Aero espaço jan 11

1AEROESPAÇOAEROESPAÇOAEROESPAÇO
EDIÇÃO
ESPECI
AL
- CNS/ATM
aero
ComunicaçãoNavegaçãoVigilância
GerenciamentodeTráfegoAéreo
Aaviaçãodofuturo
jácomeçou
CNS-AeroDEF-4_ingra.indd 1 3/6/2011 12:53:57

R E V I S T A A E R O E S P A Ç O E S P E C I A L
CNSATMComunicaçãoNavegaçãoVigilância
Aaviaçãodofuturo
jácomeçou

Diretor-Geral:
Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso
Assessor de Comunicação Social e Editor:
Paullo Esteves - Cel Av R1
Redação e Projeto Editorial:
Daniel Marinho (MTb 25768/RJ-JP)
Projeto Gráfico e Diagramação:
Aline da Silva Prete
Fotos: Fábio Ribeiro Maciel
e Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)
Contatos:
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Fax: (21) 2262-1691
Editado em Maio/2011
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Índice
Nossa capa Expediente
A ilustração conceitual de
capa retrata, por meio de
licença simbólica, as rotas de
navegação aérea orientadas - e
vigiadas - por satélites, a partir
das estratégias de gerencia-
mento de tráfego aéreo e do
apoio da comunicação digital.
7
AEROESPAÇO4
Perguntas básicas,
respostas essenciais
6
12
O CNS/ATM
Comunicação
Aeronáutica
Navegação
Aérea 16
20
Vigilância
Aérea
Gerenciamento
de Tráfego Aéreo 24
28

Tenente - Brigadeiro - do - Ar Ramon Borges Cardoso
Diretor - Geral do DECEA
Editorial
A cada edição da Revista Aeroespaço, acompanhamos o curso de eventos, iniciativas e temáticas
afetas ao cotidiano do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Ultimamente, porém, muitas matérias vêm dispensando uma atenção especial aos processos
de implementação de novas tecnologias e modernos procedimentos operacionais no SISCEAB,
com o intuito de traduzir o contínuo rumo à modernização ao qual esse sistema tem se submetido.
Assim se deu na ocasião do inicio dos testes do Sistema de Aumentação Baseado em Solo (GBAS),
no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, e na implantação das ferramentas de Vigilância De-
pendente Automática por Contrato (ADS-C) e de Comunicação entre Piloto e Controlador via Enlace
de Dados (CPDLC), no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), por exemplo.
Essas implementações, no entanto, não ocorreram de modo isolado. São o resultado da
execução estratégica de um plano de ação que tem por objetivo a adequação de nosso sistema
a um importante conceito avalizado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI): o CNS/
ATM. Famoso para alguns, mas, ainda desconhecido de muitos, esse padrão se fundamenta, em
síntese, na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a
evolução do transporte aéreo, aplicando em larga escala a tecnologia satelital, a comunicação
digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.
Nada mais justo, no momento, do que dedicarmos uma edição especial a respeito desse
assunto, em voga em toda a comunidade aeronáutica internacional. Desse modo, como parte
da celebração dos dez anos do DECEA, apresentamos um material completo acerca do tema com
vistas ao esclarecimento e à elucidação de muitas das complexas informações que perpassam
nosso dia a dia; que, certamente, cada vez mais far-se-ão presentes.
Nas páginas a seguir, serão abordados desde a criação dos comitês que deram origem ao
CNS/ATM até o detalhamento das novas ferramentas e procedimentos adotados em cada uma das
esferas englobadas pelo conceito: Comunicação Aeronáutica, Navegação Aérea, Vigilância Aérea e
Gerenciamento de Tráfego Aéreo.
Para os iniciantes, recomendo uma atenção especial ao capítulo referente às dez perguntas
básicas sobre o CNS/ ATM (pág. 28), que de modo objetivo traçam um escopo conciso das
informações mais essenciais concernentes ao tema. É importante ressaltar, do mesmo modo, que
esta revista é parte de um projeto amplo denominado “Conhecendo o CNS/ATM”, que compreende
também uma série de quatro vídeos-aula, um glossário on-line e conteúdos diversos relacionados
ao tema disponíveis no site especial do projeto na internet no endereço www.decea.gov.br/cnsatm.
Bom proveito a todos!

AEROESPAÇO6
Para frente é que se voa!
Contratado para evitar colisões entre aeronaves na pista
do pequeno Aeroporto de Saint Louis, no Estado do Missouri,
Estados Unidos, o jovem Archie William League saiu-se com
uma regra de orientação básica às aeronaves que por lá evolu-
íam. Sua ferramenta de "controle de tráfego aeronáutico" era
simples: quando empunhada, a bandeira vermelha mandava
a aeronave parar; já a quadriculada, orientava o piloto a seguir.
Era 1929 e o "homem das bandeiras" – controlador de trá-
fego do aeroporto – certamente tinha consciência de que no
primeiro momento em que al-
guns aviões a mais resolvessem
taxiar sobre a pista ao mesmo tem-
po seu sistema provavelmente entraria em colapso.
Mas o que ele não conseguiria sequer supor do alto de sua
torre de controle improvisada – que consistia numa cadeira de
praia sob um guarda-sol, afixado a um carrinho de mão para
aliviar o calor do verão – é até que ponto chegaria a magnitu-
de de abrangência da então incipiente prestação dos serviços
de navegação aérea. Atividade, ainda hoje desconhecida de
muitos, mas que esconde em sua intangibilidade uma com-
plexa síntese de especializações, pesquisas, conhecimentos,
tecnologias e estratégias.
Oitentaanosdepois,oprovimentodoschamados"serviços
de navegação aérea" mudou muito. Tornou-se um imperativo
estratégico de tal amplitude que é hoje absolutamente indis-
pensável a qualquer Estado nacional, alcançando um grau de
influência socioeconômica, de certo modo, incomensurável.
Não havia como ser diferente. De lá para cá, o número de
movimentos aéreos se multiplicou em todo o globo. Atual-
mente, só no Brasil, mais de 60 milhões de passageiros cruzam
os céus do País por ano em voos regulares; quando somados à
aviação de transporte de carga e à aviação militar, esses núme-
ros dão origem a registros ainda mais expressivos. Segundo
dados do Anuário de Transporte Aéreo de 2009, editado pela
OCNSATM
AEROESPAÇO6

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), se somássemos to-
dos os percursos efetivamente voados no mesmo ano pelas
aeronaves de companhias aéreas brasileiras – tráfego domés-
tico e internacional – teríamos pela frente uma rota de nada
mais que 715 milhões de quilômetros. Nada mal se conside-
ramos que Neil Amstrong precisou de pouco mais de 380 mil
para ir à Lua.
Como se não bastasse, o crescimento do fluxo de tráfego
aéreo observado no mundo inteiro vem acentuando-se ainda
mais nos últimos anos e as expectativas para o futuro já se de-
bruçam sobre gráficos de curvas exponenciais ainda mais sur-
preendentes. Para as próximas décadas, algumas estimativas
já falam na triplicação dos movimentos aéreos mundiais.
Um novo paradigma
O crescimento surpreendente do fluxo de tráfego aéreo
mundial já fora prognosticado em 1983, quando a Organiza-
ção de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sis-
temas de navegação aérea então existentes não atenderiam
às necessidades da comunidade aeronáutica previstas para
o século XXI. Na ocasião, foi instituído um comitê denomina-
do "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS – Future Air
Navigation Systems), ao qual foi confiada a tarefa de estudar,
identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que
pudessem gerar soluções e recomendações para atender o de-
senvolvimento progressivo da navegação aérea.
A iniciativa, bem sucedida, originou outros comitês de es-
tudos mais específicos na busca por soluções que pudessem
dar vazão às novas demandas da comunicação aeronáutica,
navegação aérea, vigilância aérea, bem como da gestão do
tráfego aéreo como um todo.
Assimnasceu,em1991,umconceitodesenvolvidoparaaten-
derasnecessidadesprognosticadasparaaaviaçãodoSéculoXXI.
Batizado de CNS/ATM, o modelo foi oficializado pela OACI na 10ª
ConferênciadeNavegaçãoAérea,quandosepropôsaimplemen-
ArchieWilliamLeague-paramuitoso primeiro
controladordahistória-posaparaafoto
comseusinstrumentosdetrabalho
(CampodeVoodeSt.LouisLamber,EUA-1929)

