Załączam uwagi do nowych standardów dopiero teraz, ponieważ dotarły do mnie dopiero niedawno. Jakoś nigdy nie byłem wcześniej pytany o to, co sądzę o "moich" dotychczasowych standardach, ani co powinny zawierać nowe standardy. Zwracałem kilka razy Marcinowi Dworakowi uwagę ustnie, że "Koprojekty" wbrew moim pierwotnym propozycjom nie są dobrym partnerem do opracowania standardów. Owszem, jest w ich tekście kilka dobrych punktów, których brakowało w dotychczasowych standardach i dużo ładnych zdjęć, które były dawniej niedostępne, natomiast równie dużo ważnych spraw jest opracowanych znacznie gorzej, niż w "moich" starych standardach. Załączam plik z uwagami, których większość dotyczy spłycenia kilku ważnych zagadnień, co może spowodować zupełnie odwrotny skutek w stosunku do zamierzeń, to znaczy obniżyć poziom nowej infrastruktury rowerowej, ponieważ brak niektórych standardów może spowodować, że nie będzie można od nikogo egzekwować ich stosowania. Z kolei wprowadzenie warunku, że każde odstępstwo od standardów będzie wymagało zatrudnienia sztabu osób, które by rozpatrywały ich zasadność. Czy takie ustawienie standardów jest wskazane? Nowe standardy przypominają przysłowiowe wylewanie dziecka z kąpielą.

1. Piotr Rościszewski
Uwagi do dokumentu pn. „Standardy projektowe i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej
Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii” – wersja z listopada 2018 r.
Opracowania standardów infrastruktury rowerowej w ostatnich latach
W 2013 r. Firma „Inkom” w Katowicach opracowała standardy infrastruktury rowerowej
dla Gliwic, a w 2015 r. ich poprawiona wersję dla ówczesnego Górnośląskiego Związku
Metropolitalnego – 13 powiatów grodzkich. Do tego Związku należało Jaworzno, które obecnie nie
wchodzi w skład Metropolii, natomiast nie należały Piekary Śląskie. W obu przypadkach byłem
głównym autorem tych standardów. Ten drugi dokument doczekał się 2 wydań drukowanych
w wersji nieco skróconej i uproszczonej, z błędami wynikającymi z niewłaściwej procedury
redakcyjnej, zakładającej pominięcie udziału autorów dokumentu bazowego. Jednym z błędów
wersji drukowanych było niefortunne skrócenie rozdziału dotyczącego oznakowania tras
rowerowych, przez co jego treść stała się niezrozumiała dla czytelników.
Dokument opracowany dla GZM doczekał sie tylko jednej oficjalnej recenzji ze strony
dra Tadeusza Kopty – byłego pracownika GDDKiA, w której zajmował się standaryzacją
infrastruktury rowerowej przy drogach krajowych. Recenzja została wygłoszona na konferencji
dotyczącej roli komunikacji rowerowej, która odbyła siew Dąbrowie Górniczej w 2016 r.
Jego zastrzeżenia budziły tylko 4 szczegóły, w tym zgłoszona potrzeba usunięcia ze standardów
typu ronda z pasem ruchu dla rowerów, które zostały wymienione w standardach holenderskich
C.R.O.W. i nie sprawdziły się w praktyce z uwagi na wyraźnie większą wypadkowość niż
w przypadku innych typów rond.
Jego późniejsze uwagi zgłoszone Śląskiemu Oficerowi Rowerowemu dotyczą konieczności
doprecyzowania kilku zagadnień w formie tekstowej i graficznej, które w większości nie były znane
w latach 2013-2015 lub umknęły mojej uwadze i recenzentów przy redagowaniu pierwszej wersji
standardów w latach 2013-2015.
Inne uwagi, zgłaszane przez różne osoby, dotyczyły konieczności wyraźnego wymienienia
warunków tworzenia tras rowerowych o charakterze turystycznym i rekreacyjnym, a także tras
prowadzonych poza pasami drogowymi, m.in. po dawnych torowiskach kolejowych i wałach
przeciwpowodziowych oraz zintegrowania transportu rowerowego z transportem publicznym.
Z moich własnych doświadczeń wynika, że zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa społecznego
na trasach rowerowych powinny zostać przesunięte z rozdziału dotyczącego pozostałych elementów
infrastruktury rowerowej do rozdziału traktującego o projektowaniu sieci tras rowerowych.
