Tesis correjida zapancari

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“MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR MARCA TOYOTA MODELO
2L”
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“TÚPAC AMARU”- CUSCO
ÁREA ACADÉMICA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO
“MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR
MARCA TOYOTA MODELO 2L”
AUTORES:
 CONDORI HUALLPA Edson.
 HUARHUA HUILLCAPANIORA, Diego.
 LOPEZ MEZA, Yunior.
ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

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CUSCO – PERU
2017
CONTENIDO
INTRODUCCION .................................................................................................................5
CAPITULO I........................................................................................................................13
1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ..............................................................13
1.1. MARCO TEÓRICO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. ..........13
1.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. ............................................15
1.3. DIAGRAMA DEL CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DIESEL.......................18
1.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y REAL DE UN MOTOR
DIESEL ATMOSFÉRICO .............................................................................................22
1.5. CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO.........24
1.6. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO................24
1.2. ELEMENTOS DEL MOTOR..............................................................................25
1.2.1. Culata................................................................................................................26
1.2.2. Bloque de cilindros ...................................................................................26
1.2.3. CIGÜEÑAL Y COJINETES........................................................................27
1.2.4. ÁRBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO..............................................28
1.2.5. PISTONES Y BIELAS.................................................................................29
1.2.6. TREN DE VÁLVULAS................................................................................30
1.2.7. CARTER........................................................................................................30
CAPITULO II.......................................................................................................................32
2. SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.............................32
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN..........................................................................32
2.1.3. BOMBA DE ACEITE.......................................................................................34
2.1.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.................................................................35
2.1.6. FUNCIONAMIENTO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR .................35
2.1.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN....................36
2.1.8. RADIADOR...................................................................................................37

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2.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .......................................................................42
2.2.1. COMBUSTIBLE DEL MOTOR..................................................................42
2.3. SISTEMA ELÉCTRICO......................................................................................44
2.3.1. BATERÍA.......................................................................................................44
2.4. SISTEMA DE CARGA .......................................................................................45
2.5. SISTEMA DE ARRANQUE...............................................................................47
CAPITULO III .....................................................................................................................49
3. MANTENIMIENTO..................................................................................................49
3.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ...............................................................49
3.1.1. Fases del mantenimiento preventivo:..................................................50
3.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO..................................................................50
3.3. DESARROLLO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS
51
3.3.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 1 000 KM (600 MILLAS) .....53
3.3.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 15 000 KM (9,000 MI) O
CADA 12 MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO...............................................53
CAPITULO IV .....................................................................................................................67
4. MANTENIMIENTO A MOTOR TOYOTA 2L...........................................................67

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4.1. Motor DIESEL MARCA TOYOTA MODELO 2 L .............................................67
4.2. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR MARCA TOYOTA MODELO
2L 69
4.3. PROCESO DE MANTENIMIENTO DE MOTOR MARCA TOYOTA
MODELO 2L .......................................................................................................................70
4.3.1. Trabajo de desmontaje de motor......................................................................70
4.2.2. Verificación del estado del motor.................................................................74
4.3. Mediciones Generales de los Componentes del Motor..............................75
4.4. Inspección de la Bomba de Aceite...................................................................79
4.5. Culata.......................................................................................................................80
4.6. Resortes de Válvulas ...........................................................................................81
4.7. Árbol (eje) de Levas .............................................................................................82
4.8. Sincronización.......................................................................................................82
4.9. Bujía de Incandescencia.....................................................................................84
ARMADO DE MOTOR Y ESPECIFICACIONES GENERALES ...............................84
CAPITULO V ......................................................................................................................90
5. DIAGNOSTICO GENERAL DEL VEHÍCULO- DIAGNOSTICO DEL
MOTOR............................................................................................................................90
5.3. PROBLEMAS A LOS DIFERENTES ORGANOS DEL MOTOR ...............90
5.2.PROBLEMA RELACIONADO CON EL AJUSTE DE VÁLVULAS................91
5.3.PROBLEMA RELACIONADO CON LA JUNTA DE CULATA....................92
5.4. COMBUSTIÓN RETARDADA, CONTRA EXPLOSIONES.....................93
5.5. EXCECIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE ............................................95
5.6. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.................................................................96
5.7. SISTEMA ELECTRICO..................................................................................98
5.7.1. ALTERNADOR ............................................................................................98
5.7.2. MOTOR DE ARRANQUE........................................................................ 100
CONCLUSIONES........................................................................................................... 117
RECOMENDACIONES.................................................................................................. 118
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 119

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INTRODUCCION
El PROYECTO titulado, “MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE
MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 2L”. Es propuesto y desarrollado en el
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO “TUPAC
AMARU” –CUSCO.- Por el constante avance de la tecnología y demanda laboral en
el área de mecánica automotriz referido al SERVICIO DE MANTENIMIENTO DE
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA, es indispensable contar con una
implementación adecuada de instrumentos de medida adecuadas, equipos
completos y buenos, para desenvolvernos de la manera más eficiente posible.
La adecuada utilización de herramientas e instrumentos de medida son de gran
interés para los estudiantes de mecánica automotriz para facilitar el trabajo rápido y
garantizado en los trabajos que se realizan en el mantenimiento de motor de
combustión interna. Por ello es de nuestro interés lograr que los conocimientos y
principalmente el aprendizaje teórico y práctico sea significativo en el desarrollo del
estudiantado para adecuarse satisfactoriamente con el avance tecnológico actual
relacionados al Área Académica de Mecánica Automotriz.
Por el cual nos llevan a presentar el presente proyecto, de características
particulares para alcanzar un nivel de aprendizaje especializado en el
mantenimiento del motor de combustión interna para así poder desempeñarnos
eficientemente en el campo laboral.

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1.- NOMBRE DEL PROYECTO
“MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR MARCA
TOYOTA MODELO 2L”
1.2 ÁREA TEMÁTICA.
MECANICA AUTOMOTRIZ
1.3 AUTORES:
 CONDORI HUALLPA Edson.
 HUARHUA HUILLCAPANIORA, Diego.
 LOPEZ MEZA, Yunior.
1.4 FECHA DE INICIO
Cusco, diciembre del 2016.
1.5 DOCENTE ASESOR.
Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIÓN
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

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Los Institutos de Educación Superior Tecnológicos cumplen un roll importante en la
formación tecnológica del país para este fin, es necesario que estas se encuentren
adecuadamente Implementados con módulos y herramientas modernas, adecuados
que se integren como medio del material en el proceso enseñanza-aprendizaje.
Los motores de combustión interna que utilizan el combustible derivados del
petróleo cuentan con componentes importantes que permiten su funcionamiento,
uno de ellos son los Inyectores. Cuando dicho componente no tiene un adecuado
mantenimiento se pueden producir incorrecciones en su funcionamiento y, por ende,
en el motor y el vehículo. Por lo tanto, proponemos el proyecto “MANTENIMIENTO
PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 2L”,
proyecto específicamente relacionado al mantenimiento del sistema de alimentación
de combustible.
2.2.- JUSTIFICACION
El campo automotriz en su constante avance tecnológico cuenta con sistemas de
Inyección diésel que claramente optimizan el proceso de combustión, por lo tanto
se vuelve necesario contar con personas cada vez más capacitadas para poder dar
soluciones adecuadas a las averías que se presentan en vehículos equipados con
sistemas de inyección diésel.
Con la utilización de sistemas de inyección diésel en los vehículos que hoy en día
circulan a nivel mundial, a más de lograr una mejor combustión, es notable la
disminución de consumo de combustible y por ende una menor contaminación al
reducir los agentes nocivos que escapan al ambiente producto de la combustión.
Con este proyecto se pretende mejorar el sistema de estudio para los alumnos de
la
Carrera profesional de mecánica automotriz, por medio de la implementación de
herramientas, ya que el método de enseñanza será teórico - práctico con lo cual un
mejor entendimiento del funcionamiento y optimización del sistema.

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En conclusión se presenta este trabajo para asentar conocimientos y aprender a
utilizarlos, porque es aquí, cuando el verdadero espíritu técnico surge ya que se
puede utilizar las experiencias pre profesionales en un caso propio y aportar en el
desarrollo Institucional, es por ello que se propone el proyecto “MÓDULO DE
MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA”, en el Área
Académica de Mecánica Automotriz.
2.3.- DEFINICION DEL PROBLEMA
Para la realización de este proyecto se tuvo que analizar las necesidades básicas
que adolece el Área Académica de Mecánica Automotriz, lo cual nos permitió
establecer la insuficiencia de herramientas e instrumentos adecuados para las
prácticas de taller programadas en la enseñanza-aprendizaje.
3.- OBJETIVOS
3.1.- OBJETIVO GENERAL
Efectuar el mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna
empleando las herramientas e instrumentos adecuados correctamente en el Área
Académica de Mecánica Automotriz, del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público ”Túpac Amaru”-Cusco.
3.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Usar y manejar las herramientas e instrumentos adecuados en operaciones
de mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna.
 Describir la importancia del buen uso de las herramientas en el
mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna.
 Usar y manejar las herramientas adecuadas en el mantenimiento y servicio
de estos sistemas.