AEROESPAÇO8 AEROESPAÇO8
tação do padrão e de seus novos meios e procedimentos.
O conceito CNS/ATM traduz-se, num âmbito geral, na apli-
cação em grande escala de tecnologia satelital, comunicação
digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da
integração de tecnologias, processos e recursos humanos,
destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.
A opção pela sigla constituiu-se de modo natural a partir
da reunião em uma espécie de acrônimo das quatro ativida-
des enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica
(letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra
S, de Surveilance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (repre-
sentada pela sigla ATM: Air Traﬃc Management).
Sua oficialização, porém, era apenas um primeiro passo, já
que propunha mudanças sensivelmente significativas na base
das estruturas provedoras dos serviços de navegação aérea
em todo o globo. Elas exigiriam planejamentos, formulações
de novas políticas, sem falar nas necessidades de pessoal, trei-
namento, infraestrutura e, sobretudo, nos custos.
Assim, o CNS/ATM ainda passaria por um processo de
maturação até o início do século vigente, quando em 2003,
considerando os progressos e as dificuldades encontradas
pelos Estados e pelos grupos regionais de planejamento e
implementação, a 11ª Conferência de Navegação Aérea da
OACI aprovou o Conceito Operacional ATM Global.
O documento tinha por intuito tornar-se referência bá-
sica de planejamento para melhor direcionar o processo de
implementação - em prol de um sistema ATM Global per-
feitamente integrado. Objetivo que só foi efetivamente al-
cançado três anos mais tarde, com a publicação do Plano
Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM de
2006, que atualizou o anterior.
Aprovada, esta nova edição oferecia, finalmente, os
elementos que permitiam o desenvolvimento de projetos
afinados à satisfação das necessidades não só globais, mas
nacionais, regionais e mundiais. Uma nova perspectiva que
também preconizava a metodologia necessária de modo
a alcançar uma adequada harmonização global em comu-
nhão com as particularidades de cada Estado, ao longo do
processo de transição.
AEROESPAÇO8
PilotonacabinedaaeronaveAirbusA330,
equipadacomdispositivosafinados
aoconceitoCNS/ATM

9AEROESPAÇOAEROESPAÇOAEROESPAÇO 9AEROESPAÇOAEROESPAÇOAEROESPAÇO
A implementação
Em 2009, o DECEA estabeleceu as prioridades, as ações
e os prazos a serem cumpridos para a execução dos objeti-
vos previsto no CONOPS com a publicação do Programa de
Implementação ATM Nacional (PCA 351-3). O documento
disciplinava o processo de implementação do CNS/ATM –
sobretudo as fases iniciais – além de consolidar a Estrutura
Analítica do Programa de Implementação.
Inúmeras iniciativas, porém, antecederam-se ao crono-
grama, algumas antes mesmo da publicação desta PCA, a
partir da identificação de necessidades operacionais, dis-
ponibilidade de tecnologia adequada e alocação de recur-
sos. Dentre elas, destacam-se:
a) A criação do Centro de Gerenciamento da Navegação
Aérea (CGNA).
b) A implantação da tecnologia de Vigilância Aérea
(ADS-C) no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-
AO), incorporando benefícios de segurança e eficácia
ao fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.
c) Implantação da Navegação Baseada em Performance
(PBN) nas terminais de Recife e Brasília.
d) A instalação dos dispositivos que propiciam a aproxi-
mação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema de
Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto do Ga-
leão, para a realização dos primeiros testes operacio-
nais em 2011.
e) O início das pesquisas para a implementação da ADS-B
(Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão),
nas operações oﬀshore da Bacia de Campos.
f) A implantação – em andamento – de ferramenta de se-
quenciamento de aeronaves em área terminal (rota de
chegada e aproximação).
Políticas e planejamentos
A partir do Plano Global de Navegação Aérea para
os Sistemas CNS/ATM, abriu-se o caminho para a imple-
mentação do conceito; agora disciplinado a partir de um
direcionamento mais eficaz – e ciente das particularida-
des de cada país – para a melhor alocação de recursos e
operação dos sistemas em curto, médio e longo prazo.
Alguns Estados já vinham trabalhando no desenvol-
vimento dos sistemas da aviação do futuro avalizados
pela OACI; outros, a partir de então, passaram a atuar de
modo mais efetivo diante da questão.
Na Europa, a iniciativa destinada a alcançar a mo-
dernização dos sistemas CNS/ATM é capitaneada pela
União Europeia e pela Eurocontrol, por meio do Single
European Sky ATM Research, ou simplesmente: SESAR. Já
os norte-americanos, cunharam o termo NextGen (Next
Generation Air Transportation System) para nomear uma
iniciativa similar, ainda que, obviamente, imbuída das
particularidades inerentes a seus sistemas.
No Brasil – onde o próprio termo CNS/ATM terminou
por consagrar-se como o nome do projeto de moderni-
zação nacional – foi elaborada pelo DECEA uma concep-
ção específica para o processo brasileiro em 2008: a Con-
cepção Operacional ATM Nacional (DCA-351-2), também
chamada de CONOPS. O Documento é a referência para
o planejamento e a definição dos objetivos de implanta-
ção dos sistemas CNS/ATM no País e norteia todas as de-
finições básicas e orientações concernentes à iniciativa.
Essa concepção também disciplina um plano modu-
lar composto por três fases de acordo com requisitos téc-
nicos e operacionais identificados no cenário nacional: a
fase 1 - curto prazo - até 2010; a fase 2 - médio prazo - de
2011 até 2015; a fase 3 - longo prazo - de 2016 até 2020.
Desse modo, as atividades de planejamento e execu-
ção iniciaram-se com a aplicação de procedimentos, pro-
cessos e capacidades disponíveis, para, em médio prazo,
avançar para a aplicação de procedimentos, processos e
capacidades emergentes.
No longo prazo, a migração evolutiva ao sistema
ATM Global se dará em função do surgimento e amadu-
recimento de novas tecnologias e processos, bem como
da necessidade de atendimento a futuros requisitos
operacionais.
As iniciativas constantes da
Concepção Operacional ATM Nacional
(DCA 351-2/2008) estão harmonizadas
com os objetivos nacionais, regionais,
mundiais e, por extensão, ao conceito
operacional ATM Global

AEROESPAÇO10
Nos próximos capítulos, o leitor terá a chance de
adentrar na nova dimensão do conceito CNS/ATM.
Do passado ao futuro, a presente edição irá pro-
por um voo no tempo, em que a partir da aborda-
gem das necessidades históricas do transporte aé-
reo e dos sistemas convencionais estabelecidos ao
longo do século XX, serão apresentados os novos
sistemas, ferramentas e funções advindas do novo
padrão, que irão viabilizar no País o transporte aé-
reo seguro e eficaz do novo século.
Como o leitor observará, cada uma das quatro
áreas abordadas pelo conceito será tratada em
um capítulo específico - Comunicação Aeronáuti-
ca, Navegação Aérea, Vigilância Aérea e Gerencia-
AEROESPAÇO10

mento do Tráfego Aéreo. Neles serão descritos e de-
talhados suas origens, necessidades, sistemáticas
tradicionais, demandas futuras e, sobretudo, seus
novos sistemas e ferramentas.
É importante destacar que esta revista é a ver-
são impresa de uma iniciativa ainda mais ampla
que engloba também outras mídias e conteúdos
do chamado “Projeto Conhecendo o CNS/ATM”.
Assim, através do endereço eletrônico
www.decea.gov.br/cnsatm, podem ser acessa-
das informações adicionais relevantes tais como
documentações, links e conteúdos relacionados ao
tema, além de um glossário especial, onde são es-
clarecidas as siglas e os termos técnicos abordados.
No site também estão disponíveis quatro vídeos
com perfis de vídeo-aula, cujos roteiros são a ver-
são digital dos textos a seguir. Ambos serão melhor
aproveitados quando utilizados de modo com-
plementar, já que abordam assuntos idênticos do
mesmo modo, porém sob as perspectivas de mol-
duras e linguagens técnicas diversas.
Por fim, com o intuito de elucidar com clare-
za algumas informações essenciais a respeito do
tema, foi desenvolvida - nas versões impressa e di-
gital - uma seção especial, onde estão reunidas as
respostas às dez perguntas básicas sobre o concei-
to CNS/ATM.
Boa Leitura!

