1. Aviónica.
La aviónica es la aplicación de la electrónica a la aviación. Es un término
procedente de la palabra inglesa avionics, formada con la contracciónde aviation y
de electronics. Hace referencia a los sistemas electrónicos usados
en aeronaves, satélites artificiales ynaves espaciales, tanto en sistemas de
comunicación y navegación como en sus indicadores y elementos de manejo.
También incluye un ingente número de sistemas que se aplican a los aviones para
realizar tareas individuales, que derivan desde lo más sencillo hasta lo más
complejo.
En el avión se encuentran toda clase de instrumentos para ayudar al piloto a
identificar una mejor ubicación y conocimiento de la aeronave en un estado de
vuelo. Los instrumentos en la aviación se dividen en 4 clases, estas clasificadas
según la forma en que dichos instrumentos toman las medidas.
Clase 1 o Instrumentos Mecánicos.
Esta clase se caracteriza particularmente por no usar energía eléctrica, sino
energía cinética, en los instrumentos mecánicos encontramos.
Brújula: Instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la
propiedad de las agujas magnetizadas. Por medio de una aguja imantada señala
el Norte magnético.
Reloj:Instrumento capaz de medir el tiempo natural.
NT: Avión sin reloj NO VUELA.
Anemómetro/IAS (Indicated Air Speed):Instrumento de presióndinámica, que
indica la velocidad del avión con respecto al aire.
Altímetro: Instrumento de presiónestática, que indica la altura del avión con
respecto a un punto de referencia en la tierra.
Variómetro/VSI (Vertical SpeedIndicator):Es un indicador de la velocidad vertical,
ascenso y descenso.
Manómetro: Mide presión ascendente y descendente.

2. Indicador de R.P.M: Indicador de revoluciones por minuto.
Termómetro OAT (Outside Air Temperature): Medidor de temperatura del aire,
afuera del avión.
Flujómetro: Indicador de consumo de combustible.
Oil Temperature:Medidor de temperatura del aceite
Oil Press: Medidor de presión de aceite mediante tubo bourdon o diafragmas.
Fuel flow: Medidor de caudal, mide la cantidadde combustible que entra al motor
en un determinado tiempo.
Manifold: Es un barómetro que mide la presión con la que el combustible entra al
motor.
Los instrumentos mecánicos se cambian por instrumentos eléctricos, aunque no
es su totalidad, ya que aún se observan instrumentos de esta clase.
Estos instrumentos se cambian por problemas de histéresis e incertidumbre.
Todos los instrumentos mecánicos necesitan una espiral o muelle, integrado a su
sistema para hacer que la aguja retorne a su lugar inicial (0).
Clase 2 o Instrumentos Eléctricos.
Esta clase se caracteriza por que casi todos sus instrumentos muestran su
resultado en forma análoga, en esta clase encontramos.
Brújula Remota: trabaja a 26V, 400Hz, a través de una flux-valve.
Flux-valve: Es un electro imán que indica N, S, E, W.
Reloj de bobina: Función eléctrica.
Termómetro OAT (Outside Air Temperature): Funcióneléctrica.
Indicador de R.P.M: Usa un motor de corriente alterna (generadorTacómetro).
Flujómetro: función eléctrica.
Oil Temperature: Función Eléctrica, Usa un bulbo resistivo.

3. E.G.T, T.O.T, I.T.T: Temperatura de gases de salida.(EGT:alternativo, TOT, TIT:
Turbina). Mediante termocupla Tipo K.
C.H.T: Temperatura de cabeza de cilindros, medida tomada mediante un bulbo
resistivo.
Amperímetro: Medidor de amperes.
Voltímetro: Medidor de voltaje.
Fuel Quantity: Cantidad de combustible en tanques del avión.
Fuel Flow: Función eléctrica.
Clase 3 o Instrumentos Giroscópicos.
Como su nombre lo indica solo se encuentran instrumentos giroscópicos, este en
particular usa para su medición, un rotor que gira para darme la indicación
giroscópica del instrumento, indica:giros, ladeos y actitud de vuelo.
El rotor está basado en el principio giroscópico: La precesión y la rigidez en el
espacio.
Rigidez en el espacio: dice que siempre y cuanto el rotor tenga suficiente
velocidad seguirá erguido.
Precesión: Es el movimiento asociado con el cambio de dirección en el espacio,
que experimente el eje de rotación de un cuerpo rotativo cuando se aplica una
fuerza. La reacción de dicha fuerza es como si el punto de aplicación de la fuerza
estuviera desplazado 90° en el sentido de giro del objeto.
La precesión es
inversamente
proporcional a la
velocidad de giro y
directamente
proporcional a la
cantidad de fuerza de
deflexión aplicada.

4. El rotor debe de estar hecho de un material pesado y de una masa equilibrada,
este se monta sobre un sistema de ejes que le confieren la libertad del
movimiento.
En estos instrumentos encontramos:
Gyro-Direccional o Indicador de dirección: Este trabaja con solo 2 Ejes, Basado en
la Rigidez, indica rumbos y siempre es esclavizado con la brújula, sin el ajuste
previo con la brújula, el instrumento da indicaciones incorrectas, siempre se
esclaviza con la brújula antes del despegue y en vuelo recto y nivelado. Presión
nominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).
Gyro-Attitude o Indicador de actitud: Este trabaja con los 3 Ejes, Basado en la
Rigidez,su función es permanecer horizontal y mostrar la actitud del avión, alabeos
o cabeceos.Presión nominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).
Turn and Bank o Indicador de virajes: Este trabaja con 2 Ejes,Basado en la
precesión, con su propio regulador, con una presión nominal de 3.5 In/Hg
(Pulgadas de mercurio).
NT: Los tres instrumentos antes nombrados también se pueden encontrar clase 2,
siendo instrumentos eléctricos que trabajan con 115V ,400Hz, corriente trifásica.
Clase 4 o Instrumentos Electrónicos.
Son todos los instrumentos antes vistos desde el más sencillo hasta el más
complejo, desde análogos hasta digitales, en LED o LCD o Como usted Guste.
Se caracterizan por que miden muchas variables y las convierten a señales
electrónicas.
Todos los Clase 4 usan un transducer.
Transducer: Es el dispositivo capaz de convertir un tipo de energía a otra, en esta
se incluye pero no se limita a: Eléctrica, Mecánica, Electromagnética, Química,
acústica, térmica, Etc. Incluyendo frecuencias y la electrónica.
El transducer en aviación no viene con P/N, este viene con Factor K, este factor es
el requerido por el fabricante del INSTRUMENTO, ya que el Factor K lo pide es el
instrumento, lo que denomina este factor es Frecuencia VS. Galones.

