Club pont grup magazine. Europa

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#8 EUROPA
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LA
PORTADA
Según la mitología griega,Europa era la bellísima
hija del rey Agenor de Tiro en lo que hoy es el
Líbano. Zeus, un incansable conquistador de
diosas, ninfas y mortales, se había fijado en ella
y decidió ligársela, para lo cual se transformó en
un toro blanco.
En la narración, Europa se encontraba junto a su
séquito recogiendo flores en la playa cuando vio
al hermoso toro y en vez de huir, como cualquier
persona sensata, se acercó hasta él y le acarició
el costado. Al ver que era manso se subió a sus
lomos, lo que Zeus aprovechó para entrar en
el mar y nadar hasta Creta con la chica subida
a su espalda. Una vez que llegaron a Creta,
Zeus reveló su identidad, le hizo tres hijos y la
convirtió en la primera reina de de la isla.
Hasta aquí el mito pero francamente, si con
el mito se trata de explicar lo que rodea a una
civilización ¿no sería más fácil hacer que los
relatos fueran un poco más creíbles? Se nos hace
muy difícil creer que un dios todopoderoso elija
para llevarse a la chica precisamente un toro,
cuando todos los chicos que han sido alguna
vez adolescentes saben que lo que realmente
funciona para llevarse a la chica guapa de un
grupo es una moto. Por eso, para el número
dedicado a Europa, nos hemos permitido
redibujar la representación del mito del pintor
Noel-Nicolas Coypel y hacerla un poco más
verosímil. Ahora, cuando un joven pregunte al
más sabio del lugar cómo conseguir a la chica
más guapa de la pandilla, la respuesta no podrá
ser más real: “chico, hazle reír, que se divierta
contigo, consigue unas buenas abdominales y,
por supuesto, una moto guapa, guapa”.
Amén a eso.

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EDITORIAL
EL DÍA EN QUE EUROPA
CASI SE QUEDA SIN MOTOS
LA VESPA DE CORTÁZAR
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3
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34
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18
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LA PEREGRINACIÓN EUROPEA
AL “INFIERNO VERDE”
ATRÁPAME SI PUEDES
EL JUNIO QUE CONOCÍ A MAMÁ
PONT GRUP INTRODUCE EL ANTI
“ESO ES ASÍ”, LAS DOS NUEVAS
COBERTURAS DE SUS PÓLIZAS.
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4
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FORZA DUCATI
EUROPA, DE NUEVO EN LA CIMA
DEL MUNDO
CINCO PUNTOS DE FUGA
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12
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48
pág
28
EL
SUMARIO

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La nueva Tricity representa un concepto de vehículo urbano completamente nuevo,
con un diseño innovador de 3 ruedas que proporciona una estabilidad excepcional en
marcha, junto con un excelente aplomo en todo tipo de superficies. Con un ancho de
vías reducido en las ruedas delanteras, la Tricity tiene una conducción sencilla y ágil, lo
que la convierte en una opción perfecta para moverse con total libertad por la ciudad.
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EL
EDITORIAL
Debe de haber un buen montón de razones para
escribir un número sobre Europa en una revista
de motos, cientos si la revista se hubiera escrito
a principios del siglo XX y casi ninguna si la
hubiéramos publicado a finales de los 70. Y es
que pocas industrias en su conjunto han dado
tanta gloria y tanta vergüenza a los aficionados
a las motos como Europa. Las fábricas con
nombres más evocadores, las motocicletas
más asombrosas, las gestas de los pilotos más
legendarios, la irrelevancia y, finalmente -como
diría el coronel Kurtz- “El horror, el horror” para
renacer y ser de nuevo inspiradora y dominar el
mundial de pilotos.
Os presentamos el octavo número de la revista
Club Pont Grup con el título de “Europa” con
artículos sobre Ducati, la crisis de la industria
europea de los 70, Ghost Rider, el dominio
europeo en el mundial de velocidad y cómo
terminar de una vez por todas con la frase “Eso
es así”, el último recurso de un mecánico que no
sabe lo que le pasa a tu moto.
Esperamos que os guste.
Chano Coronil
DIRECTOR

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“Infierno
verde”
LA PEREGRINACIÓN
EUROPEA AL
POR Albi Albarrán

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Estoy detenido en el semáforo, la moto que se
encuentra delante lleva unas grandes maletas
de aluminio negro. Creo que es la nueva Super
Teneré, preciosa, y en una de esas enormes
maletas reconozco la silueta en forma de
pegatina de un mítico circuito. Enseguida mi
mente comienza a asociar ideas y pienso al
instante lo bien que se tiene que sentir uno
después de dar una vuelta al “Infierno Verde” en
semejante motorrón. Muchos de vosotros ya
sabréis solamente con leer el sobrenombre de
“Infierno Verde” de que circuito estoy hablando,
pero para los más despistados sabed que nos
referimos al circuito permanente más popular,
mítico, largo y complicado de Europa.
Nürburgring es un gran templo de la velocidad
para cualquier aficionado europeo e impresiona
solamente analizando sus fríos datos. El
Nordschleife -que es así como se llama la parte
del circuito, digamos dedicada al público- es
ese trazado que reconocemos al instante al ver
cualquier vídeo o fotografía de su pista llena de
pintadas y los enormes árboles del bosque que
le rodean y que le dan el sobrenombre de Grüne
Hölle o “Infierno Verde” -apelativo inventado por
el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart- y que son
algunas de sus señas de identidad. El circuito
de Nürburgring está situado en la localidad
alemana de Nürburg en la parte occidental de
Alemania, muy cerca de Bonn, la antigua capital
de la República Federal. Un lugar sin duda
mágico, con condiciones climáticas bastante
adversas y donde dependiendo de la época del
año esos árboles le dan un colorido especial.
Más de 20 kilómetros de recorrido, 90 curvas,
subidas del 17 por ciento, bajadas del 11, el 80%
de sus curvas ciegas, sabiendo por donde entras
pero no donde va a acabar tu trazada, chicanes
de gran velocidad, curvas peraltadas, rectas de
290 Km/h, sólo apto para apasionados.
88 años de historia a sus espaldas, un trazado
ancho y con continuas curvas que no dejan
un sólo minuto al descanso han convertido a
Nürburgring en un lugar de culto e incluso de
peregrinaje para miles de aficionados al motor
de Europa que se desplazan hasta allí para
poder ver alguna carrera o para poder disfrutar

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Más de 20 kilómetros
de recorrido, 90
curvas, subidas
del 17 por ciento,
bajadas del 11, el
80% de sus curvas
ciegas, sabiendo por
donde entras pero no
donde va a acabar
tu trazada, chicanes
de gran velocidad,
curvas peraltadas,
rectas de 290 Km/h,
sólo apto para
apasionados.

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Adentrarte por
primera vez en
Nürburgring infunde
mucho respeto,
algunos que lo han
probado dicen que
incluso pasan miedo.

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de una vuelta al trazado en sus propios coches
o motos. La facilidad para poder entrar a rodar
en su pista es tan simple como presentar todos
los papeles en regla del vehículo y conductor y
pagar una entrada que te da acceso al “Infierno
Verde”.
Pero no nos engañemos los que nos movemos
por pasiones, y llevamos en las venas esta
enfermedad de las dos ruedas, precisamente
somos los que más sabemos que para entrar en
esta pista no sólo se necesita pilotaje, emoción
y velocidad. Además tienes que tener una gran
dosis de valor y extremar las precauciones al
máximo.
Adentrarte por primera vez en Nürburgring
infunde mucho respeto, algunos que lo han
probado dicen que incluso pasan miedo.
Hay que tener en cuenta que tomar contacto
con una pista tan larga y con tal variedad de
curvas hace que en ocasiones no sepas ni el
lugar del circuito por el que vas rodando. Los
profesionales cuentan que necesitas más de
100 vueltas al trazado para poder decir que ya
comienzas a saber cuál será la siguiente curva
que vas a trazar. Si a esto añades que los fines
de semana, en pista te encuentras otros coches y
motos con muy diferentes niveles de pilotaje, la
peregrinación se te puede atragantar.
El circuito no dispone de las imprescindibles
escapatorias de otros trazados más modernos,
de hecho el guardarraíl que te separa del bosque
no es muy amigable en algunos de sus tramos
para nosotros los motoristas. Al igual que las
pintadas que hay en sus curvas. Ya en alguna
ocasión han tenido que detener las tandas para
limpiar una gran pintada que convertía el asfalto
en una pista deslizante. Por no hablar de lo caro
que te puede salir simplemente que la grúa y no
digamos el safety car tenga que entrar en pista a
buscarte o detener la tanda.
Pero, como os digo, muchos de nosotros nos
movemos por pasiones y sin duda nuestra pasión
son las dos ruedas, al igual que otros peregrinan
a sus lugares de culto, cada vez hay más
apasionados del motor que lo hacen al “Infierno
Verde”. Por mucho que se intente explicar, la

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emoción de entrar en la pista y rodar allí, sólo se
experimenta haciéndolo. Aficionados europeos
y de todo el mundo, organizan sus escapadas
para apreciar lo que allí se siente en primera
persona.
Incluso podríamos afirmar que Nürburgring
está de moda. Los negocios florecen
alrededor de la pista, ya hay tiendas de renting
especializadas junto al circuito en alquilar el
vehículo que quieras para entrar a rodar. Puestos
permanentes de fotógrafos en los laterales de la
pista para inmortalizar el momento, copilotajes,
visitas turísticas, alquiler de karts, incluso
experiencias off-road en zonas del bosque.
Marcas muy importantes de coches y motos
intentando cazar el récord del circuito como
si fuera la mejor presentación para sus nuevos
modelos, sabedores que muchas de las fotos
que allí se realicen saldrán en revistas de toda
Europa.
Toda una potente industria de marketing
aprovechando que “el Ring pasa por Nürburg”.
Trazado Südschleife actual.

