Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya

72° ANNÉE - N° 3 JUILLET - AOÛT - SEPTEMBRE 1995
ISSN 1256 - 7590
REVUE DE DROIT
COMMERCIAL,
MARITIME, AÉRIEN ET
DES TRANSPORTS
Fondateur : Paul SCAPEL
Directeur honoraire : Louis SCAPEL
Directeur : Christian SCAPEL
•
Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD
•
Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE
•

(TRIMESTRIEL) Administration et Rédaction :
ABONNEMENTS A LA REVUE 28, Boulevard Paul-Peytral, 28
450 F par an 13006 MARSEILLE
Prix du numéro : 130 F Téléphone : 91. 33. 38. 29
C.C.P. Christian SCAPEL Fax : 91.55.61.41
7200.13 M MARSEILLE

PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Jean-Louis BERGEL
Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille III
Avocat au Barreau de Marseille
Pierre BONASSIES
Jean CALAIS-AULOY
Professeur à la Faculté de Droit de Montpellier
Aboubacar FALL
Docteur en Droit - Avocat au Barreau du Sénégal
Jacques MESTRE
Professeur à la Faculté de Droit de Science Politique d'Aix-Marseille III
Pierre-Yves NICOLAS
Docteur en Droit
Roger PARENTHOU
Secrétaire Général Honoraire du Comité des Assureurs Maritimes de Marseille
Emmanuel DU PONTAVICE
Professeur à la Faculté de Droit, d'Économie et de Sciences Sociales de Paris
Martine REMOND-GOUILLOUD
Professeur de Droit Maritime et des Transports
Jean-Claude RICCI
Richard SHAW
Solicitor - Londres
Alain TINAYRE
Avocat au barreau de Paris
Les Abonnements sont reçus à la "REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS"
28, Boulevard Paul-Peytral - C.C.P. Christian SCAPEL 7200.13 M MARSEILLE - N° C.P.P.A.P. 53155
Abonnement à la Revue : 450 F - Prix du numéro : 130 F
PRESSES UNIVERSITAIRES D'AIX-MARSEILLE

REVUE DE DROIT COMMERCIAL,
MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS
(TRIMESTRIEL) Fondateur : Paul SCAPEL Administration et Rédaction :
ABONNEMENTS A LA REVUE Directeur honoraire : Louis SCAPEL 28, Boulevard Paul-Peytral, 28
450 F par an Directeur : Christian SCAPEL 13006 MARSEILLE
Prix du numéro : 130 F
C.C.P. Christian SCAPEL Rédacteur en chef : Jacques BONNAUD Téléphone : 91. 33. 38. 29
7200.13 M MARSEILLE Secrétaire de Rédaction : Patricia RIOTTE Fax : 91.55.61.41.
SOMMAIRE
DOCTRINE :
DROIT MARITIME : RETROSPECTIVE 1994/1995 (suite) :
- "Le droit international et le droit communautaire en 1994" par Pierre BONASSIES
- "Les nouvelles règles d'York et d'Anvers 1994" par Roger PARENTHOU
Annexes : York-Antwerp Rules 1994 - Traduction en langue française (Règles d'York et d'Anvers 1994)
JURISPRUDENCE :
DROIT MARITIME :
- TRANSPORT MARITIME - OPÉRATIONS JURIDIQUES ACCOMPLIES (OUI) - TRANSFERT DE LA DÉTENTION (NON) -
LIVRAISON (NON) : Cour d'Appel de Montpellier, Audience solennelle, Arrêt du 13 février 1995
Note : "Le moment de la livraison : suite et fin" par Jacques BONNAUD
- CLAUSE COMPROMISSOIRE - SAISINE DE LA JURIDICTION ARBITRALE - SAISIE CONSERVATOIRE POSTÉRIEURE
- FIXATION DU MONTANT DE LA CAUTION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 8 juin 1995
- TRANSPORT MARITIME - LOCALISATION DU DOMMAGE - TEXTE APPLICABLE : Cour de cassation, Arrêt de rejet du
20 juin 1995
Note Jacques BONNAUD
- TRANSPORT MARITIME - CLAUSE DE JURIDICTION - RECEVABILITÉ DE L'ACTION - FORTUNE DE MER (NON) :
Tribunal de Commerce de Marseille, Jugement du 3 mars 1995
DROIT AERIEN :
- TRANSPORT AÉRIEN - REDEVANCE POUR SERVICES TERMINAUX DE LA CIRCULATION AÉRIENNE - MODE DE
RÉPARTITION - EXCÈS DE POUVOIR (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 10 février 1995
- TRANSPORT AÉRIEN - DÉPENSES LIÉES AU CONTRÔLE DE L'ÉTAT - CALCUL DE LA REDEVANCE DUE PAR
CHAQUE COMPAGNIE - EXCÈS DE POUVOIR (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 10 février 1995
- TRANSPORT AÉRIEN - REDEVANCES DE ROUTE AÉRIENNE - CONDITIONS D'APPLICATION PAR ACCORD
MULTILATÉRAL - ARRÊTÉ DE PUBLICATION - LÉGALITÉ (OUI) : Conseil d'État, Section du contentieux, Décision du 22
juillet 1994
DROIT FLUVIAL :
- CONTRAT D'AFFRÈTEMENT FLUVIAL - RECONNAISSANCE DE DETTE (NON) - PRESCRIPTION (OUI) - POUVOIR
SOUVERAIN D'APPRÉCIATION : Cour de cassation, Arrêt de rejet du 9 mai 1995
DROIT ROUTIER :
- TRANSPORT ROUTIER INTERNATIONAL - DÉFAUT D'ARRIMAGE NON APPARENT - PRÉSOMPTION EN VERTU DE
LA CMR : Cour de cassation, Arrêt de cassation du 31 janvier 1995
- TRANSPORT ROUTIER - FAUTE ÉQUIPOLLENTE AU DOL (OUI) - DROIT DE LIMITER LA RESPONSABILITÉ (NON) :
Cour de cassation: Arrêt de rejet du 31 janvier 1995
- CENTRE PORTUAIRE D'ACCUEIL ROUTIER - PROCÉDURE JUDICIAIRE - ARRÊTÉ DE CONFLIT - NATURE DU
SERVICE - COMPÉTENCE ADMINISTRATIVE (OUI) : Tribunal des Conflits, Décision du 25 avril 1994
INFORMATIONS :
- Réglementation
Colloques, Séminaires, Congrès, Stages, Conférences
BIBLIOGRAPHIE :
- IMTM : Annales 1995
- Ouvrages récemment parus

84 REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995
DOCTRINE
DROIT MARITIME : RÉTROSPECTIVES 1994 / 1995 (suite)
Dans notre précédent numéro, nous avons publié le texte des interventions lors d'"Info IMTM 95"
(1) de Christian Scapel -"Le revirement de jurisprudence de la Cour de cassation en matière de clauses
attributives de juridiction"- et de Jacques Bonnaud -"Quelques décisions françaises dans le domaine des
transports maritimes"-.
Comme annoncé, nous publions dans le présent numéro, les interventions du Professeur Pierre
Bonassies et de Roger Parenthou consacrées au droit international et communautaire et aux Règles
d'York et d'Anvers 1994.
En annexe, nos lecteurs trouveront le texte des Règles d'York et d'Anvers 1994 en anglais car
c'est la seule version officielle et la traduction qui en a été effectuée par l'Association des dispacheurs
français.
LA REDACTION
(1) L'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes publie les actes de cette réunion. IMTM, Immeuble CMCI, 2 rue Henri
Barbusse, 13241 Marseille cedex 01 - Tél. : 91.90.17.13 - Fax : 91.90. 01.62.

REVUE DE DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AÉRIEN ET DES TRANSPORTS - 1995 85
LE DROIT INTERNATIONAL ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE
EN 1994
par
Pierre BONASSIES
Professeur à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-Marseille
Un seul événement d'importance à noter en droit international en 1994 : c'est l'entrée en vigueur,
le 17 novembre, de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, habituellement dénommée
Convention de Montego-Bay. Mais cette entrée en vigueur ne changera pas grand chose au droit positif.
La Convention n'a été ratifiée par aucune grande puissance, même si des États maritimes notables y
ont adhéré, tels le Brésil, l'Égypte, le Sénégal, la Tunisie, voire Chypre. Par ailleurs, cette Convention
est considérée comme exprimant le droit de la mer coutumier, et les principes et règles qu'elle inclut
sont déjà largement appliqués.
Pour le reste, aucune nouvelle grande convention maritime n'a été signée en 1994. L'O.M.I. et la
C.N.U.C.E.D. ont toutefois continué à préparer un nouveau texte sur la saisie des navires, texte destiné
à remplacer la Convention de 1952, à la suite de l'adoption de la nouvelle Convention de 1993 sur les
hypothèques et privilèges maritimes (sur cette Convention, voir les Annales 1994 de l'I.M.T.M.).
Pareillement, les travaux concernant la future convention sur la responsabilité des propriétaires de
navires transportant des substances polluantes (dite Convention H.N.S. : voir les Annales 1993 de
l'I.M.T.M.) se sont poursuivies à l'O.M.I., et il n'est pas impossible qu'un texte ne soit adopté au
printemps 1996.
C'est en revanche la stagnation totale pour ce qui est des Règles de Hambourg. Une nouvelle
ratification de ce texte est intervenue dans les derniers jours de 1993, celle de l'Autriche, portant le
nombre des États adhérents à 21. La Communauté Européenne, devenue l'Union Européenne, a, quant
à elle, semblé se désintéresser du problème. Un rapport établi par un cabinet britannique de consultants
à la demande de la Commission a conclu que la ratification des Règles de Hambourg changerait peu de
choses pour les chargeurs, - un point de vue depuis longtemps défendu par l'I.M.T.M. La Commission
n'envisage donc pas de mettre le problème à son ordre du jour, - en tout cas à brève échéance. La
réunion du Comité Maritime International à Sydney en octobre 1994 a été pleine d'intérêt, mais elle n'a
donné de résultats concrets qu'en ce qui concerne les Règles d'York et d'Anvers (sur ces résultats, voir
la communication exhaustive de Roger Parenthou).
En revanche, le droit communautaire a connu une activité importante, qu'il s'agisse d'arrêts de la
Cour de Justice ou de décisions de la Commission.
I. - L'APPORT DE LA COUR DE JUSTICE AU DROIT COMMUNAUTAIRE EN 1994
La Cour de Justice a rendu trois décisions, dont deux sont d'un grand intérêt, la troisième
apparaissant d'importance mineure.
Une première décision du 17 mai 1994 condamne toute discrimination dans les tarifs de pilotage
(Corsica Ferries Italia et Corpo Dei Piloti del Porto di Genova, DMF 1994, 664 ; Revue Scapel 1994, 93).