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 Identificar de manera correcta los problemas técnicos en el mantenimiento
de los componentes del motor de combustión interna, para plantear
soluciones concretas y factibles.
 Realizar el mantenimiento de los componentes del motor de combustión
interna, aplicando los conocimientos tecnológicos adquiridos en la formación
profesional.
4.- ANTECEDENTES
En el presente se requiere de herramientas e instrumentos adecuados para realizar
el mantenimiento en operaciones de mantenimiento delas unidades vehiculares
(mantenimiento de los componentes y sistemas del motor de combustión interna),
lo cual facilitará el aprendizaje de los estudiantes en el Área Académica de
Mecánica Automotriz, del INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR
TECNOLOGICA PUBLICA.”TUPAC AMARU”-CUSCO.
Existe antecedentes que en el Área Académica de Mecánica Automotriz, del
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICA PUBLICA.”TUPAC
AMARU”-CUSCO, en el cual se a desarrollado proyectos de implementación de
equipos y herramientas con el objeto de mejorar el trabajo de enseñanza
aprendizaje en la especialidad.
5.- ALCANCES
Los alcances que se logran con la implementación y utilización de equipos van a
permitir lo siguiente:
 Utilizar los equipos y herramientas de manera apropiada para una exitosa
reparación y mantenimiento en operaciones de mantenimiento de los
componentes del motor de combustión interna.

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 Contar con los equipos y herramientas para de esta forma incrementar o
mejorar el proceso de enseñanza y aprendizaje.
 Ampliar los conocimientos sobre el mantenimiento en operaciones de
mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna.
 Propenderá al uso de herramientas adecuadas para los estudiantes de los
diferentes semestres Académicos.
 Actualización permanente de los estudiantes y Docentes en el Área
Académica de Mecánica Automotriz, del INSTITUTO DE EDUCACION
SUPERIOR TECNOLOGICA PUBLICA.”TUPAC AMARU”-CUSCO.
6.- RECURSOS HUMANOS
 Docentes de la especialidad de Mecánica Automotriz.
 Técnicos mecánicos.
 Estudiantes egresados que optan por el título profesional.
7.- MATERIALES
 Los talleres, maquinas, equipos e instrumentos de la especialidad del Área
Académica de Mecánica Automotriz, del INSTITUTO DE EDUCACION
SUPERIOR TECNOLOGICA PUBLICA.”TUPAC AMARU”-CUSCO
8.- LOCALIZACION DEL PROYECTO:
 Departamento : CUSCO
 Provincia : CUSCO
 Distrito : CUSCO
 Lugar : Av. Cusco 496
 Institución : Instituto de Educación Superior Tecnológico Publico
“TUPAC AMARU”

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9.- ÓRGANO O INSTITUCIÓN RESPONSABLE DEL PROYECTO
El Área Académica de Mecánica Automotriz, del INSTITUTO DE EDUCACION
SUPERIOR TECNOLOGICA PUBLICA.”TUPAC AMARU”-CUSCO” a través de la
jefatura a cargo del Ingeniero Alfonso Jesús HUAMAN VALENCIA es responsable
de la propuesta del proyecto, siendo responsable del asesoramiento del Ing. PERCY
A. FARFAN ENCISO, la responsabilidad de la formulación y ejecución del proyecto
a cargo de los egresados de la carrera profesional de Mecánica Automotriz Sres.:
 CONDORI HUALLPA EDSON.
 HUARHUA HUILLCAPANIORA, DIEGO.
 LOPEZ MEZA, YUNIOR
10.- BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS
El Proyecto es una oportunidad importante a corto plazo del que serán beneficiarios
directos 100 estudiantes del Área Académica de Mecánica Automotriz de los
diversos semestres del INSTITUTO EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO
PUBLICO “TUPAC AMARU”-CUSCO en el sentido de que tendrán acceso a las
prácticas de taller en el mantenimiento y prestación de servicios en operaciones de
mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna con
herramientas e instrumentos adecuados.
Por otro lado como beneficiarios indirectos serán un porcentaje elevado de los
aproximadamente 1000 estudiantes del INSTITUTO EDUCACION SUPERIOR
TECNOLOGICO PUBLICO “Túpac Amaru”.
11.- METAS RESULTADOS Y EFECTOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta lo que se dijo en el diagnóstico del proyecto, se tiene entonces
que las metas de este proyecto, tiene como esencia:
 Realizar el mantenimiento de los componentes del motor de combustión
interna con herramientas e instrumentos adecuados

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 Efectuar el mantenimiento de los componentes del motor de combustión
interna.
 Incorporar a los trabajos de taller, herramientas e instrumentos para el
mantenimiento de los componentes del motor de combustión interna
 Elaborar protocolos de mantenimiento de motores de combustión interna de
ciclo DIESEL.
12.-ADMINISTRACION DEL PROYECTO
Los docentes y estudiantes del V semestre del Área Académica de Mecánica
Automotriz del INSTITUTO EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO
“TUPAC AMARU”-CUSCO, serán los administradores de este MECANICA
AUTOMOTRIZ para que siga desarrollándose este MECANICA AUTOMOTRIZ. La
ejecución del proyecto permitirá, en gran parte, resarcir esta demanda en beneficio
de los estudiantes de esta Área Académica y por tanto la necesidad de uso de los
instrumentos y herramientas en el MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
CORRECTIVO DE MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 2L.
Para la etapa de operación durante el horizonte de desarrollo del proyecto, la
operación y administración del servicio estará a cargo del Área Académica de
Mecánica Automotriz del INSTITUTO EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO
PUBLICO “TUPAC AMARU”-CUSCO en tanto que las herramientas de especialidad
del proyecto es un bien donado por el egresado de esta especialidad al Área
Académica.

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CAPITULO I
1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
1.1. MARCO TEÓRICO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía
térmica que le proporciona el combustible (gasolina) en energía mecánica que
posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se llaman de
combustión interna por que realizan su trabajo en el interior de una cámara
cerrada mediante la aportación del calor producido al quemarse el combustible.
En este caso la presión de los gases de la combustión y el calor generado en
su interior, provoca el movimiento de un mecanismo que se aprovechara como

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fuente de energía. Este principio, utilizado ya muchos años continua siendo el
mismo que en la actualidad, aunque lógicamente mucho más avanzado en
cuanto a su diseño y tecnología.
El motor de combustión interna proporciona la potencia necesaria para mover
el vehículo. El tipo de combustible que se utiliza en motores de gasolina o diesel
es diferente, debido al método utilizado para el encendido del combustible. El
funcionamiento mecánico de ambos motores es casi idéntico. En un motor, el
combustible se quema para generar un movimiento mecánico.
El motor es el componente del tren de fuerza que proporciona el movimiento al
vehículo partiendo de la energía del combustible, salvo excepciones, todos son
basados en el mecanismo pistón-biela-manivela que se muestra muy
esquemáticamente en la figura 1. El nombre del mecanismo se deriva del
hecho de se usan tres elementos con esos nombres para convertir en
movimiento rotatorio de un eje la fuerza de empuje de gases a alta presión
sobre un pistón. Observe que el movimiento de traslación del pistón (que en la
realidad es cilíndrico) colocado dentro de otro cilindro guía (que se conoce
como camisa) y que se ha representado con dos rayas verticales, se transmite
a través de una barra recta conocida como biela a una manivela rotatoria
llamada cigüeñal. La flecha representa el empuje de los gases sobre el pistón,
que actúan solo en la carrera de descenso, luego la inercia de un volante
acoplado al cigüeñal (que no se representa) y donde se ha acumulado energía,
hace subir de nuevo el pistón para una nueva actuación del empuje de los
gases, convirtiendo el movimiento oscilante del pistón en rotación permanente
del cigüeñal.

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Figura 1: Motor de combustión interna.
Fuente: www.todomecanica.com
Aunque este es el mecanismo básico de funcionamiento, y común a todos los
motores (excepto los escasos motores rotatorios) de los vehiculoes, no todos los
motores tienen la misma construcción ni el mismo principio general de trabajo para
aprovechar las posibilidadesdel mecanismo, por ello lo primero que debemos hacer
a continuación es tratar de establecer una clasificación lo más general posible de
los motores para describirlos.
1.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
A. Carreara de Admisión (1er Tiempo):
La válvula de admisión se abre instantáneamente y el pistón efectúa su primera
carrera desde el punto más alto PMS (punto muerto superior) al PMI (punto
muerto inferior), aspirando solo aire de la atmósfera, purificado a través del
filtro. La válvula de admisión permanece abierta durante toda la carrera del
pistón, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo,
la muñequilla del cigüeñal gira 180°. Al llegar al PMI se supone que la válvula
de admisión se cierra instantáneamente y el cilindro queda completamente
lleno de aire.
B. Carrera de Compresión (2do Tiempo):

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Las dos válvulas están completamente cerradas y el pistón comprime el aire a
gran presión desde el PMI al PMS, según la relación de compresión está entre
14 y 22 veces del volumen de la cámara de combustión, quedando sólo aire
alojado en la cámara de combustión. La muñequilla del cigüeñal gira otros 180°
y completa la primera vuelta del árbol motor.
De la presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión, se obtiene
una alta temperatura del aire (600-650°C), superior al punto de inflamación del
combustible. La energía necesaria para la compresión es aportada por el
volante de inercia.
FIG N° 2 Funcionamiento del motor diésel
Figura 3: Ciclos motor de combustión interna.