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FORZA
DUCATI

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TRAS 31 AÑOS DE AUSENCIA,
LA CASA DE BORGO
PANIGALE REGRESÓ A
LA CLASE REINA DEL
MUNDIAL EN 2003, UN AÑO
DESPUÉS DE LA APARICIÓN
DE LAS MOTOGP™ DE
4T Y EN ESE TIEMPO HA
VIVIDO LA GLORIA Y EL
INFIERNO, VOLVIENDO
ESTA TEMPORADA A SER
PROTAGONISTA IMPORTANTE.
POR Mela Chércoles

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Ducati había regresado esa misma temporada
al Mundial, tras 31 años de ausencia, animada
por el paso de las 500cc a las MotoGP™ de 4T
y 1.000cc. Fue un proyecto tan ambicioso como
ilusionante desde el principio y sólo tardaron
seis carreras en conquistar su primer triunfo,
además de haber celebrado ya en la primera
carrera un podio, el tercero de Capirossi en
Japón, precisamente en suelo nipón, la casa de
Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, las únicas
marcas que tenían algo que decir los años previos
al desembarco de Ducati.
Se las prometían muy felices, pero el éxito se
resistía y las victorias no eran tan abundantes
como hubieran deseado. De hecho, entre aquella
de Montmeló 03 y la siguiente, también obra de
El 15 de junio de 2003 es una fecha para la
historia. Aquel caluroso día, Loris Capirossi
lograba la victoria en el GP de Cataluña de
MotoGP™ y hubo muchísimos aficionados que
se alegraron de su triunfo. Capirex era un piloto
que caía bastante bien, pero la alegría que generó
ese triunfo suyo no era tanto por él como por
el éxito que suponía para su marca… ¡¡¡Forza
Ducati!!! Se oyó gritar con más fuerza que nunca
al cruzar el italiano la meta en primera posición,
por delante de Rossi y de Gibernau, celebrando
así el esperado éxito de la marca de Borgo
Panigale y el fin de la tiranía japonesa, cuyas
mecánicas habían ganado todas las carreras de la
clase reina desde el 27 de marzo de 1994, cuando
John Kocinski se impuso a lomos de una Cagiva
en Australia.
Campeonatos mundiales 3
1 en 250cc
2 en 125cc
Victorias 29
9 en MotoGP™
12 en 250cc
8 en 125cc
Podios 99
42 en MotoGP™
37 en 250cc
9 en 125cc
Pole positions 41
13 en MotoGP™
23 en 250cc
5 en 125cc
Vueltas rápidas 32
10 en MotoGP™
18 en 250cc
4 en 125cc
Mejor posición final 1º en 125cc (1990 y 1991)
1º en 250cc (1998)
3º en MotoGP™ (2001 y 2006)
Posición en 2010 9º (7 puntos) en MotoGP™
“¡¡¡Forza Ducati!!!”
se oyó gritar cuando
Capirossi cruzó la meta
por delante de Rossi y
de Gibernau, ante el
éxito de Ducati y el fin
de la tiranía japonesa.
Loris Capirossi consiguiendo su victoria en MotoGP™ el 15 de junio de 2003.

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Capirossi, pasaron algo más de dos años y tuvo
que ser precisamente en Japón donde llegó ese
nuevo triunfo. Una moto europea ganando en
Motegi tenía mucho morbo. Al año siguiente,
en 2006, fue la primera vez que el título estuvo
realmente factible para la fábrica europea y
lamenta siempre Carlo Pernat, representante de
Capirossi, que la montonera del final de recta de
Montmeló tras la salida tuvo la culpa de que ese
año se esfumara el título de Loris y Ducati.Vista
la general, ese pensamiento es más que optimista,
porque al final su piloto quedó sexto a 210 puntos
del campeón, Rossi, pero sí que era cierto que
había sensación de mejoría de la Desemosedici
y las dos victorias consecutivas en el tramo final
del campeonato dieron moral para un 2007 que
cambiaría el curso de la historia de Ducati…
Esa temporada fue la de la llegada de Casey
Stoner a la filas de Ducati. Tras debutar la
temporada anterior en la clase reina con el LCR
Honda y dejar tantas muestras de talento como
de irregularidad, se dio la combinación perfecta
para que al fin Ducati pudiera salir campeona.
El estilo salvaje del australiano se adaptaba a la
Desmosedici y a sus neumáticos Bridgestone,
una apuesta que se había hecho en Ducati años
antes y que en ese curso resultaría determinante,
porque hubo debacle de Michelin y al acabar la
temporada Rossi le pidió a Yamaha disponer
de los neumáticos nipones en su M1 a partir de
2008. Sea como fuere, el caso es que Casey pasó
de ser Rolling Stoner, por sus numerosas caídas,
a campeón del mundo con tal autoridad que le
sobraron las tres últimas carreras del campeonato
RÉCORDS
Es el piloto con más victorias, poles y podios en la era 800cc.
Hasta la fecha, es el primer y único campeón del mundo con Ducati
Es el piloto que más carreras ha ganado con Ducati (23), seguido por Loris Capirossi (7)
y Troy Bayliss (1).
Es el cuarto piloto de todos los tiempos con más victorias en la categoría reina (38).
Es el segundo piloto en obtener mas podios consecutivos en la categoría reina (22)
Es el tercer piloto de todos los tiempos con más pole positions en la categoría reina (33).
Es el sexto piloto de todos los tiempos con más podios en la categoría reina (58),
empatado con Biaggi.
Eselquintopilotodetodoslostiemposconmásvueltasrápidasenlacategoríareina(27).
Es el segundo piloto con mayor número de poles en la categoría reina en una misma
temporada, 10 (2011), junto a Wayne Gardner (10 en 1987) y Freddie Spencer (10 en 1988).
Por delante sólo se encuentra Mick Doohan con sus 12 poles de 1997. Stoner también
posee el tercer mejor registro gracias a las 9 poles que marcó en 2008.
De esta manera, Stoner posee el récord de poles en una temporada con motos de 4T, así
como en la era 800cc.
Es el segundo australiano con más victorias, más poles, más podios, más puntos y más
vueltas rápidas sólo por detrás de Mick Doohan, y el 2º con más títulos tras Doohan y
empatado con Gardner.
Es el australiano más joven en lograr un podio y en ganar una carrera.
Casey pasó de ser
Rolling Stoner, por sus
numerosas caídas, a
campeón del mundo
con tal autoridad que le
sobraron las tres últimas
carreras.
Casey Stoner ganando en la clase reina con la Desmosedici en 2007.

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asador con el fichaje de Rossi con la esperanza de
volver a ser campeones…
A priori todo parecía perfecto, el mito italiano
con la moto italiana por excelencia, pero desde
un primer momento se vio que tampoco El
Doctor sería capaz de sacarle a la Desmosedici el
jugo que en su día le sacó Stoner.La cantinela era
la misma que la de tantos otros, principalmente
la de que la moto no gira, y con el paso del
tiempo Ducati fue evolucionando hacia unas
mecánicas más parecidas a las de la competencia.
Poco a poco fue quedando atrás el chasis tubular,
el motor autoportante, se hicieron híbridos y
motos de laboratorio, pero nada funcionaba
como realmente se deseaba. Audi adquirió
la marca durante 2012 e intentó convencer a
y se impuso al siguiente de la general con 125
puntos, cinco carreras exactas. Por cierto, se
coronó campeón matemáticamente en Japón…
De la gloria del éxito se fue pasando poco a
poco a un ostracismo que iba devorando pilotos,
porque sólo Stoner era capaz de ir rápido con
esas motos, triturando un sinfín de pilotos cuyo
caso más sonado en un principio fue el de un
Melandri que le costó su prometedora carrera
deportiva en MotoGP™ o el del mismísimo
Rossi. Casey no logró revalidar el título y acabó
marchándose a Honda en 2011,con la que volvió
a ser campeón al primer intento, en un año en el
que Ducati, absolutamente desesperada por el
devenir de los acontecimientos desde que Stoner
fuera campeón con ellos, puso toda la carne en el
De la gloria del
éxito se fue pasando
poco a poco a un
ostracismo que iba
devorando pilotos,
porque sólo Stoner
era capaz de ir
rápido con esas
motos, triturando un
sinfín de pilotos cuyo
caso más sonado en
un principio fue el de
un Melandri.
2007 Ducati Desmosedici RR

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Valentino para que renovara con ellos, pero ni
ofreciéndole un cheque en blanco quiso. Ha
tenido que ser la llegada del ingeniero Gigi
Dall’Igna, el ex de Aprilia que sustituyó en
2014 a Filippo Preziosi, y que ayudado por las
ventajas que da el reglamento a las marcas que
llevan años de sequía, el punto de partida para
una nueva Desmosedici GP15 apta para todos
los públicos, la misma con la que los Andrea,
Iannone y Dovizioso, son candidatos al podio
en cada GP. No le faltan críticos a esa montura,
porque no falta quien dice que han hecho una
especie de Honda, pero sus pilotos recuerdan a
quien haga falta que sigue siendo una Ducati,
cuyo motor empuja como siempre, pero con la
diferencia de que ahora gira.
Está por ver si la próxima temporada seguirán
siendo capaces de seguir dando guerra a las Yamaha
y a las Honda, marca a la que ahora mismo
sorprendentemente han pasado, porque ya no
gozarán de los dos litros extra de combustible que
tienen en la actualidad (22 contra 20). Y a medida
que vayan llegando las victorias les irán cerrando el
grifo (disponen de 12 motores abiertos en lugar de
5 sellados, de neumático trasero extra blando que
es un plus para la calificación y de entrenamientos
ilimitados con sus pilotos oficiales), pero Ducati es
la primera que desea que esas ventajas desaparezcan.
Eso será señal de que siguen creciendo y de que tal
vez algún día vuelvan a ser tan felices como ese 15
de junio de 2003, el de la victoria de Capirossi que
premiaba tanto esfuerzo de una marca europea ante
el imperio japonés.
Gigi Dall’Igna, el ex de Aprilia que sustituyó en 2014 a Filippo Preziosi
En 2012 Audi
adquirió Ducati e
intentó convencer a
Valentino para que
renovara con ellos,
pero ni ofreciéndole
un cheque en blanco
quiso. Con Gigi
Dall’Igna, Andrea,
Iannone y Dovizioso
son candidatos al
podio con la nueva
Desmosedici GP15.

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Julio Cortázar (1914-1984) le tomó gustó a moverse por
París en bicicleta,pero cuando sintió la felicidad verdadera,
y además casi muere, fue el día que reunió dinero para
comprar una Vespa de segunda mano. La moto era un
viejo sueño,y como los sueños largamente acariciados,una
tarde estuvo a punto de fallecer, igual que el protagonista
de El crepúsculo de los dioses, cuyo mayor deseo siempre fue
tener una piscina, y cuando al fin la consiguió, murió en
ella. El grave accidente de Cortázar sobre la moto, una
tarde de primavera, a su modo también simbolizó un
tipo de felicidad, pues inspiró su cuento La noche boca
arriba. Se trató de un «accidente muy tonto del que estoy
muy orgulloso», confesaba en 1980 a los alumnos de la
Universidad de Berkeley, a los que ese día impartía una
clase sobre el cuento fantástico. Para no matar a una
viejita que se atravesó en la calzada, Julio trató de frenar
y desviarse, y al final «me tiré la motocicleta encima». La
investigación policial aclararía más tarde que la anciana
confundía el verde con el rojo y creyó que podía bajar y
empezar a cruzar la calle en el momento que habían
cambiado las luces del semáforo.
Sucedió el 14 de abril de 1953. Cortázar vivía en París
desde 1951, cuando el gobierno francés le concedió una
beca para estudiar allí diez meses. Preparó una maleta de
circunstancias, aunque para quedarse a vivir allí toda la
vida, y el 15 de octubre, lunes, embarcó en el Provence.
Metidos entre la ropa, se llevó unos pocos libros, que le
robarían en la Cité Universitaire, donde se alojó en los
primeros meses,y un sólo disco.Era «un viejísimo blues de
mi tiempo de estudiante, que se llamaba Stack O´Lee Blues,
y que me guarda toda la juventud», le detalla por carta a
su amigo y maestro Fredi Guthmann. Había tenido que
vender íntegramente su discoteca de jazz –unos doscientos
discos de primera línea–, que había empezado a armar
en 1933, en los días que se reunía con sus amigos en un
sótano, «con una vieja Victrola a cuerda, para escuchar a
Louis Armstrong y Duke Ellington».Resultó desgarrador
deshacerse de algo tan importante, pero estudió el asunto
«metafísicamente» y «descubrí que mi deseo de conservar
los discos obedecía al maldito sentimiento de propiedad
que es la ruina de los hombres».
En el fondo, Cortázar estaba soltando lastre para empezar
desde cero en Europa. Aunque llegó a París convencido
de que «se puede uno arreglar con una comida diaria»,
no tardó en conseguir pequeños empleos con los que
completar el presupuesto de la beca. Ésta, además del
alojamiento, incluía 15.000 francos mensuales, así que
la primera misión era «encontrar algún trabajo (lo más
rutinario posible, no hago cuestión de preferencias), que
sin robarme el día entero, me diera otros 15.000 francos».
Entretanto, la bicicleta, a la que llamaba Aleluya, lo lleva
a todas partes, a veces bajo la lluvia, pero incluso eso le
parece un lujo bellísimo, con el que cualquier escritor
sueña. En una de sus primeras cartas a su abuela materna,
Victoria Gabel de Descotte, le relata cómo transcurren
sus días en la ciudad y cómo copia libros suyos, lee obras
ajenas, bebe leche pasteurizada y vino tinto (para quitarse
el gusto de la leche) y hasta «me plancho las camisas como
un rey; la gente me para en la calle para felicitarme». Pero
POR Juan Tallón
«Un accidente
muy tonto del
que estoy muy
orgulloso»