Les tarifs de pilotage du Port de Gênes prévoyaient différentes réductions au tarif de base, et
notamment une réduction de 40% au profit des navires de lignes admis au cabotage maritime entre
ports italiens. Statuant à la suite d'une action portée devant les tribunaux italiens par la Compagnie
Corsica Ferries - laquelle aura bien mérité du droit communautaire - la Cour de Justice a vu dans la
discrimination ainsi établie un abus de position dominante, interdit par les dispositions de l'article 86 du
Traité de CEE.
La Cour observe d'abord que le port de Gênes peut être considéré comme "une partie
substantielle du Marché Commun". Bénéficiant du droit exclusif d'effectuer les services de pilotage
obligatoires dans le port de Gênes, la corporation des pilotes devait donc être considérée comme
occupant une position dominante au sens de l'article 86 du Traité de CEE. En appliquant des conditions
inégales pour des prestations équivalentes à ses partenaires commerciaux, elle exploitait de façon
abusive sa position dominante. Et le fait que ses tarifs aient été homologués par l'État italien était sans
conséquence, autorisant seulement à conclure qu'en permettant à la corporation des pilotes d'exploiter
sa position dominante de façon abusive, cet État enfreignait tout à la fois les dispositions de l'article 86
et celles de l'article 90 du Traité CEE.
Dans un arrêt du 5 octobre 1994 (Recueil 1994. 5145), la Cour de Justice des Communautés se
prononce définitivement sur la non-conformité au droit communautaire des taxes perçues sur les navires
transporteurs de passagers au port de Bastia. Jusqu'à la modification du régime antérieur par un décret
du 18 mai 1994, les navires effectuant le trafic France continentale/Corse étaient frappés d'une taxe
calculée par passager embarquant à Bastia, tandis que les navires effectuant le trafic Italie/Corse
étaient frappés de la même taxe, mais calculée par passager débarquant ou embarquant à Bastia.
Chacun se souvient que, dans un arrêt du 13 décembre 1989, la Cour de Justice des Communautés
avait exprimé, et de la manière la plus claire, ses réserves à l'égard du système ainsi appliqué (voir nos
observations, DMF 1991, 10), tandis que, dans un arrêt du 19 août 1992, la Cour d'appel de Bastia avait
condamné l'Administration des Douanes à rembourser les droits mal perçus (DMF 1993, 181 et nos
observations). La France ayant tardé à modifier son système de taxes sur les passagers, la Commission
des Communautés a introduit, le 3 août 1993, un recours contre la France, recours visant, en vertu de
l'article 169 du Traité CEE, à faire constater que celle-ci avait manqué à ses obligations
communautaires.
Dans son arrêt du 5 octobre 1994, la Cour de Justice constate effectivement que le système mis
en place par la France emportait manquement aux obligations qui incombaient à cet État en vertu du
Règlement 4055/86 du 22 décembre 1986. C'est en vain que, lors des ultimes débats, la France a fait
valoir qu'elle avait modifié sa législation dans le sens imposé par le droit communautaire. La Cour de
Justice ne prend en effet en considération, dans une action en manquement, que les faits existant au
jour de sa saisine, et ne tient pas compte du fait que, depuis cette date, il a pu être mis fin au
manquement. C'est en vain aussi que la France a fait valoir qu'en vertu du règlement 3577/92 du 7
décembre 1992 sur le cabotage national, les exigences du droit communautaire ne devaient s'appliquer
aux transports maritimes que progressivement. En effet, observe la Cour, ce règlement ne concerne que
l'accès des prestataires de services des autres États membres au cabotage maritime. Il ne définit pas le
régime qui doit être appliqué aux navires admis à ce cabotage.
La troisième décision rendue par la Cour de Justice en matière maritime, moins importante,
démontre surtout l'imagination extrême des juristes italiens. C'est un arrêt du 14 juillet 1994, où la Cour
de Justice déclare que ne porte pas atteinte au droit communautaire la législation d'un État membre
n'interdisant en haute mer le rejet de substances polluantes qu'aux navires portant son pavillon (Matéo
Peralta, DMF 1994, 668). Interdisant à tous les navires, sans distinction de nationalité, tout rejet
d'hydrocarbures dans les eaux territoriales et les eaux intérieures italiennes, une loi italienne du 31
décembre 1982 applique la même interdiction en haute mer, mais aux seuls navires battant pavillon
italien. Poursuivi devant le prêteur de Ravenne, le capitaine Peralta, commandant d'un navire citerne
battant pavillon italien, avait soutenu que la réglementation italienne était contraire aux dispositions du
droit communautaire. La Cour de Justice, saisie d'un recours préjudiciel de l'article 177 du Traité CEE,
n'a pas accepté l'argumentation développée par lui.

Pour la Cour, le fait que seuls les navires italiens soient, en haute mer, soumis à l'interdiction de
toute pollution, ne peut constituer une discrimination contraire au Traité de CEE, "puisque la législation
italienne ne peut pas s'appliquer en haute mer aux bateaux ne battant pas pavillon italien", - une règle
contraignante du droit international venant limiter ici la compétence de l'État italien. Par ailleurs,
s'appliquant à tous les navires, qu'ils effectuent des transports internes à l'Italie ou des transports à
destination des États membres, la loi de 1982 n'apportait pas de restriction particulière, et condamnable,
à la liberté de circulation entre États membres.
II. - L'APPORT DE LA COMMISSION AU DROIT MARITIME COMMUNAUTAIRE EN 1994
La Commission, quant à elle, a rendu deux décisions d'une extrême importance en matière de
conférences maritimes. La première concerne le Trans Atlantic Agreement, ou TAA ; la seconde
concerne la Far East Freight Conference, ou FEFC. Il importe de présenter le contenu de ces décisions
avant de proposer un certain nombre d'observations.
1. La décision TAA a été rendue le 19 octobre 1994. Le TAA est un accord conclu en 1992 entre
la plupart des armateurs desservant l'Atlantique Nord, armateurs antérieurement membres des deux
conférences NEUSARA et USANERA, auxquels s'étaient joints certains armateurs indépendants. Son
objet était d'abord d'établir un tarif des taux de fret. Ce tarif n'était pas toutefois rigide. D'une part, la
possibilité est donnée aux membres du TAA de proposer des frets d'un taux inférieur au tarif (c'est
l'independant action du droit américain). D'autre part, des contrats de service à frets réduits pouvaient
être conclus avec de gros chargeurs.
L'objet du TAA était ensuite de régir un programme de gestion de capacité (capacity management
programm, - CMP), les membres de l'accord s'entendaient pour ne pas utiliser toutes leurs capacités
disponibles. Concrètement, les membres du TAA définissaient pour deux ans, par périodes de trois
mois, d'une part les capacités réellement disponibles pour chacun d'entre eux, et d'autre part la quantité
que chaque membre est autorisé à transporter. Quand cette dernière quantité était atteinte, l'armateur
concerné devait refuser de transporter le chargement qui lui était proposé, ayant toutefois la possibilité
d'affréter des slots auprès des autres membres du groupe.
Dans sa décision, la Commission a considéré que le TAA d'une part ne pouvait bénéficier de
l'exemption de groupe prévue par le règlement 4056, d'autre part ne pouvait non plus bénéficier d'une
exception individuelle telle que prévue par l'article 12, alinéa 4, du même règlement. Il n'est pas possible
de présenter ici tous les éléments de cette décision, laquelle comporte plus de cinquante pages. Aussi
nous bornerons-nous à en exposer les observations principales.
S'agissant du refus de l'exemption de groupe, la Commission le fonde essentiellement sur trois
raisons.
En premier lieu, pour elle, le TAA n'était pas une véritable conférence au sens du Règlement
4056. Pour la Commission, les conférences visées par le règlement 4056, ce sont les seules
conférences visées par le Code de la CNUCED. Et ce Code ne vise lui-même que les conférences
"traditionnelles", c'est-à-dire les conférences instituant un système strict, uniforme, de taux de fret. Or, le
TAA, prévoyant des contrats à taux réduits, comportait un système de taux non uniformes.
A la vérité, selon la Commission, le TAA dissimulait, derrière l'apparence d'une conférence, un
accord de tarifs entre une conférence et des indépendants. Un tel accord n'était pas couvert par le
Règlement 4056.
En deuxième lieu, le programme de réduction de capacité prévu par le TAA n'était pas non plus
couvert par le règlement 4056. Celui-ci (et l'on retrouve la même idée qu'exprimée ci-dessus) ne
s'applique qu'aux seules activités traditionnelles et normales des conférences maritimes, telles que
décrites dans le Code CNUCED. Certes, l'article 3 (d) du règlement 4056 vise, parmi les comportements
autorisés aux conférences, la "régulation de la capacité de transport offerte par chacun des membres",
mais, pour la Commission, "cette notion de régulation des capacités se comprend dans le contexte des
activités traditionnelles des conférences, visant à permettre l'offre d'un service régulier, fréquent et

