Iunie iulie-2009

NR. 20 IUNIE - IULIE 2009
CURSAVOLVO • POWERBOATS • SURFING • RAFTING
LE MANS 24H • CAZUL FEDERER • LUPTETĂTĂREŞTI
INTERVIU HAGI • ARMA LUI ARMSTRONG • FORMULA 1
exemplar gratuit
NAUTICA

4 IUNIE - IULIE 2009 EUROSPORT
6 CevafacePhelpslaRoma?
Nataţia mondială are întâlnire la Roma între 17 iulie
– 2 august. Pentru lumea sporturilor acvative, Cam-
pionatul Mondial este prima competiţie importantă
după Jocurile Olimpice de la Beijing.
52 BăieţiirăidinPremierLeague
Marţi seară, King şi Windass, puşi la patru ace, s-au
urcat într-un taxi.Terminaseră ziua de lucru, se aflau
în timpul lor liber, meciul era tocmai peste 4 zile, aşa
că şi-au zis că o noapte de distracţie n-ar strica.
60 F1
Noul regulament tehnic a bulversat scara valorilor
în Formula 1. Ceea ce nu a intuit însă nimeni a fost
magnitudinea cutremurului şi, consecinţă imediată,
zâzania stârnită în cadrul blocului aparent monolit al
echipelor de Formula 1.
68 UrmaşiiluiGhenghisHan
În fiecare an, din mai şi până în septembrie, comu-
nitatea tătărască din România organizează în fiecare
week-end un festival de kureş, lupte tradiţionale,
care datează din vremurile Hoardei de Aur.
76 CazulFederer
Roger Federer este, cu siguranţă, unul dintre cei mai
talentaţi si mediatizaţi jucători din preajma fileului ai
tuturor timpurilor. Ca orice mare campion, elveţianul
este dual.
34 Powerboats
Melanj pestriţ de industriaşi, brokeri şi investitori
imobiliari, platoul campionatului Powerboat P1 mus-
teşte de pasiune. În spatele tabloului idilic stă o afa-
cere plămădită în cele mai mărunte detalii.
44 InterviuGheorgheHagi
Fermecaţi de virtuozitatea pe care o arăta pe gazon,
românii i-au acordat titlul onorific de„Rege”. Probabil
cel mai mare fotbalist român al tuturor timpurilor,
Hagi îşi merită cu prisosinţă apelativul.
28 OcolulPământuluiîn5ani
Unii oameni se nasc cu spiritul aventurii în sânge.
Sunt pasionaţi la extrem de ideile lor, pe care alţii le
numesc pur şi simplu nebunii şi merg cu ele până în
pânzele albe.
78 Madone6.9
La început de februarie, Mondialul de Raliuri ne-a
ajutat să facem cunoştinţă cu faţa sleită a sezonului
2009 în sporturile cu motor. Formula 1 şi MotoGP
n-au făcut decât să confirme impasul economic.
DETALII
Tot ce îţi trebuie este un cont personal şi o conexiune internet. Pentru mai multe informaţii vizitează http://player.eurosport.ro
TOT LA EUROSPORT PLAYER:
TENIS: Transmisiuni simultane de pe mai multe terenuri (Roland Garros, US Open, Australian Open, WTA, ATP)
CICLISM: Transmisiuni integrale ale unor curse cicliste
FOTBAL: Meciuri în direct din prima ligă din Rusia
SNOOKER: Competiţii integrale, inclusiv masa a doua
LE MANS SERIES: În direct, integral, exclusiv
Editor coordonator: Ivonne Ghiţă Redactori: Ioan Viorel, Alexandru Gheorghiaş, Cosmin Stăniloiu, Vlad Bucurescu, Alexandru Cocu Colaboratori: Bogdan Nevel, Cristi Petre, Alexandru Ganci, Sorin Anghel,
Robert Donatelli, Radu Abramescu, Emanuel Terzian, Ştefan Todor Art Director: Codruţ Bendovski Foto: GETTY IMAGES, Codruţ Bendovski, Toni Salabaşev/TSA
Difuzare: Florentina Bălan, telefon: 021 316 3380, fax: 021 316 3383, e-mail: office@sportline.ro Abonamente gratuite se pot face prin înscriere la: www.sportline.ro
Editat de Sport TV Management SRL, RC J40/6784/1997, CIF RO9751036, Str. Dr. Ernest Djuvara 30, 060104, Bucureşti ISSN 1843 – 9926 Prepress şi Tipar: RH Printing
Sport TV Management este membru BRAT Copyright 2009 Sport TV Management Reproducerea integrală sau parţială a materialelor din revistă este posibilă numai cu acordul editorului.
A 77-a ediţie a cursei de 24 de ore de la Le Mans îşi va decide
învingătorul la jumătatea lui iunie. O competiţie legendară,
care a sfidat penuria de constructori, formatul şi problemele
tipice întrecerilor de anduranţă pentru a atrage şi astăzi o
pleiadă de nume sonore din motorsportul internaţional.
MaratoniŞti
prin noapte
PREMII PENTRU ABONA+II
EUROSPORT PLAYER!
Aboneaz[-te pentru un an la Eurosport Player
între 1 iunie - 31 august 2009 `i po=i câ`tiga un ceas TIME FORCE.
Detalii despre concurs pe http://tv.eurosport.ro
14

Nataţia mondială are întâlnire la Roma între 17 iulie – 2 august.
Pentru lumea sporturilor acvative, Campionatul Mondial este
prima competiţie importantă după Jocurile Olimpice de la
Beijing. Evident, toţi ochii vor fi aţintiţi asupra americanului
Michael Phelps, cel ce a reuşit să câştige opt medalii de aur în
probele de înot desfăşurate anul trecut în China.
EVENIMENT

IUNIE - IULIE 2009 9EUROSPORT8 IUNIE - IULIE 2009 EUROSPORT
performanţă din toate timpurile pe dis-
tanţa de 50 de metri fluture pe 8 aprilie.
Campionatele Franţei de la Montpellier, de
la sfârşitul aceleaşi luni, au consemnat rec-
tificarea recordurilor în probele de viteză.
Alain Bernard e noul recordman al sutei, în
vreme ce Frederik Bousquet a bătut recor-
dul la 50 de metri. Ultimul a arătat o formă
excepţională, învingându-l pe Bernard în
finala de la sută. La fete, olandeza Marlene
Veldhuis a bătut recordurile lumii la 50 de
metri fluture şi liber în aceeaşi zi, pe 19 apri-
lie, la Amsterdam Cup, în vreme ce rusoai-
cele Anastasia Zueva, la 50 de metri spate,
şi Yulia Yefimova, 50 de metri bras, au re-
uşit să bată de câte două ori în aceeaşi zi,
28 aprilie, cele mai bune performanţe din
toate timpurile.
Pentru Carmen, ediţia romană a întrece-
rilor de nataţie va fi mai săracă, din cauza
faptului că lipseşte favoritul ei, olandezul
Pieter van den Hoogenband, campio-
nul olimpic al sutei la liber la Sydney şi la
Atena. „Surprizele cred că vor veni din mai
multe părti, întrucât recordurile mondia-
le sunt, acum, la ordinea zilei, multe fiind
corectate în primele luni ale lui 2009, iar
ţările din care vin autorii lor sunt tot mai
multe şi diverse, de la Rusia, Spania, Franţa,
Olanda, la Brazilia, Japonia, Africa de Sud
sau China.”
Cu toate astea, care-s previziunile? „Greu
de spus. S-au retras câteva nume grele, dar
majoritatea celor valoroşi au continuat să
se antreneze dar şi să concureze la un ni-
vel foarte ridicat, unii chiar peste Jocurile
Olimpice. Camelia Potec ar fi luat argintul
cu timpul scos în cursa de 800 de metri de
la naţionalele Franţei, anul acesta.”
De numele Cameliei Potec se leagă, prin
urmare, speranţele noastre la o medalie ?
„Da. A înotat 800 de metri cu 3 secunde mai
repede decât precedentul record naţional,
stabilind record european. Are cei mai buni
timpi ai anului la 800 de metri şi la 1500 de
metri, a doborât recordul naţional şi la 400
de metri. Are şi ambiţia să câştige o medalie
mai valoroasă decât bronzul din 2001, de la
Fukuoka.”
Un alt veteran al lotului român este con-
stănţeanul Răzvan Florea, care, după lungi-
le cantonamente din anul olimpic e capabil
să progreseze, la 28 de ani, înotând mai pu-
ţin la antrenamente dar având mai aproa-
pe familia şi regăsindu-şi pofta de a înota
distanţele mai scurte, la viteze tot mai mari.
“Pe Răzvan îl văd clasat în primii 10 la 100
metri spate şi dând aripi mai tinerilor săi
colegi din ştafeta de mixt (Valentin Preda,
Norbert Trandafir şi Felix Maestru), pentru
o nouă calificare în finala campionatelor
lumii.”
În palmaresul României la Campionatele
Mondiale Acvatice figurează doar două ti-
tluri, ambele în întrecerile de nataţie femi-
nine. Tamara Costache a câştigat aurul la 50
de metri liber în 1986, la ediţia de la Madrid,
iar Diana Mocanu la 200 metri spate, în
2001, la Fukuoka, în Japonia.
Aduse în discuţie, recordurile mondi-
ale nu pot fi trecute cu vederea. Mai ales
că există deja o polemică uriaşă în jurul lor
şi a modului cum sunt obţinute astăzi, cu
ajutorul unor noi costume pentru sportivi,
realizate chiar cu sprijinul NASA. Carmen
Bunaciu îşi spune părerea: „Începând cu fe-
bruarie 2008 când au apărut noile costume,
s-a stabilit un total incredibil de recorduri
mondiale: 126! Atât de mare a fost impactul
performaţelor realizate cu ajutorul acestor
costume de ultimă generaţie, încât sportul
nostru favorit a intrat, putem spune, într-o
noua eră: majoritatea recordurilor rapor-
tându-se acum la pre- sau post- februarie
2008. Eu cred că stă la îndemâna FINA să li-
miteze acest traiect nenatural al recorduri-
lor mondiale, printr-o mai mare exigenţă în
aprobarea diferitelor modele de costume
apărute în ultimul an. E adevărat că nu ne
putem opune progresului, dar de la mate-
riale performante care imitau pielea de re-
chin şi până la schimbarea poziţiei în apă, a
flotabilităţii şi salturi de 5 zecimi pe fiecare
50 de metri, parcă ceva e nefiresc.” Cât de
nefiresc, vom vedea. Ce e sigur e că vom
avea întreceri care vor ţine iubitorii nataţiei
cu sufletul la gură, vor aduce din nou spec-
tacol în bazin şi cu siguranţă vor consacra
noi vedete ale nataţiei.
Cea de-a 13-a ediţie a “mondialelor” de
nataţie este aşteptată cu mare nerăbdare
de către toţi italienii, frenezia din jurul eve-
nimentului putând fi comparată cu emula-
ţia creată în jurul Campionatului Mondial
de Fotbal din 1990 sau cu ceea ce s-a pe-
trecut în 2006, când Torino a fost gazda
Jocurilor Olimpice de Iarnă. E dovadă vie
a faptului că Italia nu trăieşte doar pentru
macaroane şi pizza, ci şi pentru sport.
Preşedintele Federaţiei Internaţionale
de Nataţie (FINA), algerianul Mustapha
Larfaoui, este foarte optimist. “Sunt sigur
că întrecerea de anul acesta va reprezenta
un reper istoric. FINA invită la Roma cei mai
buni sportivi de la fiecare dintre cele cinci
discipline acvatice. De performanţele îno-
tătorilor, perfecţiunea tehnică, concurenţa
între echipele de polo, efortul de lungă du-
rată al sportivilor sau de graţia cu care se
vor mişca în apă sportivii de la înot sincron
se vor bucura milioane de telespectatori.”
Roma e la a doua organizare a Mondialelor
După ce aU găzduit finala Ligii
Campionilor la fotbal italienii mai
au de oferit un eveniment la fel de
grandios: Campionatul Mondial de Nataţie,
competiţie programată anul acesta în peri-
oada 17 iulie – 2 august. Cele cinci discipli-
ne, înot în bazin olimpic, înot în ape libere,
sărituri, polo şi înot sincron vor reprezenta
un adevărat festival pentru cei 200 000 de
spectatori care sunt aşteptaţi la eveniment.
Vor fi 17 zile de concursuri la care vor lua
startul peste 2500 de sportivi din 170 de
ţări. Principala locaţie este Foro Italico,
un complex sportiv multifuncţional situ-
at în apropierea Stadionului Olimpic. Aici
vor fi patru piscine permanente şi două
mobile, toate nou construite, toate desco-
perite. Municipalitatea din Lazio a alocat
10,5 milioane de euro pentru amenajarea
acestora, separat de fondurile venite de la
Comitetul de organizare şi de la Federaţia
Internaţională. Întrecerile de înot în ape li-
bere vor avea loc la Lido di Roma, în portul
Ostia.
Preţurile biletelor nu sunt întotdeauna
foarte mici. Pentru concursurile de nataţie
cele mai ieftine costă 5 euro, în sectoare de
tribună care nu sunt chiar în dreptul bazi-
nelor, la reuniunile din serii, de dimineaţă.
La finale, pentru cel mai ieftin bilet se va
plăti 15 euro, iar pentru cel mai scump 90
de euro. La sărituri, pretul minim e de 5
euro, în calificări, iar la finale tichetele de
intrare sunt între 15 şi 60 de euro. La polo,
intrarea în tribune va costa între 5 şi 15 euro
pentru jocurile din preliminarii, între 15 şi
30 de euro de la sferturi pînă la semifinale,
iar la finale între 30 şi 90 de euro. La înot
sincron, cine vrea să vadă finalele trebuie
să plătească 30 de euro. Există şi oferte la
pachet, între 110 euro şi 730 de euro pentru
toate reuniunile de înot, sau între 190 de
euro şi 400 de euro pentru polo. Pachetele
combinate sunt cele mai scumpe, 860 de
euro.
Să ne aşteptăm la apariţia unor noi sta-
ruri ale lumii acvatice? Cine-l poate învinge
pe Michael Phelps? Câte recorduri mondi-
ale vor fi depăşite, şi, desigur, câte cazuri
de dopaj am putea avea? Despre dopaj, în
contextul Mondialelor, am întrebat-o ce
crede pe Carmen Bunaciu, marea noastră
campioană: „Îmi aduc aminte de ediţia care
a avut loc tot la Roma, în 1994. Atunci, con-
cursul feminin a fost dominat clar de spor-
tivele din China. Au câştigat nouă probe in-
dividuale din 12 şi toate cele trei concursuri
de ştafetă. Dar la puţin timp după aceea,
câteva dintre proaspetele campioane mon-
diale au fost depistate dopate la un alt con-
curs şi au fost suspendate pe viaţă.”
2009 e un an important pentru înotă-
tori, fiind prima parte a pregătirilor pen-
tru o nouă ediţie a Jocurilor Olimpice,
cea de la Londra, din 2012. Campionatele
Mondiale sunt obiectivul tuturor celor
consacraţi anul trecut. Aşa se face că ma-
joritatea naţiunilor importante şi-au pro-
gramat în martie şi aprilie campionatele
naţionale, doar americanii făcând excep-
ţie, ale lor urmând să se încheie cu doar o
săptămână înainte de startul de la Roma.
Nu e de mirare aşadar că între 8 martie
şi 1 mai au fost stabilite 13 noi recorduri
mondiale, patru la masculin şi 9 la feminin.
Spaniolul Rafael Munoz, care n-avea
nici o performanţă notabilă în palmares
pînă la 21 de ani, a stabilit cea mai bună

