1. Universidad de Oriente
Núcleo de Anzoátegui
Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas
Departamento de Ingeniería Civil
Cátedra: Vías de comunicación I
VIAS DE COMUNICACIÓN
Profesor(a): Bachiller:
Villahermosa, Oliannys Parucho, Robielys. C.I. 19984105
Martínez, Luis. C.I. 21174145
Rodríguez, Jesús. C.I. 24873997
Díaz, Álvaro. C.I. 17360081
Rodríguez, Víctor. C.I. 18279105
Barcelona, Abril de 2015

2. Introducción.
Desde que existe la raza humana, el transporte ha consumido una parte
considerable de su tiempo y recursos. El propósito principal de transportarse es
vencer el obstáculo que opone la distancia a las relaciones entre los hombres.
Se han desarrollado diferentes sistemas de transporte; carretero, ferroviario,
acuático, aéreo, de flujo continuo, no motorizado, para facilitar la comunicación y
evolución de la sociedad. Mediante ellos es posible trasladar todo tipo de
mercancías, materias primas, productos elaborados y personas.
Las infraestructuras de transporte incluyen carreteras, ferrocarriles, puentes,
canales, puertos, aeropuertos y su diseño, construcción y mantenimiento
dependen de la ingeniería civil.

3. Contenido.
Conceptode Transporte.
El transporte es el desplazamiento de objetos o personas de un lugar o punto de
origen a un destino, a través de un medio o sistema que utiliza una determinada
infraestructura o red de transporte. Esta ha sido una de las actividades terciarias
que mayor expansión ha experimentado a lo largo de los últimos dos siglos,
debido a la industrialización; al aumento del comercio y de los desplazamientos
humanos tanto a escala nacional como internacional; y los avances técnicos que
se han producido y que han repercutido en una mayor rapidez, capacidad,
seguridad y menor coste de los transportes.
Sistemas de Transporte.
Transporte Carretero: Comprende la red o sistema vial, donde las mayores
restricciones pueden ser la pendiente de la vía y las curvaturas. Permite
desarrollar altas velocidades, y contempla tanto trasporte urbano como
interurbano.
Transporte Ferroviario: no es un modo de transporte tan flexible como el
carretero, y comprende un sistema menos extenso, sin embargo alcanza
velocidades mayores y logra capacidades muy grandes gracias a la formación de
trenes. Este tipo de transporte se emplea para transporte urbano e interurbano.
Transporte Acuático: es un medio más económico que los anteriores, pero en
contraposición es más lento, aunque permite llevar grandes volúmenes de cargas
a largas distancias. Maneja una cantidad de pasajeros muy baja. Este modo de
transporte comprende dos subsistemas; la navegación interior, que define el
transporte por rio y aguas marítimas costaneras, por medio de embarcaciones

4. pequeñas, y la navegación oceánica, que contempla aguas profundas, marítimas y
oceánicas por medio de embarcaciones grandes con ciertas restricciones.
TrasporteAéreo: cuya velocidad supera los 960km/h (mayor quelas anteriores), a
cambio de una capacidad muy pequeña y un costo elevado, permite ganar tiempo
cuando este es un factor condicionante. Lograr adentrar a lugares de difícil acceso
y primordialmente transporta pasajeros.Sedivide en tres subsistemas; la aviación
comercial, la aviación general y la aviación militar.
Necesidad de las Vías de Comunicación.
De la facilidad de las comunicaciones se derivan como inmediatas consecuencias
la grandeza comercial de los pueblos y su influencia en el destino de la
humanidad; en todas las edades, los pueblos que han tenido mayor número de
medios para sus relaciones y tráfico, han sido los más ricos y los que han ofrecido
mayor interés a la historia; sin vías de comunicación fácilmente se comprende el
dominio del despotismo y la miseria, esto es, la ignorancia en sus fases política,
religiosa, económica y rentística.
Las condiciones y cualidades todas del hombre y del mundo en que se mueve,
demuestran que no puede vivir aislado, que tiene precisión de ponerse en
contacto con los demás.
Innumerables son las ventajas que proporciona el extenderse y generalizarse las
vías de comunicación ; la división del trabajo en su aspecto más interesante, en el
de la división local, es imposible sin ellas, y consecuentemente lo sería el
comercio internacional ; las riquezas mal podrían circular de no existir: por lo que
en realidad son esenciales en esa parte de la ciencia económica : coadyuvan
mediante esos dos hechos al descenso del coste de los artículos de general
consumo ; nivelan los salarios haciendo más fácil acudan los trabajadores del
punto en que sean menos importantes a aquél en que sean de mayor cuantía,
disminuyendo por igual procedimiento el interés del capital ; dan gran facilidad al