fiable". Elle ne vaut que "s'il s'agit d'ajustements à des fluctuations saisonnières ou conjoncturelles de la
demande ... elle ne vise pas des réductions ou des gels de capacité ... qui ne sont pas liés à
l'organisation ou à l'amélioration des services offerts".
Enfin, le TAA prévoyait la fixation des tarifs multimodaux. Or, pour la Commission, le règlement
4056 ne vise que les transports maritimes, et la fixation de tarifs concernant les segments terrestres
inclus dans un transport multimodal ne peut être couverte par ledit règlement. Aussi bien, le 11ème
considérant de l'exposé des motifs de ce texte indique clairement "qu'en matière de transports terrestres
organisés par les transporteurs maritimes, ceux-ci restent soumis au Règlement 1017/68". Et la fixation
de tarifs concernant les segments terrestres n'était pas non plus couverte par le règlement 1017/68 du
19 juillet 1968 sur les transports terrestres.
S'agissant du refus d'une exemption individuelle, la Commission le justifie en confrontant le TAA
avec chacune des quatre conditions inscrites, pour l'obtention d'une telle exemption, dans l'article 85-3
du Traité de CEE, texte auquel renvoie ici le règlement 4056 dans son article 11.
La première de ces conditions, c'est que l'accord concerné réalise une amélioration de la
production ou de la distribution ou la promotion d'un progrès économique ou technique. Mais, pour la
Commission, tel n'était pas le cas pour le TAA. Car la stabilité qu'il entendait établir n'était pas la stabilité
des taux de fret, fondement de la dérogation accordée aux conférences maritimes, mais "plutôt celle
d'une offre de services, c'est à dire le maintien des services et la survie des entreprises en place sur le
trafic, et la garantie dans la mesure du possible de leur bénéfice".
La seconde condition exigée par l'article 85 pour accorder une exemption à une entente, c'est que
celle-ci affecte une part équitable des bénéfices qui en découlent au profit des usagers. Or ce n'était pas
le cas du TAA, comme le montrent les augmentations de fret mises en place le 1er janvier 1993,
lesquelles ont été de l'ordre de 20 à 60% par rapport à 1992 sur une vaste gamme de produits, et les
nombreuses plaintes des chargeurs et transitaires reçues par la Commission.
La troisième condition de l'application de l'article 85-3 est celle du caractère indispensable des
restrictions inscrites dans l'entente. Mais, là aussi, tel n'était pas le cas pour le TAA. La Commission
observe ici, entre autres arguments, qu'aucun mécanisme de gestion de capacité n'avait été mis en
oeuvre sur le trafic États-Unis/Europe, alors que les sur-capacités y sont beaucoup plus évidentes que
sur le trafic Europe/États-Unis.
Enfin, pour bénéficier d'une exemption, une entente ne doit pas donner à ses membres la
possibilité d'éliminer la concurrence sur une partie substantielle des services en cause. Or, pour la
Commission, d'une part divers faits établissaient qu'il n'existait aucune concurrence réelle entre les
membres du TAA. D'autre part, la concurrence exercée par les armateurs indépendants non membres
du TAA, tel l'armateur Evergreen, n'était pas vraiment significative.
Pour conclure, la Commission constate que les conditions exigées par le règlement 1017/68 sur
les transports terrestres pour l'obtention d'une exemption individuelle n'étaient pas remplies par le TAA,
en tant que celui-ci incluait un tarif commun dans les transports terrestres.
2. La seconde décision rendue par la Commission est la décision Far East Freight Conference
(FEFC) du 21 décembre 1994. Cette décision est assez proche de la décision TAA, mais beaucoup plus
centrée sur les tarifs multimodaux institués par la conférence.
La FEFC gère les trafics de l'Europe de l'ouest vers l'extrême orient (Chine, Japon, Taïwan,
Corée, Singapour, Malaisie, Hong Kong, Viet Nam) et réciproquement. La conférence a édicté un
double tarif, un tarif concernant les opérations de transport maritime, - de bord à bord -, et un tarif
concernant les opérations de transport terrestre, - de chacun des ports couverts par la conférence à
chacune des grandes destinations de l'hinterland. Ce tarif terrestre est applicable aux chargeurs qui
confient à l'un des membres de la Conférence une opération de transport combiné, en lui laissant le soin
d'organiser le transport terrestre de pré-acheminement et de post acheminement (carrier haulage).
Cependant, tout chargeur est libre d'organiser lui-même le pré-acheminement de sa marchandise au
port de chargement (merchant haulage).

La Commission a considéré que l'inclusion par la FEFC dans ses conditions de transport d'un tarif
applicable aux opérations de transport terrestre était contraire au droit communautaire. Pour justifier sa
conclusion, elle analyse d'abord les pratiques concernées pour conclure, ce qui était évident, qu'elles
apportent des restrictions importantes à la conférence et qu'elles affectent le commerce entre États
membres, répondant ainsi aux conditions d'application de l'article 85 du Traité de Rome. Elle observe
ensuite que les tarifs institués par la FEFC pour les transports terrestres organisés par elle ne pouvaient
bénéficier des exemptions accordées par le Règlement du 19 juillet 1968 à certains accords de fret. Ils
ne constituent pas des accords techniques, tels que visés par l'article 3 de ce règlement, mais des
accords entre petites et moyennes entreprises, tels que visés par l'article 4.
Pour la Commission, le système mis en place par la FEFC ne peut non plus bénéficier de
l'exemption accordée aux conférences maritimes par le règlement du 22 décembre 1986. Ce règlement
ne vise que les transports maritimes et ne s'étend pas aux transports terrestres, même liés à un
transport maritime. Et la Commission écarte ici tous les arguments de texte ou de raison proposés par la
FEFC. Enfin, comme dans sa décision TAA, la Commission s'interroge sur la possibilité de faire
bénéficier les accords FEFC d'une dérogation individuelle fondée soit sur l'article 85 du Traité de Rome,
soit sur le règlement de 1968 sur les transports terrestres. Mais là aussi, comme pour le TAA, il lui
apparaît qu'une telle dérogation n'est pas possible.
Il n'est pas établi que le fait de fixer collectivement les prix du carrier haulage améliore la qualité
des services de transports terrestres ou emporte un progrès technique réel. Il ne prend pas non plus en
considération les intérêts des usagers. Enfin, il ne présente pas un caractère indispensable, tel qu'exigé
par les règles du droit communautaire.
Sur ce dernier point, l'analyse est un peu plus serrée. Devant la Commission, les armateurs
avaient fait valoir que l'établissement d'un tarif de fret de bout en bout, - donc l'application d'un tarif
uniforme de fret aux transports terrestres -, était indispensable au bon fonctionnement de la conférence.
En l'absence d'un tel tarif, la concurrence que veut précisément éviter le système des conférences
maritimes risquait d'apparaître sur le secteur terrestre. La Commission voit là une allégation qui n'est
pas prouvée. Par ailleurs, elle observe qu'un autre moyen existe pour éviter la concurrence sur les
segments terrestres, c'est de créer un pool de cargaison ou un pool de recettes.
Pour finir, la Commission inflige aux entreprises membres de la FEFC des amendes, mais d'un
caractère beaucoup plus limité que dans l'affaire Delmas-Vieljeux, puisque ces amendes ne s'élèvent
qu'à 10.000 écus par entreprise (alors que c'est une amende de plus de 11.000.000 d'écus qui avait été
prononcée contre la Compagnie Delmas-Vieljeux).
En conclusion, nous observerons que l'affaire du TAA, comme celle de la FEFC ne sont pas
terminées. Dans ces deux affaires, les juridictions communautaires ont été saisies et le Tribunal de
première instance puis la Cour de Justice seront donc appelés à se prononcer. Déjà, le Tribunal de
première instance a rendu une décision préliminaire. Le 10 mars 1995, il a ordonné le sursis à
l'application de la décision TAA pour ce qui est des tarifs terrestres, et la Commission a fait appel de
cette décision. Par ailleurs, le TAA a prononcé sa dissolution, la plupart des armateurs membres de la
conférence se constituant en une nouvelle conférence, le TACA, - conférence qui a déjà des difficultés
avec la Commission.
3. Si l'on s'interroge maintenant sur les décisions analysées ci-dessus, il apparaît que la
Commission a maintenu en 1994 la grande rigueur qu'elle avait manifestée en 1993, dans sa décision
Comités armatoriaux.
Dans la décision TAA, cette rigueur se manifeste par une interprétation rigide, systématiquement
réductrice, des dispositions du règlement 4056. C'est ainsi que rien n'imposait à la Commission
d'adopter la conception très étroite de la notion de conférence à laquelle elle se réfère. Il est très
douteux que cette notion soit celle du Code de conduite. De surcroît, même si cela était, rien n'impose
au droit communautaire d'adopter la notion de conférence maritime inscrite dans le Code de conduite.
En 1986, quand le règlement sur les conférences a été adopté, le Code de conduite ne faisait pas partie

du droit communautaire, n'ayant été ratifié ni par la Belgique, ni par l'Irlande, l'Italie et la Grèce, - sans
parler du Luxembourg, aujourd'hui lui aussi État maritime.
Par ailleurs, rien, ni dans le règlement 645/79 du 15 mai 1979 concernant la ratification par les États
membres du Code de conduite de 1974, ni dans le règlement 4056, n'établit de liaison contraignante
entre la définition donnée des conférences maritimes par le Code de la CNUCED et la définition
communautaire des conférences.
S'agissant d'un autre point important de la décision, l'interprétation à donner aux termes
"régulation de la capacité de transport offerte à chacun des membres" de l'article 3 du règlement 4056,
on pourrait faire les mêmes observations. La référence de principe que fait la Commission au Code de
conduite et aux sources de celui-ci (rapport de la CNUCED publié en 1972) n'est nullement justifiée, et,
de surcroît, la lecture que la Commission donne des textes sur lesquels elle se fonde est souvent
contestable.
Enfin, le refus de la Commission d'autoriser, sur le fondement du règlement 4056, les tarifs
multimodaux, témoigne d'une même interprétation littérale des textes. Si, en effet, l'établissement de tels
tarifs n'est pas expressément inclus par le règlement 4056 parmi les actions autorisées aux
conférences, il n'est nullement prohibé par ce texte. Et, à interdire ces tarifs, on prive le règlement 4056
lui-même de son effectivité, eu égard au développement du transport multimodal transmaritime.
A la vérité, la volonté permanente de la Commission d'interpréter de la manière la plus rigoureuse
le règlement 4056. Pour la Commission, le primat unique du droit communautaire est l'interdiction de
tout accord restrictif de la concurrence. Toute exception à ce primat doit, dès lors, être interprétée de la
manière la plus restrictive possible.
On nous permettra de ne pas être pleinement en accord avec la Commission. Pour nous, une
autre analyse du droit communautaire de la concurrence est possible, l'analyse faite par la Commission
nous paraissant, de surcroît, méconnaître la spécificité du règlement 4056.
Dans notre opinion, le droit communautaire de la concurrence n'a pas la rigidité que la
Commission voudrait lui donner. Une lecture ouverte en est possible, comme le montre la comparaison
que l'on peut faire entre le droit communautaire et le droit des États Unis, - source de toute réflexion en
la matière.
En droit américain, la concurrence est considérée comme la condition impérative, voire absolue du
progrès économique. Sauf dérogation législative, - telle d'ailleurs la dérogation accordée aux
conférences maritimes -, aucune restriction à la concurrence ne peut bénéficier d'une exception à
l'interdiction prononcée par le Sherman Act. En droit communautaire, la concurrence est certes
considérée comme un moyen privilégié de progrès économique. Mais elle n'est qu'un moyen. Si la
nécessité l'impose, d'autres moyens peuvent être utilisés pour assurer ce qui est le but ultime de la
Communauté, à savoir non pas l'établissement d'un régime de concurrence, mais le développement
harmonieux des activités économiques dans l'ensemble de la Communauté (voir sur ce point nos
observations, Les fondements du droit communautaire de la concurrence : la théorie de la
concurrence-moyen, Mélanges Weill 1982, et, sur l'évolution du droit communautaire, notre
communication au Colloque de la CEDECE sur La Communauté et l'entreprise, Paris 1992, à paraître).
Cette acceptation de certaines restrictions à la concurrence par le droit communautaire,
acceptation dont les dispositions de l'article 85-3 sont l'indice le plus éclatant, peut aller très loin, en tout
cas en situation de crise. Par exemple, dans le secteur charbon-acier, le Traité de Communauté donne
à la Commission elle-même le pouvoir d'instituer des prix minima ou des quotas de production, pouvoir
qu'elle a largement utilisé dans les années 1980-1987, et ce alors qu'il s'agit là de restrictions
considérables à la concurrence. Dans un domaine très proche de celui des transports maritimes, en
matière de transports terrestres, le règlement 1017/68 prévoit dans le même sens que si le Conseil a
constaté un état de crise dans tout ou partie d'un marché de transport, des accords de nature à réduire
les perturbations du marché en cause, c'est-à-dire en fait là encore des accords de prix ou de quotas,
pourront être exemptés de l'interdiction de l'article 85 (article 6).
Aussi bien, la spécificité du droit communautaire de la concurrence par rapport à une théorie pure
de la concurrence a-t-elle été affirmée par la Cour de Justice elle-même dans un texte important, dont