Dla lepszego zobrazowania problemu należy zauważyć, że większość wydanych w Polsce
standardów infrastruktury rowerowej konsekwentnie pomija niektóre tematy, a standardy
opracowane przez mnie dla GZM w 2015 r. były jedynymi, które je poruszały. Część uwag do tych
standardów dotyczyła braku zagadnień, których nie poruszano w żadnym z wydanych w Polsce
standardów.
W 2016 r. ukazały się standardy infrastruktury rowerowej dla województwa dolnośląskiego,
opracowane przez Instytut Rozwoju Terytorialnego i Firmę „Koprojekty” z Wrocławia. Standardy
te zawierały niektóre zagadnienia, których brakowało w standardach dla GZM, natomiast pomijały
wiele zagadnień, które w nich występowały.
Sądziłem, że zlecenie Firmie „Koprojekty” w 2018 r. standardów infrastruktury rowerowej
dla województwa opolskiego będzie udaną kompilacją z zaletami dotychczasowych standardów
dla GZM z 2015 r. i woj. dolnośląskiego z 2016 r., z niezbędnymi uzupełnieniami dotyczącymi
zauważonych braków oraz wydanych w międzyczasie nowych przepisów i standardów, tymczasem
Firma „Kooprojekty” oddając swoje opracowanie w czerwcu 2018 r. zupełnie zignorowała dobrze
opracowany układ treści i samą treść zawartą w standardach dla GZM, jak również pominęła
większość zagadnień, których brakowało w dotychczasowych standardach. To powoduje, że nowe
standardy są niepraktyczne, ukrywają przed czytelnikami niektóre standardy, np. standardy
dotyczące planowania sieci tras rowerowych i ich oznakowania, jak również zmuszają urzędników
i projektantów do wykonywania zupełnie niepotrzebnej pracy biurowej przy rozbudowanej
procedurze zatwierdzania wszelkich odstępstw od rozwiązań idealnych.

2. Nowe standardy infrastruktury rowerowej zlecone przez GZM do Firmy „Koprojekty” z Wrocławia
w drugiej połowie 2018 r. powielają większość błędów popełnionych przy opracowaniu
standardów dla województwa opolskiego. Dobrze opracowanym niektórym standardom
szczegółowym nadal towarzyszą błędne standardy dotyczące planowania sieci tras rowerowych
i ich oznakowania. Nadal podstawą jest bałaganiarski układ treści, w którym skompilowane są
rozdziały dotyczące projektowania ruchu rowerowego i poszczególnych rodzajów elementów
infrastruktury drogowej, co stwarza zainteresowanym trudności w odnalezieniu interesujących ich
zagadnień.
Moja „współpraca” z Firmą „Koprojekty” jako eksperta nadzorującego wykonanie standardów
dla woj. opolskiego wyglądała tak, że moje stanowisko przedstawiałem wielokrotnie i praktycznie
ze strony „Koprojektów” nie było na ten temat żadnej dyskusji. Po prostu „Koprojekty” narzucały
swoje dotychczasowe rozwiązania. Przy omawianiu spisu treści dyskusja ograniczyła się do
stwierdzenia z ich strony, że czas pokaże, iż nie mam racji. Po przedstawieniu połowy treści, że
wymienione przeze mnie problemy zostaną rozwiązane w drugiej części. Potem w ogóle nie było
już żadnej dyskusji, bo podobno nie było na to czasu, żeby oddać dokumentację w czasie
przewidzianym w umowie. Taki sposób „rozwiązywania” problemów to czysta manipulacja i nie
ma niczego wspólnego z oferowaną przeze mnie współpracą.