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C. Carrera de Explosión (3er Tiempo):
Las válvulas siguen cerradas y el pistón en PMS, se inyecta el combustible
pulverizado (regulada por la bomba de inyección) en el interior del cilindro.
Como la presión en el interior del cilindro es muy elevada, la inyección del
combustible debe realizarse a una presión entre 150 y 300 atmósferas (151.98
y 303,97 bares).
Al momento de la inyección, el combustible es pulverizado y se mezcla con el
aire y se inflama de forma inmediata. Se eleva la temperatura interna, la presión
es constante mientras dura la aportación de calor y el pistón avanza hacia el
PMI. Durante este tiempo, es la carrera motriz, la única que aporta trabajo al
ciclo y el pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla del cigüeñal gira
otros 180 °.
D. Carrera de Escape (4to Tiempo):
Al llegar el pistón al PMI, la válvula de escape se abre instantáneamente y
permanece abierta. El pistón durante su recorrido ascendente, expulsa a la
atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de
gases quemados lanzándolos al exterior, la presión y la temperatura bajan
rápidamente. Cuando el pistón llega al PMS, la válvula de escape se cierra
inmediatamente. El pistón desciende en admisión y el ciclo se repite. La
muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180°, completando las dos vueltas
del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.

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De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.
1.3. DIAGRAMA DEL CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DIESEL
El diagrama de trabajo está representado en un sistema de ejes coordenados P-V
(presión - volumen), permite seguir la evolución y el volumen dentro del cilindro en
el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo teórico del motor diésel.
1.3.1. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL ATMOSFÉRICO
Debido a las condiciones propias dentro de las cuáles se desarrollan los procesos
reales, presentan un comportamiento diferente con el teórico y con el fin de
conseguir un buen vaciado de los gases residuales de la combustión que no
contiene oxígeno y el máximo llenado del cilindro, los motores disponen de avances
y retrasos en los ángulos de la distribución.

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Figura 4. Diagrama del ciclo teórico del motor diésel
Fuente: Fuente: www.todomecanica.
Figura 5. Diagrama real del ciclo diésel
ADMISIÓN: A-B. Para asegurar el llenado total del cilindro la válvula de admisión
se abre en A (figura 4) antes que el pistón llegue al PMS (avance a la apertura de
admisiónAAA) y se cierra con retardo de algunos grados después en B con respecto
al PMI (retraso al cierre de admisión RCA), con el fin de aprovechar la velocidad de
entrada que ha adquirido el aire y sigan ingresando al cilindro, manteniendo una
presión por debajo de la atmosférica en el interior del cilindro, debido a las pérdidas
de carga.

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COMPRESIÓN: B-C. Estando las válvulas cerradas, el pistón asciende
comprimiendo el aire. La compresión no es adiabática, existe intercambio de calor
a través de las paredes del cilindro.
EXPANSIÓN: C-D. La inyección comienza con un cierto adelanto en C, que va
acompañada con una elevación de temperatura y presión de los gases, cuando el
pistón sube en compresión. La combustión del combustible comienza cuando el
pistón se aproxima al PMS y el combustible atomizado se incendia. Y termina en D
con un cierto avance al PMI.
Se necesita tiempo para que se inicie la combustión y se libere el calor. Este tiempo
se compensa con el adelantando en el momento de la inyección (AI).
ESCAPE: D-E. Durante este tiempo se crea una contrapresión para evacuación de
los productos siendo ésta alrededor de 1.11 bares. Con el objeto de obtener la
máxima evacuación posible de los gases, la válvula de escape se abre en D con
cierto avance antes del PMI (AAE) para descargar los gases residuales de la
expansión con la ayuda de la presión residual y se cierra en E con cierto retraso
después del PMS (RCE), la válvula de escape queda abierta unos grados más
después de pasar el pistón por el PMS para aprovechar la inercia adquirida por los
gases y su evacuación sea la más completa posible.

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Figura N° 6 Diagrama de distribución diésel
Fuente: Fuente: www.todomecanica.com
El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las pérdidas que
se producen en el funcionamiento real del motor.

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Figura N° 6 Perdidas en el diagrama de trabajo
Fuente: Fuente: www.todomecanica.com
Pérdidas por bombeo debidas al trabajo negativo que se supone la carga y
evacuación de los gases en el cilindro.
Pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la combustión.
Pérdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración.
Pérdidas por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la apertura del
escape.
 Pérdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión.
1.4. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO TEÓRICO Y REAL DE UN MOTOR
DIESEL ATMOSFÉRICO

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El ciclo real con respecto al teórico sufre algunas importantes modificaciones al
poner a funcionar el motor, en la práctica. Si el motor pudiese funcionar como
muestra el ciclo teórico, obtendríamos la máxima potencia con el mínimo consumo
de combustible.
Cuanto más se parezca el diagrama práctico con el teórico, mejor serán las
prestaciones del motor.
Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:
A. Por rozamientos del aire, en el ciclo teórico se supone que la admisión y el
escape se realizan a presión constante, considerando que el fluido activo
circula por los conductos de admisión y escape sin rozamiento, en el ciclo real
la aspiración lo realiza a presión inferior a la atmosférica por lo que en el tiempo
de admisión el cilindro no puede llenarse por completo, en el ciclo aparece una
pérdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable pérdida
energética.
B. Volumen inicial de aire menor, al que teóricamente se espera, como el cilindro
no pudo llenarse por completo, no se consigue compresión hasta que el pistón
haya recorrido parte de su carrera ascendente.
C. Pérdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a través de las
paredes las cuales son bastantes importantes en el ciclo real, ya que al estar
el cilindro refrigerado, se asegura el óptimo funcionamiento del pistón, pero
debido a estas pérdidas de calor y a las fugas que pueden producirse por los
aros y asientos de válvulas.
D. Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape, aunque de
acuerdo al ciclo teórico la apertura y cierre de las válvulas ocurre
instantáneamente, en la práctica es totalmente imposible, esta acción se da en
un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado y vaciado del

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cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con anticipación y de la
misma forma se cierran con retraso, lo que provoca una pérdida de trabajo útil.
E. Combustión no instantánea, como en el ciclo teórico se supone que la
combustión se realiza instantáneamente, en el ciclo real de combustión dura
un cierto tiempo. Con lo cual, si el encendido o la inyección tuviese lugar
justamente en el PMS, la combustión ocurrirá mientras el pistón siga
desplazándose, y la consecuencia de esto es la pérdida de trabajo.
Cabe destacar que en los motores diésel, las pérdidas por rozamientos de aire son
inferiores a las que se producen en los de ciclo Otto, pues no hay estrangulamiento
al paso del aire durante la admisión, debido a que estos motores no utilizan
carburador.
1.5. CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO
En el motor diésel sobrealimentado el sentido de la gráfica es el mismo, a diferencia
que los parámetros de presión y volumen de los ciclos varían.
Fig. N°7 Diagrama motor Diesel sobrealimentado
1.6. CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO

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El motor diésel sobrealimentado tiene menores ángulos en el AAA y en RCE debido
a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y la inercia del gas en estos casos
tiene menos importancia para el llenado.
1.6.1. MOTIVOS PARA SOBREALIMENTAR
El principal objetivo de la sobrealimentación nace en un intento de aumentar el
rendimiento volumétrico del motor sin tener que aumentar la cilindrada del mismo,
en el cual el tiempo de aspiración que resulta demasiado breve, sumado con los
roces del aire en las paredes del múltiple de admisión, válvulas, filtros de aire y todo
componente que pueda llegar a involucrarse en el sistema de admisión, suman una
gran desventaja al motor debido a que el cilindro no alcanza el valor de la presión
atmosférica y la potencia motor no alcanza en valor esperado.
Considerando que el rendimiento volumétrico es el porcentaje de llenado de un
cilindro. Entre dos motores iguales, el que tenga mayor rendimiento volumétrico
genera más potencia al disponer de mayor número de moléculas de oxígeno, pues
permite quemar mayor cantidad de combustible y con lo que se consigue aumentar
la potencia desarrollada por el motor y a la vez se conserva mejor el ambiente
debido a que los gases productos de la combustión se reducen.
Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro de un volumen de aire
(motor diesel) o de mezcla (aire y combustible para el motor a gasolina), mayor de
la que ingresa en los motores atmosféricos.
La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento, es tal que en un motor a tres mil
metros de altura se reduce la potencia aproximadamente un 40% de la potencia
desarrollada en condiciones normales. En esos casos no se trata de conseguir
mejores valores sino de conservar los nominales.
1.2. ELEMENTOS DEL MOTOR

