAL DE LA MOVILIDAD
PRIORIZAR MODOS NO MOTORIZADOS
DE TRANSPORTE RACIONALIZANDO Y
LA VIABILIDAD
DESARROLLAR UN TRANSPORTE
PUBLICO INTEGRADO
G. “PARA-TE”
H.” CHAPA TU
COCHE”
F. ZONA 30:
ZONAS CON POCA
TRANSITABILIDAD
DE VEHICULOS
Concientización del
uso de transporte no
motorizado
Expropiaciación de
terrenos
Corredores
peatonales
Conferencias sobre
movilidad urbana
sostenible
Optimización y
modificación de
intersecciones
Infraestructuras de
paradas,
aparcamientos
dentro de ellas
Conferencias para
fomentar el uso de
transporte masivo
Desarrollar políticas
de servicio de
transporte,
mediante impuestos
Corredores de
transporte masivo
Racionalización del
transito y viabilidad
Puentes y pasos a
desnivel.
Vialidades de
integración regional
A.2
C.1
C.2
D.1
D.2
E.1
E.2
F.1
F.2
G.1
G.2
PROGRAMAS
PROGRAMAS
E. BICICAMINA
HUANCA: MEDIO
DE TRANSPORTE
MAS EFICIENTE
D. “DE A PIE”
LA MOVILIDAD
MENOS COSTOSA Y
SIN
CONTAMINACIÓN
A.1
Recolección de restos
orgánicos
Cambiar los
vehículos a gas por
vehículos no
contaminantes
Alamedas de frutas
con un libre transito
Nuevas áreas de
espacios públicos
por cada habitante
Vías de reducción de
velocidad
Coche para
transportar los
productos
B.1 C.3
D.3 E.3 F.3 H.1
Concientización de la
recolección de
basura para el libre
transito
Concientizar a las
personas al uso de
transportes menos
contaminantes
Corredores para
aumentar el uso de
bicicletas
Corredor
subterráneo para el
uso del tren
Corredor para el uso
de coches y triciclos
B.2 C.4 D.4 E.4 F.4 H.2

ACTUAL PROPUESTA
PEATON 5% 50%
TRICICLO 10% 10%
CICLOVIA 0% 20%
METRO HUANCA 0% 25%
BUS HUANCA 10% 15%
TREN HUANCA 25% 15%
TRANSP. PRIVADO 50% 5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
1 2 3 4 5 6 7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
1 2 3 4 5 6 7
PROPUESTA ACTUAL
AL 2030
ANALISIS ESTADISTICO
CAMINAR
ANDAR EN
BICICLETA
TRANSPORTE
PUBICO
BTR,ETC.
TRANSPORTE
DE CARGA
AUTOMOVILES
Y BICICLETAS

ANALISIS ESTADISTICOPROPUESTA–ACORTO,MEDIANOYLARGOPLAZO
ACTUAL
LARGO PLAZO - 2030
6%
12%
0%
0%
13%
6%
63%
PEATON
TRICICLO
CICLOVIA
METRO WANKA
BUS WANKA
TREN WANKA
TRANS. PRIVADO
19%
4%
12%
17%
23%
19%
6%
PEATON
TRICICLO
CICLOVIA
METRO WANKA
BUS WANKA
TREN WANKA
TRANS. PRIVADO
9%
9%
5%
14%
9%
9%
45%
PEATON
TRICICLO
CICLOVIA
METRO WANKA
BUS WANKA
TREN WANKA
TRANS. PRIVADO
CORTO PLAZO
MEDIANO PLAZO
21%
7%
10%
17%
21%
14%
10%
PEATON
TRICICLO
CICLOVIA
METRO WANKA
BUS WANKA
TREN WANKA
TRANS. PRIVADO

RESUMEN-PROPUESTACORTES
CORTE AVENIDA HUANCAVELICACORTE FERROCARRIL

CORTE CALLE REAL
PARADA DE AUTOBUSES
CORTES-PROPUESTAS

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