5. Ejemplo.
1kHz=1Galon=Factor K-1.
El instrumento requiere un Factor K-1, Entonces el transducer debe ser enviado al
fabricante del instrumento con la especificación de ser un Factor K-1.
Se usa este dispositivo para pasar las señales tomadas a señales electrónicas y
poderlas usar en los instrumentos del avión, pasándolas a su resultado final, sea
este desde una lectura de RPM hasta un lectura EGT o un medidor de presión.
Los transducer no manejan ondas senoidales, estos manejan diferentes tipos de
ondas usando más las ondas cuadradas.
Importante: Todos los instrumentos clase 4 vienen con un punto blanco en el
instrumento, cuando la aguja se posiciona en este punto, significa que está listo
para operar, cuando no está allí, el instrumento esta apagado.
NT: Los instrumentos giroscópicos clase 4 vienen de 12 a 32V DC, con un
inversor integrado que convierte a 26V AC, 400Hz, Estos caracterizados
por ser motores DC, con reguladores de voltaje.
NOTAS.
Todas las variables de medición tienen un patrón para su calibración o
compensación, esto con el fin de mantener una medición estándar
alrededor del globo.
Cuando un motor se calienta la presión en los sistemas baja.
GPS: Global positioningsystem, es un sistema de navegación global que
proporciona la locación de un objeto persona o vehículo con la precisión de
uno pocos metros, también proporciona información actual del clima, entre
otras cosas.
Calibración: Es el procedimiento de comparación entre lo que indica un
instrumento y lo que “debería indicar” deacuerdo a un instrumento patrón.
Trazabilidad:Es un procedimiento preestablecido que permite conocer la
historia de un producto, su procedencia, su trayectoria y su ubicación.
RMI: Radio Magnetic Indicator.
EFIS: Electronic flight instrument system,Es un sistema de instrumentos de
la cabina de vuelo. Un EFIS normalmente consta de una pantalla principal

6. de vuelo (PFD), pantallas multifunción (MFD) y una pantalla para el sistema
de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS), usa pantallas de
cristal líquido (LCD).Todo EFIS debe tener un back up o Respaldo.
La mayoría de los instrumentos tiene un rango de indicación, este se ha
caracterizado por ser de 3 colores, (solo los instrumentos clase 4 traen el
rango de los 3 colores más el punto blanco), estos son arco verde, amarillo
y rojo.
El arco verde indica el rango operacional del instrumento.
El arco amarillo indica precaución, se está acercando al límite.
El arco rojo indica peligro, está en el límite del instrumento.
El punto blanco en instrumentos clase 4 indica que el instrumento está listo
para operar.
Algunos instrumentos traen un arco blanco, que indica la velocidad de
extensión de flaps, otro un arco azul que indica el permiso para bajar tren
de aterrizaje.
INSTRUMENTOS DE MOTOR.
Indicador de R.P.M (Revoluciones Por Minuto).
Clase 1.
El RPM clase 1 realiza su trabajo por función mecánica, su mecanismo es muy
simple, el motor tiene una salida para conectar una guaya, esta guaya es la que se
dirige por todo el avión hasta el instrumento, y por este mismo mecanismo de giro
hace girar un imán, este encerrado en un plato paramagnético, con la intención de
arrastrar el flujo magnético, y mover la aguja mediante inducción magnética.
Este instrumento como todos los mecánicos cuenta con la espiral para retornar la
aguja a “0”, este instrumento para evitar que la guaya oscile y produzca mucha
histéresis, la guaya debe ser lubricada con grafito, este instrumento solamente
indica en un sentido de giro, en sentido contrario no marca nada.

7. Algunos RPM clase 1 vienen con un Horometro, este en base 10, este es el
instrumento que mide las horas del MOTOR, en este se determina horas, minutos
y segundos.
Clase 2.
Estos instrumentos son usados en motores de turbina y en alternativos por su
amplia utilización.
Estese caracteriza por usar, en vez de una guaya tan larga como la que recorría
del motor al instrumento, un generador tacómetro, este generador va impregnado
a un lado del motor, conectado por una guaya muy pequeña que sale del motor al
generador o conectado directamente a la salida del medidor. Este generador
tacómetro, mediante un sistema integradotransforma este movimiento en
frecuencia y a través de unos cables con shield, llevan la señal hasta el
instrumento, luego de esto se tiene lo mismo que en el RPM clase 1, va el imán
con los platos paramagnéticos y el indicador de agujas magnetizadas.
El generador tacómetro opera con corriente alterna trifásica, que va de 0 a 21V y
una frecuencia de 800Hz. En el generador se encuentra la salida hacia el
instrumento, con la conexión de tres pines (anteriormente) o dos pines (se lleva
uno a tierra y se ahorra peso) (actualmente).
Algunos RPM clase 2 vienen con un sincronoscopio, este usado para sincronizar
las RPM de ambos motores, y evitar la incertidumbre.
Clase 4.
En esta clase en particular se encuentra mucha variedad.
La característica de uno de sus instrumentos es medir una frecuencia de ondas
cuadradas a través de un dispositivo transducer y transformarlo en RPM.
Otro de sus instrumentos usa un sensor pick up o sensor de pulsos magnéticos,
este conectado al gobernador, caracterizado por tener en uno de sus piñones,
todos sus dientes de un material imantado, usado para dar la señal de frecuencia,
Este en particular solo se encuentra en aviones Cessna Crusader.

8. Entre estos también encontramos uno que va acoplado a los platinos, otro que usa
un transformador toroidal en la masa del magneto, que funciona mediante
inducción electromagnética, también se tiene el sistema mouse, caracterizado por
tener un emisor, un receptor y un contador de pulsos.
NOTAS.
En los instrumentos clase 1 y clase 2, el plato paramagnético se caracteriza
por ser hecho de aluminio con particular de hierro.
Cada motor en particular tiene su RPM, este no es intercambiable, ya que
vienen diseñados para cada motor en particular.
Cada RPM independientemente de la clase, vienen categorizados por
rangos, estos se designan según el motor usado en el avión.
Todos los instrumentos clase 4 RPM necesitan una fuente de energía
externa o un back up para funcionar.
Indicador de C.H.T (Cylinder head temperature).
Clase 2.
Se caracterizan por que usan un bulbo NTC (Negative temperature coefficient) de
temperatura ambiente, Este es una resistencia variable o termistor, que nos indica
que, cuando sube la temperatura baja la resistencia, su resistencia es de 6 a 7
Kilo-ohmios, los CHT clase 2 solo vinieron fabricados para 12V DC, estos vienen
marcados en bajo relieve.
Termistor NTC.
Símbolo.
El bulbo, físicamente, está formado por una
arandela de cobre, usada como disipador de
temperatura y un aislante de Loza.Clase 2
El CHT clase 2 trabaja mediante inducción
electromagnética, la aguja es un pequeño
imán, que es afectado por el campo