5. consumo, en cuanto su perfección rebaja el precio de los transportes, que forman
parte del de los productos.
Entre los factores más resaltantes de los cuales deriva la importancia de poseer
un sistema de comunicación desarrollado, se tienen:
1. La integración de las comunidades en sus distintas escalas, tanto nacional
como regional y localmente, permitiendo el desarrollo social, económico y
cultural de la población.
2. Elevar la calidad de vida de los habitantes de una sociedad, en el sentido de
brindarle el acceso hacia otros destinos y a la vez permitir que los servicios
básicos lleguen a ellos.
3. Permitir una operación de tránsito eficiente, es decir, bajo costo a menor
tiempo.
4. Mejorar el acceso a los servicios, tales como salud, transporte público,
bomberos, recolección de desechos, etc.
5. Potenciar el intercambio comercial, entre los distintos mercados de oferta y
demanda de productos.
Clasificación de las Vías.
Clasificación Administrativa
La Clasificación administrativa está contenida en la "Nomenclatura y
Características Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979).
Allí se establece lo siguiente:

6. TRONCALES
Son vías que contribuyen a la integración nacional y al desarrollo económico
del país, proveyendo la conexión interregional y la comunicación
internacional. Su simbología y señalización tienen rango nacional. Desarrolla
volúmenes considerablemente grandes de tránsito entre centros poblados.
LOCALES
Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros
poblados y vías de mayor importancia. Deben poder orientar el tránsito
proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vías Troncales. Su
simbología y señalización tienen rango estatal.
RAMALES
Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de
tránsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Comunica
centros poblados de menor importancia y le permite a estos el acceso a
carreteras principales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.

7. SUBRAMALES
Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de
tránsito específicos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor
jerarquía. Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y
señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales
Clasificación Funcional
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias
de las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de
una región.
ARTERIAL
Facilitan viajes largos y medianos del área urbana, el sistema que describen
tiene forma de cuadricula, se conecta con otras arterias y colectores a
través de intersecciones a nivel, controladas con semáforos, en ocasiones se
conectan con vías expresas y autopistas. Vía en la que predomina el tránsito
de paso.
COLECTORA

8. Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el
entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial. Tienen volumen de paso
escaso.
LOCAL
Vía cuya función predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes. No presentan mucho tráfico. Estas se clasifican en
residenciales, industriales, comerciales, etc.
Clasificación según su Geometría
AUTOPISTA
Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del tránsito y con
control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una
franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo). Desarrollan
velocidades muy altas y resuelven las intersecciones con distribuidores o
pasos a desnivel.
VÍA EXPRESA
Es una vía dividida con dos canales de circulación y divisoria física, cada
sentido tiene dos opciones de movimiento, uno rápido y uno lento; el

9. movimiento rápido debe tener un mínimo de dos canales de circulación y el
lento un solo canal, además puede contar con un canal de estacionamiento,
ahora el canal lento en ocasiones está separado por una divisoria que
controla el acceso y permite salir sin alterar el tráfico, sirve como vía
colectora y las intersecciones se resuelven a nivel o desnivel según la
necesidad del terreno.
CARRETERAS
Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede
tener más de un canal por sentido. No hay control de acceso y resuelven las
intersecciones con dispositivos para controlar el derecho de paso.
Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre
todo cuando se prevean volúmenes de tránsito considerables.
Es inaceptable la inclusión de un canal central con doble sentido de
circulación.
Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y
espaciamiento, contempladas en estas normas.
AVENIDAS
Son vías que poseen de dos a cuatro canales, puede ser dividida o no, con
uno o dos sentidos de circulación, pueden tener canal de estacionamiento y
aceras, su velocidad de circulación es medianamente baja y las
intersecciones están controladas.

10. Planificación de una vía como Proceso.
El proyecto de una carretera se realiza por etapas, generalmente en la secuencia
que se describe a continuación:
1. Planificación.
 Planificación de la vía.
 Factibilidad tanto financiera, económica como política.
 Recolección y análisis de la información.
La primera fase en cualquier estudio de localización de vías es el análisis de toda
la información disponible del área donde la vía se va a construir. Esta fase se lleva
a cabo en la oficina previa a cualquier estudio de campo.
La información indispensable en esta etapa se refiere a:
 La información técnica como la topografía, geología, clima, y volúmenes de
tránsito.
 Características socioeconómicas y demográficas, como uso de la tierra y
zonificación
 Características ambientales como localización de vida salvaje, sitios de
recreación, históricos y arqueológicos, y los posibles efectos de la
contaminación del aire, sónica y del agua.
 Información económica que incluye los costos de construcción y los
patrones actividades comerciales, industriales y de agricultura.
La información puede obtenerse de informes y planos de estudio anteriores,
encuestas de origen y destino, encuestas socioeconómicas, oficinas de
planificación de cada estado y ministerio de infraestructura.