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sobre todo, pasea en bicicleta, sin importar que llueva. «Es
muy linda la lluvia en bicicleta».
Enelveranode1952,cuandoalfinreúnedinerosuficiente,
Cortázar se hace con una Vespa, que le permitirá viajar a
las ciudades próximas a París. En junio, ansioso de visitar
Bourges, tuvo que hacer autostop y subirse a nueve coches
para completar el viaje. La moto puso fin a esos suplicios.
Un muchacho médico que se volvía a la Argentina «me
ha vendido su Vespa por una suma ridícula», le cuenta a
su amigo Eduardo Jonquières en septiembre de ese año.
«Tengo mi carte grise y empiezo a moverme en París.
Te imaginas que cuando la domine, podré aprovechar
los fines de semana para conocer l’Île-de-France palmo
a palmo. Planeo ya viajes cortos de entretenimiento:
Versailles, Fontainebleau, mi dulce Provins, Etampes,
Reims, Rouren…».
La moto gastaba menos de tres litros de mezcla cada
cien kilómetros, y pronto se volvió un modo de habitar la
ciudad y de olvidar los problemas de un Cortázar que vivía
al filo del abismo. «A veces, andando en la Vespa por el
centro,me asalta la sensación de irrealidad casi angustiosa.
¿Qué es esto? ¿Qué hago yo aquí? Y entonces me río y se
me pasa. El futuro se lo dejo a los empleados de banco y
a los señores con planes de vida y ambiciones». La moto
se convirtió en un sitio en el que sucedían cosas, como
el día que llevó a Daniel Devoto, amigo de juventud, a
comprar objetos de menaje a Montparnasse. Esa jornada
Daniel -que estuvo casado con Mariquiña del Valle-
Inclán, hija del autor de Tirano Banderas- adquirió una
enorme palangana para lavarse los pies (según decía)
y poner a remojo las camisetas; dos platos de cerámica;
varios tenedores y cuchillos; y una escudilla. Además, le
regaló un cuchillo de abrir ostras a Cortázar, que a su vez
agasajó a Devoto con un enorme jabón Cadum.«Cargados
con todo esto (y un calentador eléctrico adquirido en la
rue de la Gaité) nos volvimos a la Cité Universitaire en
la Vespa. Puedes imaginarte el espectáculo -le contaba a
Jonquières- y lo que parecía Danny con la boina,el poncho
y la palangana,instalado en el asiento trasero y agarrado de
mi cintura como un ahogado a una tabla».
Pero entonces, llegó el 14 de abril de 1953. Ese día «me
puse la Vespa de sombrero, para no matar a una vieja
idiota que se me cruzó en una esquina cuando yo cruzaba
con todo derecho y las luces verdes». Cortázar realizó una
maniobra brusca para no matarla y voló con la moto. Los
sesenta kilos de hierro le cayeron encima, «reduciéndome
a un sándwich entre el asfalto y el scotter». ¿Resultado?
La cara rota, y una doble fractura de la pierna izquierda.
La policía lo trasladó al hospital Cochin. En el siguiente
mes y medio de convalecencia, con la pierna rota, con
una infección, una casi fractura de cráneo y una fiebre
espantosa, «viví muchos días en un estado de delirio en el
que todo lo que me rodeaba sumía contornos de pesadilla».
En uno de esos momentos, con temperaturas de cuarenta
grados, «de golpe vi todo lo que venía», y lo que le vino
fue La noche boca arriba, un cuento donde su protagonista
circula en motocicleta cuando ve a una mujer parada en
una esquina que se lanza a la calzada, a pesar de las luces
verdes, y ya es tarde para las soluciones fáciles. El texto
le fue ordenado. «No tuve más que escribirlo. Aunque lo
crean una paradoja -les decía a sus alumnos en Berkeley-
les digo que me da vergüenza firmar mis cuentos porque
tengo la impresión de que me los han dictado, de que yo
no soy el verdadero autor».
«me da vergüenza firmar
mis cuentos porque tengo
la impresión de que me
los han dictado»

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POR Iván Reguera
El junio
que conocí
a mamá

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La llamada sobresaltó a Elena, y eso que tenía
un considerable colocón de maría. Desnuda, se
cubrió la cabeza con la almohada, susurró algo
que no entendí y siguió durmiendo. Al día
siguiente tenía examen de Estadística y la iban
a catear. Eso si se presentaba. Era mi madre.
Hablaba a trompicones, respiraba con dificultad.
- Le he echado de casa.
- ¿Qué ha pasado ahora?
- ¿No te ha llamado tu padre?
- No.
- Te lo cuento todo cuando vengas.
- Estoy en Madrid.
- He dicho cuando vengas, no que vengas ahora.
- ¿Tengo que ir? ¿Tan serio es?
- Bueno, hijo, déjalo. Cuando puedas y quieras...
- Mamá, para. Mañana estoy allí, cojo un
autobús.
- ¿Y el coche?
- En el taller,esa chatarra tiene los días contados.
- Pues a tu padre bien que le resultó.
- Sí, en los ochenta. ¿Cómo estás? Adelántame
algo, mujer.
Se le quebró la voz, que se volvió un sollozo
aflautado. Me impactó, la noté tan frágil como
un pajarito. Me dijo que no lo soportaba más,
que no aguantaba sus humillaciones, que era la
gota que colmaba el vaso, que ya eran muchos
años, que ya se lo había advertido... Así más de
veinte minutos.
- Mamá, mañana hablamos, tengo cosas que
hacer.
- ¿A estas horas?
- Temas para la revista, mañana nos vemos.
- Muchas gracias, hijo.
- Un beso, y no hagas ninguna tontería.
Antes de llamar a la puerta, dejé mi bolsa de viaje
en el jardín y me fumé un cigarro caminando
por el puerto. Me resultó agradable volver a oler
a algas secas, es un olor que me gusta desde la
infancia y que echo de menos en la ciudad. Me
recibió vestida con su fina bata blanca. Se había
teñido las canas y tenía el pelo recién lavado y
terso, pero también ojeras y los ojos rojos. Había
adelgazado unos tres kilos desde la última vez
que la vi, casi medio año. La casa olía raro. Más
bien no olía. Descubrí rápidamente lo que era:
la comida. La casa de mis padres siempre estaba
impregnada con el aroma de la buena comida:
a bizcocho, a sardinas fritas o en vinagre, a
empanadas, a tartas de todo tipo, a pimientos
asados... Mi madre llevaba días sin cocinar y
la casa, sencillamente, ya no olía. Me pareció
deprimente.
- ¿Tienes vino?
- Claro, siempre hay. Y ahora bajo a por cervezas
al garaje. Para mañana.
Me descalcé. Serví un poco de Rioja en dos
copas. Lo degusté en tragos cortos sentado
en el viejo y espantoso sofá del viejo. Puse los
míos donde solía poner él sus grandes y callosos
pies, en la mesita acristalada de la sala, frente
al viejo televisor donde veía sus documentales
de la Segunda Guerra Mundial para quedarse
frito. Enseguida percibí que en el salón faltaban
fotos enmarcadas de mi madre con él. Intenté
recordarlas mientras mi madre servía un poco
de cecina regada con buen aceite de oliva.
Bingo. Faltaba su foto de novios en Ibiza, la de
la cena de sus bodas de plata en el Zortziko y
aquella divertida foto montados en burro en
Mijas. Reapareció en la sala con la cecina, pan
y servilletas.
- Mamá, ¿quieres parar ya? Relájate y toma un
poco de vino.
- No puedo mezclar.
- ¿Qué estás tomando?
- Orfidal.
- Eso no te hace falta, ¡por favor!
- ¿Qué sabrás tú lo que me hace falta? Me lo han
recetado. Y mira, ya me da todo igual, voy a
beber contigo y que sea lo que dios quiera -dijo
sentándose en el sofá.
- Relax, mami.
- Déjame en paz.
Mamá se bebió media copa del tinto casi del
trago. No se lo recriminé, le hacía falta. Poco
a poco, y socorrida por el alcohol, sus ojos
empezaron a brillar. Aunque lo hacía de forma
algo teatral, beber así era algo que no hacía con
mi padre y parecía decidida a hacer más cosas
que no hacía con él. Estuve reprimiéndome
largos minutos, no le pregunté nada. Me hice el
loco. Observé la sala, o lo que quedaba de ella,
callado. El viejo se había llevado su colección de
relojes de bolsillo y una acuarela de cierto valor,
herencia de su madre. Pensé que los dos estaban
como una puta regadera.Mi madre no pudo más,
claro. No podía con aquel silencio. Se levantó del
sofá y alzó la voz.
- Otra secretaria.
- ¿Cómo que “otra”? ¿Ha habido más?
- Muchas más, lo que pasa es que siempre te lo
he ocultado. Y él por supuesto, es un mierda.
Voy a por las cervezas.
Me impactó escuchar las palabras “un mierda”
en boca de mi madre, y más refiriéndose a mi
viejo. Me levanté de la poltrona de mi padre y la
acompañé al garaje.
- ¿La nueva,la gorda? Pero si esa mujer tiene casi
sesenta años.
- No, hijo, no su secretaria, sino la secretaria de
su amigo Atienza, una jovencita, una de esas
horteras putitas que le gustan.
- Cabronazo, es un estereotipo con patas.
- ¿Qué?
- Nada.
Mientras bajábamos al garaje, me contó que le
había abierto la maleta de viaje más grande que
tenían y le había metido toda la ropa que cupo en
ella. Otro estereotipo. De película mala. El viejo
dormíaencasadesuhermanoVíctor.Medeprimí
más todavía pensando en él, imaginándomelo
con su enorme maleta abierta y una madeja de
ropa sin planchar, solo, abandonado, tumbado en