AEROESPAÇO12
Introdução
As comunicações por voz entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo sempre permearam a imaginação dos pas-
sageiros. O cinema, por exemplo, explorou à exaustão as
desventuras dessa pitoresca ferramenta que permite a um
interlocutor, no solo, comunicar-se por voz com outro a mi-
lhares de quilômetros de distância - algumas vezes, a mais
de dez mil metros acima do nível do mar.
Mas se a ficção precisa de um enredo dramático, uma es-
trutura real de comunicação aeronáutica não visa outra coisa
senão a perfeição de suas ações. É dela, sobretudo, que de-
pende a fluidez e a manutenção de um transporte aéreo
viável e seguro.
Até bem pouco tempo, a comunicação por voz era, em
muitas localidades, a única forma de contato com uma ae-
ronave. Muitos não sabem, mas o fato é que, até hoje, nas
travessias aéreas ao longo dos nossos extensos oceanos,
seja no hemisfério sul ou norte, em geral, não há cobertura
radar.
Nestas circunstâncias, o contato e a orientação da aero-
nave com o controle de tráfego aéreo, durante anos, apoia-
ram-se quase que em sua totalidade num velho instrumento
conhecido de todos nós, inventado ainda no século XIX: o
rádio.
EntendendooSistemaConvencional
No que diz respeito à comunicação entre as aeronaves e
os centros de controle, os sistemas convencionais de comu-
nicação - ainda utilizados em larga escala na aviação mun-
dial - são baseados em tecnologias de emissão e recepção
de sinais de áudio por ondas eletromagnéticas. Um padrão
de comunicação viabilizado essencialmente por canais de
voz, que utiliza as frequências HF e VHF.
A frequênciaVHF (acrônimo inglês para "frequência muito
AEROESPAÇO12

alta") é a mais utilizada. De sinal claro, propicia uma comuni-
cação limpa, sem chiados e de fácil compreensão. É, no en-
tanto, limitada no que diz respeito à sua difusão e por isso
exige um grande número de antenas em todo o País.
As frequências HF alcançam distâncias incomensuravel-
mente maiores, chegando a cruzar países e oceanos. O HF, po-
rém, não possui um canal com a mesma qualidade de recepção
e transmissão do VHF. Nele há chiados e suscetíveis alterações
atmosféricas que costumam prejudicar ainda mais a clareza de
seus sinais.
Em síntese, funciona assim: na frequência VHF, o sinal de
áudio do piloto é emitido pelo transmissor instalado na aero-
nave, recebido pela antena receptora mais próxima em terra,
retransmitido para outras antenas ou mesmo, dependendo da
localidade, diretamente para o Centro de Controle que, uma
vez no ajuste de frequência correto, o captará através de seu
receptor - e vice-versa. Já a frequência HF não precisa de re-
transmissores em terra. Uma vez emitido o sinal vai direto para
a camada ionosférica, que por sua vez o reflete, propagando-o
para distâncias continentais.
AComunicaçãoAeronáutica
noconceitoCNS/ATM
Desde a década de 80, no entanto, já se prevê a saturação
dos meios convencionais de comunicação aeronáutica, dada
as restrições e limitações naturais de um canal único para emis-
são e recepção de áudio e das comunicações por voz.
Um sistema que funcionava a contento no passado, mas
que com o intenso crescimento no fluxo de tráfego aéreo, ob-
servado nas últimas décadas e previsto para os próximos anos,
mostra-se insuficiente.
Desse modo, buscou-se um padrão de execução em que as
comunicações aéreas passassem a ser exercidas essencialmen-
Ao lado, uma Antena VHF tradicional .
Abaixo, no detalhe, a interfacedo piloto para a
comunicação por dados propiciada pelo CPDLC

AEROESPAÇO14
te por meio de dados - no caso, palavras-chave. O uso da voz,
por sua vez, não se extinguiria. Permaneceria como um back up
para os casos de urgência ou emergência, sobretudo no que
tange à frequência HF devido à sua relevância para as comuni-
cações de longa distância. Na transição para os sistemas CNS/
ATM, os canaisVHF e HF usados na transmissão de voz, dão vez,
progressivamente, à comunicação por dados, através de uma
evolução de suas tecnologias: o VHF Data Link (ou VDL) e o HF
Data Link (ou HFDL).
Os satélites entram também em cena para viabilizar a difu-
são de dados (em áudio, texto, ou mesmo outra mídia) numa
cobertura ainda mais ampla e eficaz.
Da interconexão desses e outros recursos surge a ATN
(AeronauticalTelecommunicationNetwork ou Rede deTeleco-
municações Aeronáuticas). Um recurso, em âmbito mundial,
projetado para suprir os diferentes grupos de usuários en-
volvidos no transporte aéreo em todas as suas demandas.
Desse modo, o grupo de satélites geoestacionários de co-
bertura global, o VHF Data Link, o HF Data Link, e outros recur-
sos afinados ao conceito CNS/ATM, como o Mode-S e o CPDLC,
permitirão a comunicação perfeita de dados e voz em qualquer
lugar do planeta, mesmo nas áreas mais remotas ou oceânicas.
Tal fato viabilizará ainda a exploração de outros serviços par-
ticulares que passarão a ser providos pelas empresas aéreas,
como os de telefonia, internet, TV por assinatura etc.
Uma conexão rápida, precisa e sem perdas, que usufrui de
todas as vantagens inerentes ao meio digital, como, por exem-
plo, o registro e o cruzamento de informações a partir da admi-
nistração de bancos de dados.
O emprego desses meios múltiplos assegurará as ações de
comunicação no transporte aéreo mesmo diante das perspec-
tivas do grande aumento do fluxo de tráfego mundial espera-
do para as próximas décadas.
Janela de veriﬁcações
e envio de mensagens
Área de composição
de mensagens
Mensagens de
downlink pendentes
Mensagens de
up pendentes
Histórico de
mensagens
Comandos
pré-formatados
Lista de
aeronaves logadas
Display do controlador para
comunicação por dados do CPDLC

 CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via
Enlaces de Dados):
O CPDLC é a ferramenta utilizada para a comunicação de da-
dos entre piloto e controlador.
Por meio de sua interface, pilotos passam a fazer requisições e
informes, por exemplo, através de comandos de texto, correspon-
dentes a fraseologia convencional, que ficam já dispostos numa
tela como palavras-chave. O mesmo ocorre com as orientações,
liberações e informações emitidas pelo controlador na tela da in-
terface do CPDLC à sua frente.
Além dos comandos pré-convencionados o equipamento
também viabiliza a inscrição de "texto livre", em caso de necessi-
dade de uma interlocução não conforme aos comandos de texto
pré-definidos.
O CPDLC dispensa os canais saturados da comunicação por
voz e diminui consideravelmente os problemas advindos da má
qualidade de áudio, de barreiras linguísticas e de problemas de
propagação de sinal.
 VHF Data Link (VDL):
Os rádios VHF convencionais disponíveis hoje em dia não são
compatíveis com as necessidades do VHF Data Link (o VDL), que
requer um rádioVHF digital, e, por isso, demanda aprimoramentos
na infraestrutura de rede para ser utilizado.
O VDL é essencial para a consolidação da comunicação por
enlace de dados e, mesmo, da própria rede ATN. Ele especifica um
protocolo de entrega de pacote de dados entre os equipamentos
da aeronave e os sistemas de solo, de forma similar à realizada pelo
sistema de comunicação digital ACARS (sigla inglesa para Sistema
de Comunicações e Relatórios de Aeronaves). Há, no entanto, uma
diferença: a capacidade de fornecimento de informação do VDL
chega a ser dez vezes maior.
Há diversos tipos de VDL em operação e testes no mundo. A
princípio, o adotado pelo Brasil é o VDL Modo 2. Uma versão apri-
morada do primeiro modo, que emprega um canal dedicado para
a transmissão de dados com disponibilização limitada para servi-
ços comerciais.
 HF Data Link (HFDL):
O HF Data Link é um excelente substituto em caso de falha ou
emergência por parte do Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite
(AMSS) nas travessias oceânicas ou de áreas remotas, onde o VHF
Data Link não alcança. Tal como a transmissão de voz por meio
de HF, o HFDL usa a sua frequência também para a transmissão
de dados. A viabilidade da utilização de links de comunicação
de dados por HF tem sido continuamente ratificada. Apesar da
conhecida precariedade na qualidade de sinal, a propagação de
anomalias de sinal raramente afetam toda a faixa de frequências
do HF Data Link.
Assim, com estações em terra eficientemente conectadas à
banda disponível, o ajuste da melhor frequência para o intercâm-
bio de pacotes de dados propicia a sua transmissão de qualquer
lugar e a qualquer hora.
 MODE–S Data Link
De certo modo, podemos dizer que o MODE-S Data Link, o
modo estendido, é uma evolução da troca de informações que já
ocorria entre uma aeronave e um radar secundário. Nele, no entan-
to, o pulso é aumentado, ou em outras palavras estendido, dando
margem à troca de muito mais informações na mesma frequência,
sem a necessidade de arcar com os altos custos de um radar.
Ao contrário, pequenas antenas, de custo bem inferior, podem
ser instaladas no solo para atender a frequência do MODE-S e re-
ceber os dados emitidos - com informações diversas como posição
de voo, localização, estimativas, etc. – provenientes dos respecti-
vos transponders das aeronaves em contato. O MODE-S é particu-
larmente indicado para áreas de alta densidade de tráfego aéreo.
 AMSS (Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite)
Apesar da eficácia, o sistema de vigilância por radar e os
equipamentos de comunicaçãoVDL são recursos de alcance res-
tritos a um determinado espaço geográfico. Não alcançam áreas
remotas como as oceânicas, por exemplo, e dependem também
de uma grande infraestrutura de apoio.
A comunicação por HF, por outro lado, não é tão clara como
a VHF, dada a sua precariedade e a baixa qualidade de seu sinal.
Independentemente do tipo de espaço aéreo envolvido, os
satélites, a um só tempo, provêem uma cobertura extremamen-
te ampla e de alta qualidade. Assim, o AMSS fornece serviços
de comunicação através de satélites geoestacionários para os
usuários do transporte aéreo numa cobertura global, tanto para
voz, como para canais de dados. Operando nas partes móveis
do serviço de satélites, funciona como mais uma sub-rede ATN,
e também dá suporte a mensagens ACARS – utilizadas no sis-
tema atual.
Conheça agora algumas das novas ferramentas
de comunicação aeronáutica:

AEROESPAÇO16
Imagine viagens mais rápidas, menos gastos de combustí-
vel e trajetórias de voo muito mais precisas. Imagine agora
o impacto no meio ambiente de uma redução considerável
na emissão dos gases poluentes e também do barulho dos
aviões nas proximidades dos aeroportos.
Não é ficção. Você acabou de “enxergar” até onde
o novo conceito de navegação aérea, que o DECEA
está implementando no País, vai chegar.
Entendido como a grande virada na
transição do voo convencional, baseado
em sistemas instalados no solo, para uma
navegação baseada em performance, a nave-
gação aérea no conceito CNS/ATM é fator determinante
na guinada por que passará o transporte aéreo nos próxi-
mos anos.
Entendendoosistemaconvencional
deNavegaçãoAérea
O sistema convencional de navegação aérea é baseado
em antigas tecnologias, desenvolvidas a partir do meio do
século passado. Na maioria dos casos, elas utilizam o espec-
tro eletromagnético para gerar posicionamento e direção.
São recursos que auxiliam o voo, provendo orientação es-
pacial às aeronaves, guiando-as em meio a rotas pré-pla-
nejadas.
Grosso modo, funciona assim:
1. Equipamentos instalados no solo são dotados de antenas
capazes de intercambiar sinais com as aeronaves por meio
de ondas eletromagnéticas.
2. Ao captar estes sinais, rádios embarcados nas aeronaves conse-
guem identificar as antenas no solo - confirmando a rota - e, em
algunscasos,gerandooposicionamentodaprópriaaeronave.
AEROESPAÇO16

3. Para seguir o curso da rota, a aeronave precisa sobrevoar a
áreadealcancedetaisantenas,quedemarcamatrajetóriade
voo.
Desse modo, contrariando a máxima euclidiana, que con-
sagrara a reta como a menor distância entre dois pontos, na
navegação convencional a aeronave não voa em linha reta
desde sua partida até o seu destino. Mas, sim, perfazendo
uma soma de pequenos trechos, o que termina por alongar
o voo.
As aeronaves dependem, portanto, dos circuitos traça-
dos ao longo dos referidos equipamentos de solo, os cha-
mados auxílios à navegação aérea, como o NDB, o VOR-DME
e o ILS, por exemplo.
ANavegaçãoAérea
noconceitoCNS/ATM
No CNS/ATM, a rota não é delimitada por auxílios de solo,
mas, sim, orientada por satélites. Isso porque os conceitos apli-
cados aos novos sistemas de navegação são fundamentados
no GNSS – acrônimo inglês para Sistema Global de Navegação
por Satélites. O GNSS é o padrão estabelecido pela OACI para
os novos sistemas de navegação, que agora irão se pautar em
constelações de satélites dedicados.
A princípio, prevê-se a utilização de todo e qualquer siste-
ma de navegação por satélites. Porém, atualmente, somente
o sistema GPS, desenvolvido pelos norte-americanos, está
operacional e em plena utilização.
Expectativas bem fundamentadas asseguram que o
GNSS proverá o suporte à navegação aérea, inclusive para
aproximações de precisão em todos os seus três níveis: ca-
tegoria I, II e III.
Do mesmo modo, as aerovias passarão, progressivamente,
por uma grande reformulação. Acostumada a voar de forma
angular com radiais de aproximação e afastamento e cursos
magnéticos, a aeronave, enfim, poderá navegar de forma mais
livre. As rotas considerarão a navegação ponto a ponto e não a
interceptação de radiais e magnéticas.
Exemplo ilustrativo de um duto imaginário no qual a
aeronave idealmente voa no procedimento RNP da Navegação
Baseada em Performance
Rotasmenores,menosgastodecombustível,
menosemissõesdepoluentes,pousosdepre-
cisãoporsatélites,aproximaçõescomdescida
contínua,maiorﬂexibilidadedevoo,trajetórias
devoomuitomaisprecisas.Sãoinúmerasas
conquistasviabilizadaspelosnovosrecursos
esistemasdanavegaçãoaéreaCNS/ATM

AEROESPAÇO18
ANavegaçãoBaseadaemPerformance
Com os novos conceitos, surgem também novos termos
e procedimentos. Um deles, mais do que tecnologia, repre-
senta uma mudança de paradigma para o transporte aéreo,
que passa a basear-se não mais em ferramentas de auxílio,
mas na própria performance dos sistemas de navegação
embarcados.
A chamada Navegação Baseada em Performance - ou
PBN, do inglês Performance Based Navigation - redesenha e
otimiza a estrutura dos trajetos de navegação. Proporciona
uma rota menor e muito mais precisa, utilizando sistemas
avançados de gestão de voo e de bordo inercial, além de
satélites e sistemas terrestres.
Há dois elementos chaves para compreender o PBN. O
primeiro é o chamado RNAV (sigla que em português sig-
nifica Navegação por Área). Com o RNAV as aeronaves não
precisarão mais ziguezaguear entre os auxílios baseados na
superfície para alcançar seus destinos. As aeronaves em voo
RNAV voam diretamente de um ponto para o outro.
Do mesmo modo, se antes as rotas de partida e chegada
dos aeródromos se restringiam aos trajetos sobre os auxílios
instalados nas proximidades, com o procedimento amplia-
se o número de alternativas para novas rotas do gênero, agi-
lizando pousos e decolagens e desobstruindo as terminais
aéreas.
Rotas superiores também ganham flexibilidade com o
RNAV e passam a dispor de trajetórias de voo alternativas e
mais precisas para contornar, por exemplo, situações mete-
orológicas adversas.
O segundo elemento chave é o RNP (Required Navigation
Performance), em português: Performance de Navegação
Requerida.
Nele, as aeronaves voam "confinadas" dentro de uma
espécie de duto virtual, que varia de tamanho conforme as
capacidades e os recursos da aeronave e da tripulação. Ao
contrário do RNAV, caso a aeronave se desloque para fora do
duto, elas são alertadas imediatamente pelo próprio sistema
de bordo.
Esse recurso proporciona um aproveitamento do espa-
ço aéreo, cuja eficácia jamais fora alcançada. Ele torna exe-
quível a utilização de muito mais rotas num mesmo espaço,
com menores separações, ou mesmo aproximações simultâ-
neas, gerando um aumento significativo na capacidade das
terminais aéreas.
Aumentações
O posicionamento gerado pelos satélites no espaço
aéreo, porém, não é tão simples quanto o realizado pelos
famosos aparelhinhos GPS dos automóveis. Há uma série
de limitações e fenômenos naturais existentes nas grandes
altitudes que podem alterar os sinais, especialmente para
as aproximações de precisão. Essas alterações precisam ser
corrigidas pelos chamados sistemas de aumentação.
Atualmente, há duas formas consolidadas de executar essa
correção. Uma baseada em satélites e outra no solo. No Brasil,
após uma intensa fase de pesquisas, testes e simulações, o De-
partamento de Controle do Espaço Aéreo decidiu adotar a tec-
nologia do Sistema de Aumentação Baseado em Solo, também
conhecido por GBAS, sigla da expressão em inglês.
BIF
THE
NIFWER
FRK
MAN
BIF
THE
NIFWER
FRK
MAN
Sistema convencional: rota delimitada por auxílios de solo Sistema de rotas orientadas por satélites: navegação ponto a ponto