IUNIE - IULIE 2009 11EUROSPORT10 IUNIE - IULIE 2009 EUROSPORT
acvatice, după ediţia găzduită
în 1994, o ediţie care a lăsat re-
perele ei clare în luma nataţiei,
a săriturilor şi jocului de polo.
Naţionala masculină a Italiei a
cucerit atunci cea de-a doua ei
medalie de aur, fiind cea mai
bună echipă din lume a acelei
perioade, după ce cucerise
titlul olimpic în 1992 şi Cupa
Mondială în 1993. Alexander
Popov cucerea primele sale
medalii mondiale de aur, la
50 şi 100 metri liber, ungurul
Norbert Rozsa pe ultimele, la
100 şi 200 metri bras. Finlanda
surprindea prin Jani Sievinen
la 200 metri mixt, singurul ti-
tlu mondial al carierei, la fel
ca şi pentru Antti Kavio, câş-
tigătorul de la 200 metri liber.
La feminin, China cucerea 15
titluri mondiale din 21 pun-
se în joc, dominând autoritar
Campionatele. Preşedintele
Comitelului de Organizare,
Giovanni Malago, se gândeşte deja la
moştenirea pe care o va lăsa Campionatul
Mondial de Nataţie. “Trebuie să ne gândim
la faptul că în urma acestui eveniment,
Roma va rămâne cu o infrastructură spor-
tivă foarte bună. Apoi, ne vom alege cu
un patrimoniu de valori, cunoştinţe şi ex-
perienţă foarte importante”, s-a exprimat
italianul.
“Din 2005, de când s-a decis ca Roma să or-
ganizeze Campionatul Mondial de Nataţie,
am fost într-o permanentă legătură cu cei
din Comitetul de Organizare pentru ca în
2009 să avem cele mai bune rezultate po-
sibile: facilităţi de înaltă clasă, marketing
puternic, sponsori puternici şi o producţie
tv de excepţie”, a mai declarat Larfaoui,
primul african ajuns în fruntea nataţiei
mondiale.
Aşa cum atletismul are proba de mara-
ton sau automobilismul are cursa de 24 de
ore, aşa şi înotul are disciplina sa de andu-
ranţă. Înotul în ape libere se desfăşoară pe
distanţe cuprinse între 5 şi 25 de kilometri.
Este proba cea mai solicitantă, dar şi cea
mai necunoscută dintre toate. Concursul
nu se mai desfăşoară într-un bazin, ci pe
un curs de apă natural.
Italia are foarte multe în comun cu această
disciplină. În 1817, italianul Giovanni Maria
Salati, prizonier în Anglia, a traversat înot
Canalul Mănecii şi a ajuns în Franţa, unde
a devenit liber. A fost primul om care a
traversat înot distanţa dintre Hexagon şi
Marea Britanie, fiind şi acum un simbol al
nataţiei italiene. După acest eveniment au
început imediat să apară întrecerile spor-
tive de înot în ape libere, participantii pri-
vindu-le ca pe nişte minunate prilejuri de a
realiza record după record. Lipsa normelor
obiective a întârziat recunoaşterea sa de
către FINA. Înotul în ape libere a devenit
disciplină olimpică abia anul trecut, atunci
când frumoasa Larisa Ilcenko, din Rusia, a
câştigat medalia de aur în proba feminină
de 10 kilometri.
Pentru doamne, dar şi pentru cei care pri-
vesc sportul ca pe o artă, întrecerile de înot
sincron vor fi la fel de atrăgătoare precum
este Columna lui Traian pentru orice turist
care ajunge la Roma. Este vorba despre
aceeaşi precizie de la patinaj, de aceeaşi
exactitate de la balet. De fapt, înotul sin-
cron este un balet în apă. Dacă înveţi să te
bucuri de mişcările celor din bazin, te vei
uita cu alţi ochi către nataţie.
În anul 1907, Annette Kellerman a şocat
pe toată lumea cu mişcările pe care le-a
efectuat sub apă într-un bazin de sticlă de
la hipodromul din New York. Acesta a fost
începutul înotului sincron. Zece ani mai târ-
ziu, Katherine Curtis, de la Universitatea din
Wisconsin, a contribuit cu muzica sa la rea-
lizarea unui număr de balet acvatic. Practic,
în Statele Unite ale Americii dansul sub apă
a devenit o modă la acea vreme. Extrem de
popular peste Ocean, înotul sincron intră în
atenţia europenilor abia în 1960, cu ocazia
Jocurilor Olimpice de la Roma când o trupă
de americani a efectuat o demonstraţie în
bazinul olimpic, cucerind publicul.
Aproape de înotul sincron sunt săriturile în
apă, acolo unde orice sportiv trebuie să-şi
dovedească mobilitatea într-un timp ex-
trem de scurt. Practic, săritorul îşi demon-
strează valoarea în aer. Desprinderea de pe
trambulină porneşte robinetul cu suspans,
iar impactul cu apa dă frâu liber aplauzelor.
La Roma însă, toată lumea va fi cu ochii
pe americanul Michael Phelps, cel care la
Jocurile Olimpice a câştigat opt medalii
de aur la înot. O adevărată nebunie care
l-a transformat pe tânărul de 23 de ani în
“erou global”. Evident, a devenit o ţintă şi
pentru presă, care a şi publicat fotografii
în care acesta era surprins fumând marihu-
ana. Tipul s-a dovedit un campion, a avut
puterea să-şi ceară scuze, a îndurat suspen-
darea de trei luni dictată de către oficialii
federaţiei americane şi a revenit în circuitul
competiţional. Orice concurs la care a par-
ticipat s-a transformat într-un eveniment.
La Charlotte, în Carolina de Sud, numărul
ziariştilor care au cerut acreditare a fost
de şase ori mai mare decât în mod normal.
Asta şi pentru că Phelps a promis că va
avea o nouă tehnică legată de introduce-
rea braţului în apă. “Nu sunt dintre cei care
cred că atunci când ceva merge nu trebuie
schimbat, ba dimpotrivă. În orice moment
este nevoie de o schimbare, pentru a fi mai
rapid, în special în sprintul final”, a precizat
campionul olimpic de la Beijing. Dacă totul
va fi aşa cum spune el, “mondialele” de la
Roma ar trebui să reprezinte un nou prilej
pentru ca americanul să adune toate me-
daliile de aur.
Bazinele de la Roma vor atrage ca un mag-
net la fiecare meci de polo. O disciplină în
care atletul îşi arată doar capul. Dar ăsta e
destinul în polo. Se vede doar partea cor-
pului cu care lucrezi cel mai mult atunci
când vine vorba de un sport acvatic. Dacă
nu ai capacitatea să-ţi gestionezi mişcări-
le, nu poţi fi un campion, mai ales că este
vorba de un sport de echipă, în care efor-
tul este comparabil cu cel din partidele de
rugby.
Turneul masculin de polo e aşteptat cu un
mare interes, Muntenegru, campioana eu-
ropeană, urmând să-şi dea examenul de
maturitate. Italia, care a cucerit ultimul ti-
tlu tot la Roma, acum 15 ani, va încerca să
profite de avantajul de a fi gazdă. Serbia
se va lupta pentru medalii, la fel Ungaria.
România e prezentă în concurs şi cel mai
onest obiectiv ar fi clasarea între prime-
le opt. Într-o grupă din care mai fac parte
Macedonia, Italia şi Statele Unite, tricolorii
şi-au propus ocuparea locului trei, care îi
califică pentru meciul de baraj care asigură
prezenţa în sferturile de finală.
Campionatul Mondial găzduit de
CapitalaItalieivatransformaCetateaEternă
într-un acvariu plin cu răpitori. Numai că
aceştia nu se hrănesc cu cei slabi. Hrana
lor o reprezintă medaliile, spectacolul,
aplauzele culese la ieşirea din apă. Apa care
îi face pe atleţi să lupte ca şi cum ar fi o ră-
dăcină. Pentru aceşti oameni, apa nu stâr-
neşte frică!
Orice mişcare practicată în apă este una
aparte. Şi asta numai din cauza celui care
o practică. El nu luptă doar cu adversarul.
Adevărata dispută se dă cu viaţa. Iar un ast-
fel de duel fără sfârşit duce la modelarea
unui trup de invidiat. Dar în spatele unui
bărbat parcă sculptat sau al unei femei cu
aspect de sirenă, stau caractere puternice.
Asta pentru că nu are niciodată momente
de respiro atunci când este în bazin.
Indiferent că face înot, sărituri, polo sau
înot sincron, sportivul nu poate pierde
timp. Preţuieşte cele mai mici mişcări. Îi res-
pectă pe ceilalţi. Este pregătit să trăiască
crize, dureri, suferinţe. Trăieşte fiecare miş-
care a braţului ca şi cum ar fi ultima înainte
de linia de sosire. A înţeles că timpul este
limitat şi ştie că fericirea se cucereşte îno-
tând.
PROGRAM
17 iulie finală sărituri
18 iulie Ceremonia de deschidere,
2 finale sărituri
19 iulie 2 finale înot în ape libere,
2 finale sărituri, finală sincron
20 iulie finală sincron
21 iulie finală înot în ape libere,
2 finale sărituri, finală sincron
finală sincron
23 iulie finală sărituri, finală sincron
finală sărituri, finală sincron
25 iulie finală înot în ape libere, finală
sărituri, finală sincron
26 iulie 4 finale nataţie
31 iulie 5 finale nataţie,
finală polo feminin
1 august 6 finale nataţie,
finală polo masculin
2 august 7 finale nataţie,
ceremonia de închidere

Producţia HD
Începând cu Marrakech, FIA WTCC va fi primul Campionat Mondial
produs în High Definition. Eurosport Events, broadcaster şi promotor al
acestei serii, va produce în HD nouă din cele 12 curse ale acestui sezon:
Marrakech, Pau, Valencia, Brno, Porto, Brands Hatch, Oschersleben
Imola şi Okayama.O dată cu sosirea în Marrakech din 2009, FIA WTCC
se extinde pe patru continente: America, Africa, Europa şi Asia.
Transmisiunile HD de la WTCC vor fi produse folosind 14 camere HD
montate pe marginea pistei, două camere HD wireless şi 14 camere SD
16:9 montate pe maşini. De asemenea, se va folosi un nou car de emisie
fabricat de compania belgiană Alfacam.Transmisiunile HD ÎN DIRECT
de la FIA WTCC vor fi disponibile pe Eurosport HD – versiunea high
definition a canalului Eurosport lansat în 2008.
Un nou program TV
Din Marrakech şi de la toate cele 7 întreceri europene, Eurosport va
transmite “WTCC Inside”, un nou program de 26 de minute din culise.
În week-end-urile în care au loc întreceri, o echipă TV va urmări un
anumit pilotîntimpulcelordouăziledecompetiţie,oferindopriviredin
interiorul acestor evenimente fascinante ale sporturilor cu motor. Acest
pilot « gazdă » va permite telespectatorilor să urmărească îndeaproape
momente dinainte, din timpul şi de după marile evenimente.