9. electromagnético producido por el cambio de temperatura, cuando se calienta el
bulbo, este hace que la resistencia baje, a lo cual la tensión y la corriente
aumenta, así atrayendo la aguja hacia el otro lado del instrumento.
Además de lo anterior este instrumento clase 2 trae una resistencia variable para
la calibración. El Rango del instrumento se extiende hasta los 540° F.
Su funcionamiento es a través de inducción electromagnética, mediante bobinas.
Clase 4.
Este al igual que el anterior usa un bulbo NTC,
con una resistencia de 6 a 7 Kilo-ohmios, lo que
diferencia el CHT clase 2 y el CHTclase 4, es que
el CHT clase 4 vino fabricado tanto para 12V DC
como para 24V DC, el instrumento es el que
indica el voltaje, además que su aislante es un
compuesto llamado Baquelita, a esto se deduce
que el bulbo clase 2 no le sirve a un clase 4 ni
viceversa.
Aparte de estas dos diferencias, estas dos clases
tienden a tener una tercera diferencia, la cual, dice
que el CHT clase 2 consumen mucha
corriente,mientras que el CHT clase 4 consumen

10. muy poca.
Su funcionamiento es mediante un sistema integrado que reemplaza las bobinas.
Aparte de estas diferentes características, estos instrumentos clase 4 también se
caracterizaron por trabajar con un amplificador operacional, tiene un sistema
integrado, que remplaza las bobinas en el sistema, aunque este en particular no
tiene resistencia para calibración.
NOTAS.
Aparte de estos dos sistemas de medición de CHT, se encuentran otros,
específicamente, que miden cada cabeza de cilindro en particular, tiene un
bulbo en cada cilindro.
Termistor:Un termistor es un sensor resistivo de temperatura. Su
funcionamiento se basa en la variación de la resistividad que presenta
un semiconductor con la temperatura.
Existen 2 tipos.Su función es inversa.
NTC (Negative Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura
negativo. Resistencia disminuye, cuando la temperatura aumenta
PTC (Positive Temperature Coefficient) – coeficiente de temperatura
positivo. Resistencia aumenta, cuando la temperatura aumenta.

11. Oil Temperature.
Clase 1.
De este tipo solo se conoció un diseño, el cual fue el tubo capilar, que trabaja con
agua metanol, este está conformado por el instrumento conectado a un tubo el
cual contiene el agua metanol, este al final, tiene un tubo de acero, el cual esta
insertado en el bloque o en un lugar para una medición efectiva de la temperatura
del aceite, este instrumento mide presión pero indica en temperatura. (Se apaga el
motor y el instrumento sigue indicando)(Mide por dilatación).
Clase 2.
Este instrumento funciona mediante inducción electromagnética, se caracterizan
por que usan un bulbo NTC (Negative temperature coefficient) de temperatura
ambiente, Este es una resistencia variable o termistor, que nos indica que, cuando
sube la temperatura baja la resistencia, su resistencia es de 600 ohmios, los Oil
temp clase 2 solo vinieron fabricados para 12V DC, estos vienen marcados en
bajo relieve.
Termistor NTC.
Símbolo.
Este instrumento clase 2 junto con el CHT clase 2 tienen muchas similitudes y
algunas diferencias, entre las más notorias, se pueden destacar, que el bulbo del
CHT clase 2 es de 6 a 7 Kilo-ohmios, mientras que el bulbo del Oil temp clase 2 es
de 600 ohmios, El CHT clase 2 viene con un rango de 0 hasta 540°F, mientras que
el Oil temp clase 2 viene con un rango de 0 hasta 240°C, El CHT clase 2 tiene una
resistencia variable para su calibración, mientras que el Oil temp clase 2 no tiene
resistencia para calibración, muchas de estas diferencias se hacen a fin de no
confundir o intercambiar los instrumentos.

12. Sus similitudes son muchas, desde el uso de un bulbo,la arandela en el bulbo para
la disipación de temperatura, una indicación en temperatura y su funcionamiento a
través de inducción electromagnética, mediante bobinas.
La temperatura del aceite se toma antes de que este llegue al radiador, a los
motores sin radiador, se les toma la temperatura en el bloque.
Clase 4.
Estos en particular son casi exactamente iguales a los CHT clase 4, con la
diferencia de rangos en la caratula del instrumento y del bulbo con el que trabajan.
De resto es casi completamente igual, con un sistema integrado que remplaza las
bobinas, puede ser de 12V o 24V DC, y demás especificaciones.
NOTAS.
Radiador: Es un intercambiador de calor, por medio de tubos y aletas,
donde el aceite caliente procedente del motor entrega calor a la corriente de
aire generada por el movimiento de la aeronave.
Oil Press.
Clase 1.
Este instrumento caracterizado por ser un manómetro, viene en diferentes
presentaciones, una de ellas es el tubo bourdon, el tipo diafragma, y para medir
presiones altas se usa un bourdon tipo espiral. La caratula del instrumento es un
manómetro común, marcado con los respectivos rangos.
Tubo bourdon.
Es un tubo de sección cilíndrica, que forma un
anillo incompleto, como una“C”, cerrado en el
extremo final. Esta “C”, se caracteriza por ser
de bronce fosforado y ser flexible, ya que
trabaja con presión.
Al aumentar la presión en el interior del tubo
este se intenta enderezar, así, expandiéndose

13. un pocoy transmitiendo el movimiento a la aguja.
Diafragma.
Este se caracteriza por ser más sensible a la presión ejercida, siendo un
manómetro de precisión.
Este en particular, posee una laminilla
ondulada o diafragma, el cual sufre una
deformación producida por las variaciones
de la presión, esta deformación es la que
trasmite el movimiento a la aguja o
indicador.
Esta clase de manómetro, viene con un
fitting (normalmente # 3) y una reducción.
La reducción es usada para eliminar
oscilaciones en la aguja, Esta está ubicada en el fitting.
Para estos dos tipos de
manómetros, se encuentran
diferentes tipos de bombas,
entre ellas las usadas en la
aviación son la bomba
impeler y la bomba de
engranajes.
Bomba impeler o centrifuga.
Este es un tipo de bomba

14. hidráulica, que transforma la energía
mecánica de un impulsor rotatorio en
energía cinética y potencial. Esta tiene
la característica de tener una presión
constante.
Bomba de engranajes.
Esta bomba funciona por el principio
del desplazamiento; un piñón es
impulsado por un motor eléctrico,
mientras el otro es desplazado en
sentido contrario por la fuerza ejercida, este tipo de bomba produce caudal, lo cual
me produce una presión pulsante, si se usa este tipo de bomba, los instrumentos
clase 1 de presión deben venir con una reducción en el fitting (# 3 y 4) para
eliminar la oscilación de la aguja.
Clase 4.
Estos se caracterizan por ser un potenciómetro.
Potenciómetro:Es un resistor con una resistencia variable.
Este instrumento se caracteriza por usar un diafragma o unas galgas
extensiométricas.
El que usa diafragma, desplaza un dedo central y varia la resistencia,la lectura
llega al potenciómetro en voltios.
El que usa galgas extensiométricas, tiene más sensibilidad, también mide por
deformación física, la lectura llega al potenciómetro en mili voltios.