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1.2.1. Culata
La culata es de aleación de aluminio corresponde al diseño de flujo cruzado. En
la culata y cerca de las válvulas respectivas se montan compensadores del
juego de válvulas.
FIGURA Nº 06 CULATA DE MOTOR
Fuente: www. Todomecanica.com
1.2.2. Bloque de cilindros
El bloque de cilindros es de fundición y tiene cuatro cilindros dispuestos en línea. Cinco
(5) cojinetes de bancada fijan el cigüeñal que se mantiene en su posición mediante
sombreretes de bancada rebajados que se mecanizan montados en el bloque para
conseguir la holgura y alineación correctas.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el
interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las
cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de
lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

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El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los
vehículos que los poseen).
FIG. N°07 MONOBLOCK EN LÍNEA DE 4-CILINDROS
1.2.3. CIGÜEÑAL Y COJINETES
El cigüeñal se apoya en cinco (5) cojinetes de bancada. El cojinete número tres
es el cojinete de empuje axial. Los cojinetes de bancada se lubrican por medio de
orificios de lubricación que cortan el conducto principal de aceite situado en el lado
izquierdo del bloque.

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FIGURA Nº 08 PARTES DEL CIGUEÑAL
FIGURA Nº 09 BANCADA DE CIGÜEÑAL FIGURA Nº 10 BANCADA LATERAL
1.2.4. ÁRBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO
El árbol de levas de fundición de hierro está apoyado en cinco superficies de apoyo de
un «portador de levas» de aluminio situado en la parte superior de la culata. Los en-
granajes delanteros del árbol de levas giran por la acción de la tracción del cigüeñal
que se transfiere mediante la correa de la distribución.

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FIGURA Nº 11 ÁRBOL DE LEVAS
1.2.5. PISTONES Y BIELAS
Los pistones son de aleación de aluminio. Se utilizan dos segmentos de
compresión y un segmento de engrase. Los bulones de los pistones están desplazados
entre 0,35 y 1,65 mm hacia el lado de empuje (lado derecho) para obtener un cambio
gradual de la presión de empuje contra la pared a medida que el pistón hace su
recorrido. Los bulones tienen un ajuste flotante dentro de los pistones y están retenidos
en las bielas mediante montaje a presión.
FIGURA Nº 12 PARTES DEL PISTÓN Y BIELA

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1.2.6. TREN DE VÁLVULAS
Aunque el diseño corresponde a un solo árbol de levas en cabeza, se utilizan
balancines para el accionamiento de las válvulas.
El ajustador hidráulico del juego de válvulas está situado en la parte superior de la
culata. Los balancines hacen de puente con el ajustador hidráulico de las válvulas y
los vástagos de las válvulas.
FIGURA Nº 13 TREN DE VÁLVULAS Y SINCRONIZACIÓN
1.2.7. CARTER
Sirve de depósito de aceite en el cual se aloja la bomba de engrase, es una pieza
montada con una pieza de estanquidad que sufre pequeños esfuerzos, y en muchos
motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se forma por medio
de potentes prensas). Además de un orificio para medir el nivel del lubricante y los
tapones de drenado de aceite, va provisto de un respiradero que lo pone en
comunicación con el aire libre.

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FIG N° 14 DEPÓSITO DE ACEITE Y COLADOR

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CAPITULO II
2. SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
 Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
 Disminuir el desgaste.
 Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
respecto a otros.
2.1.1. CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR
Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba
de aceite, esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte
inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y
pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la

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lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los balancines
y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite
que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes para permitir que el aceite
pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique el cigüeñal, los
cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a
cada rotación de éste permitan el paso del aceite. Después de que el aceite ha sido
forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su
depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez
FIGURA N° 17 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR.
2.1.2. Componentes principales del sistema de lubricación.
 Carter
 Bomba de aceite
 Conductos o cañerías de lubricación.
 Filtro de aceite

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 Válvula de descarga
 Válvula reguladora de presión de aceite
 Conmutador de presión de aceite
 Manómetro de presión de aceite
 Válvula de corto circuito
 Válvula de antiretorno de aceite
2.1.3. BOMBA DE ACEITE
Es el órgano o elemento principal que cumple el importante papel de aspirar
el aceite y dirigirlo mediante el circuito de lubricación hacia los elementos o
partes móviles del motor. Para esto la bomba no solo debe asegurar, en todas
las condiciones de funcionamiento, una presión tal que le permita llegar al
aceite a todo el sistema, sino también hacerlo en el caudal suficiente, la bomba
se debe cebar cuando se repare el motor, la presión normal esta dentro de 40
a 60 psi.
FIGURA Nº 18 CÁMARA DE BOMBA DE ACEITE

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2.1.4. FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite tiene un papel tamiz capas de retener partículas mayores
a 15 micras de diámetro (0,015mm) las no retenidas de menor diámetro no
causan ningún daño y las retenidas provienen de rector de la combustión,
abrasión (desprendimiento) de los metales que trabajan en los rozamientos y
también son partículas de polvo, los filtros deben ser sugeridos por los
fabricantes para que soporten las tensiones térmicas y mecánicas. Por otro
lado, el filtro también resulta un agente refrigerante para el aceite y lo retiene
cuando el motor esta parado.
FIGURA Nº 19 FILTRO DE ACEITE
2.1.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Su finalidad es de mantener la temperatura normal o correcta del motor, refrigerar
todos los sistemas móviles del motor y reducir la fricción.
2.1.6. FUNCIONAMIENTO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
El sistema de refrigeración mantiene la temperatura del motor en un nivel
adecuado durante el funcionamiento. Cuando el motor está frío el sistema

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refrigera poco o no refrigera en absoluto para permitir que el motor se caliente
con rapidez
El sistema de refrigeración incluye un radiador y un subsistema de
recuperación, ventilador de refrigeración, termostato y carcasa, bomba del
agua y correa de accionamiento. El funcionamiento del sistema de
refrigeración requiere que funcionen correctamente todos los componentes. El
refrigerante se aspira del radiador por medio de la bomba del agua y se hace
circular a través de las camisas de agua del bloque del motor, el colector de
admisión, la culata y después se conduce de nuevo al radiador donde se
enfría. El sistema envía parte del refrigerante a través de manguitos a! radiador
de la calefacción para proporcionar calefacción y desempañado. Hay
conectado un depósito acumulador al radiador para recuperar el refrigerante
desplazado por la dilatación debida a las altas temperaturas y mantener un
nivel de refrigerante correcto.
El sistema de refrigeración para este vehículo no tiene tapón en el radiador
ni cuello de llenado. El refrigerante se añade en el depósito acumulador.
2.1.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 Radiador
 Ventilador
 Termostato
 Radiador de calefacción
 Tapa de radiador
 Recipiente de compensación
 Bomba de agua
 Aletas o nervaduras
 Chaquetas de agua
 Indicador de temperatura
 Refrigerante

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 Mangueras
FIGURA Nº 20 CIRCUITO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
2.1.8. RADIADOR
En este vehículo se utiliza un radiador de tubos de bajo peso con aletas de aluminio.
A ambos lados del núcleo se encuentran montados unos depósitos de plástico. En los
vehículos equipados con transmisión automática, las líneas del refrigerador del líquido
de la transmisión automática pasan a través del depósito izquierdo del radiador. En
este radiador no se utiliza ningún tapón ni grifo. Para vaciar el sistema de refrigeración,
es necesario desconectar el manguito inferior del radiador.