Alexandru Cocu
COVER STORY
A 77-a ediţie a cursei de 24 de ore de la Le Mans îşi va decide
învingătorul la jumătatea lui iunie. O competiţie legendară,
care a sfidat penuria de constructori, formatul şi problemele
tipice întrecerilor de anduranţă pentru a atrage şi astăzi o
pleiadă de nume sonore din motorsportul internaţional.
MaratoniŞti
prin noapte

Cursele de Grand Prix i-au
ştirbit din prestigiul căpătat cu
greu, de-a lungul vremii. Federaţia
Internaţională de Automobile a aranjat-o
cu obstinaţie în cutia cu amintiri din epoca
de pionierat a sporturilor cu motor. Şi to-
tuşi, cursa de 24 de ore de la Le Mans s-a
încăpăţânat să reziste în faţa capriciilor is-
toriei. O întrecere care, văzută prin prisma
curselor de Grand Prix, pare astăzi anacro-
nică şi oarecum dificil de urmărit. Din prici-
na duratei cuprinse între 3 şi 24 de ore (în
cazul Le Mans, spre exemplu), competiţiile
de anduranţă rămân, se pare, cenuşăresele
transmisiilor TV.
Ce-i drept, nu le avantajează nici regulile
unor asemenea întreceri pe circuit. Ele re-
grupează la start o sumedenie de modele
sport, al căror punct comun îl constituie
doar faptul că roţile sunt acoperite integral
de caroserie. Or, încă din anii ’50, un aseme-
nea regulament permisiv a generat diferen-
ţe enorme între competitori. Organizatorii
au reacţionat, grupând bolizii în clase.
Avea să fie începutul unei harababuri ge-
neralizate în competiţiile de anduranţă
deoarece constructorii au găsit mereu por-
tiţe regulamentare pentru a fabrica – sub
umbrela unui număr minim de vehicule
de serie necesare omologării –
veritabile prototipuri pur-sân-
ge. Şi, la începutul anilor 70,
Ferrari, Ford, Porsche, Lotus,
Alfa Romeo sau Matra ajunse-
seră să construiască lejer pro-
totipuri mai rapide chiar de-
cât propriile monoposturi de
Formula 1.
Federaţia internaţională a ales
să fărâmiţeze clasele şi grupe-
le. Cele mici aveau să sprinteze
spre anonimat, în timp ce cla-
sele de prestigiu (Grupa C) au
galopat inocent spre moarte.
Căci, din cauza efortului finan-
ciar pentru a întreţine o vitrină
nobilă precum Campionatul
Mondial de Modele Sport,
marii constructori precum
Peugeot, Jaguar, Toyota şi
Mercedes-Benz au aruncat
prosopul la finele lui 1992.
Întrecerile de anduranţă pe
tărâm european intraseră în
colaps. Pe ruinele fostului
Campionat Mondial, vieţu-
iau doar câteva competiţii
regionale, de impact minor.
Dincolo de Ocean, în Statele
Unite, campionatul IMSA GT a
profitat de introducerea unui
nou regulament de prototipuri
pentru Le Mans, astfel încât să
procedeze la o lentă, dar con-
tinuă transformare. Şi, astfel, la
începutul lui 1999, Automobile
Club de l’Ouest (ACO) – or-
ganismul de reglementare a
• Pe 26 mai 1923, la ora locală 16, francezul Charles Faroux, cunoscut pe
atunci compatrioţilor săi prin calităţile de jurnalist, tehnician ori de campi-
on de biliard a dat startul primei curse de 24 de ore derulate la Le Mans.
Graţiesprijinuluifinanciarpecarel-aprimit dinparteaunuiindustriaşlocal,
Faroux i-a convins la acea vreme pe responsabilii unui club de pasionaţi de
automobile din departamentul Sarthe, Automobile Club de l’Ouest, să pună
bazeleuneicurseinedite,desfăşuratepedurataa24deoreşimenitesătes-
teze fiabilitatea maşinilor şi a farurilor acestora. A fost actul de naştere a
celei mai cunoscute competiţii de modele sport.
• Pentru a doua ediţie a cursei, Dunlop a construit o pasarelă, pentru a permite
puţinilor spectatori să traverseze circuitul, din zona standurilor înspre dughenele
ce comercializau cartofi prăjiţi. Aşa s-a născut povestea pasarelei de metal, con-
solidate în 1930 şi botezate Dunlop Fort. Din 1978 încoace, pasarela a fost refăcu-
tă, iar astăzi poate primi până la 1.350 de spectatori. 50 de metri este lungimea
pasarelei, amplasate la 13 metri înălţime. Masa totală a edificiului este de 70 de
tone şi poate rezista la rafale de vânt cu viteze de peste 200 de km/h.
•În1930,britaniculBarnatoWoolfstabileaoperformanţăcarearămasînpicioare
până astăzi: Trei victorii în primele sale trei participări la Le Mans.
• Final de legendă în 1933, cu Tazio Nuvolari revenind asupra coechipierului său
de la Alfa, Luigi Chinetti, în chiar ultimul tur de cursă. Nuvolari a trecut în frunte
peultimasecţiuneacircuitului,învirajulArnage,şis-aimpus–lacapătula24de
ore – cu un avans de numai 401 metri!
Poveştile
care au croit legenda

cursei de 24 de ore de la Le Mans – avea să
dea undă verde naşterii American Le Mans
Series, competiţie ce respectă regulamen-
tul tehnic al modelelor înscrise la Le Mans.
Avea să fie primul balon de încercare desti-
nat a testa viabilitatea unui campionat de
anduranţă cu costuri reduse pentru ambele
categorii (prototipuri şi grand turisme), cre-
at pentru echipe independente.
În mai bine de un deceniu de-atunci încoa-
ce, American Le Mans Series s-a consolidat
în jurul celor două curse mari din calendar:
cele 12 ore de la Sebring şi Petit Le Mans. Ba
mai mult, formatul a zămislit şi idei similare
pe bătrânul continent.
European Le Mans Series a văzut lumina zi-
lei în 2001, an în care învingătorii celor patru
clase (P1, P2, respectiv GT1 şi GT2) au fost
• Derulată în 1949, prima ediţie postbelică avea să reprezinte consacrarea
celor de la Ferrari. Luigi Chinetti avea să efectueze un veritabil tur de forţă.
Italianulşi-atrecutîncontaltreileasuccespersonal,dupăcel-alăsatlavolan
timp de o singură oră pe coechipierul său britanic, lordul Selsdon. Avea să fie
primul succes din istoria Scuderiei la Le Mans.
• Pentru ediţia din acest an, ce marchează şase decenii de la acel succes,
preşedintele Ferrari, Luca di Montezemolo, a fost invitat pentru a da startul
oficial al cursei, programat sâmbătă, 13 iunie, la ora locală 15.
•În1950,LouisRosnieradoborâtrecordulluiChinetti.La45deani.francezul
nu l-a lăsat pe fiul său, Jean-Louis, să parcurgă mai mult de două tururi de
circuit.Înrest,vremede23deoreşi10minute,Rosniertatăls-aaflatlavolan
şi a obţinut singurul succes pentru Talbot la Le Mans.
•Pe12iunie1955,laintrareaînturul36alîntreceriidelaLeMans,fran-
cezul Pierre Levegh (Mercedes 300 SLR, foto dreapta) a provocat cel mai
sângeros accident din istoria motorsportului. Pe linia dreaptă de start-
sosire, britanicul Mike Hawthorn (Jaguar) a vrut să intre la boxe şi i-a
tăiat calea lui Lance Macklin, care a frânat brusc şi a fandat spre stân-
ga. O manevră ce avea să-i fie fatală lui Levegh, aflat imediat în spate.
La 240 km/h, bolidul Mercedes pilotat de francez a lovit roata spate a
maşinii lui Macklin şi a fost catapultat în tribune, unde pe o rază de 50
de metri a ras tot ce-a întâlnit în cale. Bilanţul este cutremurător: 84
de morţi, printre care se numără şi Levegh, plus alţi 80 de răniţi. Prima
consecinţă directă a apărut abia peste câteva ore de la producerea ac-
cidentului: deşi erau favoriţi şi se aflau încă în fruntea cursei, germanii
de la Mercedes au hotărât să se retragă. La finele acelui an, marca din
Stuttgart s-a retras din toate competiţiile pe circuit şi nu avea să revină
până în 1987.
recompensaţi cu un loc automat obţinut pe
grila de start a celor 24 de la Le Mans. În for-
matul actual însă, Le Mans Series a debutat
abia în 2004, ca întrecere 100% europeană,
cu un calendar redus, pe circuite de legen-
dă de pe bătrânul continent.
Iar astăzi, alături de ALMS, Le Mans Series
furnizează pepiniera viabilă a fiecărei ediţii
din cursa de 24 de ore de la Le Mans. Nu
de alta, dar clasica franceză avea nevoie
de două filoane puternice, pe care – după
eşecul politicii FIA - şi le-a creat singură
în mai bine de un deceniu de zbateri şi
chinuri pentru viitorul campionatelor de
anduranţă.
E drept, stagiunile 2009 în ALMS şi Le Mans
Series deopotrivă sunt văduvite de prezen-
ţa constantă a echipelor de uzină la clasa
prototipurilor. Tenorii Audi şi Peugeot au
decis să utilizeze punctual curse din am-
bele campionate ca simple teste şi nimic
mai mult, în vederea celei mai importante
competiţii a sezonului: cursa de 24 de ore
de la Le Mans.
AUDI: Noutatea R15
Singura înfruntare a avut deja loc la ju-
mătatea lui martie, în cursa de 12 ore de
la Sebring, acolo unde noul Audi R15 s-a
impus la cea dintâi apariţie în competiţie.
“R15 este un concept cu totul nou”, explică
Wolfgang Ulrich, directorul de motorsport
al celor de la Audi. Era şi timpul, pentru că
anul trecut, bătrânul R10 pierdea, în medie,
4 secunde pe tur, la Le Mans, faţă de prin-
cipalul rival, Peugeot 908 Hdi. Nu-i de mi-
rare că inginerii din Ingolstadt au venit cu
un proiect “curajos şi convenţional în ace-
laşi timp”, capabil “să facă toate lucrurile
pe care R10 nu le făcea”, susţine scoţianul
Allan McNish, unul dintre fericiţii titulari ai
celor trei echipaje aliniate de Audi în acest
an, la Le Mans.
R15 reprezintă o noutate din toate punc-
tele de vedere. Aerodinamic – cu noua sa
arhitectură frontală, plus flapsuri şi elemen-
te de evacuare ce au stârnit deja proteste
printre rivali. Apoi, la capitolul motorizare,
Audi a renunţat la soluţia V12 turbodiesel şi
a optat pentru un V10 turbodiesel mai uşor,
a cărui putere este transmisă prin interme-
diul unei noi cutii de viteze. “Am dobândit
atât de multă experienţă în toţi aceşti ani
cu motorul V12, încât puteam lua în calcul
fără probleme obţinerea aceloraşi caracte-
ristici de putere, cu ajutorul unui motor mai
mic, în 10 cilindri”, explică Ulrich Baretzky,
şeful departamentului motoare al celor de
la Audi.
Beneficiul ţine de o mai bună echilibrare a
şasiului, graţie balastului intern, şi un plus
de apăsare aerodinamică. Totul tradus, în
primul raport de forţe, la Sebring, printr-
un timp pe tur mai rapid cu două secunde,
în medie, faţă de rivala Peugeot 908. Or, în
condiţiile în care circuitul din Florida mă-
soară doar 5,95 km, marca din Sochaux are
de ce să-şi facă griji.
PEUGEOT:
Sete de revanşă
Francezii au ratat tot ce se putea anul trecut.
Nu numai cursa de 24 de ore de la Le Mans,
ci şi titlul în Le Mans Series, plus Sebring
şi Petit Le Mans. O dată cu debarcarea lui
Michel Barge şi numirea lui Olivier Quesnel
în fruntea departamentului Peugeot Sport,
invitaţia la victorie devine o obligaţie. În aş-
teptarea noului prototip programat pentru

