Piotr Rościszewski
Uwagi do dokumentu pn. „Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej
Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii” – wersja 2 z listopada 2018 r.
Uwagi ogólne
Standardy infrastruktury rowerowej opracowane przez Firmę „Inkom” z Katowic dla GZM
w 2014 r. były jedynymi w Polsce, które proponowały objęcie tego terenu i pozostałej części
woj. śląskiego spójną siecią tras rowerowych, opracowana zgodnie z pierwszym warunkiem
holenderskiej organizacji C.R.O.W. dotyczącym spójności infrastruktury rowerowej. Były też
jedynymi w Polsce standardami, które proponowały jednolite oznakowanie wszystkich tras
rowerowych. W standardach była wskazane konkretne koncepcje Śląskiej Sieci Tras Rowerowych
i znajdującego się w jej centrum Metropolitalnego Systemu Tras Rowerowych oraz skrót konkretnej
instrukcji znakowania tych tras, opartej o moje blisko dwudziestoletnie doświadczenie w tym
zakresie.
To wszystko, co wymieniłem powyżej (i jeszcze kilka innych mniej ważnych spraw), w nowych
standardach znikło i zostało zastąpione ogólnikowymi stwierdzeniami, że rzekomo kiedyś to
wszystko będzie, w domyśle bez wymienionych z nazwy dokumentów. Po prostu zabrakło woli
politycznej i urzędniczej, aby zaakceptować to, co było jasna stroną poprzednich standardów, dając
pole do przysłowiowego „odkrywania Ameryki”. W ten sposób nowe standardy dadzą
przysłowiowe zielone światło do powiększania obecnego bałaganu w tym zakresie
i do sankcjonowania wszystkiego, co nie będzie ani spójne, ani jednolite, lecz jedynie sztukowane
na miarę wizji osób, które to wszystko zakwestionowały.
Z przebiegu konsultacji przeprowadzonych w siedzibie GZM w dniu 2018-11-03 wnoszę,
że głównym inspiratorem obniżania standardów w powyższym zakresie jest Śląski Oficer
Rowerowy, Pan Aleksander Kopia, który chce się ostatecznie pozbyć krępującego Go gorsetu
koncepcji Śląskiej Sieci Tras Rowerowych i stworzyć pozory, że Jego inicjatywy (np. pomysł Velo
Silesia) są jedynymi, które zasługują na uwagę, a zarazem pozbyć się wzorca, który jasno określa,
ile jeszcze jest do zrobienia, i że po 20 lat dreptania w miejscu jesteśmy nadal na początku drogi
w dobrym kierunku. W trakcie dyskusji nie potrafił podać ani jednego rzeczowego argumentu,
dlaczego Jego zdaniem koncepcja Śląskiej Sieci Tras Rowerowych jest przez Niego utrącana
i dlaczego spójność tej sieci, wymienianą przeze mnie jako jej dużą zaletę, uważa za wadę.
Realnym problemem, który trudno jednoznacznie rozstrzygnąć w nowych standardach, jest
numeracja tras rowerowych, która powinna być jednolita w całym kraju. W tym momencie nie są
znane zasady tej numeracji. Moim zdaniem w projektowanej ogólnopolskiej numeracji tras
rowerowych powinna być pula 99 tras krajowych o numerach i przebiegach zbliżonych w miarę
możliwości do dróg krajowych o takich numerach, a każde województwo powinno mieć pulę
900 numerów z poprzedzającą je literą, taką samą jak na rejestracjach samochodowych, a więc
wystarczyłoby do numerów tras Śląskiej Sieci Tras Rowerowych dodać literę i nie byłoby potrzeby
przenumerowywania tras, które nie są trasami głównymi. Domyślam się, że podobne problemy
mogą wystąpić też w innych województwach, chociaż na mniejszą skalę.
Standardy opracowane właśnie przez Firmę „Koprojekty” z Wrocławia są prawie wierną kopią
standardów opracowanych w tym roku dla woj. opolskiego. Różnice między nimi są w większości
drugorzędne i powielają większość błędów i braków, które zakwestionowałem w standardach
opolskich, a różnice między obydwoma wersjami standardów z listopada 2018 r. są drobne.