11. Selección general de la ruta. El estudio preliminar de la información obtenida sirve
para indicar que sitios deben excluirse y que sitios se van a conservar para futuras
consideraciones. Al final de esta fase, el ingeniero será capaz seleccionar arcas
generales a través de la cuales podrá pasar la vía. En esta etapa cuando se tiene
en cuenta los controles primarios, que son las ciudades u otros puntos por donde
obligatoriamente debe pasar la carretera.
Durante esta etapa se clasifica la vía, se le asigna la velocidad de proyecto, se
determina el ancho y número de canales, ancho de hombrillo, ancho de la
divisoria central. Estos elementos pueden tener alguna variación en la etapa de
anteproyecto.
2. Selección de la Ruta.
 El objetivo de esta fase es el de identificar varias rutas posibles, ubicadas
cada una dentro de una banda de ancho limitado de aproximadamente 40%
de la distancia entre dos controles primarios consecutivos, por ejemplo dos
ciudades. Dentro de esta amplia área se ubicaran franjas de
aproximadamente dos kilómetros de ancho. Posteriormente, se
seleccionara la mejor.
 Ruta, es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde obligatoriamente debe pasar la
carretera y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
 Las rutas pueden ser numerosas, por consiguiente se seleccionara aquella
que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

12.  En consecuencia, el estudio de las rutas y la selección de una en particular
estará altamente influenciado por los mismos factores que afectan al
trazado, como son topografía del terreno, características geológicas y
geotécnicas del suelo, características hidrológicas.
 Establecer las características geométricas esenciales a utilizar en el
proyecto, tales como la velocidad de diseño, rango de los radios de
curvatura, pendientes máximas y su distribución a lo largo del proyecto.
 Definir la sección transversal más adecuada, de acuerdo al nivel de servicio
escogido para el año de diseño y en función del volúmen del tránsito
esperado.
 Identificar los problemas importantes en relación al drenaje y plantear las
posibles soluciones.
 Identificar los controles de diseño, tales como sitios de puente, poblaciones
y desarrollos agrícolas, entre otros.
3. Estudio Preliminar.
El estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto
no permite obtener a nivel del estudio de la ruta, la información necesaria
para realizar cabalmente el anteproyecto.
Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son:
 Obras de gran importancia, como autopistas o vías expresas.

13.  Cuando la complejidad de la vía presente varias soluciones para su
construcción, cuya evaluación comparativa no pueda efectuarse
razonablemente sobrelos planos que generalmente se utilizan para la
selección de la ruta.
 Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbani-
zables, sujetas a reglamentos o zonificaciones locales, que puedan
influir en el proyecto.
4. Anteproyecto.
El anteproyecto debe producir la siguiente información:
 El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de
acuerdo a los volúmenes de tránsito estimados para el año de diseño y el
nivel de servicio adoptado para tal año. Las pendientes de los taludes se
adoptarán de acuerdo a los datos geotécnicos obtenidos en el
Levantamiento Geológico de Superficie.
 El diseño gráfico de la planta de la vía, con todas sus características
geométricas esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce,
estacionamientos, áreas de servicio y otras facilidades.
 El diseño gráfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el
alineamiento horizontal. La identificación de los tramos de pendiente crítica
y su tratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.
 Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y
las distancias de acarreo resultantes. Identificación preliminar de los
métodos de excavación y relleno más adecuados, de acuerdo al Levanta-
miento Geológico de Superficie.
 Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de
bote que resulten necesarios y el cálculo de las correspondientes distancias
de acarreo.

14.  Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado
en los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios y realizados para ese
fin.
 Estimación preliminar de cantidades de obra.
5. Proyecto.
El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que
permita evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.
En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado
en el anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la
construcción de la vía.
 Definición precisa de la o las secciones transversales típicas, con los detalles
del tratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales,
taludes, defensas, iluminación y cualquier otro detalle pertinente.
 Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de manera que
puedan ser replanteados en el terreno.
 Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de
rodamiento, correspondiente a los ejes de la planta.
 Definición de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas
de cajón, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las
mismas, muros en ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terraplén,
entre otros.
 Dimensionamiento geométrico de las obras de arte mayores, como
puentes, viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy altos, túneles, muros,
pantallas y obras similares. Este dimensionamiento debe hacerse de
conjunto con los proyectos estructurales correspondientes.