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un sofá cama para invitados. Mamá encendió las
frías luces del garaje y ahí apareció: su reluciente
BMW R71 con sidecar negra. Seguía como
nueva. El generoso y puntiagudo morro del
sidecar, con elegante toques de amarillo en su
diseño, era espectacular, parecía el pico de un
tucán. Estaba tapizado con muy buen cuero
negro, igual que el sillín de la moto. Su maletero
era muy generoso y sobre él tenía la rueda de
repuesto, como nueva también.
Mi viejo había cumplido el sueño de cualquier
chaval: tener una BMW R71 con sidecar.
Yo, mientras tanto, arrastraba la chatarra que
había heredado de él por el remendado asfalto
madrileño.
- Ahí la tienes, reluciente. La quería más que a
mí.
- Y que a mí, mamá.
- Hijo de puta.
Fue a coger una caja de doce cervezas, pero se lo
impedí. Cargué con ella hasta la cocina, donde
seguimos hablando y bebiendo. Metí cuatro latas
en la nevera.Mi madre,con un cigarrillo tras otro
en la boca, hablaba por los codos, como nunca lo
había hecho. Al menos conmigo. Nos acabamos
la botella y abrimos otra. Por su boca manaban
sin cesar, y de forma incontrolada y desordenada,
todos los reproches, las incontables infidelidades,
los desprecios, las miles de mentiras del viejo. Se
fue a la cama,en volandas,a las tres de la mañana.
Los siguientes días fueron menos tensos, mi
madre se fue haciendo a la idea de no volver a
verlo, de olvidarse de él para siempre, de vivir
sola, de envejecer sola, de morir sola. Sé que
esta última idea la aterraba. Trabajé desde el
ordenador de casa, recién comprado, para lo que
me pedían en la revista, remiendos de agencia
que no me supusieron demasiado esfuerzo.
Dimos largos paseos por la playa, abusamos
del vermú, comimos deliciosas rabas, croquetas,
mejillones, helados...
Mamá, supongo que resentida pero a la vez muy
aliviada, me contó de todo. No podía parar. Por
ejemplo que mi padre ni siquiera fue a visitarla
cuando yo nací. Para celebrar la llegada de su
primer y único hijo al mundo, se agarró una
soberana castaña con sus amigotes de la oficina.
Llegó al día siguiente, por la tarde y sin un
miserable ramo de flores. Ya conmigo en casa,
sin haber aprendido a andar si quiera, llegaron
las escapadas a Tenerife con su disoluto hermano
Víctor. Demasiado habituales. Fueron semanas
en las que ni la llamaba por teléfono. Luego
vinieron las secretarias, de todas las edades y
tamaños imaginables. Una vez, me contó mamá
ya bastante achispada, incluso metió en casa a
una de sus amiguitas, una rubia de la sucursal de
Sevilla que estaba de convención y había perdido
su vuelo. Nunca, me dijo certera, se había sentido
tan humillada en su vida como aquella vez. Y en
su propia casa. Sólo era una inexperta y joven
madre. No había cumplido los veinticinco.
- Tú de joven eras guapísima, sólo hay que ver
las fotos. No entiendo qué cojones buscaba
fuera de casa.
- Una vez me dijo que yo no era la mujer que
necesitaba en la cama.
- Hijo de puta.
Me incomodaban muchísimo esas confesiones,
“...su reluciente BMW
R71 con sidecar negra.
Seguía como nueva. El
generoso y puntiagudo
morro del sidecar, con
elegante toques de
amarillo en su diseño,
era espectacular, parecía
el pico de un tucán”.

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“Mi viejo había
cumplido el sueño de
cualquier chaval: tener
una BMW R71 con
sidecar. Yo, mientras
tanto, arrastraba la
chatarra que había
heredado de él por
el remendado asfalto
madrileño”.
esos impúdicos detalles sexuales, pero era
incapaz de confesárselo. Una de aquellas
tardes, y de vuelta a casa, aparqué el coche de
mamá con bastante torpeza y volví a observar
la negra BMW R71. Ella también lo hizo. Era
la joya de la casa.
- Ahí la tienes, me dan ganas de prenderle fuego.
- No digas burradas.
- ¿Crees que me llevaba a algún lado con ella?
Nunca. Yo no era digna de su puñetera BMW.
Una vez me prometió recorrer Europa con
ella. Yo montada en el sidecar, que para eso se
supone que la compró. Pero era otra mentira,
claro.
- Por supuesto.
- Me hacía ilusión,a mis años nunca he salido de
España. ¿Te parece normal?
- ¿Me estás diciendo que nunca has pasado la
frontera?
- En mi vida. Creí que lo sabías.
- Supuse que de joven...
- Nunca, hijo.
Me monté en la BMW. Palpé su manillar,
coloqué bien sus retrovisores. Me adapté al
asiento, que era cómodo.
- ¿Y si nos hacemos un viajecito?
- No digas bobadas.
- ¿Y si te llevo yo a conocer Europa?
Lo pregunté sin fanfarronear y sin pensarlo
detenidamente. Creía lo que decía, hablaba en
serio.
- Ay, no digas más tonterías, hijo.
- ¿No me acabas de decir que no te llevaba a
ningún sitio? ¿No quieres conocer Europa?
- Yo a mi edad no...
- ¿Pero que edad, si estás como una rosa?
- No.
- ¿Quieres conocer Europa sí o no?
- Sí.
- Estamos en junio, no pasaremos frío. Nos cabe
lo necesario en el maletero del sidecar. No es
lo mismo que llevarte de paquete, el sidecar
es amplio y cómodo. Si alguien sufre un poco,
seré yo sobre el sillín. Pero cuando necesite
parar, paro y estiro la piernas.
- Eso es una paliza, hijo. No me veo.
- Mamá, ¡nos paramos cuando y donde quieras!
Si madrugamos, podemos estar en París por la
tarde. Y si allí te sigues animando, podemos
conocer Suiza. O Italia.
- Ay, Italia... Pero es una paliza.
- No tenemos prisa. ¿Y quién nos espera?
- ¿Tu trabajo?
- Me deben días.

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La R71 y su sidecar, que limpié y revisé a
conciencia días antes, se portaron de maravilla.
Paramos tres veces en el trayecto hasta llegar a
París, al atardecer. Y menudo atardecer. Parecía
falso, de película. Mi madre no daba crédito,
lucía esa cara de pueblerina que se le queda a
uno la primera vez que ve París. Le fascinó el
Sagrado Corazón,disfrutó como una adolescente
pateándose el jardín del Luxembuergo,se aburrió
bastante en el museo Rodin y en el Louvre,sufrió
un poco en las catacumbas y se relajó en el barco
que cogimos en Saint-Martin.
Sacó un montón de fotos. En siete de ellas
posamos los dos juntos. Dispararon amables
turistas que encontramos por el camino, dos de
ellos españoles. Los dos, casualidad, vascos.
La primera noche siguió hablándome de papá,
la segunda ya menos y la tercera lo olvidó por
completo. Aquellos días en París conocí su
infancia, su adolescencia, a sus primeros novios
y muchos de sus sueños de juventud. Estaba
tan liberada que hasta se le fueron los ojos
contemplando el trasero de algún hermoso
parisino. Y ojo, que no pocos se fijaron, desde las
aceras o la ventanilla de sus coches, en aquella
elegante señora, con sus femeninas gafas de sol y
aquel enorme y elegante pañuelo de seda negra,
montada en su sidecar junto a ese joven que
podría ser su amante. ¿Por qué no? Viéndonos,
recordé una setentera y rara película que acababa
de ver en la filmoteca: Harold y Maude. Con
aquella moto con sidecar, aquel jovencito y
aquella señora llena de vida.
Pero por muy ilusionada que estuviese, mamá
no estaba acostumbrada a viajar, y cenando
en Montmartre decidimos que lo mejor era
olvidarnos de Suiza e Italia y regresar. Ya
tendríamos otra ocasión para volver a Europa.
Pero no la tuvimos. Nunca más la tuvimos.
Cuando regresamos, mamá se encontró con la
fatídica noticia: al viejo le había dado un infarto
y estaba en el hospital de Cruces. Muy grave.
La llevé allí, y allí se quedó. De vigilia, como
una enfermera más. Como su mujer, que es lo
que era. Tras hablar con el médico encargado y
visitar al viejo, regresé a casa, cogí mis cosas y
volví a Madrid, donde Elena me esperaba con un
amiguito, un tipo rubio y medio gitano. Estaban
muy fumados y la casa echa un desastre, para
variar. Fue la primera vez que me monté un trío.
Regresé en otoño. El viejo había regresado a
casa, había sido perdonado, había purgado sus
pecados. Reaparecieron en el salón la foto en
Ibiza, la del Zortziko y la de Mijas. Ni rastro de
ninguna de las siete fotos que nos hicimos mamá
y yo en París. También volví a ver la colección
de relojes y la acuarela heredada. Cuando entré,
papá, que estaba zampándose un bocata de lomo
con queso y volvía a posar sus agrietados pinreles
sobre la mesilla de cristal, me soltó un lastimero
“Hola, hijo”. No se levantó de su sofá. Nunca
me perdonó aquel viaje en su BMW. Mi madre,
nerviosa, me abrazó y me besó en la mejilla
derecha. Pero ya no miraba como antes, como
en junio. El brillo en sus ojos se había esfumado
por completo. Era otra mujer. La de antes. La
de siempre.
Bajé al garaje a por cervezas y volví a contemplar
la negra BMW y su sidecar. Subí con las birras,
metí dos en la nevera y me duché. Bajo el chorro
de agua caliente, casi hirviendo, decidí que me
iría al día siguiente con la excusa más peregrina.
Y así lo hice.
“Viéndonos, recordé
una setentera y rara
película que acababa
de ver en la filmoteca:
Harold y Maude.
Con aquella moto
con sidecar, aquel
jovencito y aquella
señora llena de vida”.

PÁGINA 29
MIRA
EL VÍDEO
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TU PRUEBA
¿MOTO3…? ¡RC390!