15. NOTAS.
Los Instrumentos clase 4 Oil press censan la presión mediante el
transducer resistivo de galgas o diafragma.
Todos los transducer de presión usan galgas extensiométricas.
Los dos tipos diferentes de Oil press clase 4, vistos anteriormente solo son
de motores alternativos.
Este se saca de cabina por que se puede romper y crear despresurización.
EGT.TOT.TIT.
Clase 2.
Caracterizado por ser un indicador d´arsonbal. Su función principal es medir la
salida de gases de escape del motor, mide temperatura y toma la lectura en
milivoltios, mediante una termocupla.
Termocupla.
Un termopar o termocupla, es un transductor formado por la unión de dos metales
distintos que convierten diferencia de temperatura en milivoltios, tiene dos
extremos uno denominado “Punto caliente” y el otro denominado “Punto frio”.
En aviación, como también en la industria, son usados como sensores de
temperatura, en aviación se usan para medir el E.G.T (Exahust gas temperature),
T.O.T (Turbine out temperature), T.I.T (Turbine Internal Temperature), se
caracterizan por medir altas temperaturas.

16. En aviación se usa la modalidad de Termocuplas “Tipo K” formada de
Cromo/Aluminio, sus cables son de color Amarillo (Afuera) y Amarillo (+) Cromel,
Rojo (-) Alumel, (Adentro).
El EGT solo usa una termocupla, mientras que el TOT o el TIT usan un arnés de
termocuplas conectadas en paralelo.Siempre para probar la calibración de estas,
se deben probar en una temperatura ambiente. Normalmente su temperatura
máxima es de 1200C° (2192F°), esta temperatura se alcanzaría a un milivoltaje
aproximado de 45 mV. Una de las características más importante de las
termocuplas es la resistencia (Z), la cual va en el sistema de la termocupla para el
EGT y en el arnés para las termocuplas
de TOT o TIT.
Aun así algunas termocuplas traían un
compensador de resistencia. Este cable
no puede ser cortado para un empalme,
ya que pierde sus propiedades, tensión
intensidad y resistencia, aportando una
lectura errónea.
Clase 4.
Iguales a las anteriores, pero aun así con
mejoras por facilidad del sistema, vienen con un amplificador operacional, estos
usados para coger señales débiles y amplificarlas, así, mostrando unidades
legibles.
Estos vienen con indicaciones en LED o LCD, mientras que las anteriores eran
análogas o en algunos digitales.
Otros tienen un medidor múltiple, donde muestran la lectura de EGT y CHT, Su
indicación es diferente, el espacio que apaga la luz es donde está la temperatura.
Fuel Flow.
Clase 1.

17. Caracterizado por ser un medidor de caudal/presión, este instrumento mide la
cantidad de combustible que entra al motor en un determinado tiempo (horas), su
indicación puede ser encontrada tanto en “l/h” como en “g/h”. El instrumento es el
que indica que tipo de lectura es, “l/h” o “g/h” o ambos.
El fuel flow clase 1 se caracteriza por ser de precisión, este es un manómetro que
convierte presión en “l/h” o “g/h”.
En algunos aviones este está ubicado junto con el manifold, este ubicado al lado
derecho del instrumento.
Este instrumento usa unos diafragmas en muelle, con intención de reducir la
histéresis casi por completo, normalmente son 3 diafragmas los que conforman un
muelle, pero aun así varían dependiendo del fabricante, en los fuel flow más
comunes se encuentran 2 muelles cada uno compuesto por 3 diafragmas, 1
muelle es de vacío o succión y el otro es de presión.
En la plaqueta de este instrumento se encuentra el P/N y otros elementos, también
se encuentra el CODE muy importante!, ya que es el número que se encuentra en
la tabla de calibración.
Aparte de lo anterior, los pilotos asocian mucho el funcionamiento del fuel flow con
el del EGT, ya que estos, pueden determinar un consumo mínimo en combustible
si se saben manejar en vuelo.
Clase 2.
Aunque su uso y su fabricación no fueron, ni son muy trascendentes actualmente,
se fabricaron unos fuel flow, con un funcionamiento mediante sistema magnezin.
Clase 4.
Este se caracteriza por ser un contador de flujo (frecuencia), convierte la señal de
flujo en frecuencia y mediante un sistema conectado a un transducer, convierte la
señal a “l/h” o “g/h”, los cables de su sistema van con shield, para evitar escapes o
interferencia con radiofrecuencias.
Estos son muy sensibles a cambios, caracterizados por medir hasta décimas.
NOTAS.

18. Cuando se instala el instrumento hay que asegurarse si es posible de ver
que el transducer quede en posición horizontal, para un correcto
funcionamiento.
Normalmente, estos instrumentos tienen una alarma de bajo combustible.
Es muy importante saber el tipo de gasolina, para determinar su densidad y
así compensar el instrumento, de acuerdo a esta.
Comúnmente las tuberías de hierro o acero encontradas en los aviones son
para transportar el combustible, estas son usadas ya que manejan más el
frio, además el transducer acepta más fácil un fitting de hierro o acero.
En turbinas, El funcionamiento y el sistema es casi igual, la diferencia es
que se toma la medición antes de que el combustible se transforme a un
estado gaseoso.
Manifold.
Clase 1.
El manifold, tiene que ver directamente con la presión barométrica, caracterizado
por ser un medidor de presión, este en particular mide la presión con la que el fuel
entra al motor. Este cuando se encuentra en estambay, debe medir la presión de
la estación en la que se encuentre.
Posee un sistema similar al Fuel flow, usa un sensor tipo diafragma, caracterizado
por ser muy sensible a cambios, mide pulgada por pulgada en su sistema se
encuentra una línea de presión y una línea de vacío o succión, normalmente la
medición del instrumento se encuentra en un rango entre 10 a 30 in/Hg en
motores estándar. En motores turbo cargados se encuentra en un rango entre 10 y
40 in/Hg.
Este instrumento al igual que el anterior, usa unos diafragmas en muelle, con
intención de reducir la histéresis casi por completo, normalmente son 3 diafragmas
los que conforman un muelle, pero aun así varían dependiendo del fabricante, se
encuentran 2 muelles cada uno compuesto por 3 diafragmas, 1 muelle es de vacío
o succión y el otro es de presión.
En algunos aviones este está ubicado junto a el fuel flow, este ubicado al lado
izquierdo del instrumento.
Clase 4.

19. No cambia mucho su sistema, varia por un sistema de indicación electrónica, con
un transducer de presión y con un sensor de galgas extensiométricas.
INSTRUMENTOS DE NAVEGACION.
Instrumentos Pitot-Estáticos.
Los instrumentos pitot-estaticos, ya conocidos en el anteriormente, se caracterizan
por ser 3.
Altímetro.
Anemometro/Velocímetro/Air Speed.
Variometro/Climb/Velocidad vertical.
Estos instrumentos, conformantes del six pack en un avión son fundamentales
para el vuelo, Caracterizados por usar principalmente la presión barométrica, ellos
vienen interconectados por la estática y solo el velocímetro usa el sistema de pitot,
siendo este el más crítico, ya que los pitot son componentes delicados y
expuestos a daños, estos deben ser revisador por escapes, así como también
debe ser revisado el diámetro del tubo.
El sistema de pitot-estática, como se sabe, está compuesto por el tubo pitot y el
puerto de estática, estos vienen con un drenaje, por si ingresa agua al sistema,
aun así el tubo pitot como el puerto de estática, cuenta con una resistencia para
calentar los dispositivos, esta, accionable desde un interruptor en cabina así
evitando taponamiento por hielo o demás fluidos
Importante: se sabe si los instrumentos pitot-estaticos tienen agua, porque los
instrumentos comienzan a oscilar.