MAN
O GBAS consegue corrigir os sinais de satélite para
aproximação das aeronaves. É considerado um sistema de
aproximação e pouso de precisão, projetado para atender
as categorias I, II e III tal qual o Sistema de Pouso por Instru-
mentos convencional, o ILS.
O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro abriga o
projeto piloto do GBAS brasileiro e será o primeiro adotá-lo
no País. Com o GBAS, em breve, o aeroporto carioca esta-
rá pronto para realizar aproximações e pousos de precisão
por satélites.
Em suma: rotas menores, menos gasto de combustível,
menos emissões de poluentes, pousos de precisão por sa-
télites, aproximações com descida contínua, maior flexibi-
lidade de voo, trajetórias de voo muito mais precisas... São
inúmeras as conquistas viabilizadas pelos novos recursos e
sistemas da navegação aérea CNS/ATM.
Deummodogeral,oSistema
GBASconsistede:
Quatro receptores instalados próximo
à pista para receber os dados de
navegação GPS.
Um processador, em solo, que executa
as correções do GPS e provê as informa-
ções de apoio aos procedimentos de
navegação.
Uma unidade de transmissão VHF que
transfere essas informações à cabine
das aeronaves, onde são disponibiliza-
das em um display similar ao utilizado
para o ILS.
Aeronave equipada/
tripulação treinada para
o uso do GBAS
Transmissor
VHF Data BroadcastC
Receptor 3A
Receptor 2A
Receptor 1A
Receptor 4 A
Satélites
Centro de Controle
Processador
GBASB
C
B
A

AEROESPAÇO20
Não há como exercer um efetivo controle do espaço aé-
reo sem que sistemas e profissionais em terra possam preci-
sar a posição das aeronaves e estimar seus posicionamentos
futuros. De posse destes dados, o controlador pode garantir
uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele pre-
cisa conhecer e, idealmente, visualizar todos os movimentos
no espaço sob sua jurisdição.
Certamente, não é tarefa das mais simples, sobretudo
quando a área abrangida é muito ampla ou remota. No en-
tanto, a vigilância efetiva do espaço aéreo de um país é uma
necessidade estratégica vital e precisa acompanhar o desen-
volvimento tecnológico, o crescimento e a dinâmica do fluxo
de voos.
O Sistema convencional
As tecnologias de vigilância aérea podem ser atualmente
classificadas em três modos:
1) VigilânciaIndependenteNãoCooperativa
Ocorre quando o órgão de controle consegue obter o po-
sicionamento da aeronave independentemente do con-
sentimento da mesma. Não se consegue, porém, informa-
ções detalhadas, como a identificação ou altitude precisa.
É o caso do radar primário, por exemplo.
2) VigilânciaIndependenteCooperativa
A posição da aeronave é determinada em terra, a partir
das informações transmitidas pela mesma. Informações
adicionais também são repassadas, como a identificação
e altitude barométrica, por exemplo. É o caso do radar
secundário.
3) VigilânciaDependenteCooperativa
A posição da aeronave é determinada pelo subsistema a
bordo da própria aeronave e transmitida para o subsistema
em terra, via rádio ou satélite, com o consentimento da mes-
ma. São repassados informações e dados mais completos a

respeito da evolução do voo.
Tradicionalmente, os procedimentos utilizados para a vi-
gilância aérea usam os meios independentes de vigilância,
baseando-se em radares primários e secundários e nas infor-
mações reportadas pelos pilotos.
Intensamente utilizados desde o fim da Segunda Guerra
Mundial, os radares revolucionaram o transporte aéreo e, dé-
cadas depois, ainda são largamente utilizados, tornando-se
indispensáveis, sobretudo, para a defesa aérea.
Para o controle de tráfego aéreo, no entanto, estes equi-
pamentos, com o crescimento da atividade, perderão espaço
para novas tecnologias ainda mais convenientes.
De grandes dimensões, os radares são equipamentos de
alto custo de aquisição, instalação e manutenção. Do mesmo
modo, eles respondem ainda por outra séria restrição: sua in-
viabilidade de utilização nos oceanos.
A Vigilância Aérea
no Conceito CNS/ATM
Com a modernização do SISCEAB passaremos a ouvir mais
o termo "Vigilância Dependente Automática". Comumente
conhecido como ADS - sigla inglesa para Automatic Dependent
Surveillance -, o recurso, adotado pela Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI), permite à aeronave a transmissão
automática de dados inerentes ao voo extremamente rele-
vantes.
A visualização contínua das aeronaves viabiliza à ferra-
menta a utilização racional de todo o espaço aéreo conside-
rado, de modo similar ao serviço provido por um radar. Há, no
entanto, duas diferenças determinantes: uma é o custo muito
inferior; outra é a capacidade de abrangência muito maior.
ADS-B
Vigilância Dependente Automática por Rádiodifusão
A ADS-B é um sistema que viabiliza às aeronaves a trans-
missão de informações como: posição, altitude, velocidade,
Aeronaves que cruzam o Oceano Atlântico, logadas na ADS-C,
são visualizadas permanentemente pelo posicionamento
gerado via satélite à tela do controlador
A Vigilância Dependente Automática
permite à aeronave a transmissão
automática de dados inerentes ao voo
extremamente relevantes

AEROESPAÇO22
O DECEA já está operando com a ADS-C
desde julho de 2009. O sistema está instalado
em uma de suas unidades subordinadas,
o CINDACTA III
identificação, radial, destino, origem, ra-
zão de subida ou descida, dentre outros,
por meio da frequência empregada pelo
equipamento transponder da aeronave.
Esses dados são difundidos – de uma a
duas vezes por segundo - automaticamen-
te para os centros de controle.
A ferramenta propiciará melhorias
determinantes para a vigilância das ae-
ronaves, permitindo maior número de
amostras e parâmetros dos voo do que era
convencionalmente possível fazer com o
radar secundário.
A ADS-B também poderá exercer vigi-
lância nas superfícies de aeroportos, para
monitorar o tráfego nas taxiways e nas
pistas de decolagem, colaborando para a
segurança das operações ao evitar ocor-
rências como a incursão em pistas, por
exemplo.
ADS-C
Vigilância Dependente Automática
por Contrato
Se com a ADS-B os dados são recebi-
dos por antenas receptoras no solo, bem
como pelas demais aeronaves equipadas,
com a ADS-C o processo ocorre de forma
diferente. Nesse caso, as informações pro-
venientes da aeronave são recebidas so-
mente pelo centro de controle com o qual
a mesma tenha estabelecido uma conexão
correspondente, por meio de um logon.
Daí a letra C de contrato.
Outra diferença é que a transmissão
normalmente ocorre por meio de satélites.
Desse modo, a ADS-C estende a área de
vigilância para regiões não abrangidas an-
teriormente, como é o caso dos oceanos,
onde, até então, as posições tinham de ser
reportadas por rádio HF e estimadas nos
cálculos dos controladores.
O DECEA já está operando com a ADS-C
desde julho de 2009. O sistema está instalado
em uma de suas unidades subordinadas, o
Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), no