PÁGINA 30
POR Albert de Paco
CINCO
PUNTOS
DE
FUGA

PÁGINA 31
El Borgo de ese
motorista fantasma
avant la lettre que saja las
calles con un tableteo de
muerte, bien entendido
que su locura no
pertenece por entero
a los dominios del
hombre.
Borgo es un puerto a orillas del Adriático
atrapado en el tedio del fascismo, y donde la
derrama general de bienestar propiciada, es un
decir, por Mussolini se ha convertido en el más
siniestro aliado para su perpetuación. Los días
se suceden al dictado de la iglesia, la familia, la
escuela, el partido..., y sólo la irrupción de las
estaciones del año, con la efímera novedad que
traen consigo, parecen conceder una tregua a
tanta ordinariez. A través de esos cambios de
decorado, Fellini irá iluminando el reguero de
anhelos, cataclismos y miserias que anima a
los borgueños, recreando así una suerte de Off
Town que deviene en tabla de salvación para sus
personajes. Un sedicente narrador fajado en mil
rechiflas desgrana ante nuestros ojos esa otra
ciudad, la de los muchachos que se masturban
gregariamente recitando el santoral de musas; la
del jovencito cuasi asfixiado entre las ubres de
la estanquera, la del anciano enloquecido que se
hace fuerte en la copa de un roble y, al grito de
“voglio una donna”, se bate a pedradas contra el
mundo. Y el Borgo, también, de ese motorista
fantasma avant la lettre que saja las calles con
un tableteo de muerte, bien entendido que su
locura no pertenece por entero a los dominios
del hombre. Su tronar es tan fascista como
irreverente, y aún podría tratarse de una versión
motorizada del tonto del pueblo. De no ser,
claro está,por ese rictus de desprecio con que sus
convecinos olisquean la tralla, esa momentánea
cancelación del paraíso.
AMARCORD
EL TABLETEO DEL DEMONIO

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Con el motor en ralentí,
respirando la fragante
noche de junio cargada de
vagas promesas, recorrió las
calles desiertas, flanqueadas
de verjas y jardines, hasta
que decidió abandonar la
motocicleta y fumar un
cigarrillo...
Lean a Juan Marsé: “El llamado Pijoaparte
surgió de las sombras de su barrio vestido
con un flamante traje de verano color canela;
bajó caminando por la carretera del Carmelo
hasta la plaza Sanllehy, saltó sobre la primera
motocicleta que vio estacionada y que ofrecía
ciertas garantías de impunidad (no para robarla,
esta vez, sino simplemente para servirse de
ella y abandonarla cuando ya no la necesitara)
y se lanzó a toda velocidad por las calles hacia
Montjuic. Su intención, esa noche, era ir
al Pueblo Español, a cuya verbena acudían
extranjeras, pero a mitad de camino cambió
repentinamente de idea y se dirigió hacia la
barriada de San Gervasio. Con el motor en
ralentí, respirando la fragante noche de junio
cargada de vagas promesas, recorrió las calles
desiertas, flanqueadas de verjas y jardines, hasta
que decidió abandonar la motocicleta y fumar
un cigarrillo recostado en el guardabarros de
un formidable coche sport parado frente a una
torre.” Manolo Reyes, alias el Pijoaparte, es un
quijote de arrabal, un ratero de poca monta al
que el olor a gasolina le embriaga tanto como
el fragor pizpireto de las chicas Bonanova.
Centauro en fuga, huye del pedernal a cielo
abierto en el que habita, de la fuente pútrida en
la que empapa el peine para darse un aire a ni
sabe quién; del enjambre de murcianitos que le
idolatra; del amor atribulado de una raspa; de
un chivato con aspecto de perista. De quien no
logrará escapar es de sí mismo. La Impala con
que el antihéroe de Últimas tardes con Teresa
derrite el alquitrán, la misma que le lleva en un
febril vaivén (él aspiraba a decir ‘subibaja’, ay)
a la casa de Blanes; esa Impala, en fin, con la
que la policía le acaba colocando, es hoy la gran
motocicleta del pijerío barcelonés. Si justicia
o injusticia es discutible. La poética parece
inobjetable.
ÚLTIMAS TARDES CON TERESA
CENTAURO EN FUGA
ÚLTIMAS TARDES CON TERESA
CENTAURO EN FUGA

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La huida motorizada de
Steve McQueen en La
gran evasión es en verdad
un eslalon futbolístico.
La huida motorizada de Steve McQueen en La
gran evasión es en verdad un eslalon futbolístico.
No en vano, esos 7 minutos en que se harta a
driblar nazis en el prado según el modo en que
Maradona, veintitrés años después, limpiaría de
ingleses el Azteca, parecen obedecer, antes que
al afán de libertad, a una antiquísima querencia
lúdica. Análogamente, la fruición del espectador
tiene que ver con las ansias de divertimiento
del piloto y, por qué no decirlo, con el estrépito
con que los malos van mordiendo el polvo.
Digámoslo ya: McQueen fue el primer cruyffista.
¿A qué otra escuela, si no, cabe adscribir a un
hombre que, en el trance de caer apresado, acaba
besando las mallas?
LA GRAN EVASIÓN
UN ESLALON

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“No importa la moto
sino quien la monta”
Jimmy Quadrophenia se halla detenido frente
a un acantilado con el ánimo de aparcar una
época. O de poner fin a su vida.No sabe bien. Su
esplendor es indisociable de la parka, el scooter y
el sexo furtivo...de ahí que se pregunte si tamaña
renuncia pudiera tener algo de lobotomía. Si
vale la pena, en fin, echarse novia, conseguir un
empleo estable, tener hijos... Nadie ha surfeado
el desenfreno londinense con el talento con que
el que él lo hizo. Emplearlo en labrar su propia
trampa (pues eso y no otra cosa, ay, es madurar)
sería algo así como un derroche a contrafibra.
Por lo demás, no hay en el mundo la suficiente
anfetamina para sobrellevar un empeño tan
falaz. Las cosas se torcieron en Brighton con
arreglo al canon del fracaso: al volverse, no le
seguía nadie. Ni siquiera Ace Face, del que
siempre sospechó que era un mindundi. De
hecho, Jimmy no ha tenido el menor reparo
en levantarle su Lambretta y poner rumbo a
la costa. Ahora está frente al mar, sopesando
la posibilidad de un suicidio redentor. Un
cataclismo que aleccione a la muchachada del
peligro que entraña el anhelo de ser poema.
“No importa la moto sino quien la monta”, iba
diciendo hasta anteayer. Tal vez por ello, en el
último segundo resuelve estrellarla contra las
rocas. Y salvarse él. Lo sabemos desde que, al
principio de la película, en una despreciable
figura llamada analepsis, habíamos visto la
moto hecha trizas y a Jimmy recortarse contra el
atardecer. Camino de Magaluf, probablemente.
QUADROPHENIA
EL GRAN SALTO

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A principios de abril
de 2011, cientos
de motoristas con
sidecar tomaron la
localidad albaceteña
de Aýna.
A principios de abril de 2011, cientos de
motoristas con sidecar tomaron la localidad
albaceteña de Aýna (consérvese el acento), a
la que se conoce como la Suiza Manchega por
su rara vegetación, los imponentes farallones
rocosos que la anillan y el hecho de que
en invierno suela nevar. La concentración
motorizada, no obstante, nada tenía que ver con
esas peculiaridades, sino con que el poblacho
fue el principal escenario de la película Amanece
que no es poco, cuyos protagonistas, Antonio
Resines y Luis Ciges, viajaban en sidecar. O,
por ser más exactos, conversaban en sidecar. El
desarreglo moral de que condujera un tontainas
y un lunático fuera en el sarcófago, junto con el
polvo, el traqueteo y la metonimia, cuajarían en
hallazgos como el ‘¿Me quieres, hijo?’, ‘¿Aquí
no hay ni Dios o es que todos son unos hijos
de puta?’, ‘Mi hijo ha venido de año sabático; ya
sabe lo que es: trabajar 6 años y descansar uno’.
Suiza, sol y moscas.
AMANECE QUE NO ES POCO
UN SINDIÓS

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EL 6 DE OCTUBRE DE 1973 A LAS 14.00H,
DURANTE LA CELEBRACIÓN JUDÍA DEL YOM
KIPPUR, LOS MIG17 DE LA FUERZA AÉREA
SIRIA ENTRARON SIN PREVIO AVISO EN EL
ESPACIO AÉREO ISRAELÍ BOMBARDEANDO LAS
POSICIONES FRONTERIZAS EN LOS ALTOS DEL
GOLÁN. ISRAEL RESPONDIÓ DERRIBANDO 13
APARATOS. AL DÍA SIGUIENTE EGIPTO ENVIÓ SUS
TANQUES A TRAVÉS DEL SINAÍ OCUPADO AÑOS
ANTES POR ISRAEL Y, AL TERCER DÍA, ORIENTE
MEDIO YA ERA UN POLVORÍN A PUNTO DE
EXPLOTAR. LOS ÁRABES DE LA OPEP APOYABAN
A LA COALICIÓN SIRIO-EGIPCIA MIENTRAS QUE
EUROPA Y ESTADOS UNIDOS SUMINISTRABAN
ARMAS A ISRAEL. CUANDO EMPEZARON LAS
HOSTILIDADES SE CERRÓ DEFINITIVAMENTE
EL GRIFO DEL ORO NEGRO DEJANDO A LOS
PAÍSES IMPORTADORES DE COMBUSTIBLE
COMPLETAMENTE SECOS. ASÍ FUE COMO
LOS PAÍSES DE LA OPEP DIERON CARPETAZO
A TREINTA AÑOS SEGUIDOS DE BONANZA
ECONÓMICA EN OCCIDENTE.
POR Carlos de Javier
EL DÍA
EN QUE
EUROPA
CASI SE
QUEDA
SIN
MOTOS

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En Estados Unidos la crisis fue grave, aunque
sobrevivieron gracias a sus reservas de crudo.
Japón, aún convaleciente de las cicatrices de la
última guerra, había aprendido a administrar
eficientemente sus recursos energéticos y sorteó
la crisis. Pero en Europa el embargo de petróleo
supuso una catástrofe. La industria se paró en
seco, se derrumbaron las bolsas, explotó el paro
y el consumo cayó en picado.
La primera industria en ser golpeada duramente
fue, obviamente, la del automóvil. Las grandes
marcas de coches respondieron con un alarde
de cintura, diseñando modelos económicos,
fáciles de producir y eficientes en el consumo
de gasolina. Renault, por ejemplo, presentó
los exitosos modelos R5, R6 y R12 y Citroën
redujo los costes de producción al mínimo con
el Dyane 6 o el modelo GS, ambos un éxito
de ventas. Fiat fabricó miles de unidades de su
modelo 127 y Ford se sacó de la manga el Fiesta,
el modelo más exitoso desde el modelo T.
El alto precio del barril Brent certificó la
defunción de míticas marcas de motos europeas
que, con un sistema de producción anticuado
y casi artesanal no pudieron hacer frente a la
sangría financiera y al ataque de las eficientes
máquinas japonesas. A principios de los años
ochenta apenas sobrevivía un 10% de los
fabricantes europeos y las reinas de las carreteras
europeas fueron destronadas para siempre.
Las potentes motos británicas murieron todas
a la vez, como valerosos caballos de la brigada
ligera en su última carga en Balaklava. Norton,
quizás la marca más laureada gracias a su
indomable Manx 500, seguía construyendo
sus modelos con tecnología orgullosamente
Norton Manx 500
Seguramente se trata de la moto de
carreras más famosa del mundo, la
que ha obtenido un mayor número
de victorias y la que ha forjado a
un mayor número de campeones
durante varias generaciones. Creo
que sería literalmente imposible
componer un listado de todos los
pilotos que han usado una Norton
Manx o de todas las victorias en
cualquier rincón del mundo que a
lo largo de los años halogrado la
moto de Birmingham.
Su denominación “Manx” fue
adoptada por Norton en 1.946 y
deriva del mito de la Isla de Man,
sede del Tourist Trophy, donde
Norton había logrado tantos éxitos.
El alto precio del
barril Brent certificó la
defunción de míticas
marcas de motos
europeas con un sistema
de producción anticuado
y casi artesanal.