20. Altímetro.
El altímetro usa solo la toma de estática, caracterizado por medir la presión
barométrica, su indicación es normalmente dada en pies (Ft), contiene una
capsula aneroide o diafragma sellado al vacío, con una presión ya establecida de
29.92in/Hg.
El funcionamiento de la capsula es simple, esta se expande o contrae por la
diferencia de presión interior y exterior lo que conlleva a mover las agujas del
instrumento a través de unos engranajes. La capsula debe estar totalmente
sellada.
Cuenta con un dial, para ajustar la presión de la capsula, respecto a la presión de
la estación (QNH), interiormente el dial mueve todo el conjunto del instrumento.
Normalmente los altímetros en su caratula cuentan con 3 agujas, una indica 100,
otra 1,000 y la ultima 10,000 Ft.
Su mantenimiento es obligatoriamente cada 2 años o cada vez que sufra
inconvenientes.

21. El factor más importante a tener en cuenta con este instrumento es la temperatura
exterior, ya que esta hace variar la densidad del aire, así variando la presión en el
instrumento, también de igual importancia la presión atmosférica.
Los altímetro se caracterizan por tener unos tipos de señales en su caratula, entre
ellas se identifican, La banderilla y La señal de barbería.
La banderilla me indica que el instrumento esta encendido o apagado (En
Instrumentos eléctricos de Navegación). Color rojo forma de bandera
La señal de barbería, indica dos cosas, cuando aún es visible en la
caratula, indica que aún hay montañas a esa altura, cuando desaparece la
señal, indica que no hay montañas a esa altura, Mundialmente. Color
blanco y negro, en forma de barrilete
Aquí se encuentran 3 tipos de altímetro, todos con el mismo funcionamiento, pero
con diferente función.
Altímetro sensitivo.
Con el mismo funcionamiento anterior, su función es indicar al piloto la altura de
vuelo.
Altímetro en Code.
Con el mismo funcionamiento anterior, pero con dispositivo agregado, se
caracteriza por estar conectado al transponder y enviar la señal a este mediante
un disco de vidrio, llamado en code, este sistema se caracteriza por tener un
conjunto de diodos emisores y receptores (sistema emisor-receptor), este sistema
funciona a través de los diodos emisores de luz y la recepción de ella en el disco,
estas luces mandan un código al transponder el cual lo envía como respuesta a la
torre, dando altura, velocidad, nacionalidad y matricula.
Estos altímetros se caracterizan por trabajar a 12V o 32V DC
Transponder: Es un dispositivo electrónico que produce una respuesta
cuando recibe una pregunta, esto por radiofrecuencia. Los aviones tienen
un transponder, con el fin de asistir en una identificación en un radar en
torre o en un sistema de anti-colisión en otros aviones.
El transponder da una codificación de 4 dígitos, A, B, C, D, en los cuales se
identifica, Altura (obligatorio), Nacionalidad, Matricula, Velocidad.

22. Altímetro ciego.
Este altímetro se caracteriza por estar ubicado en una parte que no es visible,
incluso, no cuentan con caratula o indicación alguna, este se usa solo en aviones
que no cuenta con un altímetro en code, se usa para conectarse con el
transponder y dar la señal de altura.
NOTAS.
Los aviones con altímetros sensitivos, deben de contar con un altímetro en
code auxiliar o un altímetro ciego
Los aviones con altímetro en code no necesitan de ningún otro, ya que
indican altura y la envían al transponder.
Los altímetros con señalización de bandera son normalmente en code.
La señal de barbería se esconde aproximadamente entre 14,000 y 15,000 ft
Un altímetro en code no siempre va conectado con el transponder, estos
aviones deben contar con un altímetro ciego para proporcionar esa
información.
Como todos los instrumentos mecánicos, el altímetro sufre de histéresis y
de fricción.
El altímetro puede ser intercambiable en aviones, ya que no implica ningún
inconveniente.
Para que se reciba la notificación de altura a través del transponder, se
debe dar el código de transponder de la aeronave a la torre.
Anemometro/Velocímetro/Air Speed.
Este instrumento se caracteriza por medir presión dinámica, Pitot-estática, su
sistema está compuesto por un diafragma, que mida la presión de impacto de un
fluido (Aire), indicando nudos o millas.
Este, por otro lado, viene con el avión y no es intercambiable, ya que la velocidad
de cada avión puede variar con el tipo de motor, diseño, etc. También sufre de
histéresis y fricción.
En los velocímetros, normalmente la tolerancia está dada en + o - 5 nudos.
Al igual que el altímetro, este también vienen con un dial auxiliar, pero este es
para ajustar la temperatura exterior, la temperatura es muy importante ya que
varía la densidad del aire.

23. La indicación en este instrumento viene en Nudos o Millas, se debe observar bien
cuál es su variante.
Variometro/Climb/Velocidad vertical.
Al igual que el altímetro solo trabaja con estática, se caracteriza por ser un
medidor de presión diferencial, censa 2 presiones al tiempo para tomar la lectura,
cuando las dos presiones se estabilizan, el instrumento marca “0” .
Su sistema está comprendido por un diafragma, que mida la presión de la caja vs
la presión estática o exterior, según su diferencia muestra una indicación en
Ft/Min, esta de ascenso o descenso.
Este a diferencia del altímetro vienen sin capsula aneroide, para así medir el
diferencial de presión, sino fuera así, sería un altímetro.
Normalmente la presión de la caja reduce/aumente lentamente respecto a la
presión externa, para así, identificar con más claridad la velocidad de ascenso o
descenso.
IVSI: Variometro diseñado para helicópteros, movimientos rápidos, más sensibles
a los cambios de presión.
Instrumentos Giroscópicos.
Como se vio anteriormente estos instrumentos funcionan mediante las
propiedades giroscópicas: rigidez en el espacio y precesión en el rotor, estas
propiedades tratan de dejarlo siempre en el mismo punto.
El rotor normalmente va a una velocidad entre 18000 y 20000 RPM, estas RPM
varían según el fabricante.
Para estos instrumentos hay dos fuentes de energía, la primera es la fuente
básica, Presión negativa (Cessna), con un indicador de vacío o succión, donde la
presión nominal va de 4.5 y 5.5 para gyro-directional y gyro attitude, y de 3.5 para
el turn and bank, de esta primera fuente también se halla la fuente básica, Presión
positiva (Pipper), indicador de soplo,