on peut regretter qu'il soit passé quelque peu inaperçu, l'avis que la Cour a donné le 14 décembre 1991
sur le projet d'accord de création d'un espace économique européen (EEE) négocié par la Communauté
et les pays de l'AELE (Recueil 1991.6079). Ce projet ayant prévu la mise en place d'un système
juridictionnel propre, appelé à juger notamment des décisions prises, en matière de concurrence, par les
organes de contrôle de l'AELE, la Commission a saisi la Cour d'une demande d'avis sur la compatibilité
du projet avec le droit communautaire.
Dans son avis, la Cour a d'abord insisté sur la spécificité notamment du droit communautaire de la
concurrence. Elle observe qu'il résulte, tant des articles 2, 8 A et 1O2 A du traité de CEE que de l'article
1er de l'Acte Unique, que "les dispositions du traité CEE régissant la libre circulation et la concurrence,
loin de représenter une finalité en soi, ne sont que des moyens pour la réalisation" des objectifs du traité
(souligné par nous). Elle en a conclu que, ne respectant pas pleinement cette spécificité, le projet à elle
soumis était incompatible avec l'ordre juridique communautaire.
D'autre part, et c'est là la seconde raison qui, dans notre opinion, plaide en faveur d'une
application ouverte du droit communautaire de la concurrence en matière de transports maritimes, le
règlement 4056 présente un caractère original, - caractère qui, lui aussi, n'a pas été suffisamment
souligné. Ce n'est pas un texte qui met seulement en oeuvre la politique de concurrence. Il met aussi en
oeuvre la politique des transports maritimes. Il est en effet expressément fondé non seulement sur les
dispositions de l'article 87 du Traité de CEE, texte de base pour tout règlement du droit de la
concurrence, mais aussi sur les dispositions de l'article 84 paragraphe 2, fondement de la politique des
transports maritimes : "vu le Traité instituant la Communauté Économique Européenne, et notamment
ses articles 84 paragraphe 2 et 87", énonce-t-il aux premières lignes de son texte. Cela signifie, ou en
tout cas devrait signifier, qu'il y a lieu dans l'interprétation et dans l'application du règlement 4056 de
prendre particulièrement en considération les exigences du transport maritime communautaire.
L'idée que le droit communautaire de la concurrence peut, au delà de son unité de principe, se
diversifier selon le secteur économique en cause n'est nullement étrangère au droit communautaire. Le
droit de la concurrence du marché charbon-acier a sa spécificité, comme le droit de la concurrence des
produits agricoles. Quant à l'idée que l'application des règles de concurrence doit être orientée dans le
sens des politiques communautaires, elle n'est pas non plus nouvelle. Elle a été exprimée par la Cour
de Justice dès 1969, dans l'arrêt Walt Wilhelm (13 février 1969, Recueil 1969.1). Dans cette décision, la
Cour observe que "si (par le jeu de l'article 85), le traité vise, en premier lieu, à éliminer les entraves à la
libre circulation des marchandises dans le Marché commun, et à affirmer et sauvegarder l'unité de ce
marché, il permet aussi aux autorités communautaires d'exercer une certaine action positive, quoique
indirecte, en vue de promouvoir un développement harmonieux des activités économiques dans
l'ensemble de la Communauté, conformément à l'article 2 du Traité".
Et plusieurs décisions récentes de la Cour de Justice illustrent d'une manière tout à fait
remarquable cette idée. De ces décisions, nous ne retiendrons que la plus récente, et sans doute la plus
importante, un arrêt rendu le 5 octobre 1994 (République Fédérale d'Allemagne c. Conseil, Recueil
1994. 4973). La République Fédérale d'Allemagne avait contesté la validité d'un règlement adopté par le
Conseil en matière d'organisation commune des marchés dans le secteur de la banane, en arguant que
ce règlement portait atteinte au principe d'une concurrence non faussée, principe inscrit dans l'article 3
(f) du Traité de CEE. La Cour a rejeté le recours ainsi formé, en se fondant sur la primauté de la
politique agricole sur la politique de concurrence. Pour la Cour, "il convient de rappeler que
l'établissement d'un régime de concurrence non faussée n'est pas le seul objectif mentionné à l'article 3
du Traité, lequel prévoit aussi, notamment, l'instauration d'une politique agricole. Les auteurs du traité,
conscients de ce que la poursuite simultanée de ces deux objectifs pouvait se révéler difficile, à certains
moments et dans certaines circonstances, ont prévu, à l'article 42 1er alinéa du traité :'les dispositions
du chapitre relatif aux règles de concurrence ne sont applicables à la production et au commerce des
produits agricoles que dans la mesure déterminée par le Conseil ... compte tenu des objectifs (de la
politique agricole)'. - Sont ainsi reconnus tout à la fois la primauté de la politique agricole par rapport aux
objectifs du traité dans le domaine de la concurrence et le pouvoir du Conseil de décider dans quelle
mesure les règles de concurrence trouvent à s'appliquer dans le secteur agricole" (point 6O, texte

souligné par nous ; voir aussi, dans le même sens, les arrêts Reiff, 17 novembre 1993, Recueil 1993.
5801 et Delta Schiffahrts, 9 juin 1994, Recueil 1994. 2517, décisions qui établissent que, comme le
relève l'avocat général Darmon, "confronté à d'autres objectifs, l'établissement d'un régime de
concurrence non faussée passe au second plan", conclusions Reiff, point 32).
Mais l'article 3 mentionne pareillement, comme l'un des objectifs du Traité, "l'instauration d'une
politique commune dans le domaine des transports". La primauté que la Cour de Justice vient ainsi de
reconnaître à la politique agricole sur les règles de concurrence doit aussi s'exprimer en faveur de la
promotion de la politique maritime de l'Union Européenne.
*
Nous ne pouvons terminer cette brève présentation du droit communautaire sans évoquer le
problème des consortiums. Le 20 avril 1995, la Commission a en effet publié le règlement, tant attendu,
les concernant. De ce règlement il faudra reparler en 1996.

LES NOUVELLES REGLES D'YORK ET D'ANVERS 1994
Par
Roger PARENTHOU
Chargé d'Enseignement à la Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix-en-Provence
Les Règles d'York et d'Anvers 1994 ont été adoptées à la 35ème Conférence du Comité Maritime
International, qui s'est tenue à Sydney du 2 au 8 octobre 1994 (2
Elles ont été prévues pour être applicables aussitôt que possible (as soon as ... dans le texte
anglais) après le 31 décembre 1994.
).
Nous aborderons successivement :
- Le contexte avant la révision ;
- Le contenu de la révision ;
- Une conclusion.
LE CONTEXTE
En quelque sorte savoir d'où l'on vient pour savoir où l'on va.
On rappellera que les Règles d'York et d'Anvers ne constituent pas une Convention Internationale,
même si elles sont pratiquement d'application mondiale.
Il s'agit d'une simple codification de la matière, mise à la disposition du commerce international.
Leur application est d'ordre contractuel, par la voie des dispositions des connaissements et /ou des
chartes parties.
Depuis 1864, date de l'élaboration des premières Règles d'York, le texte a été périodiquement
revu, corrigé, complété.
Le Comité Maritime International qui a pris la suite de l'International Law Association, a mis en
oeuvre sept révisions constituant ce que nous avons appelé comme autant de cures de jouvence (3
Aucune Convention Internationale ne peut se flatter d'en avoir fait autant.
).
Mais on constate qu'à chaque fois que l'on a souhaité réviser, on s'est aussitôt posé la question :
ne faut-il pas abolir ?
Les détracteurs de l'institution ont parfois utilisé des termes virulents (4
Le langage des attaques n'a pas toujours été aussi vigoureux, sinon on se serait trouvé
rapidement devant deux espèces en voie de disparition : l'avarie commune et les dispacheurs!!!
)..
En fait que reproche-t-on essentiellement à la procédure d'avarie commune, parfois à la notion
elle-même qualifiée de désuète : c'est difficile, long et coûteux.
On explique que le règlement des avaries communes est une opération notoirement compliquée
et absorbante dont le poids retombe en fin de compte sur les assureurs représentant les différents
intérêts.
(2) R. Parenthou, Réflexions autour de l'avarie commune avant le "lifting" de 1994, Revue de Droit Francais Commercial,
Maritime et Fiscal -Spécial 70ème anniversaire- janvier à mars 1994, p. 23 et suivantes.
(3),Ibid p. 23.
(4) Douglas Owen, Secrétaire de l'Alliance Insurance Company dans un mémoire lu au Lloyd's. C.H. Johnson, Thames and
Mersey Marine Insurance Company dans un mémoire lu à l'Insurance Institute de Liverpool - General average abolition - le 11
février 1925.