Niezależnie od spraw, które kwestionuję, standardy przedstawiają wiele rozwiązań, które decydują
o wysokiej jakości infrastruktury rowerowej takiej jak drogi dla rowerów, pasy ruchu dla rowerów,
przejazdy dla rowerzystów i śluzy rowerowe oraz drogi, na których dopuszcza się ruch rowerowy
przy równoczesnym ograniczeniu ruchu innych pojazdów. Jest też dobrze opracowanych kilka
tematów ogólnych. Niestety nie brakuje też tematów, które ograniczają się do umieszczania
pod tytułem ogólników i banałów Albo trzeba te tematy uzupełnić istotną treścią lub je pominąć,
bez tworzenia złudnego wrażenia, że zostały dobrze opracowane. Więcej szczegółów napisałem
w poprzednich uwagach, które dotyczyły komentarza otrzymanego od „Koprojekt”-ów do moich
pierwszych uwag sprzed tygodnia.

Uwagi szczegółowe
Punkt 1.2. Pojęcia
W poprzedniej wersji standardów jest objaśnienie terminu „ścieżka rowerowa”. W nowej wersji
standardów termin ten znika. Wobec powszechności jego stosowania warto jest pozostawienie tego
objaśnienia lub definicji którą osobiście preferuję, a która lepiej oddaje istotę tego określenia:
Ścieżka rowerowa – żargonowe określenie chętnie stosowane przez dziennikarzy i polityków
zarówno dla określenia dróg dla rowerów, jak i turystycznych szlaków rowerowych.
Zupełnie nietrafioną i rozmijającą się z prawdą jest zamieszczona w nowej wersji standardów
pseudo definicja szlaku rowerowego, pomawiająca PTTK o preferowanie złego wykonawstwa
szlaków rowerowych.
Szlak rowerowy – trasa wycieczkowa dla rowerzystów, oznaczona symbolami PTTK
wyznaczającymi jej przebieg. Zwykle szlaki rowerowe oznaczone są białymi kwadratami
z czarnym symbolem roweru i paskiem koloru szlaku w formie drewnianej tabliczki
lub namalowane na drzewach. Szlaki rowerowe najczęściej nie spełniają żadnych standardów
technicznych.
Ta definicja, zgłoszona przez Śląskiego Oficera Rowerowego, budzi moje zdziwienie
i zażenowanie, ponieważ od blisko 20 lat zajmuję się promowaniem dobrego wykonawstwa tych
infrastruktury rowerowej i to samo robi spora grupa działaczy PTTK, również z terenu
woj. śląskiego. Prawdopodobnie autorowi tej pseudo definicji chodziło o zdyskredytowanie PTTK
i mnie osobiście jako jednego z partnerów przy tworzeniu i opiniowaniu infrastruktury rowerowej,
co w ogóle nie powinno mieć miejsca, a tym bardziej w tak istotnym dokumencie.
Równocześnie Śląskiemu Oficerowi Rowerowemu znana jest zapewne instrukcja znakowania
szlaków turystycznych PTTK (obecna z 2014 r.), jedynej ogólnopolskiej instrukcji, która zawiera
standardy znakowania szlaków rowerowych, a w niej jest definicja szlaku turystycznego
promowana przez PTTK, opracowana przy udziale sztabu profesorów zajmujących się zawodowo
i społecznie tą tematyką. Prawidłowa definicja szlaku turystycznego, w tym rowerowego brzmi:
Szlakiem turystycznym jest wytyczona i oznakowana jednolitymi znakami (symbolami)
wyposażona w urządzenia i znaki informacyjne trasa wędrówki zapewniająca bezpieczne jej
przebycie turyście o przeciętnym poziomie umiejętności i doświadczeniu bez względu na porę
roku i poza ekstremalnymi warunkami pogodowymi. Szlak lub jego odcinek może być czasowo
zamknięty, jeżeli wymagają tego szczegółowe warunki (np. niekorzystne warunki pogodowe,
zagrożenie lawinowe, prace leśne czy czasowa ochrona walorów przyrodniczych).
Nadal w standardach jest tylko definicja drogi z ustawy „Prawo o ruchu drogowym”. Brak jest
definicji drogi z ustawy o drogach publicznych i rozróżnienia między drogą publiczną a drogą
wewnętrzną. Te ostatnie są często wykorzystywane do tworzenia tras i szlaków rowerowych.