Porównanie starych i nowych standardów infrastruktury rowerowej dla GZM
„Moje” standardy infrastruktury rowerowej z 2015 r. zakładają (w skrócie):
– trzon infrastruktury rowerowej powinna tworzyć jednolita Śląska Sieć Tras Rowerowych
(ŚSTR obejmująca woj. opolskie i woj. śląskie):
● skonfigurowana zgodnie z pierwszym warunkiem holenderskiej organizacji standaryzacyjnej
C.R.O.W. dotyczącym spójności sieci,
● z jednolitym oznakowaniem, jakiego domagają się wszyscy dyskutanci komentujący panujący
obecnie bałagan informacyjny
● z jednolitą numeracją wszystkich tras rowerowych,
● miasta i powiaty mogą tworzyć sieci lokalne tras o wysokim standardzie technicznym,
niezależnie od Śląskiej Sieci Tras Rowerowych;
– Śląska Sieć Tras Rowerowych obejmuje:
● główne trasy rowerowe tworzące sieć podstawową i łączące ze sobą wszystkie duże
miejscowości (ich centra) i inne ważne obiekty w skali Polski i regionu, przy czym niektóre
z tych tras mogą stać się fragmentami przyszłej sieci ogólnopolskiej lub międzynarodowej
(EuroVelo, Greenways),
● trasy drugorzędne łączące ze sobą większe dzielnice miast i miejscowości średniej wielkości
oraz inne ważne obiekty w skali subregionu i powiatu, zagęszczające oczka sieci podstawowej,
● trasy trzeciorzędne – lokalne łączące ze sobą osiedla, pozostałe miejscowości i obiekty oraz
łączniki prowadzące do obiektów położonych w bok od tras rowerowych;
– system jednolitego oznakowania obejmuje stosowanie wypraktykowanego przeze mnie w ciągu
blisko 20 lat systemu znaków drogowych kategorii R, ze znacznie większą gamą znaków
niż przykładowe znaki wymienione w rozporządzeniach o znakach drogowych:
● każda trasa Śląskiej Sieci Tras Rowerowych otrzymuje kolor zaprojektowany zgodnie
z zasadami planowania sieci tras rowerowych przez PTTK,
● trasy międzynarodowe oznakowane są znakami typu R-4 z logo każdej trasy,
● trasy główne Śląskiej Sieci Tras Rowerowych, a także inne o wysokim standardzie technicznym
oznakowane są znakami typu R-4 z kolorem każdej trasy pod jej numerem,
● trasy pozostałe o niższym standardzie technicznym (w tym trasy główne do czasu ich
modernizacji) oznakowane są znakami typu R-1 i R-3,
● przy projektowaniu oznakowania stosowane są wypraktykowane przez PTTK (i mnie osobiście)
standardy dotyczące doboru rodzajów znaków i drogowskazów w zależności od sytuacji i ich
lokalizacji, a także towarzyszących im tablic informacyjnych z mapami turystycznymi okolicy
i schematami sieci tras rowerowych,

3. ● oznakowanie niektórych tras może ulec zmianie w przypadku wprowadzenia systemu tras
ogólnopolskich (praktyka PTTK wykazuje, że trwałość oznakowania wynosi 4 lata, a więc
bieżące oznakowanie Śląskiej Sieci Tras Rowerowych nie będzie w znaczący sposób kolidować
z docelowym uwzględniającym trasy krajowe);
– jednolita numeracja Śląskiej Sieci Tras Rowerowych obejmuje:
● główne trasy rowerowe numerowane od 1 do 99 (woj. śląskie od 1 do 50),
● pozostałe trasy rowerowe, tj. drugorzędne i trzeciorzędne od 100 do 999 w każdym
województwie, przy czym strefy numeracyjne o podobnych numerach w sąsiednich
województwach nie powinny zbliżać się do siebie,
● łączniki przyjmują numer trasy, od której się odgałęziają z dodaniem na końcu małej litery,
– jednolita numeracja miejskich i powiatowych sieci lokalnych tras o wysokim standardzie
technicznym obejmuje lokalne numeracje poprzedzone dużymi literami, różnymi
dla graniczących ze sobą jednostek administracyjnych, przy czym numery na znakach typu R-4
nie mają kolorowego tła zastrzeżonego dla Śląskiej Sieci Tras Rowerowych;
– całość „starych” standardów zredagowana jest na zasadzie „od ogółu do szczegółu”,
ze szczególnym wyodrębnieniem spraw związanych z tworzeniem sieci tras rowerowych
i wyborem drogi dla poszczególnych tras, a następnie z systematyką wszystkich elementów
infrastruktury drogowej, odrębnie odcinków dróg między skrzyżowaniami i samych skrzyżowań,
z opisem ich zalet i wad;
– treść szczegółowa standardów uwzględnia hierarchię rozwiązań technicznych:
● rozwiązania idealne (wysoki standard), które spełniają wszystkie oczekiwania potencjalnych
rowerzystów,
● rozwiązania dopuszczalne (odstępstwa od standardów, tj. niższy standard) wymuszone
warunkami lokalnymi, zazwyczaj znane i akceptowane przez ogół w momencie rozpoczęcia
projektowania i których zaprojektowanie nie wymaga dalszych dyskusji i występowania
projektanta o uznanie odstępstw przez urzędników i organizacje rowerowe,
● standardy zakładają, że procedura uzyskiwania przez projektanta akceptacji urzędników
i organizacji rowerowych będzie konieczna głównie w przypadku konieczności zastosowania
nietypowych odstępstw od standardów, nie wymienionych w treści dokumentu,
● w nielicznych przypadkach standardy wymieniają rozwiązania niedopuszczalne, nie nadające
się do użytku przez rowerzystów lub generujące dużą wypadkowość.