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Desafortunadamente ni la flema ni el prestigio
les sirvió para sobrevivir en un mundo que se
había vuelto práctico de la noche a la mañana.
En Alemania también hubo escabechina y
entrados los años ochenta apenas se mantenía
en pié la fábrica bávara de motores. Las motos
alemanas sobrevivieron a la apocalipsis de la
Triumph Bonneville T120
Fue en los años 50 cuando el
motociclista Johnny Allen preparó
un Triumph modelo Tiger T110
y se fue a las salinas de Bonneville
(USA) a probar su velocidad. Pronto
sus marcas se convirtieron en récords
y la fama de esta Triumph la elevó
al estrellato y la convirtió en una
moto mítica hasta nuestros días.
El fabricante inglés mostró un
novedoso modelo en el Earls Court
Bike Show de 1958, al que llamó
Bonneville en honor a Johnny Allen.
Así nació la Triumph Bonneville,
cuya producción y venta comenzaron
en 1959.
La Bonneville era un modelo
mejorado de la Tiger T120, pero con
unas prestaciones y una suavidad
en su manejo que inmediatamente
sedujeron a los motoristas, entre
ellos, los personajes más “duros” del
Hollywood de los años 60, como
James Dean (Rebelde sin causa),
Steve McQueen (The Great Escape)
y Marlon Brando (The Wild One),
que la llevaron a la pantalla grande.
Pero también Bob Dylan o el duro
entre los duros Clint Eastwood,
disfrutaban sus Bonneville.
Capítulo aparte merece el temerario
motociclista Evel Knievel cuyo
trágico salto sobre la fuente del
César’s Pallace (en Las Vegas) fue en
una Bonneville.
Las potentes motos
británicas murieron
todas a la vez, como
valerosos caballos de
la brigada ligera en
su última carga en
Balaklava.
obsoleta. Por ejemplo, cuando en 1967 salió al
mercado la Commando 850 llevaba montada
una caja de cambios AMC de 1956, la misma
que llevaba las monocilíndricas ES2 y 19S,
campeonas de la década de los cincuenta pero
claramente superadas por la alta tecnología
japonesa de veinte años después. Triumph,
orgullosos de la Bonneville T120, modelo que
conmemoraba su record de velocidad en 1956
con una moto de serie, seguía construyendo
casi manualmente y ni siquiera con la ayuda
del gobierno inglés con el plan Norton-
Villiers-BSA pudo aguantar la embestida de
las modernas líneas de producción japonesas.
Paradójicamente, y gracias a adoptar el método
industrial de Kawasaki en la nueva fábrica de
Hinckley, la marca resucitó a principios de los
noventa con la la Speed Triple, una auténtica
bala tricilíndrica cuyo espíritu era cien por
ciento café racer.
El gigante BSA, Dunstall, Vincent, AJS,
Ariel, Matchless, Hesckett… todas murieron
de lo mismo y lo que las mató fue lo que las
hizo míticas. Eran caras y difíciles de construir,
necesitaban mantenimiento y cuidados
constantes, tragaban pintas y pintas de gasolina
de alto octanaje, perdían galones de aceite
pero eran truenos sobre el asfalto, poderosas,
rebeldes, bellas y veloces. Respetadas por los
pilotos y siempre temidas en cualquier circuito.

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NSU, DKW, Maico, MZ, Hercules y sus largas
listas de patentes se quedaron para siempre en la
cuneta de la carretera del progreso.
Italia, uno de los países con mejor reputación en
los circuitos también perdió marcas relevantes
pero, gracias al juego de tronos de los potentes
grupos Piaggio (líderes mundiales de ventas
gracias a los scooters de baja cilindrada) y
Cagiva la mayoría de la industria fue salvada.
Aún así algunas marcas se quedaron por el
camino, al menos por un tiempo. La marca de
las motos naranjas, Laverda, estuvo en coma
hasta que resucitó en 1987 tras una fuerte
inversión de Piaggio. Aermacchi que fue la
flamante sucursal de Harley en Europa cerró
por no poder competir contra los japoneses
en el mercado la pequeña cilindrada. Más
tarde, en 1979, se reanudó la producción con
el nombre Cagiva. Benelli murió montada
sobre la extravagante 750 sei, que montaba 6
cilindros en línea y tenía tres tubos de escape
por cada lado, para resucitar años más tarde con
conceptos de diseño muy radicales. Bianchi con
sus monocilíndricas y Mondial, desaparecieron
sin dejar rastro. Las míticas V2 de Moto Guzzi
estaban a punto de dejarse de construir hasta
que, una vez más, Piaggio compró la fábrica.
Ducati se mantuvo en el podio durante esos
oscuros años gracias a la doble victoria de Paul
Smart y Bruno Spaggari en Imola a lomos de la
El gigante BSA, Dunstall,
Vincent, AJS, Ariel,
Matchless, Hesckett…
todas murieron de lo mismo
y lo que las mató fue lo que
las hizo míticas.
Ducati L twin 750
1972 fue el año en que despertó
Ducati: Paul Smart llevó la
victoria la 750 Desmo en las
200 Millas de Imola. Aquélla
fue una peculiar moto de
carreras que determinó el futuro
deportivo de la marca, enfocado
casi exclusivamente a máquinas
derivadas de producción y con
una larga nómina de éxitos en
el Campeonato Mundial de
Superbikes. 1972 fue el año en
que despertó Ducati: Paul Smart
llevó la victoria la 750 Desmo
en las 200 Millas de Imola.
Aquélla fue una peculiar moto de
carreras que determinó el futuro
deportivo de la marca, enfocado
casi exclusivamente a máquinas
derivadas de producción y con
una larga nómina de éxitos en
el Campeonato Mundial de
Superbikes.
segunda guerra mundial gracias a la solvencia
de su ingeniería pero no pudieron contra los
ataques en masa de Honda, Yamaha, Suzuki y
Kawasaki que además, aportaban innovaciones
significativas para el sector como por ejemplo, el
freno de disco y pistón que montó por primera
vez la Honda CB 750 o el moderno y agresivo
motor tetracilíndrico con 16 válvulas de cuatro
tiempos de la Kawasaki Z1. Así, Zündapp,

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legendaria L twin 750 que disparó la demanda
de la versión de carretera de 900cc. El modelo
900SS resultó ser la moto más rápida del
mundo, superando a las potentísimas Kawasaki
Z1. Pese al éxito de ventas, Ducati, cuyo
mayor accionista era el estado, pasó por ciertas
dificultades económicas hasta que fue adquirida
en 1984 por el grupo Cagiva e inmediatamente
dejaron de fabricar, por excesivamente caro y
complejo, los famosos motores twin con eje rey
dejando las calles huérfanas de su característico
rugido seco.
En nuestro país, y para variar, el problema fue
dantesco ya que a la crisis internacional del
petróleo se añadían los últimos y patéticos
coletazos de un régimen que aisló al país del
mundo durante más de cuarenta años. En los
años setenta la industria española era anacrónica
y no aguantó ni un round frente a la moderna,
eficiente y disciplinada industria japonesa.
Recordemos que las motos de campo de dos
tiempos producidas en el cinturón industrial de
Barcelona fueron, durante diez años, pioneras
en diseño e imbatibles hasta que, una tras
otra, fueron quebrando. Pero ni ese crédito
ni aciertos casi póstumos pudieron salvar a lo
que fue una industria puntera. El éxito de la
velocísima Bultaco Streaker de 1977 no pudo
parar la hemorragia comercial de la marca
fundada treinta años antes por Paco Bultó y que
Italia también perdió
marcas pero, gracias al
juego de tronos de los
potentes grupos Piaggio y
Cagiva, la mayoría de la
industria fue salvada.
Ossa Mick Andrews
La OSSA MAR (Mick Andrews
Replica) 350 se fabricó entre
1975 y 1977, y aunque es difícil
saber el número de unidades que
salieron de fábrica, este modelo
era mucho menos frecuente que
el de sus rivales contemporáneas
españolas: la Bultaco Sherpa y la
Montesa Cota. Muchas unidades
se destinaron al mercado británico,
francés, italiano y de Estados
Unidos, donde se comercializó bajo
el nombre de OSSA Plonker.
había guiado a la industria a base de victorias en
los Grandes Premios. Eduard Giró cerró OSSA
pese a la aceptación internacional del veloz
modelo Yankee 500 o la trepa todo OSSA Mick
Andrews, modelo que conmemoraba los éxitos
en el Mundial deTrial y en los Scottish Six Days
Trials de 1971. Sanglas, la montura oficial de la
guardia civil, desapareció engullida por Yamaha
sin poder reinventar su modelo 400, que se

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las balas rojas creado victoria tras victoria por el
pequeño gran Angel Nieto.
Cuarenta años después, Israel y sus vecinos
siguen luchando por los mismos trozos de
tierra, los árabes siguen controlando el precio
del petróleo, los japoneses dominan todos los
circuitos y casi todas las calles y los europeos
han aprendido al fin, construir motos de manera
eficiente. Hemos tenido que esperar casi
medio siglo para escuchar otra vez rugidos que
parecían definitivamente extinguidos. Norton
ha resucitado su mítica Commando 961. Si
alguien quiere ser realmente cool, se pasea con
una Triumph Scrambler 900, la quinta esencia
de la moto inglesa. Heskett y Matchless han
presentado sendos torpedos para tronar otra vez
en las series del TT. Brough Superior vuelve a
hacer soñar a los Lawrences de ciudad. La MV
Augusta F4 es la preferida de los aficionados a
los circuitos. OSSA y Montesa vuelven a liderar
las escaladas y piruetas en moto. La primera
moto de trial eléctrica, la Brinco, ha sido la
confirmación de la apuesta por la innovación
y la resurrección definitiva de Bultaco. BMW
sigue siendo la número uno en patentes y
mantiene año tras año el record de ventas de un
solo modelo, la omnipresente R1200GS.
El 6 de octubre de 1973 A las 14.00h, el día en
que Europa casi se queda sin motos fue quizás,
el mismo en que sus calles se empezaron a llenar
de ellas definitivamente.
El gigante BSA, Dunstall,
Vincent, AJS, Ariel,
Matchless, Hesckett…
todas murieron de lo mismo
y lo que las mató fue lo que
las hizo míticas.
Montesa Impala
Tuvo un desarrollo extraordinario
en la década de los 50, apoyado
en gran medida por la
competición. Sus máquinas eran
principalmente de una cilindrada
125 cc, de dos tiempos, siendo la
denominación genérica “Brio”.
En 1958 llegaron las dificultades,
llevando a Pedro Permanyer
(creador de la compañía junto con
Paco Bultó) a tomar la decisión
de dejar la competición que tan
importante había sido para la
marca. Esta decisión llevó a
Bultó a dejar la empresa, junto
con un grupo de incondicionales
que le animaron a fundar una
nueva marca que muy pronto se
convertiría en el rival a abatir:
Bultaco.
había quedado obsoleto. Montesa fue absorbida
por Honda y su modelo estrella, la impala, dejó
de fabricarse pese al esfuerzo de la cooperativa
de trabajadores de Montesa para mantener la
producción de la Impala2. Ni siquiera Derbi,
la flamante campeona del mundo, gozaba de
buena salud y acabó en manos de Piaggio, que
se encargó rápidamente de destruir el mito de