• Perioada 1949 – 1965 avea să fie teatrul unui duel legendar între
Ferrari şi Jaguar. Cu 9, respectiv 5 succese repurtate în acest interval,
cele două mărci aveau să intre definitiv în panteonul legendarilor în-
vingători la Le Mans. Doar Mercedes, în 1952, şi Aston Martin, în 1959,
au întrerupt supremaţia Ferrari-Jaguar.
• 1966 a adus predarea de ştafetă. După doi ani de teste, Ford se pre-
zintă la startul cursei de 24 de ore cu versiunea Mark II. Ferrari a venit
cu modelul 330 P3, cu şasiu tubular semi-monococă şi motor cu injec-
ţie, capabil să dezvolte 420 de cai-putere. Inutil. Cele trei modele ale
Scuderieis-auînclinatînfaţaconcurenţei.Trio-uldeversiuniFordGT40
a trecut grupat, ca la paradă, linia de sosire şi doar comisarii de cursă
au decis învingătorii: Bruce McLaren şi Chris Amon, care plecaseră ceva
mai în spate pe grila de start faţă de coechipierii Hume şi Miles.
2011, constructorul aliniază la Le Mans nu mai puţin de patru versi-
uni 908 HDi FAP fiabilizate, rafinate şi echipate cu aceleaşi propul-
soare V12. Trei sunt modelele de uzină, în timp ce al patrulea pro-
totip va fi gestionat, în premieră, de una dintre legendarele echipe
ale cursei din Hexagon: Pescarolo Sport.
Pe lângă cele 12 ore de la Sebring, acolo unde francezii au eşuat pe
poziţia secundă, dar au terminat în acelaşi tur cu rivalii de la Audi,
Peugeot a profitat de a doua etapă din Le Mans Series, derulată la
jumătatea lui mai, pe circuitul de la Spa Francorchamps, pentru a
alinia două prototipuri 908 de uzină. Un ultim test extrem de preţi-
os, căci – din raţiuni de reducere a costurilor – organizatorii de la Le
Mans au decis în acest an să elimine zilele tradiţionale de teste pre-
văzute cu două săptămâni înaintea week-end-ului oficial al cursei.
Avantajul numeric rămâne însă chiar şi aşa de partea celor de la
Audi, care alături de cele trei prototipuri R15, pune la dispoziţia
echipei patronate de timişoreanul Colin Kolles (ex-Spyker F1, ex-
Force India) două modele private R10, versiune 2008.
ASTON MARTIN:
Pretext aniversar
Marea surpriză vine însă din Albion. 2009 marchează semicentena-
rul unei victorii legendare, cea a lui Roy Salvadori şi Caroll Shelby
(Aston Martin) asupra armadei Ferrari, arhifavorita ediţiei 1959. Or,
argumenta recent David Richards, “n-ai decât o dată-n viaţă şan-
sa să sărbătoreşti un semicentenar”. Drept care, după aventura de
anul trecut, alături de şasiul Lola al echipei cehului Jan Charrouz,
patronul Aston Martin a decis să ia lucrurile pe cont propriu şi ali-
niază trei prototipuri echipate cu motoarele Aston V12 de 6.0 litri
la startul cursei de la Le Mans. Culorile albastru-oranj ale celor de
la Gulf Oil vor îmbrăca şi în acest an caroseria prototipurilor, însă
chiar şi aşa bugetul britanicilor este unul relativ modest în com-
paraţie cu armada Peugeot-Audi. Prin urmare, echipa a trebuit să-
şi selecteze piloţii şi după alte criterii decât cele legate de talent.
“Obiectivul imediat e să fim cel mai bine clasat prototip pe ben-
zină”, declara recent boss-ul David Richards, pentru săptămânalul
britanic Autosport. “Dacă vom ajunge pe podium, ar fi deja un re-
zultat uluitor, însă atenţie, noi mergem la Le Mans pentru a încerca
• Startul în cursa de 24 de ore de la Le Mans este unul lansat, precum în
competiţiile americane. Nu întotdeauna s-a procedat astfel. Din 1925 până
în 1970, bolizii erau parcaţi în diagonală, pe linia de start-sosire, iar piloţii
aşteptau de cealaltă parte a pistei. La semnalul starterului, fiecare pilot
alerga cât îl ţineau picioarele, apoi se instala la volan şi, dacă demara mai
iute decât concurenţa, se putea instala în fruntea cursei.
La prima sa participare la Le Mans, în 1969, belgianul Jacky Ickx a protestat
faţădeoasemeneaprocedurădestart.FostulpilotdeF1găsisedouăcusu-
ruri majore. Întâi, maşinile puternice demarau în trombă şi provocau acci-
dente soldate cu abandonuri încă din start. Apoi, mai grav, mulţi piloţi - în
criză de timp – nu-şi mai prindeau centurile de siguranţă. Astfel încât Ickx,
pentru a-şi arăta dezacordul făţis, a procedat într-o manieră originală. La
start, a traversat pista încet, a pornit în cursă ultimul şi... a câştigat cursa!
A fost prima victorie dintr-un şir de şase succese la Le Mans, depăşit doar
în 2005, de danezul Tom Kristensen. De altfel, pentru prima sa participare

să câştigăm!”
Oricât de surprinzător ar părea optimismul
afişat de patronul britanic, Aston Martin are
o carte bună de jucat. Mai întâi, pentru că
Automobile Club de l’Ouest a ridicat limita
de greutate la minimum 930 kg pentru pro-
totipurile P1 diesel, în timp ce versiunile pe
benzină rămân la un minimum obligatoriu
de doar 900 kg. Apoi, Aston a debutat cu
dreptul în sezonul 2009 de Le Mans Series,
unde a repurtat victoria în chiar runda de
deschidere, cei 1.000 de kilometri de la
Barcelona. Pe lângă cele 12 prototipuri de
uzină la clasa-regină, merită semnalate pre-
zenţele care – an de an – constituie savoarea
cursei din Hexagon: prototipurile Pescarolo,
Courage, Creation şi, nu în ultimul rând, cele
două modele Courage Oreca angajate de
bătrânul Hugues de Chaunac, dintre care
unul cu un trio de lux: Tiago Monteiro –
Bruno Senna – Stephane Ortelli.
CLASAP2:
Bătălieprivată
Doar 12 prototipuri sunt înscrise la clasa mică
P2, printre care doar două versiuni Porsche
RS Spyder. În lipsă de concurenţă la această
categorie,constructorulgermann-aezitatsă
spună pas şi în acest an celei mai importan-
te curse de anduranţă din calendar. Modelul
învingător anul trecut, versiunea Porsche
RS Spyder angajată de olandezii de la Van
Merksteijn, este însă prezent şi la startul edi-
ţiei `77. De data aceasta totuşi, prototipul se
va prezenta în culorile noilor săi proprietari:
japonezii de la Navi Team Goh (singura echi-
pă niponă care a câştigat vreodată cursa de
24 de ore de la Le Mans. Se întâmpla în 2004,
cu Audi R8). Replica serioasă ar putea veni în
acest an din partea prototipurilor Lola: două
la Le Mans, Jacky Ickx s-a impus în acel an 1969 cu un
avans infim – 120 de metri – faţă de modelul Porsche
pilotat de Hans Hermann.
• O dată cu o nouă procedură de start, 1970 avea să
aducă şi revanşa Porsche. Până în 1987, constructorul
german a acumulat 12 victorii la Le Mans. Startul era
însă dat de pe loc, cu piloţii la volan şi motorul oprit.
• Finalul deceniului 9 avea să consemneze începutul
epocii premierelor. În 1989, Sauber-Mercedes adu-
cea prima victorie de talie pentru constructorul din
Stuttgart de la revenirea în competiţiile internaţio-
nale, în timp ce în 1991 Mazda – cu prototipul 787B
cu motor rotativ - avea să devină primul constructor
japonez învingător la Le Mans.
• 1992 şi 1993 a însemnat o “dublă” pentru Peugeot,
graţie modelului 905 dezvoltat în colaborare cu
Dassault Aeronautique. Constructorul din Sochaux a
anunţat imediat apoi retragerea din competiţiile de
anduranţă, iar directorul sportiv Jean Todt a trecut cu
arme şi bagaje în Formula 1, la Ferrari.

dintre ele echipate cu propulsoare Judd, iar
restul de patru – cu motorizare Mazda.
GRANDTURISME:
CorvetteşiFerrari,
favoriteImpunătoarele Grand Turisme ale clasei GT1
n-au părăsit platoul de la Le Mans, cu toate
că - după doi ani de dominare (2007, 2008)
– Aston Martin şi-a descoperit în acest an o
cu totul altă provocare, la clasa prototipuri-
lor. Culorile mărcii vor fi însă apărate în acest
an la categoria GT1 de versiunea privată în-
scrisă de austriecii de la Jetalliance, în timp
ce Corvette pleacă - de data aceasta – din
postura de favoriţi. Cu două modele C6-R
de uzină şi alte două înscrise de team-ul
lui Luc Alphand, americanii riscă însă să
aibă parte de o opoziţie pe cât de exotică,
pe atât de sănătoasă, reprezentată de cele
două Lamborghini Murcielago ale ruşilor de
la IPB Spartak şi japonezilor de la Jloc Isao
N o r i t a k e .
La categoria inferioară a Grand Turismelor,
situaţia pare şi mai echilibrată. Regăsim în
2009 duelul Ferrari F430 – Porsche 911 GT3,
cu avantaj de partea italienilor în
plan numeric (10 la 5). Un nou duel fabulos în
perspectivă, în care vor încerca să se ameste-
ce exoticul Spyker C8 Laviolette şi versiunea
Aston Martin V8 pilotată de eminentul său
proprietar, ministrul britanic al ştiinţei, Lord
Drayson. În spatele celor 55 de modele ce se
vor alinia la start sâmbătă, 13 iunie, în spatele
bugetelor fabuloase, orelor de teste şi ofen-
sivei tehnologice declanşate de marii con-
structori mondiali, se află însă oamenii. Le
Mans înseamnă un test al rezistenţei umane,
dar şi un spectacol aparte oferit an de an pa-
sionaţilor de motorsport din întreaga lume,
prin intermediul Eurosport.
Victorii Constructori
16 Porsche
9 Ferrari
8 Audi
7 Jaguar
6 Bentley
4 Alfa Romeo, Ford
3 Matra
2 Lorraine-Dietrich, Bugatti,
Peugeot
1 Chenard &Walker, Lagonda,
Delahaye,Talbot, Mercedes,
Aston Martin, Matra-Simca, Gulf,
Renault, Rondeau, Mazda, Dauer-
Porsche, McLaren, BMW.
Victorii Piloţi
8 Tom Kristensen (Dan)
6 Jacky Ickx (Bel)
5 DerekBell(Mbr),FrankBiela(Ger),
Emanuele Pirro (Ita)
4 Henri Pescarolo (Fra), Yannick
Dalmas (Fra), Olivier Gendebien
(Bel)
3 Barnato Woolf (MBr), Luigi
Chinetti (Ita), Hurley Haywood
(SUA), Klaus Ludwig (Ger), Al
Holbert (SUA), Rinaldo Capello
(Ita), MarcoWerner (Ger)
2 Andre Rossignol (Fra), Henry
Birkin (MBr), Raymond Sommer
(Fra), Jean-Pierre Wimille(Fra),
Ivor Bueb (MBr), Ron Flockhart
(MBr), Gijs Van Lennep (Ola),
Gerard Larousse (Fra), Jean-
Pierre Jaussaud (Fra), Hans Stuck
(Ger), Manuel Reuter (Ger), J. J.
Lehto (Fin), Allan McNish (MBr).
THE LEADING SPORTS
TV CHANNEL IN EUROPE
IN HIGH DEFINITION