Opracowywane od 2013 r. dokumentacje Firmy „Inkom” w Katowicach z moim udziałem opierały
się o te standardy i je w całości uwzględniały, co potwierdza, że pod tym względem standardy
zostały dobrze opracowane i nie zawierają błędów wykluczających ich stosowanie. Standardy te
były stosowane w opracowaniach projektowych „Inkomu” dla Śląskiego Urzędu Marszałkowskiego
i GZM (starego i nowego) oraz takich miast jak Bytom, Cieszyn, Gliwice, Mysłowice i Piekary
Śląskie, a także moich opracowaniach projektowych dla Psar, Pszczyny, Radlina, Rydułtów
i Wodzisławia Śląskiego.
W nowych standardach z 2018 r. autorstwa Firmy „Koprojekty” większość tych zagadnień
po prostu znika:
– znika propozycja jednolitej sieci tras rowerowych, a więc w praktyce:
● nie ma propozycji wypełnienia warunku C.R.O.W. dotyczącego spójności sieci, pozostawiając
dużą dowolność w interpretacji tego warunku w różnych opracowaniach,
● nie ma propozycji jednolitego oznakowania (rozporządzenie o znakach drogowych podaje różne
możliwości, nie precyzując wielu szczegółów), pozostawiając dużą dowolność w interpretacji
tego warunku przez różnych administratorów tras i ich projektantów,
● nie ma propozycji jednolitej numeracji wszystkich tras rowerowych, z wyjątkiem wzmianki,
że być może kiedyś pojawi się jakaś numeracja ogólnopolska, a bliżej nieokreślone numery ma
uzgadniać ze sobą cały sztab urzędników (dotychczas robiłem to sam jako autor ŚSTR),
● nie ma propozycji jednolitych zasad tworzenia numeracji tras lokalnych;
– zamiast jednolitej i hierarchicznej sieci tras rowerowych standardy proponują mocno uproszczony
podział na trasy główne i pozostałe, co nie daje możliwości stworzenia przejrzystej spójnej sieci
tras rowerowych,

4. – zamiast jednolitego systemu oznakowania powołuje się na kadłubową treść rozporządzeń
o znakach drogowych, eksponując jedynie punkty dotyczące znaków typu R-4, co powoduje,
że czytelnik standardów nie ma możliwości zapoznania się ze standardami dotyczącymi
prawidłowego oznakowania tras rowerowych w wielu różnych przypadkach (nikt dobrze nie
zaprojektuje oznakowania w fazie planowania sieci tras rowerowych, nie zaprojektuje
oznakowania w fazie projektu technicznego, ani tym bardziej nie sprawdzi rzetelności tych
opracowań,
– „nowe standardy” proponują stosowanie znaków typu R-4 do oznakowania tras dalekobieżnych,
niezależnie od ich standardu i stosowanie dowolnie wybranych znaków kategorii R
do oznakowania pozostałych tras, co powoduje, że ich potencjalny użytkownik nie będzie miał
pojęcia, jaki jest stan techniczny oferowanych tras rowerowych, co spowoduje podtrzymanie
dotychczasowego braku zaufania rowerzystów do korzystania z tej formy infrastruktury
– zamiast jednolitej numeracji sieci tras rowerowych są tylko nieokreślone bliżej wzmianki,
że kiedyś taka numeracja ma być, podczas gdy spora część tras istniejących w terenie ma już
numery Śląskiej Sieci Tras Rowerowych oraz wymaga stałych remontów i modernizacji, a więc
ukrywanie tego faktu jest nieracjonalne i sprzeczne z zasadami tworzenia standardów,
– brak jest zasad tworzenia numeracji miejskich i powiatowych sieci lokalnych tras o wysokim
standardzie technicznym;
– całość standardów nie jest zredagowana na zasadzie „od ogółu do szczegółu”, rozdział dotyczący
tworzenia tras rowerowych został zredukowany do tematyki rozumienia rowerzysty, a część treści