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FIGURA Nº 21 PARTES DEL RADIADOR
FIG N° 22 DESPIECE DEL DEL RADIADOR

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Partes del radiador
A. Núcleo
B. Salida del depósito
C. Refrigerador de aceite (sólo en los vehiculoes con transmisión automática)
D. Entrada del depósito
E. Tornillo de fijación del refrigerador de aceite
F. Grifo de vaciado
BOMBA DE AGUA: La bomba de! agua accionada por correa es una bomba
centrífuga que consta de impulsor, eje de accionamiento y polea para la correa de
accionamiento. La bomba del agua está situada en la parte delantera del motor
montado transversalmente y se acciona por medio de la correa de la distribución. El
impulsor está soportado por un cojinete totalmente hermético. La bomba del agua es
objeto de mantenimiento como un conjunto y por tanto no puede desmontarse.
TERMOSTATO; Se utiliza un termostato del tipo de pastilla de cera para controlar el
caudal de refrigerante a través del sistema de refrigeración. El termostato está
montado en su carcasa en la parto delantera del bloque de cilindros e interrumpe la
circulación de refrigerante del motor al radiador para obtener un calentamiento más
rápido al poner en marcha el motor y para regular la temperatura del refrigerante.
El termostato permanece cerrado cuando el refrigerante está frío, impidiendo la
circulación del mismo por el radiador. En estas condiciones el refrigerante sólo puede
circular a través del radiador de la calefacción para que se caliente de manera rápida
y uniforme.
Al calentarse el motor, el termostato abre permitiendo que el refrigerante pase a través
del radiador donde se disipael calor a través de las paredes del radiador. Esta apertura
y cierre del termostato permite que entre una cantidad suficiente de refrigerante en el

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radiador, para mantener el motor dentro de los límites establecidos. La pastilla de cera
está herméticamente encerrada en una caja de metal. La pastilla de cera se dilata
cuando se calienta y se contrae cuando se enfría. A medida que se mueve el vehículo
y se calienta el motor, la temperatura del refrigerante aumenta. Cuando el refrigerante
alcanza la temperatura especificada, el elemento de la pastilla de cera se dilata y ejerce
presión contra una caja metálica obligando a la apertura de la válvula. Esto permite
que el refrigerante circule a través del sistema y enfríe el motor. Al enfriarse la pastilla
de cera la contracción hace que un muelle cierre la válvula.
Temperatura de funcionamiento del termostato
Comienzo de la apertura: 87ºC Apertura total: 102ºC
Cierre: 86°C
FIGURA Nº 23 PARTES DEL TERMOSTATO

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VENTILADOR ELÉCTRICO: El ventilador eléctrico de refrigeración está montado
detrás del radiador en el lado izquierdo del compartimiento del motor y aumenta el
caudal de aire que pasa a través de las aletas del radiador y del condensador (en
los vehículos equipados. con acondicionador de aire). Esto facilita la refrigeración,
especialmente cuando el vehículo está parado o se circuía a baja velocidad. El
ventilador tiene un diámetro de 300 mm y tiene 5 aspas para aumentar el caudal
de aire que pasa a través del radiador / condensador. El ventilador es accionado
por un motor eléctrico que está fijo al soporte del radiador. El ventilador se mueve
mediante un motor eléctrico que actúa de la forma siguiente:
1) Aire acondicionado desconectado o modelo sin aire
acondicionado
La velocidad baja del ventilador se activa mediante el interruptor
del ventilador de refrigeración del radiador. Cuando la temperatura
del refrigerante se encuentra por encima de 90°C, el termo interruptor
está cerrado y el ventilador de refrigeración funciona a baja velocidad.
El funcionamiento a alta velocidad se controla por medio del módulo
ECM a través del relé de alta velocidad del ventilador. El ECM hace
funcionar el ventilador a alta velocidad cuantío la temperatura del
refrigerante está por encima de 105°C.
2) Aire acondicionado funcionando
La velocidad baja del ventilador se controla mediante la actuación
del relé de control del embrague del A/A. El ventilador de refrigeración
funciona a baja velocidad siempre que el relé del compresor del A/A
está activado. El funcionamiento a alta velocidad lo controla el módulo
ECM a través del relé de alta velocidad del ventilador dependiendo
de la presión de descarga, la temperatura del refrigerante (por.
encima de 105°C) y la velocidad del vehículo.

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FIGURA Nº 24 CONJUNTO DEL RADIADOR
2.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Su finalidad es la conducir (alimentar) el combustible del depósito del
tanque de combustible mediante la bomba eléctrica de combustible hacia
los inyectores.
2.2.1. COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Algunos motores de gasolina están diseñados para usar exclusivamente gasolina sin
plomo. La gasolina sin plorno tiene que utilizarse para que funcione correctamente el
sistema de control de emisiones. Su uso minimiza asimismo el ensuciamiento de las
bujías y prolonga la duración del aceite del motor. El uso de gasolina con plomo puede
dañar el sistema de control de emisiones y puede provocar la pérdida de la garantía
sobre emisiones. Todos los vehículos, excepto los de motor diésel, van equipados con

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un sistema de emisión por evaporación. El objeto de este sistema es minimizar el
escape de vapores del combustible a la atmósfera.
FIGURA Nº 25 COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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2.3. SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico del motor incluye batería, encendido (primario y
secundario), motor de arranque (y el cableado correspondiente) y alternador (y
el cableado correspondiente).
2.3.1. BATERÍA
Es un elemento acumulador de energía que recibe en forma eléctrica
y la almacena en forma química (proceso de carga). En el proceso de
descarga se toma la energía de la batería que esta acumulada en forma
química la transforma en energía eléctrica y será la encargada de
suministrar a todos los consumidores eléctricos, tales como motor de
arranque, bobina de encendido, alumbrado, accesorios, etc.
La batería hermética es estándar en todos los vehículos. En la tapa
no hay tapones de ventilación.
1) No es necesario añadir agua durante toda la vida de la batería.
2) Tiene protección contra sobrecarga. Si aplica una tensión excesiva
a la batería, no aceptará tanta corriente como una batería
convencional. En una batería convencional, el exceso de tensión
puede aumentar la corriente de carga de la batería con
desprendimiento de gases y pérdida de líquido.
3) No es tan susceptible a la auto descarga como una batería
convencional. Esto tiene una importancia especial cuando la
batería permanece sin utilizarse durante largos períodos de
tiempo.
4) Proporciona más potencia con un cuerpo más ligero y pequeño.

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La batería tiene tres funciones principales en el sistema eléctrico. En
primer lugar, la batería es la fuente de energía para arrancar el motor. En
segundo lugar, la batería funciona como estabilizador de tensión para el
sistema eléctrico. Finalmente, la batería puede, durante un tiempo
limitado, proporcionar energía cuando la demanda eléctrica supera la
capacidad del alternador.
Figura Nº 26
Partes de la batería
1. Carcasa
2. Rampa
3. Empuñadura
4. Borne positivo
5. Recipiente
6. Fijación
7. Elementos
8. Conjunto de placas negativas
9. Placas negativas
10.Separador
11.Placa positiva
12.Separador
13.Rejilla
14.Conjunto de placas positivas
15.Conexión entre los elementos
16.Borne
2.4. SISTEMA DE CARGA
a) CIRCUITO DEL SISTEMA DE CARGA: Este circuito consta de los
siguientes elementos.

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 Batería
 Alternador
 Regulador de voltaje
 Amperímetro
 Interruptor de encendido.

b) ALTERNADOR: El alternador genera corriente y voltaje según los principios
de inducción electro magnética. Un modo de inducción de voltaje y generar corriente
es de hacer girar un imán dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado.
Cuando el imán gira su campo introduce un voltaje variable en el conductor. La
cantidad de corriente y la polaridad de voltaje (dirección de la corriente) depende de:
1. La dirección de la polaridad magnética.
2. La intensidad de campo magnético.
3. Número de conductores.
4. Número de líneas de flujo magnético en cada conductor.
5. La velocidad del movimiento relativo entre el campo magnético y los conductores.
FIGURA Nº 27 PARTES DEL ALTERNADOR

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2.5. SISTEMA DE ARRANQUE
Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados)
con energía exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas, las
resistencias de rozamiento y la compresión de motor.
El arranque tiene que ser realizado por un número mínimo de revoluciones. Esto
únicamente se puede ser alcanzado por el número mínimo de revoluciones que puede
reunirse en el cilindro del motor. El cual es una mezcla capas de inflamarse en el motor
para conseguir el calor de la compresión necesaria para el autoencendido.
a) CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE: El sistema eléctrico del motor
incluye batería, encendido (primario y secundario), motor de arranque (y el
cableado correspondiente y alternador (y el cableado correspondiente).
FIGURA Nº 28 CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE

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b) MOTOR DE ARRANQUE Y SOLENOIDE: Los motores de arranque con bobinas
de campo devanadas tienen piezas polares dispuestas alrededor del inducido que se
excitan mediante bobinas de campo devanadas. Los motores de arranque con palanca
de desplazamiento protegida tienen el mecanismo de la palanca de desplazamiento y
el núcleo del solenoide encerrados en una carcasa que evita su exposición a la
suciedad, hielo y salpicaduras. En el circuito básico se muestra, el devanado de los
solenoides se excita cuando se cierra el interruptor. El movimiento resultante del
núcleo y de la palanca de desplazamiento hace que el piñón engrane con la corona
dentada del volante y que cierren los contactos principales de los solenoides. En estas
condiciones, el motor de arranque hace girar el cigüeñal.
Cuando arranca el motor, la protección contra sobre velocidad del piñón evita que el
inducido alcance una velocidad excesiva hasta que se abre el interruptor, en cuyo
momento el muelle de retorno hace que se desengrane el piñón. Para evitar una sobre
velocidad excesiva, la llave de contacto debe soltarse inmediatamente después de
arrancar el motor.
FIGURA Nº 29 PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE

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CAPITULO III
3. MANTENIMIENTO
Mantenimiento es la actividad humana que garantiza la existencia de un servicio dentro
de una calidad esperada. Cualquier clase de trabajo hecho en sistemas, subsistemas,
equipos, maquinas, etc., para que estos continúen o regresen a proporcionar el
servicio con calidad esperada, son trabajos de mantenimiento, pues están ejecutados
con este fin. El mantenimiento se divide en mantenimiento correctivo y mantenimiento
preventivo.
3.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Es el destinado a la conservación de equipos o instalaciones mediante
realización de revisión y reparación que garanticen su buen funcionamiento
y fiabilidad. El mantenimiento preventivo se realiza en equipos en
condiciones de funcionamiento, por oposición al mantenimiento correctivo
que repara o pone en condiciones de funcionamiento aquellos que dejaron
de funcionar o están dañados.
El primer objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias de
los fallos del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas

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ocurran. Las tareas de mantenimiento preventivo incluyen acciones como
cambio de piezas desgastadas, cambios de aceites y lubricantes, etc. El
mantenimiento preventivo debe evitar los fallos en el equipo antes de que estos
ocurran. Algunos de los métodos más habituales para determinar que procesos
de mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones
de los fabricantes, la legislación vigente, las recomendaciones de expertos y las
acciones llevadas a cabo sobre activos similares.
3.1.1. Fases del mantenimiento preventivo:
 Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo.
 Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar periódicamente,
 Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo.
 Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.
3.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Acción de carácter puntual a raíz del uso, agotamiento de la vida útil u otros
factores externos, de componentes, partes, piezas, materiales y en general,
de elementos que constituyen la infraestructura o planta física, permitiendo
su recuperación, restauración o renovación, sin agregarle valor al
establecimiento. Es la actividad humana desarrollada en los recursos físicos
de una empresa, cuando a consecuencia de una falla han dejado de
proporcionar la calidad de servicio esperada. Este tipo de mantenimiento de
divide en dos ramas:
 Correctivo contingente
 Correctivo programable.
El mantenimiento correctivo contingente se refiere a las actividades que se realizan en
forma inmediata, debido a que algún equipo proporciona servicio vital ha dejado de
hacerlo, por cualquier causa, y tenemos que actuar en forma emergente y, en el mejor
de los casos, bajo un plan contingente.

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Las labores que en este caso deben realizarse, tienen por objeto la recuperación
inmediata de la calidad de servicio; es decir, que esta se coloque dentro de los límites
esperados por medio de arreglos provisionales, así, el personal de conservación debe
efectuar solamente trabajos indispensables, evitando arreglar otros elementos de la
máquina o hacer otro trabajo adicional, que quite tiempo para volverla a poner en
funcionamiento con una adecuada fiabilidad que permite la atención complementaria
cuando el mencionado servicio ya no se requiera o la importancia de este sea menor
y, por lo tanto, al ejecutar estos trabajos se reduzcan las perdidas.
Correctivo programable. El mantenimiento correctivo programable se refiere a las
actividades que se desarrollan en los equipos o máquinas que están proporcionando
un servicio trivial y este, aunque necesario, no es indispensable para dar una buena
calidad de servicio, por lo que es mejor programar su atención, por cuestiones
económicas; de esta forma, se puede compaginarse si estos trabajos con los
programas de mantenimiento o preservación. Ventajas del Mantenimiento Preventivo:
 Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya
que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.
 Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.
 Mayor duración, de los equipos e instalaciones.
 Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que
se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.
 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido
a una programación de actividades.
 Menor costo de las reparaciones.
3.3. DESARROLLO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS
Estos programas aplican a los vehículos que se utilizan de la siguiente manera:
 Transporte de pasajeros y de carga dentro de los límites recomendados

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 Se conducen en superficies de carretera razonables dentro de los límites
legales de conducción.
 Los servicios que se muestran en este programa se deben continuar realizando
en los mismos intervalos después de120 000 km (72,000 mi).
TRABAJO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO (SEGÚN PROGRAMA DE
MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS)
NOTAS DE PÁGINA PARA EL TRABAJO DE MANTENIMIENTO SEGÚN
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO NORTEAMERICANO
 (1) Cambie el aceite del motor y el filtro de aceite cada 5 000 km (3,000 mi) o cada
3 meses, cualquiera que ocurra primero, si el vehículo se conduce bajo cualquiera
de las siguientes condiciones:
 Conducción a corta distancia
 Ralentí extenso
 Conducción en carreteras con mucho polvo
 (2) Inspeccione el elemento depurador de aire cada 7 500 km (4,500 mi) o cada 3
meses si conduce bajo condiciones de mucho polvo. Si fuera necesario, corrija,
limpie o reemplace.
 (3) Cambie el líquido del embrague/frenos cada 15 000 km (9,000 mi) si el
vehículo se conduce principalmente en terrenos montañosos o frecuentemente
remolca un trailer/caravana.
 (4) El mantenimiento más frecuente es necesario si el vehículo se utiliza
principalmente en conducción a corta distancia, ralentí extenso, funcionamiento
frecuente a baja velocidad en tráfico de arranque-parada o conducción en
condiciones con mucho polvo.
 (5) Gire y balancee las ruedas, si fuera necesario.
 (6) Cambie el líquido del eje de transmisión automática cada 60 000 km (36,000
mi) si el vehículo se conduce principalmente bajo cualquiera de las siguientes
condiciones severas:

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 En el tráfico pesado de la ciudad, donde la temperatura externa
generalmente alcanza 32°C (90°F) o más.
 En terreno montañoso o con subidas y bajadas
 Realiza remolque frecuente
 Se utiliza para taxi, policía o servicio de entregas.
3.3.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 1 000 KM (600 MILLAS)
 Inspeccione el aceite del motor y el filtro de aceite. Consulte las notas de pie
(1), (3).
 Inspeccione el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
 Inspeccione el freno de estacionamiento.
 Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte la nota al pie de
página (3).
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la rueda.
 Inspeccione la alineación de la rueda. Consulte la nota al pie de página (6).
 Inspeccione los conductos y el líquido de la dirección hidráulica. Consulte la
nota al pie de página (1).
3.3.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 15 000 KM (9,000 MI) O CADA 12
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO.
 Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3).
 Un Servicio de Control de Emisiones.
 Inspeccione las conexiones y las mangueras del sistema de enfriamiento.

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 Inspeccione las conexiones y los conductos de combustible.
 Inspeccione el elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
 Inspeccione las bujías para el motor 1.6 DOHC.
 Cambie el filtro de aire interno A/C.
 Inspeccione el montaje y los tubos de escape.
 Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
 Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
 Consulte la nota al pie de página (5).
 Inspeccione las conexiones y el conducto de frenos, incluyendo el reforzador.
 Inspeccione el eje transversal manual. Consulte la nota al pie de página (3).
 Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
 Inspeccione los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis y
apriete/asegure.
 Inspeccione el mecanismo y el volante.

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 Inspeccione los conductos y el líquido de la direcciónhidráulica. Consulte la nota
al pie de página (3).
 Inspeccione las cubiertas del árbol de transmisión.
 Inspeccione los anclajes, las hebillas y los cinturones de seguridad.
 Lubrique los seguros, las bisagras y la cerradura del cofre.
 Inspeccione las bandas - alternador, dirección hidráulica y faja de A/C.
 Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un Servicio
de Control de Emisiones.
 Cambie las bujías para el motor 1.6 DOHC.
 Inspeccione el sistema PCV.
 Revise la faja de tiempo.
 Inspeccione los montaje y los tubos de escape.

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 Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
 Inspeccione las pastillas y los discos del freno delantero. Consulte la nota al pie
de página (5).
Consulte la nota al pie de página (5).
 Inspeccione el aceite del eje transversal manual. Consulte la nota al pie de
página (3).
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la llanta.
 Inspeccione los cinturones de seguridad, las hebillas y los anclajes.

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 Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
Servicio de Control de Emisiones.
 Cambie el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Cambio del filtro de combustible.
 Cambio del elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
 Cambie la bujía para el motor 1.6 DOHC.
 Inspeccione el depósito del EVAP, los conductos de vapor y el filtro de la válvula
solenoide.
 Inspeccione el montaje y los tubos de escape.
página (5).
 Inspeccione el tambor y las fricciones del freno trasero. Consulte la nota al pie
de página (5).

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página (3).
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
 Inspeccione la condición de las llantas y la presión de inflación.
 Verifique la alineación de las llantas. Consulte la nota al pie de página (6).

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 Cambie la banda de tiempo.
página (5).
página (3).
(3),(5), (7).
apriete/asegure.

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 Inspeccione la condición de las llantas y la presión de inflación.
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
 Cambie el filtro de aire interno del sistema del A/C.
página (5).