26 IUNIE - IULIE 2009 EUROSPORT IUNIE - IULIE 2009 27EUROSPORT
Componenţii echipajelor trebuie să-şi poa-
tă suplini oricând colegii, în posturile speci-
fice. În plus, pe navă e necesar ca doi dintre
marinari să aibă pregătire medicală, pentru
cazurile de urgenţă, să existe un specialist
în confecţionarea şi repararea velelor, un
inginer de bord şi un expert în relaţia cu
mass media.
Pe durata cursei, echipajele înfruntă
condiţiile extreme din apele Oceanului de
sud, acolo unde valurile depăşesc uneori
30 de metri, iar vântul ajunge să sufle ade-
sea cu viteze de până la 60 de noduri (110
km/h). Nu este permisă aducerea la bord a
hranei proaspete, astfel că vor fi consuma-
te doar alimente congelate. Participanţii au
de suportat variaţii de temperatură de la -5
la +40 de grade Celsius şi au dreptul la un
singur schimb de îmbrăcăminte. Îşi vor în-
credinţa vieţile rezistenţei ambarcaţiunii şi
priceperii comandantului şi vor fi nevoiţi să
treacă peste senzaţiile de foame acută şi de
cronicizarea oboselii.
Fiecare victorie de etapă sau cursă
aduce după sine acumularea de puncte
în clasamentul general. În şapte dintre ca-
zuri (Alicante, Singapore, Qingdao, Rio de
Janeiro, Boston, Galway şi Stockholm), eta-
pele propriu zise sunt completate de curse
în rada portului, învingătoarea intrând în
posesia a patru puncte (jumătate din nu-
mărul participantelor). Succesele de etapă
sunt recompensate cu opt puncte, adică
numărul ambarcaţiunilor înscrise la start,
restul echipajelor intrând în posesia punc-
telor, în funcţie de locul ocupat la finiş.
La începutul lunii mai, iahturile se aflau
în portul american Boston, de unde urmau
să efectueze traversarea Atlanticului, către
Irlanda. În acel moment, Ericsson 4 era lider
în ierarhia generală, urmată la diferenţă de
13 puncte de Telefonica Blue şi de Puma.
Fără doar şi poate una din cele mai solici-
tante competiţii sportive de pe Mapamond,
Cursa Volvo în jurul lumii este transmisă în
rezumat, în fiecare seară de miercuri, la
Eurosport.
Totul a început în 1972, când
compania engleză Whitbread şi
Asociaţia de Iahting Navală Regală
Britanică au ajuns la un parteneriat pentru
sponsorizarea unei regate în care ambarca-
ţiunile să înconjoare Globul. Aşa a apărut
Cursa Whitbread în jurul lumii. 17 iahturi,
având la bord 167 de membri, au pornit
pe traseul iniţial, măsurând 27.500 de mile
marine. Startul istoric a avut loc în sudul
Angliei, la Portsmouth, pe 8 septembrie
1973, în prezenţa a 3.000 de spectatori.
Din 2001, competiţia şi-a schimbat denumi-
rea, odată cu apariţia în rol de sponsor prin-
cipal a companiei suedeze Volvo. Actuala
ediţie, a zecea la număr, a avut startul pe 11
octombrie 2008, în portul Alicante, iar ruta
a fost uşor modificată, faţă de anii anteriori,
incluzând în premieră escale în Orientul
Mijlociu şi Asia.
Traseul din 2008-09 măsoară aproape
40.000 de mile nautice şi va fi parcurs în
nouă luni. Departamentele de marketing
ale echipajelor implicate în competiţie
estimează că aceasta va fi urmărită pretu-
tindeni în lume de circa două miliarde de
telespectatori.
Ediţia din prezent a Cursei Volvo în jurul
lumii a adus la startul din Spania opt echi-
paje compuse din câte 11 membri, fiecare
dintre ei având un nivel maxim de com-
petenţă pe postul ocupat, cu o pregătire
fizică de invidiat şi cu un spirit competitiv
care uneori depăşeşte limitele normalului.
Aceasta deoarece adeseori eşti nevoit să
rămâi zi şi noapte pe mare, timp de peste
30 de zile fără întrerupere, în unele etape.
Evenimente rămase în iunie
Data de start Start Finiş Distanţă (mn)
6 iunie Galway, Irlanda Marstrand, Suedia 950
14 iunie Marstrand, Suedia Stockholm, Suedia 525
21 iunie Stockholm, Suedia - -
25 iunie Stockholm, Suedia Sankt Petersburg, Rusia 370
Cursa Volvo în jurul lumii se desfăşoară o dată la fiecare trei ani. La cele mai recente ediţii,
startul a fost dat în lunile septembrie sau octombrie, din Europa, iar ambarcţiunile au avut de
parcurs 9 sau 10 etape.
Alexandru Gheorghiaş
Cursa
Volvo
Participanţi
Nume Ţara Comandant
Ericsson 3 -
echipaj nordic
Suedia Magnus Olsson/
Anders Lewander
Ericsson
4 - echipaj
internaţional
Suedia Torben Grael
Green Dragon Irlanda-China Ian Walker
Puma Racing
- Il Mostro
SUA Ken Read
Team Delta
Lloyd
Olanda Roberto Bermudez/
Ger O’Rourke
Team Russia Rusia Andreas Hanakamp
Team Russia Spania Bouwe Bekking
Telefonica Black Spania Fernando Echavarri

IUNIE - IULIE 2009 29EUROSPORT
OCOLUL PĂMÂNTULUI
ÎN 5 ANI Ioan Viorel
Pasiunea pentru apă şi pentru
aventură în general i s-a născut în
clasa a cincea, atunci când a citit
„Robinson Crusoe”, „Toate pânzele sus” şi
romanele lui Jules Vernes. Imediat după
1990 a achiziţionat un velier, „Phoenix”,
dar care necesita reparaţii majore. S-a
apucat de muncă şi un an mai târziu a fost
gata de drum. Prima aventură în jurul glo-
bului a făcut-o între 1993 şi 1997, dar nu
prin strâmtoarea Magellan, ci pe ruta cla-
sică, prin canalul Panama. A devenit, ast-
fel, primul român care a făcut înconjurul
lumii cu o ambarcaţiune românească. A
doua a durat chiar mai mult, între 1997 şi
2004, dar a fost una cu opriri lungi şi dese.
Ambele, însă, pigmentate cu numeroase
aventuri şi pericole.
Antrenament
de alpinist
Totuşi, mai întâi a fost muntele. La 23 de
ani era deja alpinist cu atestat. Cu vârfu-
rile din ţară a terminat repede, după care
a trecut la cele din America de Sud, Chile
şi Argentina, toate cu înălţimi de peste
6000 de metri. În urmă cu doi ani a fost pe
Aconcagua, cel mai înalt munte din afara
Asiei, 6.962 metri şi unul dintre cele mai
importante şapte vârfuri ale lumii. „Greul
nu l-a reprezentat escaladarea – spune el
-, ci antrenamentul pregătitor. Timp de
trei luni de zile alergam cam 3-4 ore pe zi
cu rucsacul de 20 de kilograme în spate!
Dar nu pe drum drept, alegeam trasee cu
400 de metri diferenţă de nivel de la un
capăt la altul”.
Pe urmele
lui Anton Lupan
Acum e altceva: „De data asta vreau să res-
pect în totalitate traseul vasului „Speranţa”
şi al căpitanului său, Anton Lupan. Plec de
la Sulina, apoi Constanţa - plecarea oficia-
lă, cum ar veni - merg prin Varna, Istanbul,
Pireu, ies în Mediterana pe la Messina,
urmează Marseille şi, prin strâmtoarea
Gibraltar ies la Atlantic; apoi coasta Americii
de Sud, cu Recife, Montevideo şi Buenos
Aires, unde voi sta 6 luni. Acolo mă prinde
iarna şi nu e bine să traversezi Strâmtoarea
Magellan în sezon, pentru că sunt uragane,
furtuni violente, dai de gheţari. În primăva-
ră o apuc către Ţara de Foc, la Punta Arenas
şi Ushuaia; urmează Pacificul, apoi Oceanul
Indian, trec prin Australia şi pe la insula pe
care a fost izolat Robinson Crusoe, Marea
Barieră de Corali, vin apoi spre Singapore,
Malaysia şi Thailanda, Marea Roşie şi, în
sfârşit, după traversarea Canalului Suez
ajung în Mediterana şi, din nou, acasă. Cam
5 ani cu totul, dar aici intră şi perioadele de
pauză, luni de zile în care va trebui să stau
pentru a nu mă confrunta cu stihiile natu-
rii”, dezvăluie eroul acestei călătorii, în care,
atenţie, o va avea ca însoţitor doar pe soţia
sa. „Bun, dar ce caută Varna în traseul ăsta?”,
vine întrebarea mea. „Păi, caută, pentru că
acolo am ancorat velierul şi acolo se efectu-
ează toate lucrările de consolidare a vasu-
lui, necesare pentru o asemenea călătorie
lungă. Trec pe acolo şi în semn de respect
pentru oamenii locului, care m-au ajutat.
Cât m-au costat reparaţiile? Cam 30.000 de
euro, bani care vin din sponsorizare. Să ve-
dem de câţi o să mai am nevoie pe drum”.
A prins două
uragane în Caraibe
Nu puţine au fost aventurile pe care le-a
trăit în primele sale două călătorii. La San
Martin, o insulă din Marea Caraibelor, a
prins două uragane. În 1995 a fost „Luis”,
Unii oameni se nasc cu spiritul aventurii în sânge. Sunt pasionaţi la
extrem de ideile lor, pe care alţii le numesc pur şi simplu nebunii şi
merg cu ele până în pânzele albe. Un astfel de om este Marius Albu,
un băcăuan de 53 de ani, care se pregăteşte să reia traseul vasului
„Speranţa”din romanul„Toate pânzele sus”. La prima vedere nu pare
pare tipul aventurierului dar pe măsură ce stai de vorbă cu el, vezi cum
luminiţa din ochi i se aprinde din ce în ce mai tare - pe măsură ce îţi
povesteşte despre marea croazieră în jurul lumii în care va porni la
finele acestei luni - şi îţi dai seama că omul„este luat”, vorba regretatului
Florian Pittiş.