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POR Cristián Campos
Es probable que su nombre no le suene de nada a la mayoría
de los lectores de esta revista, pero Patrick Furstenhoff es
el desconocido más conocido del mundo del motociclismo.
Si los rumores son ciertos (y todo apunta a que lo son)
Furstenhoff es la cara que se esconde bajo el casco negro
de Ghost Rider, el delincuente/irresponsable/demente
que a lo largo de la primera década de este siglo recorrió
las carreteras de su Suecia natal a lomos de una Suzuki
Hayabusa y a velocidades nunca inferiores a los 300 km/h.
ATRÁPAME
SI PUEDES

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Patrick Furstenhoff no es precisamente un personaje que
provoque unanimidades en el mundo del motociclismo.No
hace falta rascar mucho en internet para encontrar pruebas
de las opiniones radicalmente opuestas que provoca su
figura.Un ejemplo al azar de un lector de la revista Gizmag:
«He visto los vídeos de este idiota. Le he visto conducir su
moto por las calles de varias ciudades, rodeado de tráfico
y a una velocidad de 200 y 300 km/h. Se salta semáforos
en rojo, casi provoca varios accidentes, arriesga la vida de
inocentes… Os voy a decir algo: me gustaría ocuparme de
él y romperle el cuello. Eso le ayudaría a ver lo equivocado
que está. Me apena que los policías no pudieran matarle
cuando lo perseguían, quizá tras intentar bloquear su
huida. Quedaría bien como ornamento en el capó de un
coche. Es un idiota. Y además, peligroso».
Patrick Furstenhoff saltó a la fama en 2002 tras la
edición del primero de sus dvds, titulado Ghost Rider:
The Final Ride. En él se le podía ver enfundado en un
mono negro y a lomos de su GSX-R1000 recorriendo
a una velocidad de casi 300 km/h las autopistas suecas
que rodean la ciudad de Uppsala, 80 kilómetros al norte
de Estocolmo. El vídeo le convirtió en una estrella de la
noche a la mañana y los rumores sobre quién podía ser la
persona que se escondía bajo la visera negra del casco de
Ghost Rider empezaron a inundar los foros y las revistas
especializadas en motociclismo.
A Ghost Rider: The Final Ride le siguieron cinco dvds
más. El último de ellos, Ghost Rider 6:66: What the F**k,
se editó en 2012. Sus vídeos, que pueden encontrarse con
relativa facilidad en Youtube, suelen recibir millones de
visitas. Muchos de ellos, grabados casi siempre con una
cámara montada en el casco, le muestran huyendo de la
policía y burlándose de ellos, conduciendo a velocidades
en las que una simple racha de viento podría acabar
en un accidente catastrófico y realizando todo tipo de
maniobras demenciales sobre su moto. Demenciales e
ilegales, por supuesto.
«He visto los vídeos de este idiota.
Le he visto conducir su moto
por las calles de varias ciudades,
rodeado de tráfico y a una
velocidad de 200 y 300 km/h.
Se salta semáforos en rojo, casi
provoca varios accidentes, arriesga
la vida de inocentes... (...) me
gustaría ocuparme de él y romperle
el cuello»

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Algunos conspiranoicos
defienden la teoría de que
Ghost Rider es un invento
del ministerio de Turismo
sueco para publicitar los
paisajes del país en el resto
de Europa.
Los curiosos no tendrán dificultades en encontrar
en internet varias entrevistas con él. O de alguien que
dice ser él. Porque puede que Patrick Furstenhoff sea el
inventor del personaje de Ghost Rider y quién más veces
ha encarnado el papel, pero dice la leyenda que varios
de sus amigos lo han sustituido sin problemas cuando él,
por las razones que sean, no ha podido o no ha querido
enfundarse el mono negro. Uno de esos amigos, del
que sólo se conoce su edad (veintitrés años), recorrió la
distancia que separa las ciudades de Lulea y Boden en
apenas ocho minutos. La duración normal de un viaje
entre las dos localidades a la máxima velocidad permitida
ronda los veintisiete minutos. El vídeo es aterrador (el
sol ciega durante varios minutos la vista del piloto),
monótono (el paisaje que rodea las autopistas suecas no
es precisamente el colmo de la belleza) y dadaísta (¿qué
sentido tiene todo esto?).De hecho,algunos conspiranoicos
defienden la teoría de que Ghost Rider es un invento del
Ministerio de Turismo sueco para publicitar los paisajes
del país en el resto de Europa. Marketing de guerrilla,
en definitiva. Según esa teoría, Ghost Rider sólo sería un
funcionario (o un especialista externo con un contrato
por obra).
Creo que podemos descartar la macarrónica teoría de la
conspiración gubernamental.
La supuesta página web oficial de Ghost Rider
(ghostridermovie.de) no aporta mucha más información
que la que puede encontrarse en la Wikipedia. La página
incluye un apartado en el que aparecen las dos motos
que ha pilotado Patrick Furstenhoff a lo largo de sus
diez años de correrías (la ya mencionada Suzuki GSX-R
1300RTurbo y la Suzuki GSX-R 1000) y poca cosa más.
Si hacemos caso a la introducción de la página, Ghost
Rider está ya retirado.
Las razones por las que Ghost Rider nunca ha sido cazado

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Una de las razones por las que
Ghost Rider nunca ha sido
cazado por la policía es que
ésta no dispone de vehículos lo
suficientemente veloces como
para perseguir una Suzuki
Hayabusa a toda potencia.
por la policía son varias. La primera es que la policía no
dispone de vehículos lo suficientemente veloces como
para perseguir una Suzuki Hayabusa a toda potencia. La
segunda es que la gravedad de los crímenes cometidos no
parece justificar medidas como el bloqueo de la carretera,
que muy posiblemente acabaría con la muerte en
accidente del piloto. La tercera es la tradicional tolerancia
socialdemócrata sueca: la policía sueca no puede grabar
el número de la matrícula de un vehículo cualquiera
basándose en la suposición de que su propietario ha
cometido una infracción. La policía sueca necesita, por
ley, pillar al infractor con las manos en la masa. Lo cual
resulta absurdo, obviamente, cuando el delito consiste
en un exceso de velocidad y no se dispone de medios
(o no se los quiere emplear) para detener al infractor.
La opción obvia (un helicóptero) tampoco es plato del
gusto de la policía sueca después de que hace años uno
de ellos persiguiera a un motociclista que había cometido
una infracción. El motociclista entró a toda velocidad en
un túnel ciego para escapar de su perseguidor y un cable
metálico le rebanó la cabeza.
Pero no todo lo que ha hecho Patrick Furstenhoff sobre
una moto es ilegal. Furstenhoff ostenta, por ejemplo, el
récord mundial del wheelie (un caballito) más veloz: 346
km/h. La ironía llega ahora: Patrick Furstenhoff, que ha
violado varias veces la mayoría de las leyes de tráfico de
su país natal y de muchos de los otros países europeos
que ha recorrido con su moto, se queja amargamente ¡de
los piratas que se descargan sus vídeos sin pagar por ellos!
«La gente dice que lloriqueo, pero los hechos son estos: el
quinto vídeo de Ghost Rider no dio ni un sólo penique de
beneficio. A duras penas logramos equilibrar costes. Con
el sexto vídeo perdimos 50.000 libras (más de 68.000
euros). La gente necesita entender que hacer estos vídeos
y distribuirlos cuesta mucho dinero».
No ha nacido todavía el delincuente al que le guste ser
víctima de un delito.

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Valentino Rossi

PÁGINA 49
Los pilotos del
Viejo Continente
han recuperado la
hegemonía en la
clase reina, un ciclo
más de los muchos
que ha habido en
el Mundial frente a
estadounidenses y
australianos.
EUROPA,
DE NUEVO
EN LA CIMA
DEL MUNDO
POR Raúl Romojaro

PÁGINA 50
Durante muchos años, el Campeonato del Mundo de la
categoría reina fue cosa de europeos. El certamen se puso en
marcha oficialmente en 1949 y a lo largo de más de una década,
británicos e italianos dominaron los grandes premios de 500cc.
Incluso la interrupción de esta racha tuvo su llamémosle truco,
porque en 1961 se encargó de hacerlo Gary Hocking, con
pasaporte de Rhodesia (su familia había emigrado allí siendo él
sólo un niño) pero en realidad había nacido en Gales.
Se rompió entonces esa hegemonía del Viejo Continente con
todos los matices de las circunstancias mencionadas, pero
Europa la recuperó con autoridad hasta finales de los 70 gracias
a nombres legendarios como los de Mike Hailwood, Giacomo
Agostini, Phil Read o Barry Sheene. Sólo en 1978 realmente
se produjo un cambio de tendencia en el Mundial de 500cc,
entonces ya sin ningún tipo de puntualización. Aterrizó en los
grandes premios un “marciano” llegado desde Estados Unidos
para revolucionar el campeonato, el estilo de pilotar una de
estas salvajes motos e incluso la forma de entender las carreras:
Kenny Roberts.
King Kenny fue el primer campeón mundial estadounidense
de la clase reina y enlazó los tres títulos entre 1978 y 1980,
pero sobre todo abrió la puerta del Mundial y la posibilidad
‘King Kenny’ fue el primer campeón mundial estadounidense de la
clase reina y enlazó los tres títulos entre 1978 y 1980, pero sobre todo
abrió la puerta del Mundial y la posibilidad de éxito a pilotos de otros
continentes.

PÁGINA 51
los 80 y 90 fueron incapaces de lucir el número uno de la
categoría reina en beneficio de los que llegaban desde fuera del
continente. Más de tres lustros de dominio de estadounidenses
(principalmente) y australianos que abrió Freddie Spencer
(doble campeón de 500) y continuaron Eddie Lawson
(Estados Unidos, cuatro títulos), Wayne Gardner (Australia,
uno), Wayne Rainey (Estados Unidos, tres), Kevin Schwantz
(Estados Unidos, uno) y el rey australiano Mick Doohan, con
sus cinco coronas consecutivas.
Parecía que Europa había desaparecido del Mundial de
500cc… pero no. Y tuvo que ser, paradójicamente, un español
de éxito a pilotos de otros continentes. Los grandes premios se
convirtieron en objetivo para estadounidenses y australianos,
con lo que ya nada volvió a ser lo mismo para los europeos,
obligados a enfrentarse desde entonces a una nueva generación
de rivales que les pondrían las cosas mucho más difíciles con
las motos “gordas”.
Después de Roberts se produjo un espejismo temporal con
la proclamación de dos italianos, Marco Lucchinelli (1981) y
Franco Uncini (1982), pero la invasión desde fuera de Europa
resultaba ya imparable y temible. Si los europeos tuvieron
su etapa triunfal en las primeras décadas del Mundial, en
Después de Roberts se produjo un espejismo temporal con la
proclamación de dos italianos, Marco Lucchinelli (1981) y Franco
Uncini (1982), pero la invasión desde fuera de Europa resultaba ya
imparable y temible.