24. Este sistema de presión negativa o positiva usa una bomba de presión a vacío,
(PRESION NEUMATICA) este sistema de ambas presiones se encuentra en
motores recíprocos, en turborreactores se usa solo presión, funcionamiento por
gyro-Press, antiguamente se usaba una bomba de presión de aceite, la cual fue
cambiada por seguridad en el sistema y debido a los fallos que esta presentaba.
Este sistema consta de:
Bomba de presión a Vacío o Soplo, Filtros, regulador, balineras y el instrumento.
La bomba es la que indica el funcionamiento del instrumento, su presión debe
estar en el arco verde indicado buen funcionamiento, esta bomba puede ser una
bomba impeler o una bomba de engranajes. En aviones bimotores, hay 2 bombas
conectadas por una flauta, que por medio de un conducto llevan una presión
equilibrada de ambas bombas, se debe ser cauteloso con la ubicación de estas
bombas LH y RH
El mayor problema de estos instrumentos es las balineras, ya que estas sufren
mucho por excesos de presión, El gyro-attitude tiene 6 balineras, 2 jimbal, para
movimientos de alabeo, 2 de eje axial para movimiento de cabeceo y 2 del rotor.
En estos instrumentos encontramos una variedad de filtros estos dependiendo del
diseño, normalmente son 4, un filtro ubicado en el instrumento protegiendo de
obstrucciones y malas lecturas, un filtro en la bomba, para limpiar el aire
recolectado de la atmosfera, un filtro en el regulador para, que este cumpla bien su
función en el regulamiento de presión, y un filtro en el rotor para protección de las
balineras, ya que la bomba suelta un polvillo negro el cual va hacia el rotor y
obstruye y maciza el lubricante de las balineras dejándolas inservibles.
Los gyros estándar no tienen avión en particular estos pueden ser montados en
cualquier avión con un panel vertical, en aviones con panel exclusivo, se debe
tomar la medida del ángulo de panel y calibrar el instrumento con esta medida.
Los gyros clase 4 se caracterizan por ser sensores de nivel con sistemas
integrados.
Fuente Eléctrica: Inicialmente eran motores de corriente alterna trifásica con un
generador inverter, de 115V 400Hz. En este el motor se acoplaba al generador por
lo cual consumía mucha energía y era muy ruidoso por lo que se saco del
mercado.

25. Luego llegaron motores de corriente alterna monofásica con un generador inverter,
de 115V a 400Hz.
Actualmente son motores monofásicos de corriente directa de 12V a 32V, con un
inverter que convierte a 26V-115V AC 400Hz.
Lo ideal es que todo avión cuente con dos inverter, el principal y el
estambay.
Los motores de corriente monofásica, usan un condensador para crear la
tercera fase mediante el factor cospi.
El gyro de un helicóptero tiene una conexión diferente a la de un avión,
además, que debe ser mas preciso por los movimientos tan bruscos del
helicóptero.
Al igual que todos los instrumentos de navegación, los instrumentos
giroscópicos deben tener la señal de banderilla que indique siesta prendido
o apagado.
En los gyros, lo que se mueve es la caja del instrumento, internamente (el
rotor) siempre esta erguido.
La Velocidad depende de la FRECUENCIA.
La presión siempre es neumática, así el instrumento sea eléctrico.
El problema de precesión es dado por la fricción que se encuentra en el
rotor
Gyro-Directional.
Este trabaja con solo 2 Ejes, Basado en la Rigidez, indica rumbos y siempre es
esclavizado con la brújula, sin el ajuste previo con la brújula, el instrumento da
indicaciones incorrectas, siempre se esclaviza con la brújula antes del despegue y
en vuelo recto y nivelado. Presión nominal de 4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de
mercurio).
Con una bomba de vacío o eléctrica, con un rotor que solo acepta presión
neumática, anteriormente era una indicación de rumbo en forma horizontal, con un
dial de ajuste de rumbo, actualmente son de caratula de 360° grados, estos traen
un piñón con 360 dientes para ser un gyro de precisión, también con un dial para
ajuste de rumbo, este dial, mueve el piñón y ajusta la dirección.

26. Este instrumento debe ser operado 3 min después de inicio del vuelo ya que, así
indicara una dirección confiable, caracterizado por que sufre mucho de precesión,
ya que solo trabaja con 2 ejes su gyro es limitado, este instrumento debe ser
ajustado con la brújula aproximadamente cada 15 min, su tolerancia esta
establecida de 4° cada 10 min, si pasa esta tolerancia el instrumento debe ser
revisado.
El indicador de dirección eléctrico es más confiable, ya que elimina el problema de
precesión.
Gyro-Attitude.
Este trabaja con los 3 Ejes, Basado en la Rigidez, su función es permanecer
horizontal y mostrar la actitud del avión, alabeos o cabeceos.Presión nominal de
4.5 a 5.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).
Con una bomba de vacío o eléctrica, con un rotor que solo acepta presión
neumática, tiene 6 balineras, 2 jimbal, para movimientos de alabeo, 2 de eje axial
para movimiento de cabeceo y 2 del rotor.
Para estabilizar su posición se usan unos péndulos y un ancla, los péndulos se
usan para dar el equilibrio necesario para un perfecto funcionamiento y el ancla se
usa para estabilizar el instrumento antes de encender el sistema eléctrico, si este
proceso se hace viceversa, las balineras sufren desgaste por fricción intencional.
El horizonte artificial clase 4 se caracteriza por funcionar con una batería de litio
El fly director, este va casado con un avión en
especial, asociado con el piloto automático y
caracterizado por tener 3 bobinas desfasadas a 60°
cerca al rotor, las cuales trabajan con milivoltios, el

27. piloto automático usa estas bobinas para encontrar una ubicación requerida por el
piloto, la señal llega a las bobinas en mili voltaje, a lo cual el rotor sufre de un
campo electromagnético y varia su posición.
Turn and Bank.
Este trabaja con 2 Ejes, Basado en la precesión, con su propio regulador, con una
presión nominal de 3.5 In/Hg (Pulgadas de mercurio).Su función es indicar en
grados un régimen de viraje.
Los que funcionan mediante bomba de vacío están mandados a recoger, ya que
como no aceptan la presión de 4.5 a 5.5, deben tener el regulador propio, lo que
me genera mas peso en el avión y aparte son muy inestables, aun así se ven en
algunos aviones, el rotor en este en particular tiene un ángulo de inclinación con
respecto al eje horizontal.
Los clase 2 funcionan mediante corriente continua, mientras que los clase 4,
llamados coordinadores de virajes, son electrónicos con indicación de banderilla,
este trabaja con un motor de DCcon escobillas y colectores, con un regulador de
12V a 32V, muy ruidoso.
Algunos otros vienen con un inverter y un motor de AC para mejorar el
performance.
El instrumento en si ya esta mandado a recoger, ya que lo ha remplazado la
evolución de la tecnología, y la integración de este al sistema EFIS en el
piloto automático.
Eje cardanico o Cardan: es un componente mecánico
que permite unir dos ejes no colineales, con el
objetivo de transmitir el movimiento de un eje a otro
Brújulas.
En el avión se encuentran 2 brújulas esenciales, La brújula magnética (Horizontal
o con caratula de 360°) y el RMI (Radio Magnetic Indicator).
Brújula magnética.