Sport de agrement sau sport extrem? Şi una şi alta, îţi va răs-
punde un pasionat al genului. Practicat pe cursuri de ape
repezi, raftingul s-a dezvoltat începând din anii `70, iar un
deceniu mai târziu era popular pe mai multe continente, cu trasee
acvatice specifice în America, Africa sau Europa. În cea mai răspân-
dită formă de rafting se folosesc bărci pneumatice speciale în care
au loc între 4 şi 12 persoane (6 pentru nivelul competiţional), am-
barcaţiuni deschise în partea posterioară, pentru evacuarea rapidă
a apei din barcă. Pentru nivelul de amatori, într-un echipaj se află
cel puţin un instructor calificat, iar pentru reducerea până la zero a
riscurilor, orice practicant poartă cască, vestă de salvare, costume
şi încălţăminte din neopren, care asigură protecţie termică, meca-
nică şi flotabilitate. Practic, folosind aceste accesorii este imposi-
bil să te scufunzi, iar dacă ajungi în apă, echipamentul te întoarce
singur pe spate şi îţi menţine partea superioară la suprafaţă. De
asemenea, padela pentru vâslit are şi rol de protecţie, pentru că te
ajută să eviţi stâncile dacă pierzi contactul cu barca.
Rafting în România
Traseele sportive de rafting sunt împărţite în mai multe categorii
în funcţie de dificultate, de la WW I. (uşor) până la WW VI (limita de
navigaţie). Pentru nivelul mai dificil este nevoie de multă experien-
ţă, dublată de o condiţie fizică bună, fapt care se vede în kaiacul-
canoe slalom, sport olimpic desprins din rafting şi care seamănă
mai mult a acrobaţie decât a navigaţie.
Deşi codrul e frate cu românul, când vine vorba de rafting, râul nu-i
nici măcar verişor de-al treilea. În România există puţine râuri unde
se poate practica un asemenea sport, întrucât cotele apelor sunt
instabile. Jiul, în defileul pe care l-a săpat între munţii Vulcan şi
Parâng, tinde să devină o Mecca a raftingului din ţară, în special pe
sectorul dintre Livezeni şi Bumbeşti. Acolo se organizează atât cur-
suri pentru novici, cât şi competiţii la nivel naţional, pe un traseu
acvatic în lungime de 40 km, unde întâlneşti tot tacâmul, cu desert
inclus: cascade, săritoare, meandre, viteză suficient de mare a apei.
Anumite porţiuni din Crişul Repede, Mureş, Bistriţa, Nera şi Cerna
s-ar putea plia pe specificul respectiv. Cam puţin. Şi totuşi, tot mai
multe companii din România se lasă convinse să includă rafting-ul
în organizarea de teambuilding-uri, oferindu-le angajaţilor şansa
de a face, chiar şi pentru un week-end, o trecere de la munca de
birou la aventură.
având gradul 3,
când vântul şi va-
lurile uriaşe i-au
împins 10 metri
velierul pe ţărm
şi i-au rupt câr-
ma. A avut totuşi
noroc, pentru că
din cele 2.000 de
ambarcaţiuni în-
ghesuite la ţărm
doar 25 au scăpat
nevătămate. A
trebuit să rămână
acolo aproape un
an şi să munceas-
că la un atelier
mecanic ca strungar pentru a face rost de bani să-şi repare velierul
şi să-şi poată continua călătoria. Apoi, în 1998, insula a fost lovită
de uraganul „George”, dar acum, pus în gardă de prima păţanie,
şi-a ancorat bine într-un golfuleţ „Phoenix”-ul său cu 4 rânduri de
vele şi a scăpat fără vreo stricăciune. Şi de data asta a rămas jumă-
tate de an să lucreze aici. Era plătit cu 12 dolari pe zi, bani buni la
vremea respectivă în partea aceea de lume. La una dintre
traversările Atlanticului aproape a fost prins de o furtună
de gradul 12, cel mai mare. „În ultimul moment am fugit
din calea ei. Dacă mă lovea aşa ceva n-aveam nici o şansă
să scap, sunt valuri înalte de 10-12 metri, iar vântul suflă cu
peste o sută de kilometri la oră”, se destăinuie „Bărbosu”,
aşa cum îl alintă prietenii. I s-a întâmplat să se zbenguie
prin apă, printre rechini de vreo două ori. „De fapt, eu
când intram în apă nu era nici unul prin zonă. După câteva
minute apăreau. Mai întâi unul, apoi îi vedeai că tot vin.
Ieşeam repede, chiar dacă nu erau violenţi, pentru că cine
ştie cum îşi puteau schimba comportamentul. Ei, când de-
vin nervoşi, li se îndreaptă aripioarele alea şi atunci trebu-
ie să ieşi repede, că e pericol”.
A scăpat miraculos de atacul
piraţilor
Se teme, totuşi, de ceva şi anume de întâlnirile cu piraţii:
„Prima dată mi s-a întâmplat în apropiere de Trinidad-
Tobago. Era o noapte neagră şi am simţit că am luat cu
fundul vasului ceva. Am dat uşor înapoi şi am ocolit puţin
zona. Piraţii te detectează de departe şi se aşează cu două
vase, de o parte şi de alta pe unde treci tu, la distanţă de
câteva sute de metri unul de altul. Întind o sfoară între ele,
pe care tu, care treci printre ei, o agăţi şi în felul acesta
tragi şi vasele lor după tine. Uşor, uşor, recuperează dis-
tanţa trăgând de sfoara respectivă şi uite aşa te trezeşti cu
ei pe ambarcaţiunea ta. În zona aia acţionează în special
noaptea, când nu e lună, de-asta nici nu i-am văzut. Când
am ajuns în primul port ceilalţi navigatori mi-au povestit
că asta e metoda lor de lucru şi că am avut mare noroc că
am scăpat. Pe tine, de pe un amărât de velier, nu te omoară , nici nu
te fac ostatic, dar îţi iau tot ce găsesc - bani, mâncare sau părţi din
vas care se pot dezmembra. A doua oară am dat de ei în apropiere
de coastele Indoneziei. În golful Aden, pe lângă Somalia şi Yemen,
sunt cei mai periculoşi. Acolo ai noroc dacă scapi cu viaţă! Totuşi, la
mine au venit cu un vas micuţ. S-au apropiat, cică să-mi ceară apă.
Am scos puşca pe care o am permanent cu mine şi le-am zis că nu
am suficiente provizii de apă cât să le dau şi lor. Probabil au văzut
că nu e cine ştie ce bogăţie pe velierul meu, aşa că s-au depărtat”.
Urmează Everestul
În 2014, adică peste 5 ani, atât cât va dura călătoria, va fi iar acasă iar
acasă. Atunci va avea 58 de ani. Vârsta la care poate că e timpul să
te aşezi la casa ta. Asta nu este însă valabil şi pentru Marius Albu,
care mai are un of: Everestul! Spune că a vrut să-l facă anul trecut,
dar erau nişte probleme politice cu Nepalul. Peste 5 ani, însă, nimic
nu-l mai poate opri. „Bine, dar veţi avea aproape 60 de ani. Nu e
cam mult pentru a urca pe Everest?”. „Nu, nu! Acum doi ani l-a urcat
un şerpaş nepalez la 76 de ani şi nu cu mult timp înainte un aplinist
japonez care avea 75 de ani. Aşa că eu, la 58 de ani, o să fiu chiar
tânăr!”.
VLAD BUCURESCU
Ţipetepebandărulantă,sărituripestecascade,bărcirăsturnateşimultăapăînjur.Nu,nu
este un scenariu horror, ci un mijloc de refulare şi, culmea, de relaxare, totul învelit într-
un ambalaj original de aventură.Ţipetele sunt de bucurie, cascadele nu sunt ca Niagara,
ci infinit mai mici, iar toată lumea este în siguranţă, inclusiv fricoşii. Pe ambalaj scrie
mare:„Rafting - încearcă şi nu vei regreta!”
IUNIE - IULIE 2009 31EUROSPORT

Eşti pe marginea unei stânci. Ce faci? La aproape 30 de metri mai jos este un ochi de apă. Ai
curajsăsari?Teaventurezispreozonăpecarevreisăocucereştişiîţiasumiunriscenorm?Poţi
atinge 100 km la oră în momentul în care atingi oglinda apei!
Ivonne Ghiţă
...poate ultimele
începe să apună în ocean, torţe luminoase dau semnalul începerii ritualului Lele
Kawa.Legendaspunecăîn1770regeleKahekilidininsulahawaianăLana’ilecerea
bărbaţilor să îi urmeze exemplul. El îşi demonstra puterea spirituală, curajul şi loia-
litateaaruncându-seînPacificdepestâncasacrăPu’uKeka’a.Eravorbadeoiniţiere
tactică a războinicilor. Adăugând o nouă dimensiune, cei care practică astăzi acest
sportseîndreaptăcătreperfecţiuneacrobatică.Îndrăzneţiisăritoriîşiriscăvieţileîn
fiecare noapte; urcă până la 30 m pe stâncile de deasupra mării, se roagă la altarul
Fecioarei din Guadeloupe şi se aruncă de pe stânci exact în momentul când fluxul
aduce valurile mari.
3 secunde: timp pentru o respiraţie, o idee imediat uitată sau o greşală pe care
o poţi regreta toată viaţa. Nu ştiu unde începe totul! Poate pe vârful unei stânci
unde cineva se teme de vid; poate în liniştea săriturii. Nu ştiu unde se termină! Sau
dacă există un sfârşit.
E
xistă un sport care se numeşte cliff
diving, adică sărituri de pe stânci - unul dintre
cele mai periculoase sporturi de aventură din
lume marcat de curaj, emoţie şi risc. La nivel mon-
dial sunt doar câteva zeci de practicanţi, care mereu
mânie zeii. Dar spectacolul este garantat. Dacă e să
facem un joc al comparaţiilor, la Jocurile Olimpice
săriturile în apă se fac de la maximum 10 metri! În
concursurile oficiale de sărituri de pe stânci distanţa
dintre platforma de plecare şi punctul de intrare în
apă este între 18 şi 28 de metri.
Elveţia - una dintre cele mai bine cotate desti-
naţiidinlume.ÎndecorulminunatdelaPonteBrolla,
unde râul curge printre enorme stânci de mii de ani,
unde natura sălbatică se exprimă în voie prin culori
vii, îi găseşti pe cei mai buni sportivi care execută
sărituri ce îţi taie respiraţia. Plonjonul are vocabu-
larul lui special care descrie mişcările corpului. În
competiţie sportivii au la dispoziţie trei runde de
sărituri în care se iau în considerare viteza execuţi-
ei, poziţia corpului în aer, numărul de rotatii, gradul
de dificultate, intrarea în apă fără prea mulţi stropi.
Cinci arbitri internaţionali dau note de la 0 la 10.
CampionatulEuropean2009arelocîntre24şi26iu-
lie la Gola del Lupo (Gâtul Lupului) din ValleMaggia,
aproapede Bignasco/Cavergno,unmicsătucdinsu-
dulŢăriiCantoanelor.Deofrumuseţeextraordinară,
Valea Magică este înconjurată de stânci abrupte din
granit care ating 26 de metri înălţime, iar adânci-
mea apei este de 18 metri.
Imaginaţi-vă cum corpul vostru ar accelera cu
90 km/h în 1,9 sec şi cum ar trebui să vă opriţi în
0,8 secunde la o adâncime de 3,5 metri. Exact ca la
o accelerare în Formula 1, dar fără centură de sigu-
ranţă sau cască de protecţie, ci doar într-un costum
de baie, cu o protecţie dentară şi bandaje la articu-
laţiile pumnului. Impactul e de nouă ori mai mare
comparativ cu o săritură de la 10 metri platformă
- echivalentul căderii de pe un bloc de patru etaje.
În momentul în care intri în apă corpul trebuie să fie
perfect întins şi rigid, pentru a evita dizlocările de
umeri sau fracturile de coloană. Fie că e vorba de o
intrare cu capul înainte, “intrare oarbă” în picioare
sau „Barani”, întotdeauna acolo se găsesc cadre me-
dicale, o barcă şi scafandrii care pot da primul ajutor
imediat: un scafandru la nivelul apei, unul la 5 metri
adâncime şi un al treilea la 10 metri sub apă.
Recordul mondial al săriturii de la cea mai mare
înălţime este de 54 de metri, stabilit în 1987 de elve-
ţianul Oliver Favre - dar tipul a ajuns la spital.
Aţi remarcat că acei ce practică sporturile extre-
me par a fi un pic “diferiţi” de ceilalţi? Atitudinea lor
îi ajută să intre în “zonă”, adică în acea perioadă de
iresponsabilitate extremă şi de concentrare maximă,
undedoarmisiuneaconteazăşimomentulexecuţiei.
Descoperirea făcută în 1952 îi aparţine dr. Norman
VincentPeale.Aşadar,adrenalinacreşte,fiindstimu-
lată de un efort de mare risc. Creşte ritmul bătăilor
inimii şi sângele curge mai rapid prin vene. “Cei care
nu au sărit niciodată ne iau de nebuni şi au impre-
sia că jucăm ruleta rusească la fiecare săritură. Este
adevărat că în câteva secunde de plonjon în vid dăm
senzaţiauneoricăsuntemgatasănesacrificămpen-
tru restul umanităţii”, spune campionul mondial din
2008, Steve Black din Australia.
Ce gândesc aceşti oameni înainte de a sări? Cum
se pregătesc? Concentrarea si calculul perfect al sări-
turii sunt o prioritate. Mintea lor acţionează ca un un
adevărat super computer în care sunt programate în
fiecare minut ideile, sentimentele, dorinţele. Ei simt
emoţiile într-un spectru larg în care se ating extre-
mele: de la încântare la frică. “Plonjonul îmi permite
săintruîntr-odimensiunesuperioară;resimtsenzaţii
foarte contrastante. Înaintea săriturii frica mă domi-
nă, corpul este paralizat şi dintr-o dată mă eliberez.
Odată ce ating suprafaţa apei, este extazul. Nici se-
xulşinicidrogurilenuîţipotdasenzaţiiatâtdetari.”
Declaraţia îi aparţine lui Orlando Duque, un colum-
bian stabilit în Hawaii, multiplu campion mondial al
specialităţii.
Există doar câteva locuri în lume unde poţi să
îi admiri pe aceşti “frumoşi nebuni”. O călătorie la
Acapulco în Mexic nu este completă dacă nu vezi să-
ritorii de pe stâncile din La Quebrada! Când soarele
3secunde

o chestiune de lifestyle
Alexandru Cocu
Melanj pestriţ de industriaşi, brokeri şi investitori imobiliari,
platoul campionatului Powerboat P1 musteşte de pasiune.
În spatele tabloului idilic stă o afacere plămădită în cele mai
mărunte detalii.