La tâche du règlement de ces avaries est si difficile -dit-on encore- qu'elle a une réputation bien
établie et qu'un corps spécialisé de dispacheurs hautement qualifiés sont occupés à ce genre de
règlements.
La tendance par ailleurs, au fil des années, a été non pas de restreindre mais d'étendre le champ
d'application ou la portée de l'institution.
On relèvera au passage que ce sont essentiellement les anglo-saxons qui sont allés dans cette
voie (cf. modifications de 1950 puis de 1990).
On fait aussi valoir que le gigantisme des navires et d'autres évolutions du transport maritime (les
conteneurs par exemple) auraient pour effet de compliquer exagérément le règlement des avaries
communes.
En sens inverse le transport des hydrocarbures, du gaz liquéfié ou d'une façon générale des
marchandises en vrac, ne met en cause qu'un nombre limité d'intérêts : navire et cargaison unique ou
quasi-unique.
Enfin, la liquidation des avaries communes et leur règlement prennent beaucoup de temps et
entraînent des retards et des frais.
On pourra constater dans quelle mesure il a été répondu, par les nouvelles Règles d'York et
d'Anvers, à certaines de ces critiques.
Mais, il faut préalablement déterminer quelles sont les formules qui ont été ou sont proposées,
pour remplacer le système de l'avarie commune.
Nous retiendrons les cinq principales.
1 - Le navire supporterait la charge de tous les sacrifices et de toutes les dépenses d'avarie
commune, y compris les pertes et avaries des marchandises.
Cette solution apparaît impossible à mettre en oeuvre sous l'empire de la Convention
Internationale du 25 août 1924 complétée par le Protocole du 23 février 1968 (Règles de Visby).
Qu'en serait-il avec la Convention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer
du 30 mars 1978 (Règles de Hambourg) ?
On notera que les dites Règles de Hambourg sont entrées en vigueur le 1er novembre 1992
seulement et qu'elles n'ont été adoptées -pour le moment- par aucun des pays maritimes importants.
La plus grande incertitude règne sur la jurisprudence qui se dégagera dans les divers pays sur de
nombreux problèmes soulevés par leur application (5
Il reste par ailleurs le problème rarement évoqué et jamais résolu de la limitation de réparation (
).
6
Il existe toutefois dans les polices d'assurances maritimes sur corps de navires -françaises
notamment- une clause, dite d'absorption, qui évite de recourir à une procédure d'avarie commune dans
les limites d'un capital prévu.
).
2. - On retournerait à la notion de salut commun. Depuis 1950 et la création de la règle
d'interprétation, obtenue sous la pression anglaise à propos de l'affaire "Makis", on a pu en effet faire
coexister la notion de salut commun avec celle d'intérêt commun.
Mais il n'y a pas beaucoup de passion pour cette solution d'un retour en arrière qui, selon le
Professeur K. Selmer "procéderait d'un certain romantisme oublieux des réalités pratiques" (7).
3 - Les sacrifices (avaries-dommages) resteraient à la charge de ceux qui les subissent. C'est la
formule préconisée par les Australiens et les Néo-Zélandais : "they should lie where they fall ".
Mais on continuerait à répartir les dépenses (avaries-frais)..
On a objecté -à juste titre- que cette solution ne réduirait pratiquement pas le nombre de
règlements d'avarie commune, ni leur difficulté.
(5) Pierre Bonassies, L'entrée en vigueur des Règles de Hambourg, Annales 1992 de l'I.M.T.M., p. 94 et suivantes.
(6) R. Parenthou, Revue de Droit Francais Commercial Maritime et Fiscal n° 7 oct/nov. 1979 "L'avarie commune et les Règles
de Hambourg 1978", p. 49
(7) K. Selmer, "The survival of General average a necessity or an anachronism", p. 148.

4 - Tous les sacrifices et toutes les dépenses seraient laissés à la charge de ceux qui les
supportent et/ou les engagent.
Cela reviendrait à abolir le système tout entier de répartition de l'avarie commune.
Même les plus combatifs pensent que l'abolition pure et simple présenterait un grave inconvénient.
On en a donné l'exemple suivant :
Un navire vaut 1, la cargaison 5 (cette proportion n'est souvent pas insolite de nos jours). Il faut
dépenser 2 pour sauver l'expédition entière. L'armateur (ou ses assureurs corps) ne dépensera jamais
plus de 1. Or, laisser perdre 6 est impensable.
Donc, on fera appel à un assistant.
Mais si celui-ci est obligé de demander des garanties et d'engager une action, éventuellement,
contre chacun des intérêts en jeu, on se retrouverait avec des problèmes analogues et même pires à
résoudre que ceux résultant de la procédure d'avarie commune.
Il faudrait donc obligatoirement recourir a un système d'assurance spéciale et supplémentaire pour
couvrir ce qui relèverait de l'avarie commune.
La prime de cette assurance spéciale incomberait soit à l'armateur, soit au chargeur, sous forme
de surfrêt.
5 - D'où l'idée que le connaissement puisse servir aussi de police d'assurance sur facultés
(insured bill of lading).
Mais les grandes sociétés commerciales préfèrent traiter directement avec des assureurs qu'elles
ont choisis et sont généralement opposées, voire hostiles, à l'idée d'un "connaissement assuré". La
marchandise perd en pareil cas le contrôle de l'assurance et cette situation est préjudiciable à la fois aux
intérêts des assureurs et des assurés.
En définitive, on retiendra que la recherche de solutions nouvelles, afin de supprimer les
inconvénients du système de l'avarie commune, fait toujours intervenir l'assurance.
Mais de nombreuses difficultés subsistent car armateurs et chargeurs ne désirent changer le
système de répartition que si le nouveau mis en place les met dans une position financière non
aggravée, voire meilleure.
Autrement dit, il ne faut pas augmenter les primes d'assurance, ni les taux de fret et si ces
derniers l'étaient, il faudrait réduire les primes d'assurance facultés.
C'est un peu la quadrature du cercle !!
Et puis, il reste que le dossier de l'abolition de l'avarie commune est encore affaibli par la
constatation qu'on estime qu'une proportion non négligeable des navires et des marchandises n'est pas
assurée, ou ne l'est qu'à des conditions restrictives.
C'est donc dans ce contexte que la révision des Règles d'York et d'Anvers est intervenue.
LE CONTENU DE LA REFORME
Qu'a-t-on fait à Sydney?
On retiendra pour le déterminer la méthode assez traditionnelle d'examen des Règles précédées
de lettres (on utilise souvent pour la commodité l'expression "Règles lettrées" bien qu'il s'agisse d'un
néologisme) qui posent les principes, puis des Règles précédées de chiffres (romains) qui résolvent des
cas.
Nous nous bornerons à souligner les modifications ou ajouts importants ou encore de principe,
laissant volontairement de côté, pour ne pas rebuter le lecteur (8
Depuis 1950 -on le sait- les Règles lettrées et chiffrées ont été "chapeautées" par une règle dite
d'interprétation, d'inspiration anglaise, à la suite de l'affaire "Makis" et de la décision rendue à Londres
par la Haute Cour de Justice.
) les problèmes relevant de la pratique
des dispacheurs eux-mêmes, ou de l'élaboration des règlements d'avarie commune.
(8)Voltaire, l'Enfant Prodigue, préface "Tous les genres sont bons, hors le genre ennuyeux".

Cette Règle donne dans son 2ème alinéa une sorte de prééminence des Règles chiffrées sur les
Règles lettrées.
Ceci en dépit des efforts déployés par les latins, parmi lesquels essentiellement les français, pour
faire adopter une solution plus juridique et plus logique : les principes doivent avoir priorité sur les cas
concrets, ceux-ci ne constituant que des compléments et des précisions (9
A Sydney on a ajouté à la Règle d'interprétation une Règle Paramount proposée par la délégation
américaine avec le soutien, dans son principe notamment, de la délégation anglaise.
).
Le motif invoqué serait une décision de justice rendue à Londres dans une affaire "Alpha" (1991).
En matière de contrat de transport la clause Paramount est celle qui, dans une charte-partie ou un
connaissement est supérieure aux autres clauses.
Lord Paramount, c'était le suzerain, celui auquel les autres étaient soumis.
Autrement dit, c'est d'une façon générale la clause qui définit la loi à laquelle le contrat sera
soumis (10
En l'occurrence, dans notre matière, la Règle a été rédigée comme suit :
) .
"En aucun cas un sacrifice ou une dépense ne seront admis en avarie commune s'ils n'ont pas eu un
caractère raisonnable".
Il est à noter qu'initialement la proposition américaine n'avait pas eu le soutien de la majorité du
groupe de travail international chargé de préparer, comme c'est l'usage, un rapport pour Sydney.
On avait fait observer notamment que la notion du caractère raisonnable de l'acte d'avarie
commune était déjà introduite dans la Règle A.
Le fait que la Règle d'interprétation fasse maintenant expressément allusion à la Règle Paramount
signifie, à notre sens, qu'à l'avenir le caractère dominant des Règles chiffrées sur les Règles lettrées,
sera supprimé chaque fois que la notion du caractère raisonnable de l'acte d'avarie commune sera en
cause.
Même si l'on peut regretter que soit venu se greffer, sur les Règles d'York et d'Anvers qui avaient
leur spécificité, un élément nouveau, on ne peut que se féliciter du frein ainsi mis à certains abus
éventuels, en mettant en exergue le caractère raisonnable du sacrifice ou de la dépense.
La Règle A qui donne en quelque sorte la définition de l'acte d'avarie commune n'a pas été
modifiée. On lui a simplement ajouté un second paragraphe constitué à l'identique par l'ancienne Règle
B.
Par contre, la nouvelle Règle B a été entièrement rédigée pour traiter du problème particulier des
navires remorqués ou poussés, sauf lorsque l'opération de remorquage se situe elle-même dans le
cadre d'une opération d'assistance. On a voulu régler ainsi des problèmes surgis essentiellement, à
notre connaissance, aux USA, au CANADA et en NORVEGE.
La Règle C traite du lien direct qui doit exister entre les dommages ou les dépenses admis en
avarie commune et l'acte d'avarie commune lui-même.
Par l'adjonction d'un second paragraphe on a mis l'accent sur l'inadmissibilité en avarie commune
des dommages, pertes ou dépenses entraînés par un dommage à l'environnement ou consécutifs à des
substances polluantes émanant des biens engagés dans l'aventure maritime commune.
Cette question avait fait l'objet d'amples discussions au sein du groupe de travail international,
notamment après la révision en 1990 de la Règle VI sur les dépenses d'assistance (11
Il est heureux que l'on soit allé cette fois vers la solution restrictive et non pas vers l'extensive. On
ne peut pas à la fois désirer restreindre les cas d'avarie commune et en étendre le champ d'application
à un domaine qui relève de celui des responsabilités et des assureurs d'icelles.
).
(9) R. Rodière, Traité général de Droit maritime - Événements de mer, l'avarie commune par P. Lureau, p. 307 et suivantes.
(10) R. Rodière, op. cit. Tome II, Les contrats de transport de marchandises, n° 792. - E. Du Pontavice, "A propos de l'arrêt
"Loammi Baldwin", DMF 1962, p. 447 et suivantes.
(11) R. Parenthou, La Convention Internationale du 28 avril 1989 sur l'assistance et ses incidences sur l'avarie commune DMF
1990, p. 459 et suivantes

La nouvelle rédaction de la Règle E est très importante sur le plan de la procédure. Le premier
paragraphe n'a pas été modifié. C'est toujours à celui qui demande une admission en avarie commune
de supporter selon l'expression consacrée le "fardeau de la preuve".