28. Es un instrumento que sirve de orientación y que tiene su fundamento en la
propiedad de las agujas magnetizadas. Por medio de una aguja imantada señala
el Norte magnético, que es diferente para cada zona del planeta, y distinto del
Norte geográfico. Utiliza como medio de funcionamiento el magnetismo terrestre.
La aguja imantada indica la dirección del campo magnético terrestre, apuntando
hacia los polos norte y sur. Únicamente es inútil en las zonas polares norte y sur,
debido a la convergencia de las líneas de fuerza del campo magnético terrestre y
el lugar donde su indicación es mejor es en la línea del ecuador, donde tales
fuerzas están ausentes.
La brújula es caracterizada por ser el primer instrumento de navegación por
excelencia, esta siempre debe ir acompañada con la tarjeta de compensación,
esta afectada por los campos electromagnéticos en cabina, creados por la
circulación de electrones, esta también afectada por el efecto de coriolis (error
producido por la curvatura de la tierra), como también por errores de histéresis,
equinoccio y solsticio.
Debido a tantos problemas presentes en la brújula, nació el RMI.
Brújula seca: Esta en particular va en una caja, con una carta de
navegación que forma una rosa de los vientos y una aguja magnetizada
sobre un eje rotatorio libre, esta brújula fue muy poco usada en la aviación
ya que era muy mala por tanta fricción.
Brújula liquida: caracterizada por ir en un líquido llamado barnolene, y con
un diafragma para amortiguar su sistema cuando el líquido se dilata o
contrae por la temperatura.
RMI.
Caracterizada por ser muy precisa gracias a que tiene mucha estabilidad eléctrica,
trabaja a 26V 400Hz, su problema es que trabaja con energía eléctrica, esto es el
mayor problema, ya que la hace dependiente.
Esta esta compuesta por un sistema completo,
Tienen una brújula en el lado izquierdo del ala, llamada brújula remota, (Brújula
eléctrica) que funciona a través de una flux valve, caracterizada por ser muy
precisa, va de grado a grado 360° grados.
Flux Valve.

29. Es un generador de rumbo azimut, indica november, sierra, whisky y eco.
Caracterizado por que usa un rotor envuelto en dos capas de bobinas, la
primera trabaja a 26V 400Hz y las bobinas extras, ayudan a recoger la
inducción magnética, así creando un electroimán.
Esta como toda brújula hay que compensarla, esta como mínimo cada año.
De la flux valve sale la conexión al RMI así dando la indicación de N, S, E, W.
Cuando se valla a trabaja con las brújulas o el RMI, se debe de trabajar con
herramienta antimagnética.
La brújula maestra usada para la calibración de las brújulas es de un color
rojo, esta de una marcación Al Revés.
Fuel Quantity.
Hay 2 sistemas básicos para medir combustible: sistema de mangueras o tubos y
sistema de flotador. Mandados a recoger.
Clase 1.
Caracterizado por ser un tubo o una manguera que media la diferencia de
combustible en los tanques, debido a su inseguridad y su ineficiencia al mostrar
cálculos exactos se saco del mercado aeronáutico.
Clase 2.
El flotador se caracteriza por ser un cilindro de fibra que no permite la entrada del
combustible, aparte, el liquidometro es caracterizado por usar un potenciómetro,
una resistencia variable, que transmite una señal con respecto a una masa.
Este instrumento esta compuesto por dos partes, el indicador y el liquidometro.

30. Este instrumento usa la inducción electromagnética, caracterizado por que solo
vino a 12V, es muy logarítmico con una tolerancia de hasta 40%, los últimos se
caracterizan por venir con rompeolas, para que el combustible no olee mucho y
tomar una medida mejor, mas nivelada.
El Liquidometro y el indicador vienen casados, el liquidometro trae un P/N
especifico de cada indicador, ya que dependiendo de la resistencia viene la
bobina. Este sistema mide en Galones.
En un tanque de combustible podemos encontrar 1, 2, 3 o mas liquidometros,
dependiendo de la extensión del tanque, así como depende de la
aeronave.Cuando hay varios liquidometros conectados a un mismo indicador,
estos liquidometros van conectados en SERIE.

31. Los liquidometros en la base o lugar en que se impregnan al tanque internamente,
tiene un acople de 5 huecos, cada hueco con una arandela aislante o un collar
aislante, para todos los huecos.
Se debe ser precavido para no intercambiar el liquidometro de la derecha, con el
de la izquierda, o viceversa, ya que si esto sucede la indicación seria inversa.
Fijarse bien en el parte número. Aislantes de plástico.
Clase 4.
Usa el mismo sistema anterior la diferencia es que su indicador eselectrónico. Vino
tanto a 12V como a 24 V.
El mayor problema de estos instrumentos insidia en el mismo combustible, ya que
su dilatación y contracción por la diferencia de la temperatura hacia inconstante e
inexacta la medida. Gracias a esto, se innovo hacia otro sistema.
Se dice que el volumen cambia por la dilatación de los fluidos, pero aun así el
peso siempre es el mismo, a lo que llevo ha trabajar con una indicación en
Libras/Kilos. Ahora el sistema mide Ohmios Vs. Galones/libras.
Fuel Quantity Tipo Capacitivo.

32. Instrumento clase 4, mucho mejor a todos los anteriores, mide a través de
capacitores, remplazando los flotadores, y sigue midiendo en Galones/Libras.
Capacitor/Condensador: dispositivo pasivo, utilizado en electricidad y electrónica,
capaz de almacenar energía momentáneamente. Está formado por Dos láminas o
placas,(conductoras) separadas por un material dieléctrico. Las placas, sometidas
a una diferencia de potencial, adquieren una determinada carga eléctrica, positiva
en una de ellas y negativa en la otra, siendo nula la variación de carga total.
En su sistema se encuentran varios capacitores a lo largo del tanque, al igual que
el anterior la cantidad de capacitores varia de acuerdo al tamaño del tanque y el
avión, estos conectados en PARALELO, su proceso es simple, mide la
capacitancia en cada capacitor y luego es sumada, dando una capacitancia total,
sus unidades son los pico/faradios, variación 10/-12, mide desde 0.5 P/F en
adelante, estos capacitores usan 2 laminas y un dieléctrico que es el Aire.
El trabajo que realiza es medir la cantidad de combustible en los tanques, este
mide es el aire en los tanques, caracterizado por medir en Seco, determina la
capacitancia por la diferencia en el dieléctrico.
Las 2 láminas son las que me dan la capacidad del capacitor, dependiendo de su
área. Estas láminas son las que mas presentan problemas, ya que estas sufren de
contaminación, el combustible se adhiere a las laminas haciendo estas
milimétricamente mas gruesas, así perdiendo capacitancia y espacio con el
dieléctrico.
Se debe de tener un amplificador o acondicionador de señal, para pasar a
unidades legibles, también se encarga de pasar los pico/faradios a milivoltios,
estos se ponen mas cerca de los capacitores, ya que la distancia influye en la
perdida de señal, el amplificador trae un ajuste, para calibrar a “empty” y “full”, este
proceso de calibración se debe repetir varias veces en los tanques.