Punkt 1.4. Odstępstwa od standardów
Uważam, że potrzebne odstępstwa od standardów powinien wstępnie i ostatecznie określać ktoś,
kto dobrze zna standardy infrastruktury rowerowej, a nie oficer rowerowy, który jest często osobą
przypadkową, o zupełnie innych kompetencjach, niż sprawy techniczne dotyczące tej
infrastruktury. Oficer rowerowy jako urzędnik nie jest też reprezentantem użytkowników rowerów.
Brak zamknięcia katalogu możliwych odstępstw nie oznacza, że należy obarczać projektanta
uzasadnianiem wszelkich odstępstw od standardów, a jedynie tych, które nie są skatalogowane.
W dotychczasowych standardach katalogowanie odstępstw była bardziej zaawansowane,
niż w obecnie rozpatrywanych.
Punkt 2.3. Hierarchia sieci tras rowerowych
Podział dwustopniowy jest wystarczający pod względem technicznym, ale nie pod względem
hierarchii. Powinien być co najmniej trójstopniowy. W mojej praktyce spotkałem się już z dwoma
kategoriami tras głównych (dalekobieżnych i miejskich), trasami drugo- i trzeciorzędnymi oraz

łącznikami. Do tego dochodzą jeszcze trasy główne międzynarodowe oraz drugo- i trzeciorzędne
trasy trans graniczne z racji przekraczania granicy państwowej.
Obawiam się, że zalecanie dróg dla rowerów na treningi sportowe nie jest dobrym pomysłem.
Kolarze zazwyczaj poruszają się szybciej niż 30 km/h, a tylko nieliczne drogi dla rowerów będą
zapewniać większą prędkość jazdy. Szerokość velostrad rzędu 4,0 m będzie uniemożliwiać
trenowanie podstawowych manewrów podczas jazdy w grupie, a znakomita większość istniejącej
i możliwej do wybudowania infrastruktury rowerowej to w najlepszym przypadku drogi
dla rowerów o szerokości 2,0 m.
Tworzenie sieci tras rowerowych na zasadzie rybiego kręgosłupa dotyczy wszystkich tras, a nie
tylko turystycznych, jak to sugerują standardy. Ponadto wszystkie trasy tworzone są w oparciu
o analizę źródeł i celów podróży, z tym, że warunki te są różne dla różnych typów tras rowerowych.
W standardach, zamiast pisać zdawkowo, że są różne typy tras, po prostu trzeba napisać, jakie to są
z grubsza warunki, czyli po prostu wymienić ważniejsze źródła i cele podróży, rzutujące na ich
przebiegi i całą sieć tras rowerowych.
W otrzymanym komentarzu do poprzednich uwag jest odkrywcze stwierdzenie (zapewne
przejęzyczenie), że trasy turystyczne nie mają celu. Wyrażam zdziwienie, że można w ogóle
pomyśleć, że są jakieś trasy rowerowe, które tworzy się bez wyraźnego celu. Wręcz przeciwnie,
w przypadku tras turystycznych tych celów jest wiele, tak samo, jak w przypadku tras
komunikacyjnych i rekreacyjnych. W przypadku tras rekreacyjnych celem samym w sobie może
być przebycie takiej trasy z uwagi na jej walory sprzyjające czynnej rekreacji, a spora część osób
myli turystykę z rekreacją.
Sugerowałem, aby problematykę bezpieczeństwa społecznego przenieść z rozdziału o pozostałych
elementach infrastruktury rowerowej do rozdziału o planowaniu ruchu rowerowego. W praktyce
tematyka ta znikła, z wyjątkiem formalnego wymienienia jej w punkcie 2.2. A gdzie sposób
uwzględnienia tej tematyki w punkcie 3.3? W ogóle brak jest tematyki planowania sieci tras
rowerowych, z wyjątkiem formalnego wymienienia bardzo płytkiej hierarchii tych tras, a więc
trudno o dopowiedzenie czegoś na temat bezpieczeństwa społecznego, skoro nie ma nic na temat
relacji miedzy sobą 5 warunków C.R.O.W.
Punkt 3.3. Chodnik z dopuszczonym ruchem rowerowym
W nowych standardach jest zdanie:
Jest to rozwiązanie lepsze, gdyż nie narzuca obowiązku korzystania z takiej trasy.