Mais on a introduit deux dispositions très intéressantes :
a) une obligation de délai pour présenter la demande d'admission : dans les douze mois de la fin de
l'aventure ;
b) une autorisation donnée au dispacheur (à l'expert-répartiteur pour utiliser la qualification de la loi
française, de prendre en considération, passé le délai susvisé, les éléments dont il dispose pour
estimer aussi bien le montant de l'éventuelle admission, que celui des valeurs contributives à retenir.
Cette estimation ne pourra de surcroît être contestée qu'en cas d'erreur manifeste.
Le but recherché est bien évidemment de contribuer à abréger les délais d'établissement des
règlements d'avarie commune.
Il est à noter que cette nouvelle disposition que l'on a volontiers présentée comme d'origine
anglaise, avait été prévue par les dispacheurs français dans le compromis d'avarie commune élaboré
par leur Association dès 1975 c'est-à-dire il y a vingt ans!! (12
Pour en terminer avec l'examen des principaux changements apportés aux Règles précédées de
lettres, il reste à apprécier l'inclusion dans les Règles d'YORK et d'ANVERS de ce qu'il est convenu
d'appeler une clause de non-séparation.
).
Il s'agit d'un texte suivant lequel lorsqu'il y a séparation matérielle des intérêts, par la réexpédition
totale ou partielle de la cargaison - dans les cas prévus par les Règles X et XI traitant des Ports ou lieux
de refuge - tout se passe, par fiction, comme s'ils étaient restés liés.
Cette clause est le type même de celles dont l'emploi -dans des cas exceptionnels- peut être
justifié, mais qui est aussi susceptible de donner lieu à des abus (13
C'est pourquoi l'Association des Dispacheurs Français et l'Association Française du Droit
Maritime, avaient nettement marqué leur hostilité à l'insertion d'une telle clause dans les Règles d'York
et d'Anvers.
).
Elles estimaient qu'un texte de ce type devait demeurer dans le cadre d'un arrangement des
parties et n'avait pas sa place dans des Règles permanentes.
Cet accord doit se déterminer une fois l'événement connu et non a priori.
On a conclu en sens inverse à Sydney et la clause de non-séparation a fait l'objet des
paragraphes 3 et 4 de la nouvelle Règle G.
Encore convient-il de souligner que par l'adjonction du § 4 (que les anglo-saxons désignent sous
le terme de "Bigham clause") on a, de surcroît, introduit un texte peu clair et difficile à appliquer, limitant
à la fois les droits de l'armateur et le pouvoir d'appréciation du dispacheur.
En abordant les modifications apportées aux Règles précédées de chiffres nous éliminerons,
comme déjà indiqué, celles mineures ou relevant de la technique de l'établissement des règlements
d'avarie commune pour ne retenir que les principales.
La Règle VI traitant de la rémunération d'assistance avait été profondément modifiée en 1990 pour
répondre aux impératifs de la Convention Internationale de 1989 sur la prévention ou la limitation des
dommages à l'environnement.
Elle n'a pas de nouveau été remaniée.
On se rappellera cependant la modification apportée au paragraphe 2 de la Règle C qui met
l'accent sur l'inadmissibilité des dommages, pertes ou dépenses entraînés par un dommage à
l'environnement ou consécutifs à des substances polluantes provenant des biens de l'aventure, en
soulignant que dans un cas (Règle VI) il s'agit de la prévention des dommages à l'environnement, dans
l'autre (Règle C) des dommages eux-mêmes.
On retrouvera cette même distinction par le biais de la nouvelle Règle XI, § d, prévoyant que le
coût des mesures prises pour prévenir ou limiter un dommage à l'environnement sera admissible en
avarie commune dans quatre cas de figure seulement :
a) Une opération faite pour le salut commun et qui, entreprise par un étranger à l'aventure maritime
commune lui aurait donné droit à une indemnité d'assistance.
(12) A. Pierron, Le compromis d'avarie commune, DMF 1976 p. 579
(13) R. Parenthou, Des excès de la clause de non séparation, DMF 1975, p.707, voir aussi P. Lureau, DMF 1963, p. 515 et A.
Pierron, DMF 1970, P. 195.

b) Une condition expresse posée par les autorités pour permettre au navire d'entrer dans un port de
relâche ou d'en sortir.
c) Une condition expresse posée par les autorités pour permettre au navire d'y séjourner.
d) Enfin, lorsqu'il existe un lien nécessaire avec le chargement, l'emmagasinage ou le rechargement
de la cargaison dès lors que le coût de ces opérations est lui-même admissible en avarie commune.
Il s'agit, comme l'a écrit le Président du Groupe de travail international, d'éviter des problèmes à
des navires en danger, mais considérés comme des "lépreux" (14
A l'exception de ce § d de la Règle XI, rien n'a été changé, après un long débat, aux Règles X et
XI sauf aussi à remettre de l'ordre dans les divers paragraphes de XI.
).
Pour ce qui a trait aux valeurs contributives (Règle XVII) le texte a été amendé pour tenir compte
de l'incidence de la Règle VI 1990 et aussi pour exempter de façon formelle de toute contribution :
- le courrier postal,
- les bagages des passagers,
- les effets personnels et les voitures privées et accompagnées.
Des modifications mineures ont été apportées aux Règles XX (commission d'avance de fonds) et
XXI (intérêts).
Toutefois pour l'application de cette dernière on a limité le calcul des intérêts à trois mois
maximum, à compter de la date de dépôt du règlement d'avarie commune.
Nous dirons pour conclure qu'après des menaces de séisme on a seulement atteint -on l'aura
compris- des secousses de première magnitude sur "l'échelle de Richter de l'avarie commune".
En fait, on ne peut pas être un démolisseur avant d'avoir été, au préalable, un bâtisseur!
La réforme a le mérite d'exister et on peut penser - raisonnablement compte tenu de l'expérience -
que, sauf imprévu, les nouvelles Règles demeureront en l'état jusqu'en l'an 2015 ou 2020 !
L'introduction d'une fin de non recevoir (Règle E) l'exclusion formelle des dommages à
l'environnement (Règle C) par exemple, constituent des améliorations très intéressantes.
La création de la clause Paramount aussi, sous réserve de l'application qui en sera faite dans la
pratique.
En revanche, nous mettrons au débit de la révision l'adoption, dans les Règles, de la clause de
non-séparation.
En définitive, le bilan est positif et on a eu la sagesse de rejeter des propositions plus ou moins
extravagantes comme celle tendant à prévoir que les règlements d'avarie commune devraient - par une
Règle - être établis en droits de tirage spéciaux (D.T.S.) alors que l'on sait qu'il s'agit d'une unité de
compte et non pas d'une monnaie.
On pourra regretter que le CMI qui, en 1974, avait publié le texte des Règles nouvelles, en anglais
et en français simultanément, n'ait cette fois diffusé qu'un texte en langue anglaise.
Le commentateur de l'Association Française du Droit Maritime a également déploré que les
débats, à Sydney, aient, de façon exagérément exclusive, eu lieu en anglais alors que la langue
française est aussi, à notre connaissance, la langue officielle du Comité Maritime International (15
Ainsi qu'il l'a fort justement souligné : "la langue est le véhicule indispensable de la pensée", et la
pensée juridique française ne doit pas être absente, sous peine d'appauvrissement général.
).
Mais peut-être a-t-on oublié cette phrase de Noël Coward : "Ce qu'on ne peut vraiment pas
pardonner aux Français, c'est que parfois, parmi eux, il y a des gens très bien !".
(14) David Taylor, CMI News Letter, n° 3 1994, page 9.
(15) P. Rembauville Nicolle, CMI News Letter, n° 4 1994, p. 8.

YORK-ANTWERP RULES 1994
RULE OF INTERPRETATION
In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion of any Law
and Practice inconsistent therewith.
Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, general average shall be
adjusted according to the lettered Rules.
RULE PARAMOUNT
In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or
incurred.
RULE A
There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is
intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from
peril the property involved in a common maritime adventure.
General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests
on the basis hereinafter provided.
RULE B
There is a common maritime adventure when one or more vessels are towing or pushing another
vessel or vessels, provided that they are all involved in commercial activities and not in a salvage
operation.
When measures are taken to preserve the vessels and their cargoes, if any, from a common peril,
these Rules shall apply.
A vessel is not in common peril with another vessel or vessels if by simply disconnecting from the
other vessel or vessels she is in safety; but if the disconnection is itself a general average act the
common maritime adventure continues.
RULE C
Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average
act shall be allowed as general average.
In no case shall there be any allowance in general average for losses, damages or expenses
incurred in respect of damage to the environment or in consequence of the escape or release of
pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure.
Demurrage, loss of market, and any loss or damage sustained or expense incurred by reason of
delay, whether on the voyage or subsequently, and any indirect loss whatsoever, shall not be admitted
as general average.
RULE D
Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to
the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure ; but
this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect
of such fault.