15.  Cubicación del movimiento de tierras. Cálculo de sus compensaciones y
transportes. Cubicación de los sitios de préstamo y de bote necesario y
diseño de su conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.
 Cómputo de las cantidades de obra según las normas vigentes de COVENIN,
incluidas las expropiaciones y bien hechurias afectadas.
 Cualquier otra información que se considere conveniente a los fines de la
comprensión del proyecto.

16. Conclusiones.
De vital importancia es considerar que el desarrollo de cualquier comunidad,
población o país; depende en gran medida de las Vías de Comunicación con que
se cuenten. Pero, no podemos perder de vista que el desarrollo depende de la
infraestructura y para contar con ella es indispensable tener vías terrestres de
comunicación que permitan el desarrollo de la citada infraestructura.
Se requiere de una vía de comunicación adecuada para poder transportar la
postería para la introducción de la energía eléctrica y La telefonía, así mismo por
esa vía, se introduce la tubería para dotar de agua potable y drenaje a la zona.
Teniendo estos elementos indispensables para el desarrollo, sefacilita el dotar a
la comunidad de servicios de salud y educación; y se puede pensar en la
instalación de industria ya que por esa vía terrestre de comunicación, se puede
hacer llegar a la zona la maquinaria y materia prima necesaria, asícomo el
personalque laboraría en ella y por supuesto la producción de la industria de que
se trate, se puede ubicar sin mayores complicaciones en los centros de consumo y
puertos aéreos y marítimos, para hacerla llegar al consumidor final.
Por supuesto la construcción de una vía terrestretiene un costo y este dependerá
de varios factores como son:
 La topografía de la zona
 El tipo de materiales de la región
 Cruce de ríos y barrancas, etc.

Después de los factores físicos del lugar, habrá que determinar el potencial de
desarrollo y el tiempo que se llevara el mismo, para determinar el tipo de vía
terrestrea construir; ya que si seconstruyeuna carretera de altas
especificaciones (Autopista) probablemente pasen muchos años antes de que
funcione a la capacidad para la cual fue diseñada; lo que se podría considerar
como una mala inversión y el caso contrario, sería que prácticamente recién
terminada, resultaseinsuficiente.

17. Avenida Municipal de Puerto la Cruz.
La Avenida Municipal de Puerto la Cruz, cuenta con una calzada de seis canales
divididos en dos sentidos de circulación. Tiene canal de estacionamiento y posee
aceras, su velocidad de circulación es medianamente baja y las intersecciones
están controladas por semáforos.
Rutas
 Ascutrón 3ro: Av. 5 de Julio- Av. Municipal- Av. Intercomunal- Tronconal3º.
 Ascutrón 5to: Av. 5 de Julio- Av. Municipal- Av. Intercomunal- Tronconal5º.
 Alterna: Av. 5 de Julio- Av. Municipal- Av. Alterna Argimiro Gabaldón- Plaza
Bolívar Barcelona.
 Intercomunal: Av. 5 de Julio- Av. Municipal- Av. IntercomunalAndrés Bello-
Plaza Bolívar Barcelona.

18. Tipo de Vehículo que circula
Liviano, pesado, transportey de carga.
Clasificación Administrativa
La clasificación administrativa está contenida en la “Nomenclatura y
Características físicas de la Red de carreteras de Venezuela” (MTC 1997),
mediante la cual se puede definir que la Av. Municipal de Puerto la Cruz es una vía
LOCAL.
Clasificación Funcional:
Tomando en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito y de
acuerdo a la Norma para el Proyecto de Carreteras (MTC 1997) se puede definir
que la Av. Municipal de Puerto la Cruz es una Vía expresa.
Clasificación Geométrica:
Según la Norma para el Proyecto de Carreteras (MTC 1997) se puede decir que la
Av. Municipal de Puerto la Cruz es una Avenida.

19. Indice.
Introducción….………………..…………………………………………………………..III
Contenido……………...……………………………………………………………..04-18
Conclusiones……………………………………………...................................19
Anexos…….……………………………………………………………..……..…….20-21

20. Anexos
Vía de Comunicación Terrestre. Transporte Ferroviario
Vía de comunicación acuática. Transporte Marítimo.

21. Vía de comunicación Aérea. Transporte Aéreo.
Vía de comunicación terrestre.