33. Los capacitores vienen con un P/N No intercambiable, estos están ubicados en los
tanques que combustible, los alambres del capacitor, van con shield a masa para
que no haya inductancia de radiofrecuencia, aun así estos cables sufren de mucha
contaminación, en algunos sitios ya es mandatorio retirar los cables del tanque e
instalarlos en una parte fuera de este, ya que la contaminación, si la inspección de
estos no es frecuente puede deteriorar el cable y ocasionar un accidente.
El indicador, es un indicador d´arsonbal, que toma la medida en milivoltios y puede
ser análogo o digital.
El amplificador es el encargado de sumar las capacitancias (Los pico/faradios) y
pasarlos a milivoltios, el capacitor y amplificador también vienen casados.
Normalmente como un avión maneja más de un tanque, por lo general son 3
tanque izquierdo, derecho y central, estos están conectados a través de un sumil,
que toma todas las señales de los amplificadores y las envía al indicador para así
saber, la indicación individual y grupal de los tanques de combustible.
Se debe tener en cuenta, que tipo de combustible se usa, ya que la densidad es
diferente y varia el peso.
En instrumentos indicadores el tornillo derecho siempre es positivo y el
izquierdo es siempre la señal, masa es la carcasa.
Termometro OAT (Outside Air Temperature).

34. Termómetro usado para medir la temperatura exterior, este cuando esta montado,
siempre esta midiendo la temperatura ambiente, su medición es mostrada en
grados Celsius. Este instrumento es solo obligatorio en TURBINAS, ya que se
debe de saber la temperatura para darle el encendido a los turborreactores, estos
pueden venir tanto análogos como digitales
Clase 1.
Este instrumento trabaja mediante dos bimetálicos, estos por diferencia de
temperatura se entorchan y mueven la aguja en el indicador. (Un bimetálico se
desplaza sobre el otro).
Este esta ubicado en una posición donde pueda recibir el aire de impacto y censar
una temperatura efectivamente.
Clase 2.
Usa la misma forma de medición pero con un bulto PTC (Positive coefficient
temperature) este es de 100 Ohmios, esta trabaja con 24V DC y se caracteriza por
que el bulbo esta en la parte exterior y viene al instrumento conectado a través de
un cable que termina en un canon para conectar al instrumento.
Clase 4.
Este instrumento ya puede ser encontrado en las aplicaciones del GPS, estos
completamente digitales, entre estos instrumentos dados para aplicaciones
meteorologías podemos encontrar.
Sensores lógicos tipo diodos.
Estermoscop: Instrumento usado para detectar tormentas.
Un bulbo, Termoresisitencia NTC de 100 Ohmios.
Un potenciómetro RTD (ResistanceTemperature Detector): Es un detector de
temperatura resistivo, es decir, un sensor de temperatura basado en la variación
de la resistencia de un conductor con la temperatura. Al calentarse un metal habrá
una mayor agitación térmica, dispersándose más los electrones y reduciéndose su
velocidad media, aumentando la resistencia. A mayor temperatura, mayor
agitación, y mayor resistencia.
Voltímetro.

35. Clase 1, 2 y 4.
Normalmente ya los aviones no vienen con un voltímetro especifico, sino que ya
sus sistemas traen uno integrado, y normalmente en bimotores se encuentra es un
ecualizador para estabilizar la tensión. Trabajan a 12 V y 24 V
Load Meter.
Usado mas que todo para aplicaciones especiales en aviación, entre estas
podemos ver los aviones empleados para la fotografía entre otros, es considerado
un amperímetro extra para saber el consumo de las aplicaciones nuevas en el
avión.
Indicador de flaps y alerones.
Los clase 1 miden por función mecánica, estos a través de una guaya y una
palanca.
Los clase 2 integran una bobina y un potenciómetro para censar la señal de
cambio en flaps o alerones.
Los clase 4 se conocen como electrónicos.
La información de estos indicadores no es muy influyente ya que su
funcionamiento es muy básico, además estos sistemas de control de superficies
son mas conocidos como los sistemas de TRIM, aparte también se ven otros
sistemas en los alerones, unos que miden la compresión del alerón, se mide es la
compensación de la superficie, para que el avión no derrape o se deslice.
Reloj.
El uso del reloj es obligatorio en todos los aviones, podemosencontramos Clase
1,2 y 4, si no se encuentra reloj en el avión o si este esta en mal estado el avión
queda en tierra.
Este va conectado directamente a la barra de la batería, barra caliente significa
que esta conectado directamente a la batería. Todas las barras calientes tienen un
fusible para protección de las baterías y el sistema
Amperímetro.

36. Clase 2.
Es un medidor de flujo de electrones, este mide la cantidad de
amperios/electrones que entran en la batería, este siempre va conectado en serie
con la batería, caracterizado por ser un indicador d´arsonbal.
Podemos encontrar dos tipos de amperímetros en los aviones. El de shunt directo
y el de shunt indirecto. Función mediante campo electro magnético con agujas
magnetizada
Shunt: un shunt es una carga resistiva a través de la cual se deriva una corriente
eléctrica. Generalmente la resistencia de un shunt es conocida con precisión y es
utilizada para determinar la intensidad de corriente eléctrica que fluye a través de
esta carga, mediante la medición de la diferencia de tensión o voltaje a través de
ella, valiéndose de ello de la ley de Ohm. Convertidor de flujo de electrones en
milivoltios.
Shunt Directo.
Caracterizado por que el indicador esta montado directamente sobre el
shunt, la pipper tenia este sistema pero lo cambio a shunt indirecto
agregando unas conexiones extras, se cambio por conato de incendio y
problemas con los campos electromagnéticos, los amperímetros que
vengan con un punto blanco han sido modificados o son lo nuevos, indican
que son de shunt indirecto y tienen los cables extra, ya que estos cambian
sus magnitudes eléctricas.
Shunt indirecto.

37. El shunt no va acoplado con el indicador, sino que este va muy lejos de
este, cerca al motor. Los cessna tienen este sistema y ha sido muy efectivo
desde su fabricación, ya que su indicador si muestra si el instrumento carga
o descarga, el único inconveniente es que si los cables que van del shunt al
indicador son muy largos, puede haber una pequeña perdida de milivoltios,
aun así no muy notoria.
Los tornillos que reciben la corriente del shunt al indicador, deben de tener
el calibre necesario para aguantar la gran corriente que pasa por ese, el
tornillo derecho es de positivo y el izquierdo es de señal, la carcasa es la
masa.
En los aviones siempre se calibra es la tensión de los sistemas nunca la
intensidad, y se debe de tener en cuenta que dependiendo del largo del sistema la
tensión puede caer un poco.
Clase 4.
Este da la indicación en manera digital o análoga, puede ser de shunt indirecto o
directo, aparte de lo anterior puede ir con bobinas de inducción que remplazan el
shunt.