RULE E
The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense
claimed is properly allowable as general average.
All parties claiming in general average shall give notice in writing to the average adjuster of the
loss or expense in respect of which they claim contribution within 12 months of the date of the
termination of the common maritime adventure.
Failing such notification, or if within 12 months of a request for the same any of the parties shall fail
to supply evidence in support of a notified claim, or particulars of value in respect of a contributory
interest, the average adjuster shall be at liberty to estimate the extent of the allowance or the
contributory value on the basis of the information available to him, which estimate may be challenged
only on the ground that it is manifestly incorrect.
RULE F
Any additional expense incurred in place of another expense which would have been allowable as
general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if
any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided.
RULE G
General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values
at the time and place when and where the adventure ends.
This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be
made up.
When a ship is at any port or place in circumstances which would give rise to an allowance in
general average under the provisions of Rules X and Xl, and the cargo or part thereof is forwarded to
destinalion by other means, rights and liabilities in general average shall, subject to cargo interests being
notified if practicable, remain as nearly as possible the same as they would have been in the absence of
such forwarding, as it the adventure had continued in the original ship for so long as justifiable under the
contract of affreightment and the applicable law.
The proportion attaching to cargo of the allowances made in general average by reason of
applying the third paragraph of this Rule shall not exceed the cost which would have been borne by the
owners of cargo if the cargo had been forwarded at their expense.
RULE I - JETTISON OF CARGO
No jettison of cargo shall be made good as general avelage, unless such cargo is carried in
accordance with the recognised custom of the trade.
RULE II - LOSS OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMMON SAFETY
Loss of or damage to the property involved in the common maritime adventure by or in
consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's
hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall
be made good as general average.
RULE III - EXTINGUISHING FIRE ON SHIPBOARD
Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by
beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as
general average ; except that no compensation shall be made for damage by smoke however caused or
by heat of the fire.
RULE IV - CUTTING AWAY WRECK
Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship which have previously been
carried away or are effectively lost by accident shall not be made good as general average.

RULE V - VOLUNTARY STRANDING
When a ship is intentionally run on shore for the common safety, whether or not she might have
been driven on shore, the consequent loss or damage to the property involved in the common maritime
adventure shall be allowed in general average.
RULE VI - SALVAGE REMUNERATION
(a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under
contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were
carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime
adventure.
Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill
and efforts of the salvors in preventing or minimising damage to the environment such as is referred to in
Article 13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into
account.
(b) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Article 14 of the said
Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in
substance shall not be allowed in general average.
RULE VII - DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS
Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril,
in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an
actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage ; but where a ship is
afloat no loss or damage caused by working the propelling machinery and boilers shall in any
circumstances be made good as general average.
RULE VIII - EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE, AND CONSEQUENT DAMAGE
When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a
general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if incurred), and any loss or
damage to the property involved in the common maritime adventure in consequence thereof, shall be
admitted as general average.
RULE IX - CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL
Cargo, ship's materials and stores, or any of them, necessarily used for fuel for the common safety
at a time of peril shall be admitted as general average, but when such an allowance is made for the cost
of ship's materials and stores the general average shall be credited with the estimated cost of the fuel
which would otherwise have been consumed in prosecuting the intended voyage.
RULE X - EXPENSES AT PORT OF REFUGE, etc.
(a) When a ship shall have entered a port or place of refuge or shall have returned to her port or
place of loading in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which
render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be
admitted as general average ; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of
it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall
likewise be admitted as general average.
When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place
because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be
applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge and the cost of such removal
including temporary repairs and towage shall be admitted as general average. The provisions of Rule Xl
shall be applied to the prolongation ot the voyage occasioned by such removal.
(b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of
loading, call or refuge, shall be admitted as general average, when the handling or discharge was

necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be
repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, except in cases where the
damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other
extraordinary circumstances connected with such damage having taken place during the voyage.
The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores shall not be admissible as
general average when incurred solely for the purpose of restowage due to shifting during the voyage,
unless such restowage is necessary for the common safety.
(c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general
average, the costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading and stowing of such
cargo, fuel or stores shall likewise be admitted as general average. The provisions of Rule Xl shall be
applied to the extra period of detention occasioned by such reloading or restowing.
But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, storage expenses
shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the
abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or
abandonment takes place before that date.
RULE XI - WAGES AND MAINTENANCE OF CREW AND OTHER EXPENSES BEARING UP FOR
AND IN A PORT OF REFUGE, etc.
(a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably incurred and fuel and stores
consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge
or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of
entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X(a).
(b) When a ship shall have entered or been detained in any port or place in consequence of
accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common
safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were
necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers
and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or place until the ship
shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general
average.
Fuel and stores consumed during the extra period of detention shall be admitted as general
average, except such fuel and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general
average.
Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted as general
average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allowable in general
average .
Provided that when damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without
any accident or other extraordinary circumstance connected with such damage having taken place
during the voyage, then the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores
consumed and port charges incurred during the extra detention for repairs to damage so discovered
shall not be admissible as general average, even if the repairs are necessary for the safe prosecution of
the voyage.
When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, the wages and
maintenance of the master, officers and crew and fuel and stores consumed and port charges be
admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of
the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment
takes place before that date.
(c) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made to or for the
benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the
shipowners or be made under the terms of articles of employment.
(d) The cost of measures undertaken to prevent or minimise damage to the environment shall be
allowed in general average when incurred in any or all of the following circumstances :

(i) as part of an operation performed for the common safety which, had it been undertaken by a party
outside the common maritime adventure, would have entitled such party to a salvage reward ;
(ii) as a condition of entry into or departure from any port or place in the circumstances prescribed in
Rule X(a) ;
(iii) as a condition of remaining at any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(b),
provided that when there is an actual escape or release of pollutant substances the cost of any
additional measures required on that account to prevent or minimise pollution or environmental
damage shall not be allowed as general average ;
(iv) necessarily in connection with the discharging, storing or reloading of cargo whenever the cost of
those operations is admissible as general average.
RULE XII - DAMAGE TO CARGO IN DISCHARGING, etc.
Damage to or loss of cargo, fuel or stores sustained in consequence of their handling, discharging,
storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of
those measures respectively is admitted as general average.
RULE XIII - DEDUCTION FROM COST OF REPAIRS
Repairs to be allowed in general average shall not be subject to deductions in respect of "new for
old" where old material or parts are replaced by new unless the ship is over fifteen years old in which
case there shall be a deduction of one third. The deductions shall be regulated by the age of the ship
from the 31st December of the year of completion of construction to the date of the general average act,
except for insulation, life and similar boats, communications and navigational apparatus and equipment,
machinery and boilers for which the deductions shall be regulated by the age of the particular parts to
which they apply.
The deductions shall be made only from the cost of the new material or parts when finished and
ready to be installed in the ship.
No deduction shall be made in respect of provisions, stores, anchors and chain cables.
Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full.
The costs of cleaning, painting or coating of bottom shall not be allowed in general average unless
the bottom has been painted or coated within the twelve months preceding the date of the general
average act in which case one half of such costs shall be allowed.
RULE XIV - TEMPORARY REPAIRS
When temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common
safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as
general average.
When temporary repairs of accidental damage are effected in order to enable the adventure to be
completed, the cost of such repairs shall be admitted as general average without regard to the saving, if
any, to other interests, but only up to the saving in expense which would have been incurred and
allowed in general average if such repairs had not been effected there.
No deductions "new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general
average.
RULE XV - LOSS OF FREIGHT
Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average,
either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good.
Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner
thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred.
RULE XVI - AMOUNT TO BE MADE GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE

The amount to be made good as general average for damage to or loss of cargo sacrificed shall
be the loss which has been sustained thereby based on the value at the time of discharge, ascertained
from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped
value. The value at the time of discharge shall include the cost of insurance and freight except insofar as
such freight is at the risk of interests other than the cargo.
When cargo so damaged is sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed,
the loss to be made good in general average shall be the difference between the net proceeds of sale
and the net sound value as computed in the first paragraph of this Rule.
RULE XVII - CONTRIBUTORY VALUES
The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at
the termination of the adventure except that the value of cargo shall be the value at the time of
discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such
invoice from the shipped value. The value of the cargo shall include the cost of insurance and freight
unless and insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo, deducting therefrom any
loss or damage suffered by the cargo prior to or at the time of discharge. The value of the ship shall
assessed without taking into account the beneficial or detrimental effect of any demise or time
charterparty to which the ship may be committed.
To these values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed,
if not already included, deduction being made from the freight and passage money at risk of such
charges and crew's wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and
cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general
average ; deduction being also made from the value of the property of all extra charges incurred in
respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general
average or fall upon the ship by virtue of an award for special compensation under Article 14 of the
International Convention on Salvage, 1989 or under any other provision similar in substance.
In the circumstances envisaged in the third paragraph of Rule G, the cargo and other property
shall contribute on the basis of its value upon delivery at original destination unless sold or otherwise
disposed of short of that destination, and the ship shall contribute upon its actual net value at the time of
completion of discharge of cargo.
Where cargo is sold short of destination, however, it shall contribute upon the actual net proceeds
of sale, with the addition of any amount made good as general average.
Mail, passengers' luggage, personal effects and accompanied private motor vehicles shall not
contribute in general average.
RULE XVIII - DAMAGE TO SHIP
The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her machinery
and/or gear caused by a general average act shall be as follows :
(a) When repaired or replaced,
The actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to deductions in
accordance with Rule XIII ;
(b) When not repaired or replaced,
The reasonable depreciation arising from such damage or loss, but not exceeding the estimated cost
of repairs. But where the ship is an actual total loss or when the cost of repairs of the damage would
exceed the value of the ship when repaired, the amount to be allowed as general average shall be
the difference between the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated
cost of repairing damage which is not general average and the value of the ship in her damaged state
which may be measured by the net proceeds of sale, if any.
RULE XIX - UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO

Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to
goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods
shall remain liable to contribute, if saved.
Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value
which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but such goods shall
contribute upon their actual value.
RULE XX - PROVISION OF FUNDS
A commission of 2 per cent on general average disbursements, other than the wages and
maintenance of master, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be
allowed in general average.
The capital loss sustained by the owners of goods sold for the purpose of raising funds to defray
general average disbursements shall be allowed in general average.
The cost of insuring general average disbursements shall also be admitted in general average.
RULE XXI - INTEREST ON LOSSES MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE
Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances in general average at the rate
of 7 per cent per annum, until three months after the date of issue of the general average adjustment,
due allowance being made for any payment on account by the contributory interests or from the general
average deposit fund.
RULE XXII - TREATMENT OF CASH DEPOSITS
Where cash deposits have been collected in respect of cargo's liability for general average,
salvage or special charges, such deposits shall be paid without any delay into a special account in the
joint names of a representative nominated on behalf of the shipwoner and a representative nominated
on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited, together with
accrued interest if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general
average, salvage or special charges payable by cargo in respect to which the deposits have been
collected. Payments on account or refunds of deposits may be made if certified to in writing by the
average adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the ultimate
liability of the parties.