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 Inspeccione las conexiones y el conducto de freno, incluyendo el reforzador.
página (3).
 Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte la nota al pie de
página (3).
 Inspeccione las tuercas debajo de la carrocería y el chasis y apriete/asegure.
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la llanta.
 Lubrique los seguros, bisagras y la cerradura del cofre.
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO

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2L”
 Cambie el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Cambie el filtro de combustible.
 Inspeccione el conducto de combustible y conexiones.
 Cambie el elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
 Inspeccione el depósito del EVAP, el conducto de vapor y el filtro de la válvula
solenoide.
 Revise la faja de tiempo.
página (5).
 Inspeccione las pastillas y discos o tambores y fricciones del freno trasero.

de 119
2L”
página (3).
 Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3), (5), (7).
 Inspeccione que los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis
están apretados/asegurados.
3.3.8. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 105 000 KM (63,000 MI) O CADA
84 MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO

de 119
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página (5).
página (3).
(3), (5), (7).

de 119
2L”
3.3.9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 120 000 KM (72,000 MI) O CADA
96 MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
 Cambie la banda de tiempo.
 Cambie el filtro de aire interno del sistema del A/C.
página (5).

de 119
2L”
 Inspeccione las pastillas y discos o tambores y fricciones del freno trasero.
página (3).
(3), (5), (7).

de 119
2L”
CAPITULO IV
4. MANTENIMIENTO A MOTOR TOYOTA 2L
4.1. Motor DIESEL MARCA TOYOTA MODELO 2 L
Son motores del tipo de 4 cilindros en línea con sus cilindros numerador con 1-2-3-
4 por la parte delantera.
El cigüeñal está retenido por 5 cojinetes el interior del Carter estos cojinetes son de
aluminio. El cigüeñal cuenta con 4 pesas para la compensación, los agujeros de
lubricación están incorporados en el cetro del cigüeñal para suministrar aceite a las
bielas.
El orden de inyección del motor es de 1-3-4-2 la cubeta de cilindro es de Hierro
fundido y hace uso de una disposición de admisión y escape del tipo corriente
transversal y cuenta con canales de combustión del tipo remolino. Las bujías
incandescentes están ubicadas en los cámaras de combustión se utiliza un múltiple
de admisión del tipo orificio de terneo.
Las válvulas de escape y adnición están equipadas con resortes de paso irregular
que son capaces de seguirlas válvulas a una alta velocidad del motor.

de 119
2L”
El árbol de levas es impulsado por la correa de distribución hay dos tipos de
cojinetes de árbol de levas numero 1 y 2 el cojinete # 1 esta integrado con la
arandela de empuje, el muñón de árbol de levas esta retenido en 5 puntos entre
los levanta válvulas de cada cilindro y sobre la cubeta de cilindros del extremo
delanteros
El muñón de árbol de leves es lubricada por el aceite suministrada a través del
orificio lubricador ubicado en el muñón del árbol de leves #1.
Los árboles son de aleación de aluminio resistente a la alta temperatura.
Los pasadores del árbol son del tipo completamente flotante, es decir, no esta
sujeto al núcleo del embolo vio las bielas pero en cambio, los anillos del resorte
están sujetos a árboles extremos de los pasadores para evitar caída de los
pasadores.
 El anillo de compresión # 1 es de acero.
 El anillo de compresión # 2 es de hierro fundido.
 El anillo de aceite es de acero.
El diámetro exterior de cada anillo de embolo es ligeramente mayor al diámetro del
embolo y la flexibilidad de los anillos permite que se estrechen a las paredes del
cilindro al montarse en el embolo, los anillos de comprensión # 1 Y 2 actúan para
impedir escape de gas desde el cilindro y el anillo de aceite trabaja para descartar
el aceite de las paredes del cilindro a fin de evitar su entrada en la cámara de
combustión.
El bloque de cilindro es de hierro fundido y cuenta con 4 cilindros que son
aproximadamente el doble de la longitud de la correa del pistón. La parte superior
de los cilindros está cerrada por la culata de cilindros y el extremo inferior de los
cilindros se convierte en cortes donde está instalado el cigüeñal. Además el bloque

de 119
2L”
de cilindro contiene una camisa de agua, a través de la cual es bombeado el
refrigerante para enfriar los cilindros.
El colector de aceite esta empernado en la parte inferior del bloque de cilindro el
colector de aceite es un depósito de aceite hecho de lámina de acero prensado se
a incorporado una placa divisora dentro del colector de aceite para mantener
suficiente aceite en el fondo del colector, aun cuando el vehículo este inclinado
esta placa divisora impide también que el aceite forme ondas al detenerse
súbitamente el vehículo desviando el aceite desde el tubo de admisión de la bomba
de aceite.
4.2. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL MOTOR MARCA TOYOTA
MODELO 2L
Datos de servicio
 Motor TOYOTA
 Modelo 2L
 N° cilindros 4C
 Orden de encendido 1-3-4-2
 Combustible Diesel 2
 Grado de adelanto 15° a 20° APMS.
 Cilindrada 2,200CC.
 Presión de compresión:
a) Presión Normal 32.0kg/cm2
b) Presión mínima 20.0kg /cm2
 Diferencia de presión de cilindro a cilindro de 5.0 Kg./cm2
 Relación de compresión 21.5 a 1

de 119
2L”
 Bomba de inyección rotativo.
 Inyección indirecta.
 Espesor de empaque de culata 1.40 a 1.50m.m.
 Sentido de giro horario.
 Velocidad de ralentí 700 RPM.
 Velocidad máxima 4,900 RPM.
 Pre calentadores 15 seg. Máx.
 Velocidad de agua 3 metros / segundo
 Abertura de válvula de termostato 84°C a 90°C.
 Abertura de válvula de tapa radiador 0.75° a 1.05 kg / cm2
 Presión de aceite 0.3 Kg. / cm2 a 5.5 Kg. / cm2 (bar)
 Motor de arranque voltaje normal y potencia de salida.
 12v, a 2.0 kw
 12v, a 2.5 kw
 12v, a 2.7 kw
- Regulador de voltaje alternador de intensidad de corriente 13.8 a 14.8V
4.3. PROCESO DE MANTENIMIENTO DE MOTOR MARCA TOYOTA
MODELO 2L
4.3.1. TRABAJO DE DESMONTAJE DE MOTOR
1. Desmontaje del motor
Precauciones:
 Asegurarse que le motor este frió y sujeto en sus soportes.
 Alistar mesas para los componentes del motor en Desmontaje
 Alistar herramientas y bandejas para los líquidos.
Drenar líquidos (agua y aceite)

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2L”
Nota: Verificar estado de aceite
Retirar y desmontar componentes exteriores del motor:
 Retirar Radiador.
 Retirar Mangueras.
 Retirar Mariposa de ventilación.
 Retirar Correas de ventilación.
 Desmontar arrancador.
 Desmontar Alternador
 Retirar Cables eléctricos y otros.
2. Desmontar sistema de distribución.
- Retirar tapa de distribución
- Poner a punto y desmontar faja dentada de sincronización.
- Retirar piñones (eje de levas, cigüeñal, bomba de inyección)
3. Desmontar bomba de inyección.
- Retirar cañerías de inyección.
- Retirar soporte.
Nota: Verificar parte delantera de la bomba de inyección.
4. Desmontar Culata.
- Desmontar tapa de balancines.

de 119
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- Desmontar balancines Nota: Acomodar los metales en correcto
orden.
- Desmontar eje de levas.
- Desmontar tubos de inyección
- Desmontar inyectores de combustible.
Nota: Marcar inyectores de manera que vuelva a su lugar.
- Desmontar pre calentadores.
- Desmontar múltiples de admisión y de escape.
- Junta- reten de aceite # 2
- Aflojar uniformemente en varios pasos los 18 pernos y retirarlos.
Nota: El quitado de pernos en incorrecto orden puede provocar combadura
o grieta de la culata de cilindros.
- Desmonte culata de cilindros:
Nota: Coloca la culata sobre una madera y cuidar de no dañar la superficie
de la culata y bloque de cilindro del lado de la empaquetadura.
- Desmontar muelles o resortes de la válvula o quite los válvulas.
5. Desmontar monoblock:
- Retirar soporte del motor.
- Desacoplar la caja de cambios del motor.
- Desmontar motor y retirar a la mesa de trabajo.
5.1 Desmontaje del monoblock

de 119
2L”
-Retirar Carter.
-Retirar filtro de aceite (colador)
-Retirar soporte de filtro de aceite (intercooler de aceite)
-Retirar Bomba de inyección
-Retirar Bomba de agua.
-Retirar Caja de la correa de distribución (tapa frontal de distribución)
-Retirar volante y placa posterior.
Nota: Para retirar la volante sujételo primero con una palanca en la
cremallera y proceda a aflojar.
- Retirar junta de aceite posterior (porta reten posterior).
- Retirar Pistón y biela
Nota: Numerar los pistones y bielas para que vuelva a su posición inicial.
- Retirar los bancadas
Nota: Colocar los metales en sus respectivas posiciones y los separadores
- Retirar cigüeñal.
- Retirar Tobera de aceite (desviador de aceite)
6. Desmontar bomba de aceite
- Verificar engranajes.
7. Desmontar soporte de filtro de aceite.