Recife. A organização hospeda o Centro
de Controle de Área Atlântico (ACC-AO),
setor responsável pelo controle das aero-
naves que evoluem no espaço aéreo de ju-
risdição brasileira sobrejacente ao Oceano
Atlântico.
Com a ADS-C, desde então, aeronaves
que cruzam o Atlântico diariamente, indo
e vindo da Europa e da África - e em alguns
casos da América do Norte -, passaram a
ser visualizadas na tela das consoles com
grande precisão a milhares de quilômetros
de distância do continente. Algo impensá-
vel anteriormente com o radar.
A utilização deste recurso por parte
dos controladores do ACC-AO e dos pilotos
das companhias aéreas tem representado
uma significativa mudança de paradigma
na atuação destes profissionais.
No que diz respeito à opção por uma
das tecnologias, o DECEA, assim como os
demais provedores de serviços de navega-
ção aérea da comunidade aeronáutica in-
ternacional, vem adotando os dois sistemas
conforme suas particularidades e aplica-
ções: a ADS-B para o espaço aéreo conti-
nental e adjacências; a ADS-C - ferramenta
apta à transmissão de dados por satélites
- para as áreas oceânicas.
Desse modo, a vigilância aérea exer-
cida pelo DECEA passa a dispor de meios
mais eficientes e de menor custo para ser
desempenhada. As visualizações dos posi-
cionamentos das aeronaves, por sua vez,
serão estendidas a áreas antes não abran-
gidas e poderão alcançar, em determina-
dos casos, níveis de voos mais baixos do
que os visualizados pelos radares.
Com a implementação do conceito CNS/
ATM, nasce um novo tempo para a ativida-
de de vigilância aérea no País, exercida nos
mais de vinte e dois milhões de quilômetros
quadrados de espaço aéreo sob a responsa-
bilidade do Estado brasileiro.
Com a ADS-B, a visualização dos posiciona-
mentos das aeronaves pode ser estendida a
áreas antes não abrangidas, alcançando, em
determinados casos, níveis de voos mais bai-
xos do que os visualizados pelos radares
Vista panorâmica do Centro de Controle
de Área de Brasília (ACC-BS)

AEROESPAÇO24
Nas páginas anteriores, vimos o quanto as modificações
implementadas pelo conceito CNS/ATM irão alterar os para-
digmas do transporte aéreo como um todo. Os três capítu-
los abordaram assuntos relativos à evolução das seguintes
atividades: Comunicação Aeronáutica; Navegação Aérea e
Vigilância Aérea.
As três, porém, evoluem ao lado de outro importante
campo de atuação que - correlacionando de modo inteli-
gente o exercício das particularidades de cada uma - as rein-
tegra estratégicamente: o ATM.
ATM é o acrônimo da expressão inglesa Air Traﬃc Ma-
nagement (Gerenciamento de Tráfego Aéreo). Apesar de o
termo já ser utilizado há algum tempo, nos últimos anos fo-
ram incorporadas a ele características que deram origem à
acepção que se traduz na capacidade de gerir o tráfego
aéreo com um aproveitamento significativamente expressivo.
Muito além do convencional ofício de controle de tráfego
aéreo, o ATM representa um conceito organizacional bem
mais abrangente.
Para que esta nova concepção de gerenciamento torne-
se realidade, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo
vem empregando uma série de medidas visando à harmoni-
zação de padrões e de procedimentos de comunicação, na-
vegação e vigilância aérea, adequando-os às necessidades
exigidas.
Dentre outros objetivos, o ATM assegurará aos operado-
res de aeronaves a realização dos voos em seus perfis mais
ideais, dinamicamente ajustados para a melhor relação custo/
benefício possível, a fim de que sejam obtidos os resultados
almejados e previstos pelos Sistemas CNS/ATM, conforme
claramente expresso pela OACI em seu Plano Mundial.
OSistemaconvencional
Com o crescimento do volume do tráfego, as demandas
sobre os provedores de serviços de navegação aérea e do
gerenciamento do tráfego aéreo naturalmente se intensifi-
AEROESPAÇO24

caram. Mantidas as técnicas convencionais e o crescimento
dos movimentos, não haveria como evitar uma série de res-
trições que inegavelmente precarizariam o atendimento aos
usuários em todo o mundo.
Isto porque o sistema convencional atuava muito mais
como um centro de controle tático, destinado a prover a se-
paração entre as aeronaves. Dado o menor número de tráfe-
go do passado, ainda não havia a preocupação, ou mesmo a
necessidade, de um centro gestor estratégico para o plane-
jamento e a organização dos fluxos de tráfego.
Qualquer intenção mais ousada de gestão esbarraria na
dependência da infraestrutura existente e da limitada capa-
cidade de processamento de dados para a tarefa, até então
incomum. Assim, prestavam-se os Serviços de Controle de
Tráfego Aéreo em aerovias e terminais e os demais serviços
afetos à atividade de forma descentralizada.
OGerenciamentodeTráfegoAéreo
noconceitoCNS/ATM
Em 2003, a 11ª Conferência de Navegação Aérea, apro-
vou o Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela
OACI. Dentre outras observações, o documento ressaltou a
necessidade de uma modificação significativa nos fundamentos
do controle do tráfego aéreo, apresentando duas novas de-
mandas: o gerenciamento da informação e a decisão cola-
borativa.
O gerenciamento da informação de forma integrada,
utilizando sistemas, recursos e procedimentos inteligentes
agilizaria as atividades componentes do ATM Global como
um todo. Já o processo de decisão colaborativa substituiria
o conceito unilateral de decisão, ampliando a participação
dos usuários.
No caso brasileiro, o DECEA adiantou-se ao cronograma
mundial, criando em 2005 um órgão específico para o ge-
renciamento estratégico do tráfego aéreo brasileiro: o CGNA
Vista parcial do Centro de Gerenciamento da
Navegação Aérea (CGNA), no Rio de Janeiro
Muitoalémdoconvencionalofício
decontroledetráfegoaéreo,o
representaumconceito
organizacionalbemmais
abrangente

AEROESPAÇO26
(Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea).
O trabalho do CGNA visa à harmonização do gerencia-
mento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das de-
mais atividades relacionadas à navegação aérea, proporcio-
nando a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB
e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados.
Atuando estrategicamente, na fase de planejamento dos
voos regulares, e taticamente, durante as operações diárias, o
CGNA busca minimizar impactos decorrentes do desequilíbrio
entre capacidade e demanda, a fim de garantir a segurança
das operações, a regularidade e a pontualidade dos voos.
AimplementaçãodoATM
A partir de observações, análises e da busca pelas alter-
nativas adequadas à nova concepção de gerenciamento, o
DECEA passou a por em prática um planejamento de imple-
mentação. Nele, há uma série de iniciativas que já estão em
curso, ou serão adotadas a curto, médio ou longo prazo, de
modo a consolidar efetivamente a estrutura brasileira ATM
até o ano de 2020. Veja algumas delas:
1- Novaestruturadoespaçoaéreobrasileiro
Será criada uma nova rede de rotas – primeiramente,
para o espaço aéreo superior; num segundo momento,
para os demais - adequada aos novos perfis de voo via-
bilizados pelo conceito CNS/ATM. O planejamento de
aproximação e saída das terminais brasileiras de maior
movimento também será aprimorado.
2- Tratamentocentralizado
paraosplanejamentosdevoo
O gerenciamento de todo o SISCEAB passa a ser exercido
de uma forma homogênea, abarcando as informações
de todos os órgãos regionais. O sistema convencional de
planejamento descentralizado, efetuado pelos CINDAC-
TAs dá vez, portanto, a um órgão que enxerga o espaço
aéreo brasileiro como um todo.
3- Ferramentadesequênciamentodeaproximação
Com o sequenciamento, um software propõe, a partir da
observação e análise dos movimentos aéreos, a ordem
ideal de aeronaves para aproximação, de modo a não ge-
rar desacelerações desnecessárias nas aeronaves, apro-
veitando os chamados perfis ótimos.
4- Catálogosderotasalternativas
Com este recurso, as aeronaves, diante de alguma con-
dição adversa em suas rotas regulares, terão mais flexi-
bilidade para reformulação de seus trajetos de voo. Um
catálogo de rotas alternativas, certificadas previamente,
proporcionará aos usuários do sistema mais opções para
os trajetos de voo.
5-FerramentasdemodelagemesimulaçãoATC
Softwares especificamente desenvolvidos para a ativi-
dade permitirão, após análises automatizadas, definir a
melhor configuração do espaço aéreo para então simu-
lar os cenários, sugerindo as estratégias que melhor se
adaptam a um determinado contexto pesquisado.
Um bom exemplo de ferramenta do gênero é o TAAM
- "Total Airspace and Airport Modeler" (em português Mo-
delador Total de Espaço Aéreo e Aeroportos). O software
é capaz de criar um modelo simulado, para, a partir dele,
propiciar estudos de cenários, antecedendo-se assim às
futuras demandas.
Desse modo, circunstâncias particulares de tráfego aéreo
e movimentação de aeronaves no solo e nas adjacências