została skompilowana z omówieniem systematyki dotyczącej budowy odcinków dróg i wtrętami
dotyczącymi budowy skrzyżowań, pomijając m.in. omówienie niektórych rodzajów dróg
wewnętrznych, a rozdziały dotyczące budowy elementów infrastruktury rowerowej zredagowane
są według odwróconej zasady „od szczegółu do ogółu” (najpierw drogi dla rowerów i chodniki,
a potem prowadzenie tras rowerowych jezdniami),
– pozostaje podział na rozwiązania idealne, dopuszczalne i zabronione, ale każdorazowo pojawia
się obowiązek występowania projektanta o dopuszczenie odstępstw, nawet wtedy, gdy ich
zastosowanie wynika z otrzymanego zlecenia, co powoduje, że w przypadku odrzucenia wniosku
zlecona praca może okazać się niewykonalna (standardy nie powinny zawierać tego typu pułapek
prawnych); niektóre dopuszczalne i akceptowane przez rowerzystów rozwiązania pozostają
przemilczane;
– praktycznie nie ma w nowych standardach zasad dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa
społecznego, tworzenia turystycznych tras rowerowych, wykorzystywania torowisk
pokolejowych, wałów przeciwpowodziowych, dróg leśnych itd., których brak zarzucano
poprzednim standardom; nie ma też powołania się na rozporządzenie o skrzyżowaniach dróg
z torami kolejowymi, definicji drogi publicznej i wewnętrznej, przy planowaniu przebiegu tras nie
ma nic o bezpieczeństwie społecznym, nie ma nic o oznakowaniu łączników i tras tematycznych
oraz szlaków pieszych z dopuszczonym (zalecanym) ruchem rowerowym, nie ma wzorów
znaków tras rowerowych zalecanych na terenie GZM (przykład poniżej).
R-4e
(na wprost trasa główna ŚSTR,
w prawo trasa drugorzędna ŚSTR,
w lewo trasa lokalna miejska)
Skutkiem tego, „nowe standardy”:
– pozwolą zaakceptować wszystkie nieprzemyślane projekty, które powstały w ostatnich latach i są
sprzeczne ze „starymi standardami”, tj. nie posiadają hierarchizacji tras rowerowych, zawierają
wyłącznie propozycje lokalnej numeracji tras i kolory niezgodne z przyjętymi przez PTTK

5. i Śląską Sieć Tras Rowerowych, a po prostu zostały wykonane bez zachowania należytej
staranności,
– w sposób niewłaściwy sugerują, że należy preferować budowę dróg dla rowerów w pasach dróg
publicznych i oznakowywać trasy rowerowe znakami typu R-4, marginalizując rolę innych
rozwiązań dotyczących infrastruktury rowerowej,
– zaciemniają problematykę dotyczącą konfiguracji, oznakowania i numeracji sieci tras
rowerowych, odrzucając wypraktykowane dobre rozwiązania na rzecz bliżej nieokreślonych
przyszłych rozwiązań.
Uwagi szczegółowe
Punkt 1.4.
W standardach opolskich jest akapit o treści:
Ewentualne odstępstwa od Standardów zaleca się konsultować z przedstawicielami organizacji
pozarządowych działających na rzecz ruchu rowerowego na terenie województwa opolskiego.
W nowych standardach GZM jest tylko część zdania o treści:
… oficer rowerowy reprezentujący stanowisko użytkowników.
Oficer rowerowy nie jest reprezentantem użytkowników, ani nie reprezentuje organizacji
społecznych rowerzystów, lecz jest urzędnikiem, który nawet nie jest ich oficjalnym rzecznikiem.
Powinno być z nowych standardach zdanie o treści:
Ewentualne odstępstwa od Standardów zaleca się konsultować z przedstawicielami organizacji
pozarządowych działających na rzecz ruchu rowerowego w pobliżu planowanej infrastruktury
rowerowej.
Oficerowie rowerowi powinni gromadzić informacje o takich organizacjach i w razie potrzeby
udostępniać je inwestorom.
Punkt 2.3.