Ca mulţi alţi puşti sărmani de
la periferia metropolei napolitane,
Sergio Carpentieri a ales să evadeze
din magherniţele oraşului. La 10 ani, fără
mari perspective şcolare, micul Carpentieri
îşi găsea refugiul cotidian pe mare. Apoi,
spre finele anilor ‘60, a început să-şi croias-
că un nume în competiţiile de canotaj. De
apă n-avea să se despartă decât la vârsta
majoratului. Moment în care un alt mijloc
de evadare din sumbrul cotidian avea să-i
răpească interesul: automobilul. Cu doi ani
înainte flirtase, e drept, şi cu polo pe apă,
însă firea-i solitară şi setea de aventură
aveau să-şi caute alte orizonturi. Şi, o dată
cu obţinerea permisului de conducere,
Sergio s-a îndreptat spre raliuri. Magnetul
Abarth funcţiona de minune şi, totoda-
tă, tânărul Carpentieri trăia savoarea unei
epoci ce păstra încă amintirea curselor-ma-
raton italiene, precum Mille Miglia ori Targa
Florio.
În 1970, pe când activa încă pe post
de cârmaci la Canottieri di Napoli, a făcut
cunoştinţă cu familia Gagliotta, deţinătoa-
rea unui prosper şantier naval napolitan.
Cursul carierei sale avea să ia o nouă în-
torsătură. Carpentieri a îmbinat cele două
mari pasiuni ale sale – apa şi viteza - într-o
disciplină relativ nouă la vremea respec-
tivă. Powerboats, sau cursele de şalupe
motorizate, i-a adus italianului trei decenii
de titluri şi succese. Trei titluri de campion
european plus victorii în curse offshore pe
distanţe lungi, precum Bastia – Viareggio –
Bastia sau Veneţia – Monte Carlo (câştigat
alături de Michael Reagan, fiul fostului pre-
şedinte american) l-au transformat pe bo-
nomul napolitan într-o veritabilă legendă a
competiţiilor motonautice.
Dificil de spus ce-l mai mâna în luptă pe
Carpentieri după trei decenii de triumfuri
în felurite întreceri de profil. Cert e că, la 50
de ani, n-a ezitat să se alăture unei puzderii
de piloţi veniţi din medii care mai de care
mai diverse, pentru a flirta cu moartea în
Powerboat P1.
“Practic zburăm cu 200 de kilometri
pe oră, pe o suprafaţă în permanentă
schimbare”, explica nu demult britanicul
James Sheppard, dublu campion al clasei
Evolution, destinată prototipurilor. Pe bună
dreptate, la bordul ambarcaţiunilor echipa-
te cu câte două propulsoare însumând lejer
peste 1.000 de cai-putere, senzaţiile sunt
asemănătoare unui sprint cu peste 200 de
kilometri pe oră într-o etapă de rally-raid.
“Atunci când ambarcaţiunea se înalţă şi
apoi aterizează în apă, simţi de parcă te iz-
beşti de un zid de cărămidă. Încă o dată şi
încă o dată, la nesfârşit”, povesteşte acelaşi
James Shepperd. “O asemenea maşinărie
cântăreşte patru tone şi jumătate şi nu are
frâne. Dacă ajungi într-un viraj şi cineva, în
faţă, are o idee stupidă, n-ai cum să opreşti”.
Bietul Carpentieri a plătit cu viaţa pentru
pasiunea sa. În ultimul weekend de iunie
2007, la Travenmunde, în largul Balticii,
italianul a căzut victimă genului de acci-
dent stupid descris, mai sus, de Shepperd.
N-a fost primul, nu va fi nici ultimul din
lunga serie a tragediilor din competiţiile
de powerboat. Asta nu i-a împiedicat pe
foştii săi rivali de pe ape să-i cinstească
amintirea cu jerbe de flori zămislite în larg,
apoi – asemeni omologilor din Formula
1 – băieţii s-au aliniat la startul unei noi
manşe şi spectacolul s-a reluat. Semn că
dincolo de pasiune şi durere, powerboat-
ul mizează pe o doză de inconştienţă şi pe
o certă căruţă de bani. Deloc întâmplător,
într-o lume ce fuzionează motoarele şi
hidrodinamica. Altfel spus, tehnologii de
avangardă, prin definiţie devoratoare de
gologani în interminabile programe de
cercetare-dezvoltare.
Disciplina n-a ezitat să împrumute – la
începutul anilor ‘80 – formidabilul magnet
al Formulei 1 şi să-şi boteze astfel unul din-
tre campionatele destinate catamaranelor
cu cocă tip tunel (“tunnel hull”). În 1981
lua naştere acest campionat mondial de
Formula 1 pe ape, similar ca format Grand
Prix-urilor auto, însă destinat în principal
ambarcaţiunilor mici. Bărcile de 6 metri lun-
gime şi 2 m lăţime sunt construite, în mare
parte, din fibră de carbon şi kevlar, astfel
încât nu cântăresc mai mult de 400 de kilo-
grame. Nu-i de mirare că viteza şi manevra-
bilitatea sunt punctele lor forte, însă tocmai
de aceea, Grand Prix-urile de profil, cu tra-
see scurte şi sinuoase, au devenit, de-a lun-
gul anilor, dificil de urmărit chiar şi pentru
fanii înveteraţi.
Cu costuri sănătoase, defel amortizate
de vreo relevanţă pe piaţă, campionatul
mondial de F1 al şalupelor motorizate a
lăsat loc, cu generozitate, competiţiilor ca-
pabile să-i intereseze pe marii constructori
specializaţi în ambarcaţiuni de categorie
superioară.
Class One şi rivala sa directă, Powerboat P1,
reprezintă aici cele mai bune exemple ale
adaptării la un segment de lux în continuă
creştere. Ambele sunt rezervate ambarcaţi-
unilor de până la 14 metri lungime, cu mo-
toare mari, în general în 10 sau 12 cilindri,
de până la 13 litri şi 1.000 de cai-putere.
Născută în 1964, Class One reuneşte cata-
marane cu arhitectură de tip bi-cocă, având
o greutate în jurul a 5 tone. “Powerboat P1
însă trebuia să existe, pentru că e rezervată
ambarcaţiunilor tip monococă, şi a devenit
repede, pentru constructori, un instrument
de promovare a propriilor modele”, explică
italianul Matteo Niccolini, învingător de
Grand Prix-uri în ambele campionate. “În
plus, Powerboat P1 permite piloţilor să
evolueze în ambarcaţiuni similare, din
punctul de vedere al construcţiei, celor uti-
lizate de proprietarii de şalupe motorizate
obişnuite”.
Născut în 2003, Powerboat P1 propu-
ne - într-adevăr – un format cu două clase.
Categoria Supersport este una dedicată
ambarcaţiunilor de producţie, în timp ce
clasa mare, Evolution, reuneşte prototipuri.
O combinaţie destinată a încuraja relevanţa
pe piaţă şi cursa spre performanţă deopo-
trivă. Chiar şi aşa însă, costurile sunt depar-
te de a fi unele abordabile.
O ambarcaţiune de producţie, anga-
jată la clasa Supersport, costă minimum
100.000 de euro, iar bugetul pe un întreg
sezon variază între 100.000 şi 300.000 de
euro pentru echipajele înscrise la această
categorie. Bunăoară, fost campion al clasei,
britanicul de origine chineză Martin Lai,
indica un cost de peste 300.000 de euro
pe sezon, fără a pune la socoteală costul
ambarcaţiunii. Atunci când vine vorba
despre clasa superioară însă, sumele cresc
exponenţial. Campion în 2006, italianul
Giancarlo Cangiano cheltuie an de an “cam
un milion de euro” cu propria sa echipă.
“După ce cumperi ambarcaţiunea, te costă
între 100.000 şi 200.000 de euro suplimen-
tari pe cursă”, susţine şi preşedintele-direc-
tor general al Powerboat P1, nord-irlande-
zul Jim O’Toole. Per total, bugetul anual al
unei echipe de top la clasa prototipurilor
ajunge fără probleme la 3 milioane de euro,
incluzând aici ambarcaţiunea, echipajul cu
doi sau trei membri, plus echipa de asisten-
ţă de 20 de persoane transportate la toate
cele 5-6 Grand Prix-uri anuale. O grămadă
de bani, care nu reprezintă însă o problemă
- nici măcar în aceste vremuri de criză - pen-
tru principalii competitori angajaţi.
“Sportul acesta e una dintre marile mele
pasiuni”, explică Giancarlo Cangiano, care
în acest sezon l-a cooptat în echipajul am-
barcaţiunii OSG pe multimilionarul austriac
Hannes Bohinc, patronul caselor de pariuri
Wettpunkt. Şi lista cu excentricii pasio-
naţi ai disciplinei se poate derula în voie.
Rezident în Marea Britanie, Martin Lai este
“Practic zburăm cu 200
de kilometri pe oră, pe o
suprafaţă în permanentă
schimbare” “Oamenii implicaţi în
Powerboat P1 sunt de obicei
industriaşi sau prosperi
oameni de afaceri. E o
chestiune de lifestyle”

un prosper om de afaceri chinez, care deţi-
ne printre altele marca de bere Sun Lik. Tot
din Asia vine şi Vahid Ganjavian. Născut în
Azerbaidjan, însă stablit în Marea Britanie,
Vee Ganjavian (46 de ani) a făcut avere ca
broker la bursa din Londra, înainte de a
se dedica powerboating-ului, mai întâi pe
post de pilot amator. Apoi în 2006, a înce-
put o afacere de mentenanţă de şalupe
în Hampshire şi a profitat pentru a înfiinţa
echipa Voom Voom.com, angajată la clasa
mică, Supersport.
Alături de Italia, Marea Britanie con-
stituie, de altfel, celălalt pol de putere în
Powerboat P1. Din Albion vin şi campi-
onii ultimilor doi ani la categoria-regină
Evolution James Shepperd şi Craig Wilson.
Astăzi în vârstă de 42 de ani, Shepperd a ur-
cat pentru prima oară într-o ambarcaţiune
motorizată în urmă cu trei decenii. Ca ama-
tor, evident, întrucât cariera şi-a clădit-o ca
dezvoltator imobiliar şi director al lanţului
Miller’s Food, specializat în produse ali-
mentare. Asta i-a permis să-şi desăvârşeas-
că aptitudinile de pilot ca gentleman driver
în cupa britanică Porsche Carrera, înainte
de a se dedica Powerboat P1. Colegul de la
manetele de gaz, Craig Wilson, are şansa de
a fi fiul preşedintelui Fountain Worldwide,
companie cu sediul în Florida, specializată
în construcţia şi distribuţia ambarcaţiunilor
de profil. La 9 ani, Craig Wilson a fost trimis
la şcoală în Elveţia, iar astăzi, la 29 de ani,
este moştenitorul concernului pus pe pi-
cioare de tatăl său, Mark.
“Oamenii implicaţi în Powerboat P1 sunt de
obicei industriaşi sau prosperi oameni de
afaceri. E o chestiune de lifestyle”, explică
britanicul Miles Jennings, care în 2007 evo-
lua ca pilot în echipajul Wettpunkt.com ali-
niat de magnatul austriac Hannes Bohinc.
“Seamănă în multe privinţe cu Formula 1
anilor ‘70. Îţi poţi crea propria echipă şi poţi
atinge consacrarea destul de repede. E o
disciplină competitivă şi plină de glamour,
în egală măsură”.
Nu în ultimul rând, formatul competi-
ţiei – cu al său amestec de echipaje susţi-
nute de constructori, mecena pasionaţi şi
gentlemeni ai apelor – asigură un mix echi-
librat. “În anii trecuţi, doar 20% dintre am-
barcaţiunile prezente în campionat aveau
susţinere de uzină. Restul de 80% erau pi-
loţi privaţi”, povestea recent preşedintele
director general Jim O’Toole. “În 2008, ra-
portul a urcat la 35% în favoarea echipelor
de uzină. În 2009, ar putea fi 50/50, dar nu
mi-aş dori vreodată să ajung la un raport
de 80/20 în favoarea constructorilor, altfel
am pierde esenţa pasiunii conferită de pi-
loţii privaţi şi, totodată, acel sentiment de
aventură”.
De la Jan Falkowski, renumit psihiatru
londonez, până la “modesta” Shelly Jory,
proprietara unui magazin de rochii de mi-
reasă în Southampton şi totodată prima
femeie-pilot din istoria clasei Evolution, de
la fosta glorie a tenisului Adriano Panatta,
campion al seriei în 2004, la Siegfried
Greve, industriaş originar din Hamburg,
dornic să-şi promoveze noile sale podgo-
rii sud-africane, alături de marca aferentă,
Cranefields Wine, Powerboat P1 scoate la
iveală o gamă pestriţă de personalităţi.
O pleiadă croită parcă după chi-
pul şi asemănarea boss-ului suprem al
Powerboat P1, Asif Rangoonwalla. Născut
la Bombay, însă crescut în Europa şi Statele
Unite, acest pakistanez de 51 de ani trăieşte
şi respiră afaceri. Fiu al unui fost preşedinte
al Camerei Internaţionale de Comerţ,
Rangoonwalla a abandonat repede
studiile şi şi-a făcut o ucenicie prelun-
gită în multinaţionala tatălui. Apoi, în
1996, a înfiinţat Eurobuns, companie
specializată în furnizarea de produse
congelate pentru restaurantele fast
food. De la 400 de angajaţi şi o cifră de
afaceri de 50 de milioane de lire sterli-
ne, Rangoonwalla a ajuns în anii urmă-
tori să dezvolte afaceri imobiliare cu
reşedinţe studenţeşti în centrul Angliei,
estimate la 900 de milioane de lire.
“Atunci când conceptul Powerboat P1
mi-a fost prezentat, primul meu gând a
fost: <<Asta e a treia formă de motor-
sport existentă în lume. Pot s-o fac pro-
fitabilă în doi ani de-acum încolo>>.
Class 1 e un sport ce privilegiază
performanţa pură, însă Powerboat P1 e
o disciplină de entertainment şi are ca-
pacitatea de a oferi îmbunătăţiri tehno-
logice pentru industria motonautică”,
declara Rangoonwalla într-un interviu
preluat anul trecut de site-ul oficial al
competiţiei www.powerboatp1.com.
Astăzi, Powerboat P1 percepe tarife
de două milioane de euro pentru spon-
sorii principali ai competiţiei, de 400.000-
500.000 de euro pentru fiecare locaţie de
Grand Prix, generând, în schimb, venituri
de două milioane de euro pentru organiza-
torul fiecărei etape din calendar.
Unde mai rămâne atunci loc de pasiune? “Ei
bine, pasiunea mea sunt afacerile, pentru
că am crescut cu ele”, explică boss-ul com-
petiţiei. “Tocmai de aceea îmi place ceea ce
fac”.