RÈGLES D'YORK ET D'ANVERS 1994
Traduction établie par l'Association des Dispacheurs Français
RÈGLE D'INTERPRÉTATION
Dans le Règlement d'Avaries Communes, les Règles suivantes doivent s'appliquer à l'exclusion de
toute loi et pratique incompatibles avec elles. A l'exception de ce qui est prévu par la Règle Dominante
(Paramount) et les Règles numérotées, l'avarie commune doit être réglée conformément aux Règles
précédées de lettres.
RÈGLE DOMINANTE (PARAMOUNT)
En aucun cas un sacrifice ou une dépense ne seront admis en Avarie Commune s'ils n'ont pas eu
un caractère raisonnable.
RÈGLE A
Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement,
un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans
le but de préserver d'un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune. Les
sacrifices et dépenses d'avarie commune seront supportés, sur les bases déterminées ci-après, par les
divers intérêts appelés à contribuer.
RÈGLE B
Il y a aventure maritime commune lorsqu'un ou plusieurs navires remorquent ou poussent un ou
plusieurs autres navires, pourvu que tous soient alors engagés dans des activités commerciales et non
dans une opération d'assistance.
Lorsque des mesures sont prises pour préserver ces navires et, s'il y a lieu, leurs cargaisons d'un
péril commun, les présentes Règles seront applicables.
Un navire n'est pas en situation de péril commun avec un ou plusieurs autres navires s'il lui suffit
de s'en libérer pour se trouver en sécurité ; mais si le fait de s'en libérer constitue lui-même un acte
d'avarie commune, l'aventure commune se poursuit.
RÈGLE C
Seuls les dommages, pertes ou dépenses qui sont la conséquence directe de l'acte d'avarie
commune, seront admis en avarie commune. En aucun cas ne seront admis en avarie commune des
dommages, pertes ou dépenses encourus au titre de dommages à l'environnement, ou consécutifs à
des fuites ou rejets de substances polluantes émanant d'une propriété engagée dans l'aventure
maritime commune. Ni le chômage, ni la différence de cours, ni les dommages, pertes ou dépenses dus
à un retard survenu en cours du voyage ou postérieurement, non plus qu'aucune perte indirecte
quelconque, ne seront admis en avarie commune.
RÈGLE D
Lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense aura été la conséquence d'une
faute commise par l'une des parties engagées dans l'aventure, il n'y aura pas moins lieu à contribution,
mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner cette partie à raison d'une telle
faute.

RÈGLE E
La preuve qu'une perte ou une dépense doit effectivement être admise en avarie commune
incombe à celui qui réclame cette admission.
Toute demande d'admission en avarie commune sera notifiée par écrit au dispacheur dans les
douze mois de la fin de l'aventure maritime commune.
Faute d'une telle notification, ou faute encore pour un intéressé, dans les douze mois de la
demande qui lui en aura été faite, de fournir les justificatifs de sa réclamation ou des précisions sur la
valeur de son intérêt contributif, le dispacheur sera fondé à estimer le montant de l'admission ou de la
valeur contributive à partir des informations dont il dispose, cette estimation ne pouvant être contestée
qu'en cas d'erreur manifeste.
RÈGLE F
Toute dépense supplémentaire encourue en substitution d'une autre dépense qui aurait été
admissible en avarie commune sera réputée elle-même avarie commune et admise à ce titre, sans
égard à l'économie éventuellement réalisée par d'autres intérêts, mais seulement jusqu'à concurrence
du montant de la dépense d'avarie commune ainsi évitée.
RÈGLE G
Le règlement des avaries communes doit être établi, tant pour l'estimation des pertes que pour la
contribution, sur la base des valeurs au moment et au lieu où se termine l'aventure.
Cette règle est sans influence sur la détermination du lieu où le règlement doit être établi.
Quand un navire se trouve dans un port ou lieu quelconque dans des circonstances susceptibles
d'entraîner une admission en avarie commune selon les Règles X et XI, et que la cargaison, en totalité
ou en partie, est réexpédiée à destination par d'autres moyens, les droits et obligations au regard de
l'avarie commune -sous réserve que les intérêts cargaison en soient s'il se peut avisés- demeureront
aussi proches que possible de ce qu'ils eussent été si la réexpédition n'avait pas eu lieu et que le
voyage se soit poursuivi sur le navire primitif, pour autant que cela soit légitime d'après le contrat
d'affrètement et la loi applicable.
La part des admissions en avarie commune relative à la cargaison, résultant de l'application du 3è
paragraphe de la présente Règle, ne devra pas excéder le coût qu'auraient supporté les propriétaires de
la cargaison si celle-ci avait été réexpédiée à leurs frais.
RÈGLE I - JET DE CARGAISON
Aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune à moins que cette cargaison n'ait été
transportée conformément aux usages reconnus du commerce.
RÈGLE II - PERTE OU DOMMAGE CAUSÉ PAR SACRIFICES POUR LE SALUT COMMUN
Sera admis en avarie commune la perte ou le dommage causés aux propriétés engagées dans
l'aventure maritime commune par un sacrifice ou en conséquence d'un sacrifice fait pour le salut
commun, et par l'eau qui pénètre dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture
pratiquée en vue d'opérer un jet pour le salut commun.
RÈGLE III - EXTINCTION D'INCENDIE A BORD
Sera admis en avarie commune le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l'un d'eux,
par l'eau ou autrement, y compris le dommage causé en submergeant ou en sabordant un navire en
feu, en vue d'éteindre un incendie à bord ; toutefois, aucune bonification ne sera faite pour dommage
causé par la fumée quelle qu'en soit la cause, ou par la chaleur de l'incendie.
RÈGLE IV - COUPEMENT DE DÉBRIS
La perte ou le dommage éprouvé en coupant des débris ou des parties du navire qui ont été
enlevés ou sont effectivement perdus par accident, ne sera pas bonifié en avarie commune.

RÈGLE V - ÉCHOUEMENT VOLONTAIRE
Quand un navire est intentionnellement mis à la côte pour le salut commun, qu'il dût ou non y être
drossé, les pertes et dommages en résultant pour les propriétés engagées dans l'aventure maritime
commune seront admis en avarie commune.
RÈGLE VI - RÉMUNÉRATION D'ASSISTANCE
(a) Les dépenses encourues par les parties engagées dans l'aventure et ayant le caractère
d'assistance, soit en vertu d'un contrat soit autrement, seront admises en avarie commune, pourvu que
les opérations d'assistance aient été effectuées dans le but de préserver du péril les propriétés
engagées dans l'avarie maritime commune.
Les dépenses admises en avarie commune comprendront toute rémunération d'assistance dans la
fixation de laquelle l'habilité et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à
l'environnement, tels qu'ils sont énoncés à l'article 13 1 (b) de la Convention Internationale de 1989 sur
l'assistance, ont été pris en compte.
(b) L'indemnité spéciale payable à l'assistant par l'armateur sous l'empire de l'article 14 de ladite
Convention, dans les conditions indiquées par le paragraphe 4 de cet Article, ou de toute autre
disposition de portée semblable ne sera pas admise en avarie commune.
RÈGLE VII - DOMMAGE AUX MACHINES ET AUX CHAUDIÈRES
Le dommage causé à toute machine et chaudière d'un navire échoué dans une position périlleuse
par les efforts faits pour le renflouer, sera admis en avarie commune, lorsqu'il sera établi qu'il procède
de l'intention réelle de renflouer le navire pour le salut commun au risque d'un tel dommage ; mais
lorsqu'un navire est à flot, aucune perte ou avarie causée par le fonctionnement de l'appareil de
propulsion et des chaudières, ne sera en aucune circonstance admise en avarie commune.
RÈGLE VIII - DÉPENSES POUR ALLÉGER UN NAVIRE ÉCHOUÉ ET DOMMAGE RÉSULTANT DE
CETTE MESURE
Lorsqu'un navire est échoué et que la cargaison, ainsi que le combustible et les
approvisionnements du navire, ou l'un d'eux, sont déchargés dans des circonstances telles que cette
mesure constitue un acte d'avarie commune, les dépenses supplémentaires d'allégement, de location
des allèges, et, le cas échéant, celles de rechargement ainsi que la perte ou le dommage en résultant
pour les propriétés engagées dans l'aventure maritime commune, seront admis en avarie commune.
RÈGLE IX - CARGAISON. OBJETS DU NAVIRE ET APPROVISIONNEMENTS UTILISÉS COMME
COMBUSTIBLES
La cargaison, les objets et approvisionnements du navire ou l'un d'eux, qu'il aura été nécessaire
d'utiliser comme combustible pour le salut commun en cas de péril, seront admis en avarie commune,
sauf à créditer l'avarie commune du coût estimatif du combustible qui autrement eut été consommé pour
la poursuite du voyage.
RÈGLE X - DÉPENSES AU PORT DE REFUGE. etc...
(a) Quand un navire sera entré dans un port ou lieu de refuge ou qu'il sera retourné à son port ou
lieu de chargement par suite d'accident, de sacrifice ou d'autres circonstances extraordinaires qui auront
rendu cette mesure nécessaire pour le salut commun, les dépenses encourues pour entrer dans ce port
ou lieu seront admises en avarie commune ; et, quand il en sera reparti avec tout ou partie de sa
cargaison primitive, les dépenses correspondantes pour quitter ce port ou lieu qui auront été la
conséquence de cette entrée ou de ce retour seront de même admises en avarie commune.
Quand un navire est dans un port ou lieu de refuge quelconque et qu'il est nécessairement
déplacé vers un autre port ou lieu parce que les réparations ne peuvent être effectuées au premier port
ou lieu, les dispositions de cette Règle s'appliqueront au deuxième port ou lieu, comme s'il était un port

Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya

Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (20)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (20)

Ähnlich wie Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya

Ähnlich wie Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya (20)

Mehr von Rabah HELAL

Mehr von Rabah HELAL (20)

Droit maritime rétrospectives _ avarie commune rya