W nowych standardach GZM jest zdanie o treści:
Trasy rowerowe mogą pełnić różne funkcje jednocześnie - np. atrakcyjna trasa rowerowa nr 4
wyznaczona w ramach studium systemu tras rowerowych dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej
Metropolii może być jednocześnie trasą komunikacyjną prowadzącą codzienny ruch łącząc
Katowice, Chorzów, Świętochłowice, Zabrze i Gliwice, trasą rekreacyjną na popołudniowe
przejażdżki, trasą turystyczną dla osób jadących np. z Krakowa oraz trasą sportową na szybki
trening kolarski.
Śmiem wątpić. Nie jest to dobry przykład. Trasa nr 4 prowadzi spore odcinki przez tereny
zabudowane, co wymusza minimalne parametry techniczne z wieloma odstępstwami i kręty
przebieg. Jest jedynym rozwiązaniem w celach komunikacyjnych i turystycznych, ale nie
polecanym pod względem rekreacyjnym, a tym bardziej sportowym. Ponadto trasa ta nie prowadzi
w kierunku Krakowa. Takie walory wielofunkcyjności może mieć biegnąca równolegle do niej
trasa nr 45, która może mieć spore odcinki o charakterze velostrady, prowadzącej przez tereny
pokolejowe i rekultywowane nieużytki poprzemysłowe.
W nowych standardach GZM jest zdanie o treści:
Kształtowanie tras o funkcji turystycznej powinno być zgodne z zasadą „kręgosłupa i ości”.
Ta zasada dotyczy wszystkich tras, nie tylko turystycznych.
Podział tras na główne i pozostałe jest nieprecyzyjny. Podobnie jak mamy kilka szczebli dróg
publicznych i wewnętrznych, tak samo potrzebna jest bardziej dokładna hierarchia tras
rowerowych. Ten podział jest krokiem wstecz w stosunku do dotychczasowych standardów GZM.

6. Punkt 2.6.1.
W nowych standardach GZM jest robocza uwaga o treści:
(W Studium trasy główne oraz drugorzędne – proponuję posługiwać się nazewnictwem przyjętym
w pozostałej części kraju tj. Główne i pozostałe).
Ponownie zwracam uwagę, że podział tras na główne i pozostałe nie oddaje prawidłowo potrzeby
hierarchizacji tras rowerowych. Trasy drugorzędne nie muszą mieć tak wysokich parametrów
technicznych, jak trasy główne, ale muszą mieć wyższe parametry od tras trzeciorzędnych
i łączników.
Od wielu lat tworzę koncepcję Śląskiej Sieci Tras Rowerowych i z mojej praktyki wynika,
że przyjęty pierwotnie w 1999 r. podział na trasy główne i pozostałe jest niewystarczający.
Są też następujące stwierdzenia:
Punktem wyjścia dla takich planów może być Studium systemu tras rowerowych dla
Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii.
…
Dodatkowo Studium powinno uwzględniać budowę
parkingów rowerowych na terenach wszystkich miast wchodzących w skład GZM według
tabeli 8.
Zwracam uwagę, że jest to wyłącznie studium głównych tras rowerowych, bez wszystkich
możliwych tras drugorzędnych, trzeciorzędnych i łączników. Dlatego też nie należy łączyć tego
studium ze studium budowy parkingów rowerowych, których większość będzie zlokalizowana poza
trasami głównymi. Moim zdaniem cały akapit wymaga ponownego przeanalizowania
i doprecyzowania opisywanej tu problematyki.
Punkt 3.1.6.
W nowych standardach GZM jest na końcu zdanie o treści:
Aby minimalizować kolizje ruchu pieszego i rowerowego należy:
…
stosować barwione mieszanki betonu asfaltowego dla dróg dla rowerów.
Moim zdaniem nie należy nadużywać czerwonego koloru, który powinien kojarzyć się wyłącznie
z pokonywaniem miejsc niebezpiecznych. Kolor czerwony powinien być ograniczony tylko
do miejsc, w których piesi mają tendencję do wychodzenia poza chodnik, np. przy wejściach
do sklepów, koło kiosków, wiat przystankowych, przy przejściach dla pieszych itp.
Rysunki
Nie podoba mi się nazywanie części typowych rysunków projektami. W dokumentacji inżynierskiej
przyjęte jest, że projektem nazywa się wyłącznie całość samodzielnego dokumentu, a nie jego
cząstkę.
Gliwice, 2018-11-26