de 119
2L”
- Retirar el filtro.
- Retirar el enfriador del cuerpo de sujeción.
- Verificar válvulas.
8. Limpieza de todos los componentes del motor para su revisión y armado
4.2.2. VERIFICACIÓN DEL ESTADO DEL MOTOR.
Mono block.- Se verificara lo siguiente:
- Hendiduras y rayaduras en las paredes del cilindro
Nota: Ha podido soportar los golpes del bulon al cilindro.
- Holgura entre pistón y cilindro de 0. 25 m.m.
- Luz de anillos entre las puntas 1.11 m. m.
Observaciones: Es por esta razón que en el motor no se podría producir la
combustión debido a la fuega de la compresión.
Pistones.- Se tendra que verificar lo siguiente:
- No presenta desgaste en toda su circunferencia
- Holgura excesiva en el juego lateral de los anillos (anillo en su ranura)
de
0.25 m.m.
- Juego entre bulon y ojo de biela y pistón.
Biela.- En buenas condiciones a acepción del buje (embocinado)

de 119
2L”
Cigüeñal.- En buenas condiciones no presenta desgaste excesivo.
Metales de Biela, Bancadas, Eje de Levas.- Se verificara si se encuentra
en buen estado dicho metal esta en STD o ha sido rectificado.
Se verificara ell resto de los componentes internos del motor que se
encuentren en buen estado dentro de la tolerancia permisible para el
funcionamiento.
4.3. MEDICIONES GENERALES DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR
Mono Block Encamisetado
1. Alabeo máximo de la superficie superior de unión 0,20m.m.
2. Diámetro interior del cilindro en las posiciones A, B, C.
 Diámetro STD.
STD – marca “1” 92 000 – 92. 010m.m
STD – marca “2” 92 010 – 92. 020m.m
STD – marca “3” 92 020 – 92. 030m.m
 Diámetro del cilindro queda con la medida de 91.980m.m.
 Diámetro máximo.
STD 92.23m.m.
O/S 0,50 92. 73m.m.
3. Alabeo del cilindro encamisetado.

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2L”
Alabeo máximo. 0.2m.m.
Se encuentra en el cilindro un Alabeo de 0.02m.m
Pistones
Diámetro del embolo y la luz para la lubricación.
Diámetro del embolo
STD - 91.940 - 91.970m.m.
O/S 0.50 92.440 - 92.470.
La luz para la ubicación STD 0.050 – 0.070m.m.
Luz para la ubicación máxima 0.14m.m.
Nota: Esta medida es entre el pistón y el cilindro si la luz para la lubricación es
mayor reemplaze los 4 émbolos y vuelva a escoriar los cilindros.
Si fuera necesario reemplazar el bloque de cilindros.
Luz para la lubricación después del encamisetado 0.07m.m.
- Inspeccione el juego entre la pared de lo ranura del anillo y el nuevo anillo
del embolo.
Anillo “1” Juego – 0.020 – 0.065m.m.
Anillo “2” Juego – 0.040 – 0.100m.m.
Anillo “3” aceite – 0.030 – 0.070m.m.

de 119
2L”
En todos los anillos queda con un juego de 0.065m.m.
Luz entre puntas de anillos del embolo STD.
N° 1 0.35 – 0.62m.m.
N° 2 0.20 – 0.47m.m. STD
Aceite 0.20 – 0.52m.m.
Luz entre los puntos de anillos máximos.
N° 1 1.30m.m.
N° 2 1.07m.m.
Aceite 1.12m.m.
Juego Lateral.- Para todos.
0.076m.m.
Biela
a. Inspecciones el alineamiento de la Biela.
Dobladura máximo 0.05m.m. por 100m.m.
Torcedura máxima 0.15m.m. por 100m.m.
Nota.- Si la dobladura o torcedura excede la máxima reemplaze el conjunto de
la biela.
b. Inspecciones los pernos de la biela.
Diámetro STD 8.400 – 8.600m.m.

de 119
2L”
Diámetro mínimo 8.20m.m.
Nota: Si el diámetro es inferior el mínimo reemplace el perno de la biela
c. Inspeccione la luz para la lubricación del embolo.
Diámetro interior del buje 27.008 – 27.020m.m.
Diámetro del pasador del embolo 27.00 – 27.012m.m.
Luz para la lubricación estándar de 0.004 – 0.012m.m.
Luz para la lubricación máxima 0.05m.m.
Cigüeñal
Inspección si hay desvió en el cigüeñal.
Desvió circular máximo 0.01m.m.
Inspección de los muñones principales y codos del cigüeñal
Diámetro del muñón principal (bancada)
 STD 61.985 – 62.000m.m
 U/S 0.25 – 61.745 – 61.755m.m.
 U/S 0.50 – 61.495 – 61.505m.m.
Diámetro del codo del cigüeñal biela.
 STD 52.988 – 53.00m.m.
 U/S 0.25 52.745 – 52.755m.m
 U/S 0.50 52.495 – 52.5050m.m.

de 119
2L”
Juego axial del cigüeñal
S/D 0.04 – 0.25m.m.
Máximo 0.3m.m
Nota.- El juego axial que habrá en el cigüeñal era de 0.12m.m. Espesor de la arandela
de empuje (espaciador).
 STD 2.430 - 2,480m.m.
 O/S 0.125 2.493 - 2,543m.m.
 O/S 0.250 2.555 - 2,605m.m.
4.4. INSPECCIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE
1. Inspeccione la válvula de desahogo confirme que este cae suavemente en el
agüero por su propio peso en caso contrario reemplace esta válvula.
2. Inspecciones los rotores de mando y mondado.
a. Inspeccione el juego del cuerpo del rotor.
 Juego STD 0.06 – 0.15m.m.
 Juego máximo 0.20m.m.
b. Inspeccione el juego lateral del rotor; usando una regla de precisión y un
calibrador de espesor.

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 Juego STD 0.03 – 0.09m.m.
 Juego máximo 0.15m.m.
c. Inspeccione el juego entre puntas del rotor.
 Juego entre puntas STD 0.15 – 0.21m.m.
 Juego entre puntas máximo 0.30m.m.
4.5. Culata
1. Inspeccione la rasantes de la culata de cilindros.
Alabeo máximo 0.20m.m.
2. Inspeccione si hay grietas en la culata de cilindros usando un colorante penetrante.
3. Inspeccione los vástagos de válvulas y los bujes de guía (guías de válvula)
a. Diámetro interior de buje 8.51 a 8.53m.m
b. Diámetro del vástago de válvulas
- Admisión 8.473 a 8.489m.m.
- Escape 8.454 a 8.470m.m.
c. Luz para la lubricación STD.
- Admisión STD 0.021 a 0.057m.m.
- Escape STD 0.040 a 0.076m.m.
d. Luz para la lubricación máxima.
- Admisión 0.10m.m.

de 119
2L”
- Escape 0.12m.m.
e. Sobre saliente de la guía de válvula respecto a la culata es
16.3 a 16.7m.m.
4. Inspección de las válvulas.
Nota.- El ángulo de la válvula deberá ser rectificado en el siguiente desmontaje
debido a que tiene picaduras.
- El ángulo de la superficie de la válvula 44.5°
- Espesor de margen STD
* Admisión 0.9m.m.
* Escape 1.0m.m.
- Longitud total de la válvula.
 Longitud STD
- Admisión 122.95m.m
- Escape 122.75m.m
* Si el asiento esta muy alto sobre la superficie de la válvula rectifique el asiento
usando cortadora de 30°, 45°.
4.6. Resortes de Válvulas
- Cuadratura máxima 2.0m.m.
- Longitud libre del resorte (altura)
- Marca pintura amarilla 46.20m.m

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- Marca pintura azul 49.14m.m.
- Tensión del resorte 29.2 Kg. (64.4lb, 28.6 N)
4.7. Árbol (eje) de Levas
a. Inspeccione si hay desvió en el árbol de levas.
- Máximo desvió circular 0.10m.m.
b. Inspeccione del lóbulo de leva (levas)
 Altura STD del lóbulo de leva.
- Admisión – 46.76m.m.
- Escape – 47.25m.m.
c. Inspeccione los muñones del árbol de levas
 Diámetro del muñón.
 STD – 34.969 a 34.985m.m.
 U/S 0.125 – 34.844 a 34.860m.m.
 U/S 1.250 – 34.711 a 34.735m.m.
d. * Diámetro del túnel de balancín
- 18.464 a 18.483m.m.
4.8. Sincronización
Inspección de los componentes de la correa de distribución o faja de distribución.
a. Inspeccione la correa de distribución.
 Advertencia.

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