dos aeroportos podem ser criadas tal qual num contexto
real. Trata-se de uma ferramenta adequada para aplica-
ções como, por exemplo: planejamento, simulação de
operações, visualização e análise dos resultados de
simulação.
6-Ferramentaseprocessosparaprevisão
dademandadetráfegoaéreo
A partir da observação e do cruzamento de dados dos
movimentos aéreos e outras informações, softwares con-
seguirão prever com antecedência a demanda de tráfe-
go aéreo, auxiliando a organização gestora da atividade
em seu planejamento estratégico.
7-Rotasaleatórias
Com a precisão proporcionada pelos novos conceitos da
Navegação Baseada em Performance, as aeronaves pode-
rão perfazer as chamadas rotas aleatórias nas fases de voo
em rota. Desse modo, nos estágios finais da implantação
do conceito CNS/ATM, as aeronaves terão mais flexibilida-
de operacional para voar no espaço aéreo superior.
Conclusão
Naturalmente, a evolução dos sistemas de Geren-
ciamento de Tráfego Aéreo ocorrerá de maneira gra-
dual e coordenada, sempre capitaneada pelo DECEA.
A gestão estratégica do transporte aéreo brasileiro,
somada ao desenvolvimento tecnológico dos equipa-
mentos de bordo das aeronaves, à utilização de siste-
mas de navegação e à automação dos sistemas per-
mitirão melhorias significativas para a atividade.
Assim, o Brasil, por meio do Departamento de Con-
trole do Espaço Aéreo, antecipa-se às futuras deman-
das, para atender ao grande crescimento previsto nos
movimentos aéreos das próximas décadas.
Com a modernização do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro, o País pode, de fato, planejar e
seguir seu curso rumo ao desenvolvimento, dispondo
do que há de mais eficaz para a atividade em toda a
comunidade aérea internacional.
Simulador de Torre 3 D do Instituto
de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).
O equipamento permite ao operador acompanhar
a evolução das aeronaves por meio de uma reprodução
em 3D da visualização de torres de controle
de aeródromos reais, tais como as dos aeroportos
Santos Dummont, de Congonhas e de Guarulhos.
voos em seus perfis mais
eficazes, dinamicamente ajustados
para a melhor relação custo/benefício
possível

AEROESPAÇO28
 O que signiﬁca a sigla CNS/ATM?
A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:
 ComunicaçãoAeronáutica(representadapelaletraC),
 Navegação Aérea (representada pela letra N),
 Vigilância (letra S, de Surveillance) e
 Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrônimo
em inglês de Air Traﬃc Managment).
 O que é o CNS/ATM?
De um modo geral pode ser entendido como a mo-
dernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito
mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo
projetado para o futuro.
Especificamente, trata-se de um conceito que se
fundamenta na integração de tecnologias, processos
e recursos humanos, destinados a suportar a evolução
do transporte aéreo mundial de forma segura e eficien-
te, aplicando em grande escala a tecnologia satelital, a
comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego
aéreo.
 Como e por que o conceito CNS/ATM
foi estabelecido?
O desenvolvimento do conceito iniciou-se na dé-
cada de 80, quando a Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI) observou que os sistemas de na-
vegação aérea então existentes não atenderiam as ne-
cessidades da comunidade aeronáutica previstas para
o século XXI.
Em 1983, foi instituído um comitê denominado de
"Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual
foi confiada a tarefa de estudar, identificar, analisar e
avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudessem
gerar soluções e recomendações para um desenvolvi-

29AEROESPAÇOAEROESPAÇOAEROESPAÇO 29AEROESPAÇO
mento progressivo e coordenado da navegação aérea.
Cinco anos depois, o primeiro Comitê FANS apre-
sentou a concepção dos "Sistemas de Comunicações,
Navegação e Vigilância" (CNS).
Dada a grande necessidade de cooperação interna-
cional, envolvendo prestadores de serviços, indústria,
organizações da aviação civil e usuários em geral, a
OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê,
mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de
um plano mundial coordenado que disciplinasse e
orientasse a implementação de um novo padrão, que
abarcasse os novos meios e procedimentos, batizado
de CNS/ATM.
Em 1991, o conceito CNS/ATM foi oficializado ao ser
aprovado pela Organização de Aviação Civil Interna-
cional na 10ª Conferência de Navegação.
 Em termos práticos, o que muda com sua
implementação?
Para a Comunicação Aeronáutica:
a) A tecnologia digital e os comandos de dados pas-
sam a ser adotados nas comunicações aeronáuticas
em substituição ou complemento às comunicações
por voz.
Para a Navegação Aeronáutica:
a) Uso intensivo da navegação baseada em satélites
(GNSS – Global Navigation Satellite Systems) em
substituição progressiva de sistemas terrestres para
navegação em rota e aproximações.
b) Utilização do conceito de Navegação Baseada em
Performance (PBN – Performance Based Naviga-
tion).
Para a Vigilância Aérea:
a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente
Automática), em substituição e/ou complemento ao
sistema radar.
b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a
ser empregado em substituição e/ou complemento
do sistema Radar e ADS em ambiente operacional
específico.
Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:
a) Alteração do conceito convencional de Controle de
Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para
outro mais abrangente que pressupõe uma gestão
estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos,
iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que
dele advém.
 Qual o cronograma original de implementa-
ção do sistema no mundo?
Pela visão estratégica da OACI a implementação se
dará em três fases, conforme descrito no Plano Global.
São elas:
a) Fase 1- Curto prazo (até 2015): uma evolução ba-
seada nos meios atualmente existentes.
b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução
baseada no conhecimento atual.
c) Fase 3 - Longo prazo (até 2025): uma evolução ba-
seada em performance, que envolve a aplicação de
procedimentos, processos e tecnologias ainda em
desenvolvimento.
 Qual é o cronograma de implementação do
CNS/ATM no Brasil?
A implementação dos Sistemas CNS/ATM no Brasil
obedece a um planejamento modular composto por
três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais
identificados no cenário Nacional.
a) Fase 1 – Curto Prazo – até 2010.
b) Fase 2 – Médio Prazo – de 2011 até 2015.
c) Fase 3 – Longo Prazo – de 2016 até 2020.