PÁGINA 52
quien acabara con ese abrumador monólogo de ultramar.
Álex Crivillé hizo historia en el motociclismo nacional y en
los grandes premios al convertirse en el primero de nuestros
pilotos capaz de hacerse con el entorchado de la clase reina en
1999, además de abrir un paréntesis en la crisis europea de la
categoría. Supuso un punto de inflexión significativo, puesto
que desde entonces la alternancia entre unos y otros ha sido la
tónica general, al menos evitándose periodos tan prolongados
de autoridad de un continente.
A Crivillé le tomó el relevo un estadounidense, el hijo de King
Kenny; Roberts Júnior logró sueño de ser campeón en 2000,
la primera y la última vez en su palmarés puesto que al año
siguientetuvoqueabdicaranteelquepodemosconsiderarcomo
el mejor piloto de grandes premios de la era moderna. Con
un entorchado de 125cc y otro de 250cc como antecedentes,
Valentino Rossi se convirtió ya en 2001 en la gran estrella de la
clase reina para sumar cinco títulos consecutivos.
Pudieron ser más para Vale pero otro estadounidense, Nicky
Hayden, lo impidió de forma inesperada en 2006, abriendo
un paréntesis para Rossi que continuó al año siguiente el
australiano Casey Stoner. La exhibición de aquella Ducati
voladora no tuvo continuidad porque a continuación llegaron
Álex Crivillé hizo historia en el motociclismo nacional y en los
grandes premios al convertirse en el primero de nuestros pilotos capaz
de hacerse con el entorchado de la clase reina en 1999, además de abrir
un paréntesis en la crisis europea de la categoría.

PÁGINA 53
se concreta en éxitos de los pilotos españoles. Aquel primer
año llegó el del segundo título de Jorge Lorenzo, al que se han
sumado los dos consecutivos de la última estrella deslumbrante
de la clase reina. Marc Márquez se hizo con la corona en su
debut en 2013 y repitió arrasando el pasado año, sin que en
esta temporada exista ningún piloto no europeo que nos haga
pensar que el título de 2015 huirá de este continente. Queda
saber si seguirá en España o regresará a Italia gracias a un
renacido Rossi, pero al menos parece bastante consolidado que
esta enésima racha triunfal de Europa tendrá continuidad. ¿Por
cuánto tiempo? Ése es otro asunto…
el sexto y el séptimo para el italiano, justo antes de que Jorge
Lorenzo conquistara en 2010 otro título para España en la
clase reina, además del primero en la era cuatro tiempos de
MotoGP™. Otro trienio, por tanto, de autoridad europea que
de nuevo se encargó de dinamitar Casey Stoner en 2011, en
esta ocasión al manillar de una Honda con la que consiguió
poner en jaque a todos sus rivales.
Fue el segundo (y último por ahora mientras no decida volver
a la competición, sí es que lo hace algún día) título aislado del
australiano, ya que desde 2012 el Mundial de MotoGP™ no
sólo vive una etapa de hegemonía europea sino que además
Marc Márquez se hizo con la corona en su debut en 2013 y repitió
arrasando el pasado año, sin que en esta temporada exista ningún piloto
no europeo que nos haga pensar que el título de 2015 huirá de este
continente.

PÁGINA 54
MotoGP™ es la máxima
categoría del Mundial
de Motociclismo,
considerado éste como el
certamen internacional
más importante en el
ámbito de motociclismo
de velocidad. Su
organización viene
determinada por la
Federación Internacional
de Motociclismo, al
igual que ocurre con
las otras categorías del
campeonato (Moto2 y
Moto3).
Se denomina “categoría
reina” del campeonato,
porque en ella compiten
las motos de mayor
cilindrada.
LOS CAMPEONES DEL MUNDO DE LA CLASE REINA
2014 MotoGP™ Marc Marquez España Honda
2013 MotoGP™ Marc Marquez España Honda
2012 MotoGP™ Jorge Lorenzo España Yamaha
2011 MotoGP™ Casey Stoner Australia Honda
2010 MotoGP™ Jorge Lorenzo España Yamaha
2009 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Yamaha
2007 MotoGP™ Casey Stoner Australia Ducati
2006 MotoGP™ Nicky Hayden Estados Unidos Honda
2003 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Honda
2002 MotoGP™ Valentino Rossi Italia Honda
2001 500cc Valentino Rossi Italia Honda
2000 500cc Kenny Roberts Jr. Estados Unidos Suzuki
1999 500cc Alex Criville España Honda
1998 500cc Mick Doohan Australia Honda
1993 500cc Kevin Schwantz Estados Unidos Suzuki
1992 500cc Wayne Rainey Estados Unidos Yamaha
1989 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Honda
1988 500cc Eddie Lawson Estados Unidos Yamaha
1987 500cc Wayne Gardner Australia Honda
1985 500cc Freddie Spencer Estados Unidos Honda
1983 500cc Freddie Spencer Estados Unidos Honda
1982 500cc Franco Uncini Italia Suzuki
1981 500cc Marco Lucchinelli Italia Suzuki
1980 500cc Kenny Roberts Estados Unidos Yamaha
1977 500cc Barry Sheene Gran Bretaña Suzuki
1976 500cc Barry Sheene Gran Bretaña Suzuki
1975 500cc Giacomo Agostini Italia Yamaha
1974 500cc Phil Read Gran Bretaña MV Agustata
1973 500cc Phil Read Gran Bretaña MV Agusta
1972 500cc Giacomo Agostini Italia MV Agusta
1965 500cc Mike Hailwood Gran Bretaña MV Agusta
1961 500cc Gary Hocking Rhodesia MV Agusta
1960 500cc John Surtees Gran Bretaña MV Agusta
1957 500cc Libero Liberati Italia Gilera
1955 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Gilera
1952 500cc Umberto Masetti Italia Gilera
1951 500cc Geoff Duke Gran Bretaña Norton
1950 500cc Umberto Masetti Italia Gilera
1949 500cc Leslie Graham Gran Bretaña AJS
AÑO CATEGORÍA PILOTO PAÍS MOTO

PÁGINA 55

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El “eso es así” es el último recurso y sólo se utiliza
cuando el mecánico ya ha agotado todas sus ideas
y la moto sigue igual, o sea, mal.
La razón pierde contra el “eso es así” igual que la
piedra pierde contra el papel. Son las reglas, y ésa
en concreto, se aprende el primer día de clase de
mecánica.
Cuando un mecánico te dice esa frase, uno no
sabe qué responder.
El “eso es así” dicho por un mecánico, acaba con
toda esperanza de encontrar una solución. Sabes
que ya no hay nada que hacer y te hace sentir
como un verdadero idiota por haber pensado que
eso que le pasa a tu moto no era normal, y si las
marchas hacen un sonido raro al engranarse, la
moto da tirones o los neumáticos vibran cuando
pasas de 80, es lo más normal del mundo, y pensar
otra cosa es no saber de motos.
El “eso es así” junto a los años de experiencia
del mecánico es además, el púlpito desde el que
el mecánico proclama que no tienes ni puñetera
idea de mecánica:
“Mira, chaval, eso ha sido así en todas las motos
que he visto desde que cambiaron los carburadores
del tipo A a los de tipo B, que salieron muy malos
y daban unos arreones que cagabas vinagre.
Y amén a eso.
El “eso es así” viene a ser el “porque lo digo yo”
de una madre. Uno no puede argumentar nada
contra eso. Es una última palabra y tratar de
convencerla de lo contrario es ir aumentando el
castigo hasta quedarte sin salir el fin de semana
por no querer comer coles de Bruselas.
Un mecánico con experiencia que diga esa frase
con convicción, te convierte en un tiquismiquis,
añadiendo a la humillación un gran sentimiento
de culpa.
“Es verdad” piensas, “estoy haciéndole perder
tiempo a este señor con mis tonterías”. Y te
marchas del taller cagando vinagre con las
sacudidas que da la moto.
En Málaga hay un mecánico que ha puesto un
diván en la entrada de su taller y después de que te
ha convencido de que a tu moto no le pasa nada,
se ofrece a arreglarte la cabeza por el precio de un
cambio de aceite y filtros.
Yo calculo que mi moto lleva 3 ó 4 averías con las
que ya salió así de fabrica y los ingenieros harían
bien en hablar con cualquier “meca” que utilice la
frase con frecuencia:
“Mira, macho, tú diseñaste la moto para que
hiciera ruido al engranar las marchas, diseñaste
el carburador para que la moto diese tirones y, la
verdad, me sorprende que no lo sepas”.
Hasta ahora, el duelo entre cliente y mecánico
acababa en cuanto éste desenfundaba esa frase
brillando como un Colt 45 a mediodía.Pero desde
ahora tienes una frase que contrarresta a la de tu
mecánico, y es tan invencible como una estrella de
la muerte sin un hueco por el que pueden entrar
misiles, o un tipo que jamás se la juega:
“Te paso con Ramón Forcada,jefe de mecánicos de
Jorge Lorenzo. Él también cree que eso no es así”.
PONT GRUP INTRODUCE
EL ANTI “ESO ES ASÍ”
LAS DOS NUEVAS COBERTURAS
DE SUS PÓLIZAS

PÁGINA 57
CONDICIONES DE LAS NUEVAS VENTAJAS:
Cobertura para clientes de Pont Grup
a partir del 30/04/2015. Para clientes
antiguos se incluirá a partir de su
renovación. Dependerá de la modalidad
de Club Pont Grup seleccionada así
como del tipo de vehículo (Excluidos:
Quad´s, Atv, Motos de campo, Motos
eléctricas y Microcard). Se admite un
solo siniestro por anualidad de la póliza.
No están cubiertas las operaciones de
puesta a nivel así como las averías o
incidentes que tengan por origen el
desgaste normal del vehículo.
Límite máximo de indemnización igual
al valor del vehículo el día del incidente.
Si tienes tu moto asegurada con Pont
Grup, y necesitas que un mecánico te
aclare alguna duda, nosotros conocemos
a Ramón Forcada y a un montón de
excelentes mecánicos que intentarán
aclarártela.
Esta información se ofrecerá basándose en
los datos que nos proporciones al realizar
su consulta, orientándole hacia un Servicio
Técnico o Taller si lo considera oportuno.
El Servicio de Información Técnica ayudará
al Asegurado, en caso de que lo solicite,
en la interpretación o aclaración de dudas
sobre el mantenimiento de su vehículo:
• Plazos y kilometraje para sustitución de
neumáticos.
• Plazos y kilometraje para cambio de
aceite y filtros.
• Baremos de tiempos de reparación por
marcas.
• Información sobre plazos de garantía de
las reparaciones.
En caso de avería o accidente, el Asegurado
podrá consultar el presupuesto elaborado
por el taller elegido por el Cliente. También
se asesorará sobre los costes de los
materiales y de la mano de obra en base a
la información facilitada en el presupuesto.
Este servicio se prestará por correo
electrónico y telefónicamente en horario
de 9:00 a 14:00 y de 15:45 a 18:30 los días
laborables.
GARANTÍA MECÁNICA ASISTENCIA MECÁNICA TELEFÓNICA
Para información detallada de las características de las coberturas, contacta con Pont Grup.

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