Lepsze od czego i w jakich przypadkach? Powinno raczej być:
Jest to rozwiązanie, które nie narzuca obowiązku korzystania z takiej trasy.
Punkt 3.7.3. Podstawowe elementy uspokojenia ruchu
W nowych standardach jest zdanie:
W związku z tym zaleca się likwidowanie przelotowości ulic przechodzących przez całe
obszary przy pomocy:
● stosowania ulic jednokierunkowych o przeciwnych kierunkach jazdy na tej samej
ulicy,
W treści podpunktu powinno raczej być:
● dzielenia ulic na jednokierunkowe odcinki o przeciwnych kierunkach jazdy,
Punkt 4.7. Sygnalizacja świetlna
W nowych standardach jest zdanie:
● dopuszcza się stosowanie sygnalizatorów S-5/S-6 dla wspólnych przejść pieszych
i przejazdów rowerowych. Rozwiązanie nie jest rekomendowane ze względu na straty
w długości wyświetlania sygnału zielonego dla rowerzystów,
Rozwiązanie to można stosować na trasach o dużym ruchu rowerowym jako tymczasowe do czasu
planowanej przebudowy sygnalizacji świetlnej lub na trasach o małym ruchu rowerowym.

Punkt 6.1. Oznakowanie tras rowerowych
Punkt ten powinien być samodzielnym rozdziałem, a umieszczenie tej tematyki w jednym rozdziale
z miejscami obsługi rowerzystów jest zupełnie przypadkowe i mylące.
Punkt ten zawiera streszczenie fragmentu rozporządzeń o znakach drogowych i warunkach ich
stosowania. Nie ma to zbyt wiele wspólnego ze standardami znakowania, które pozwalają na dobre
oznakowanie różnorodnej i skomplikowanej sieci tras rowerowych. Oznakowanie tras rowerowych
to system informacji o terenie oraz możliwościach poruszania się po nim w miarę szybko,
wygodnie i bezpiecznie. Realizacja tego warunku, to nie tylko znajomość podstawowych znaków,
ale też zasad ich rozmieszczania w konkretnych sytuacjach względem różnych typów skrzyżowań,
względem innych znaków na tej samej trasie i na styku z innymi trasami. O tym rozporządzenia
o znakach milczą.
Informację o trasach tematycznych zastąpiono nic nie znaczącym banałem, że są „ciekawe”.
Treść punktu rozpatruje pobieżnie oznakowanie przy użyciu znaków typu R-4 i jedynie zdawkowo
wzmiankuje o oznakowaniu typu R-1, a pomija związane ze znakami typu R-1 znaki typu R-3,
oznakowania szlaków pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym, tras tematycznych i tablic
informacyjnych, które powinny być nieodłącznym elementem całości oznakowania. Tablice
i drogowskazy powinny być obligatoryjnym elementem systemu oznakowania, a nie jedynie
zalecanym, jak to sugerują nowe standardy.
Propozycję aktualizacji rozdziału na temat oznakowania tras rowerowych, który znajdował się
w dotychczasowych standardach, przesłałem tydzień temu, a wcześniej podobną treść tego
rozdziału proponowałem umieścić w standardach dla woj. opolskiego.
Być może tematyka ta zasługuje na wydanie odrębnej instrukcji znakowania tras rowerowych.
Uwagi organizacyjne
Jeszcze w październiku 2018 r. nie były znane założenia do nowelizacji standardów infrastruktury
rowerowej dla GZM. Zwracałem na to uwagę Metropolitalnemu Oficerowi Rowerowemu,
że będzie to skutkowało powtórzeniem błędów popełnionych przy opracowywaniu identycznych
standardów dla woj. opolskiego w pierwszej połowie tego roku. I niestety tak się stało. Wersja
robocza została zaprezentowana do konsultacji w takiej formie i w takim terminie, że praktycznie
można było opiniować tylko poprawianie przysłowiowych przecinków, podczas gdy większość
moich uwag dotyczy szerszego spojrzenia na tematykę standardów infrastruktury rowerowej.
No i poprawione zostały wyłącznie przysłowiowe przecinki. Kiedy zostanie uwzględniona reszta
uwag? Odnoszę wrażenie, że po prostu brak jest woli politycznej, aby standardy były pełnymi
standardami i nie pomijały tematów niewygodnych dla realizujących je urzędników.
Gliwice, 2018-12-07