AEROESPAÇO30 AEROESPAÇO30
As atividades de planejamento e execução inicia-
ram-se com a aplicação de procedimentos, processos
e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em
médio prazo, para a aplicação de procedimentos, pro-
cessos e capacidades emergentes.
No longo prazo, a migração evolutiva ao sistema
ATM Global se dará em função do surgimento e ama-
durecimento de novas tecnologias e processos, bem
como da necessidade de atendimento a futuros requi-
sitos operacionais.
Desse modo, para consolidar o sistema que se pre-
tende, serão executadas diversas ações, de forma evo-
lutiva, ao longo de vários anos.
 Quais documentos norteiam o conceito
CNS/ATM no Brasil?
OdocumentoquenorteiaoconceitonopaíséaCon-
cepção Operacional ATM Nacional – (DCA 351-2/2008).
As iniciativas constantes desta concepção estão afina-
das aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por
extensão, ao conceito operacional ATM Global.
No que tange a implementação o documento é o
Programa de Implementação ATM Nacional - (PCA 351-
3/2009).
 Em que estágio se encontra a implantação
no Brasil?
Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e con-
siderando os projetos contemplados no Programa de
Implementação ATM Nacional, inúmeras iniciativas
tiveram início antes mesmo da aprovação do referido
programa, baseando-se na identificação de requisitos
operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilida-
de de tecnologia adequada e alocação de recursos ne-
cessários. Dentre essas iniciativas, destacam-se:
 Criação do Centro de Gerenciamento de Navegação
Aérea - CGNA.
 Aplicação da tecnologia de Vigilância Aérea ADS-C
no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO),
incorporando benefícios de segurança e eficácia ao
fluxo de tráfego aéreo sobre o oceano.
 Implantação da Navegação Baseada em Perfor-
mance (PBN) nas terminais de Recife e Brasília.
 Instalação dos dispositivos que propiciam a apro-
ximação de precisão por satélites, o GBAS (Sistema
de Aumentação Baseado em Solo), no Aeroporto do
Galeão, para a realização dos primeiros testes ope-
racionais em 2011.
 Início das pesquisas para a implementação do Sis-
tema ADS-B (Vigilância Dependente Automática
por Radiodifusão), nas operações oﬀshore da Bacia
de Campos.
 Implantação - em andamento - de ferramenta de
sequenciamento de aeronaves em área terminal
(rota de chegada e aproximação).
 Quem são os membros envolvidos
na implantação global do CNS/ATM
(Comunidade ATM)?
 Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
 Autoridades normativas da aviação.
 Estados Nacionais.
 Provedores de serviço ATM.
 Empresas de apoio ao ATM.
 Comunidades de aeródromo.
 Usuários do espaço aéreo.
 Em termos gerais, o que vai mudar na avia-
ção brasileira com o CNS/ATM?
Em síntese, podemos listar os seguintes benefícios:
 Uso mais racional do espaço aéreo.
 Aumento da eficiência do gerenciamento do tráfego
aéreo.
 Redução da emissão de gases nocivos na atmosfera.
 Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos
aeródromos.
 Redução da carga de trabalho dos controladores.
 Redução da carga de trabalho dos pilotos.
 Redução de custos para os provedores dos serviços
de navegação aérea.
 Redução de custos para os operadores de aeronaves.
 Melhor atendimento na prestação do transporte
aéreo aos usuários.
 Maiores investimentos em tecnologia de comunica-
ções, segurança e vigilância.
Paramaisinformações,visitewww.decea.gov.br/cnsatm
AEROESPAÇO30

Oque seria o futuro senão uma idealização fantástica do que
ainda está por vir? Uma programação até certo ponto absurda, le-
gitimada pelo inconsciente coletivo, da qual nos impregnamos, no
anseio de anteceder-nos ao próprio tempo e adiantar os ponteiros
- quem sabe - a nosso favor.
Como se os segundos pudessem ser cabulados, para alguns
essa aspiração é uma necessidade. Não fosse assim, Bartolomeu
de Gusmão não teria “levitado”, em céus portugueses, em pleno
século XVIII, o que na época fora ridicularizado como uma “bexiga
grande cheia de gás”; Da Vinci não teria rascunhado maquinas vo-
adoras de hélice, quando ainda não havia sequer automóveis; nem
Santos-Dumont provocaria Isaac Newton, ao decolar, voar e pousar
com um objeto mais pesado do que o próprio ar.
Até bem pouco tempo, a operação de sistemas e ferramentas ‘futu-
ristas’ relativas ao Conceito CNS/ATM, como a navegação por satélites,
a comunicação por dados e os modernos sistemas e simuladores de
Gerenciamento de Tráfego Aéreo era, do mesmo modo, uma idealiza-
ção que permeava algumas mentes visionárias.
Elas estavam mais aptas a divisar um pacote de soluções, idéias
e funcionalidades a espreita de um empreendedor para fazer frente às
futuras demandas do século que inauguraria o terceiro milênio; incor-
porando mais precisão, flexibilidade, segurança, serviços e economia à
navegação aérea, sem mencionar os benefícios ao meio-ambiente.
Hoje o CNS/ATM, ao menos no Brasil, não é mais um conceito do
futuro. Nada mais presente no dia a dia das organizações do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro do que a implantação - e em
alguns casos a operação – de seus sistemas.
Ainda assim, sua implementação por completo não se deu - e nem
se dará - de um dia para o outro. Há um longo processo envolvido. Oca-
sião em que sistemas e procedimentos convencionais são substituídos,
sem que haja qualquer interrupção na prestação dos serviços a seus
usuários. Também em meio a esse processo, a cada novo procedimen-
to ou dispositivo adotado, muitas providências hão de ser consideradas.
Elas envolvem desde a alocação dos recursos físicos e do treinamento
de pessoal até as adequações por parte dos usuários.
Essa multiplicidade de iniciativas e inovações, somada ao longo
prazo de implementação – próprio de todos os Estados que vêm
modernizando seus sistemas de navegação aérea mundo afora
– termina, muitas vezes, por diluir a compreensão da importância
destas mudanças. Resultado: muitos ainda não estão cientes dos
recursos que já estão em plena operação, outros ainda nem conhe-
cem sua existência, muito menos sua importância.
A ideia inicial do desenvolvimento de um material que pudesse es-
clarecer didaticamente o conceito CNS/ATM surgiu a partir de uma pa-
lestra do então chefe da Comissão CNS/ATM, Tenente-Coronel Walcyr.
A ocasião propiciara o encontro do oficial com o chefe da Assessoria
de Comunicação Social do DECEA, Coronel Paullo Esteves, quando foi
acordada a produção de um roteiro de vídeo para suprir, na medida do
possível, esta lacuna; tarefa que me foi confiada.
Meses foram dedicados às pesquisas de conteúdo, ainda
que diante da escassez de material a respeito do assunto no País,
restrito aos poucos documentos oficiais publicados ou de ordem
acadêmica.
O desenvolvimento do roteiro, porém, tomou forma e propriedade
com a apuração de esclarecimentos técnicos do então Tenente-Coronel
Walcyr e dos relatos inerentes à longa experiência do Coronel Esteves,
originando um material de maior porte que o anteriormente planejado.
Dele nasceu uma série de quatro programas em vídeo que totalizam cer-
ca de 40 minutos de vídeo-aula - com grafismos em 3D -, um site espe-
cial na internet, além desta edição especial da Revista Aeroespaço.
O desenvolvimento deste conteúdo, no entanto, não seria possí-
vel sem a colaboração de muitos dos profissionais e especialistas que
atuam dia a dia no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e
que gentilmente reservaram um pequeno espaço de suas agendas
para responder às entrevistas e às minúcias da pesquisa jornalística.
Para muitos deles, porém, o assunto já deixou de ser novidade
há tempos, já que são os próprios atores dessa obra, atuando dia-
riamente no planejamento, na implantação e na operação de muitos
dos sistemas descritos ao longo dessa edição.
A produção desta revista e de todos os demais conteúdos re-
lacionados ao “Projeto Conhecendo o CNS/ATM” é, portanto, uma
homenagem aos visionários silenciosos e a todos aqueles que há
mais de uma década vêm abrindo os caminhos para a pesquisa, o
planejamento, a implantação e a operação dos sistemas e procedi-
mentos referentes ao conceito CNS/ATM.
Eles também adiantaram seus ponteiros antes dos outros. Ante-
cederam-se aos passos do próprio tempo em favor não do futuro,
mas do presente; um presente para toda sociedade brasileira.
Daniel Marinho
Jornalista da Assessoria de Comunicação Social do DECEA
O Autor
Agradecimentos
Viabilização
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso
Coronel-Aviador da Reserva Paullo Sérgio Barbosa Esteves
Coronel-Aviador Walcyr José de Castilho Araújo
Entrevistas
Tenente-Coronel-Aviador José Vagner Vital
Tenente-Coronel-Aviador Ary Rodrigues Bertolino
Tenente-Coronel-Aviador Ricardo Elias Cosendey
Tenente-Coronel-CTA Júlio César de Souza Pereira
Tenente QOEA CTA Roberto Márcio dos Santos
Evenilton Guimarães - Consultor(Controle de Tráfego Aéreo)
Nilton Faria - Consultor
Apoio
Coronel-Aviador Fábio de Almeida Esteves
Coronel-Aviador João Batista de Oliveira Xavier
Coronel-Aviador Ricardo Barion
Major Aviador Régis Augusto Azevedo Peroba
Capitão Esp. Comunicaçoes Carlos Silva
Sargento Esp. Meteorologia Klinger Machado Bastos
Jornalista Valéria Rossi (Atech)
Organizações
DECEA, CGNA, CINDACTA I, CINDACTA III, ICEA, GEIV, BARF,
DTCEA -PCO, DTCEA-GL, INFRAERO, FAA, ATECH, OACI, TAM,
GOL, EUROCONTROL, HONEYWELL

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2001-2011

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