Orice surfer profesionist îşi
doreşte să participe în Circuitul de
Vis, dar, doar cei mai valoroşi 45 au
dreptul de a fi înscrişi din start în etapele
Circuitului Mondial ASP. Pentru a ajunge
aici, trebuie să treci prin furcile caudine ale
Circuitului de Calificare, o serie uneori mai
dificilă decât liga de elită a acestui sport.
În ultima perioadă, tot mai mulţi surferi
europeni sunt membri cu drepturi depline
ai acestui Top 45. Piaţa europeană devine
tot mai interesantă pentru departamentul
de marketing al Circuitului. Două din cele
zece etape ale sezonului îi aduc pe cei mai
valoroşi participanţi la malul Atlanticului,
în Golful Gasconiei. Coasta de sud-vest a
Franţei va fi gazda concursului Quiksilver
Pro, programat la finele lui septembrie.
În octombrie, surferii vor trece graniţa la
sud, pentru a participa la Billabong Pro,
de-acum tradiţionalul concurs din Ţara
Bascilor, de pe valul de la Mundaka.
Este pentru prima dată în istoria de mai
bine de un deceniu a competiţiei supreme,
organizate în actualul format, când nu mai
puţin de şase surferi europeni participă în
Circuitul Campionatului Mondial.
Francezii Jeremy Flores, Mikael Picon, Tim
Boal, Michel Bourez, germanul Marlon
Lipke şi bascul Aritz Aranburu sunt de-
acum nume consacrate printre iubitorii
acestui sport.
La 20 de ani, Jeremy Flores este considerat
drept copilul minune al surfului francez. Cel
mai tânăr reprezentant al Europei în Top 45
a debutat în circuitul de elită în 2007, după
doi ani petrecuţi în liga a doua a surfului
mondial. În prezent, se poate spune că şi-a
găsit locul de drept într-o lume domina-
tă de americani şi australieni. Originar din
Insula Reunion, crescut pe valurile dintre
Madagascar, Australia şi Franţa, Jeremy
este unul dintre cele mai promiţătoare
talente. Palmaresul său este deja impre-
sionant: campion european de juniori în
2005, câştigător al Circuitului Mondial de
Calificare în 2006, debutantul anului 2007
(după un sezon încheiat pe un incredibil loc
8), iată tot atâtea motive pentru a-i urmări
evoluţia. Deja semifinalist în două rânduri,
la Snapper Rocks şi Trestles, finalist anul
trecut în Brazilia, Flores şi-a propus drept
obiectiv pentru 2009 clasarea între primii
cinci surferi ai lumii.
Venit din Tahiti, departament de peste mări
al Franţei, Michel Bourez, supranumit şi
Spartanul, datorită stilului în forţă cu care
atacă valurile, este al doilea surfer din exoti-
ca locaţie care ajunge în elita acestui sport,
la mai bine de un deceniu de la Vetea David.
La 23 de ani, reprezentantul Polineziei fran-
ceze se laudă cu victoria din concursul de
calificare de şase stele din finalul sezonului
trecut, la Haleiwa, Hawaii, rezultat care i-a
deschis larg poarta către Top 45. Debutant
în elita mondială, campionul european din
2006 a încheiat Circuitul de calificare din
2008 pe locul doi. Un prim obiectiv l-ar re-
prezenta câştigarea statutului de cel mai
valoros debutant al anului.
După ce a petrecut 15 ani (jumătate din
viaţă) la profesionism, Mikael Picon, fran-
cezul originar din Casablanca, Maroc şi sta-
bilit pe Coasta de sud-vest, posedă cel mai
bun rezultat clasarea pe ultima treaptă a
podiumului în concursul din Brazilia 2008,
iar anul acesta este al treilea sezon pe care-l
petrece în Top 45.
Al patrulea francez ajuns vreodată în eli-
tă, Tim Boal şi-a şlefuit talentul la malul
Mediteranei, la Les Anglet, în zona fran-
ceză a Ţării Bascilor. Revenit în urma unei
ATACUL
EUROPENILORNiciodată în istoria de aproape două decenii a Circuitului Campionatului
Mondial nu au existat atât de mulţi reprezentanţi ai Bătrânului Continent.
Într-un sport care rămâne apanajul americanilor, australienilor şi
hawaienilor, surferii europeni încep să emită pretenţii la clasări cât mai
bune.
Alexandru Gheorghiaş
accidentări la picior care l-a împiedicat să
participe la etapa hawaiană de anul trecut,
debutantul în vârstă de 25 de ani a fost pe
punctul de a-l elimina pe Kelly Slater în con-
cursul Quiksilver Pro din Franţa, anul trecut.
2009 consemnează o premieră în isto-
ria surfului: cel dintâi german din Top 45.
După o serie impresionantă de rezultate
în Circuitul de calificare, Marlon Lipke, su-
pranumit Hulk, a făcut atât de importantul
pas. Stabilit în Portugalia, după ce părinţii
au emigrat în zona Algarve, Marlon a acces
în elită în mod dramatic, după ce pseudo-
compatriotul Tiago Pires din Portugalia s-a
retras, accidentat, în Hawaii.
În fine, bascul Aritz Aranburu va fi prezent
şi anul acesta în Top 45, după un sezon de
debut marcat mai degrabă de accidentă-
rile la genunchi şi gleznă. Excelent tacti-
cian, posesor al unei tehnici excepţiona-
le, “Potxoka” este primul reprezentant al
Spaniei care participă în Circuitul Mondial.
Campion european din 2007, surferul din
Zarautz devine redutabil odată ce valurile
depăşesc doi metri în înălţime.
Fiecare din cele zece etape ale Circuitului
de Vis vor fi urmărite îndeaproape la
Eurosport 2, graţie rezumatului zilei realizat
la faţa locului de J.P. Mothes precum şi prin
transmisiunile în direct programate la fine-
le verii, pe acelaşi canal. Surferii europeni
sunt prezenţi în număr record în elita aces-
tui sport şi Eurosport este alături de ei – pe
val.

E
ste cursa la care se uită până şi Regina.
Mi-o şi imaginez pe Majestatea Sa luând loc
în sala de vizionări de la Palatul Buckingham,
nerăbdătoare să afle cine va câştiga duelul de
anul acesta dintre celebrele universităţi Oxford şi
Cambridge, alias The Boat Race. Oare cu cine ţine?
Haios cum a început totul, pe vremea stră-stră (s-ar
putea să mai fie nevoie de nişte “stră”)-bunicii. Era
prin 1829 când doi amici, studenţi unul acolo, celă-
lalt dincolo, au făcut pariu pe un butoi cu bere că vor
câştiga o cursă cu barca pe Tamisa. Fiecare cu gaşca
lui, desigur. Din 1856, duelul s-a ţinut an de an, mai
puţin în timpul războaielor mondiale, ajungând să
fie catalogat drept cea mai longevivă întrecere spor-
tivă din lume.
De atunci au fost 155 de confruntări între oxfordişti
şi cambridgeişti, cei din urmă conducând la scorul
all-time cu 79-75 şi asta pentru că una dintre curse,
cea din anul de graţie 1877, s-a încheiat la egalita-
te. Istoricii vremii au consemnat atunci că arbitrul
de sosire se afla sub influenţa băuturii tradiţionale
a măreţului eveniment - berea neagră - şi trăgea
la aghioase sub un copac, taman când vâslaşii au
dovedit parcursul de aproape 7 km. Pentru a intra
în barca de 8+1 a celor de la Oxford sau Cambridge
în cursa urmărită de un sfert de milion de oameni de
la faţa locului şi de peste 1 miliard de telespectatori,
un candidat trebuie să fie student cu acte în regulă
la una dintre universităţi. Teoretic, orice cursant, de
la un boboc până la cei din anii terminali, se poate
înscrie la selecţie. Practic însă, doar vlăjgani cu bra-
ţe de oţel şi destulă experienţă în canotaj au loc la
rame. Şi sunt din ce în ce mai puternici şi mai grei.
Cei opt rameri de la Oxford în cursa victorioasă din
29 martie a.c. erau să rupă cântarul, având în medie
aproape suta de kilograme, iar adversarii n-au fost
departe. În mod evident, The Boat Race a devenit o
cursă profesionistă, în care bătălia din culise a ajuns
mai importantă decât cursa propriu-zisă. “Să câştige
cei mai buni, dar să fim noi aceia!”, este o şuşoteală
plauzibilă în birourile decanilor. Tot acolo trebuie să
fi remarcat cineva încă de acum câţiva ani că n-ar fi
rău ca pe lângă studenţii-canotori supuşi reginei,
baieţi buni de altfel, să mai fie aduşi în barcă şi nis-
caiva stranieri, pentru mărirea potenţei la vâslit. Zis
şi făcut. S-ar putea spune că cei de la Oxford adoră
scenetele lui Toma Caragiu, parcă s-au inspirat din
“Toma şi baletul”, unde un scenarist avea o mare
dilemă: toate balerinele erau înalte, blonde, suple,
mai puţin nepoata directorului, care era scundă şi
căruntă. “Şi atunci, cu toate că ţineam foarte mult
la director, am păstrat-o pe nepoată-sa şi le-am
schimbat pe celelalte 19...”, povestea personajul.
Aşa şi cu întrecerea noastră: o tradiţie care se întin-
depetreisecole,creatădebritanicipentrubritanici,
o luptă între britanicii din barca bleu şi cei din cea
bleumarin, pe un traseu între podurile Putney şi
Chiswick a devenit astăzi un duel între americanii,
polonezii şi croaţii dintr-o barcă versus canadienii şi
australienii din cealaltă.
Parafrazându-l pe Toma, cei de la Oxford au ţinut
mult la britanicii lor, aşa că din 9 oameni, doar 2 au
fost englezi la cursa din acest an, în timp ce la adver-
sari 5 intraseră în Regat cu paşaport. În total 12 stră-
ini din 18? N-a fost de mirare atunci că la finalul cur-
sei, în locul tradiţionalului “well done!”, din barca
învingătorilor a răsunat un “gimme five!” cu accent
de Texas. Cine ştie, poate la anul se va auzi “haraşo”,
iar la o ediţie ulterioară termenii elogioşi vor fi în
noua limbă universală, chineza...
GLOBALIZAREA CURSEI
OXFORD - CAMBRIDGE
Tradiţie pe umerii străinilor
Vlad Bucurescu
Componenţa echipajelor şi poziţia în barcă în
cursa din 2009:
OXFORD
Michal Plotkowiak (polonez, vârf), Colin Smith
(britanic), Alex Hearne (american), Ben Harrison
(american), Sjoerd Hamburger (olandez), Tom
Solesbury (britanic), George Bridgewater (neo-
zeelandez), Ante Kusurin (croat, stroc), Colin
Groshong (american, cârmaci).
CAMBRIDGE
Rob Weitemeyer (canadian, vârf), Henry Pelly
(britanic), Ryan Monaghan (american), Peter
Marsland (britanic), Deaglan McEachern (ame-
rican), Hardy Cubasch (australian), Tom Ransley
(britanic), Silas Stafford (american, stroc),
Rebbeca Dowbiggin (cârmaci, britanică).

INTERVIU
Hagi:„Banii nu contează când e vorba
de mulţumirea sufletească”
Fermecaţi de virtuozitatea pe care o arăta pe gazon, ro-
mânii i-au acordat titlul onorific de „Rege”. Probabil cel
mai mare fotbalist român al tuturor timpurilor, Hagi îşi
merită cu prisosinţă apelativul. Înainte de a fi însă rege,
fost mare fotbalist sau mare antrenor, Gică, aşa cum îi
spun toţi prietenii, este un om de o modestie incredibi-
lă, calitate care respiră din toată fiinţa lui. Are o singură
dorinţăatuncicândacceptăinterviul,anumesănufieîn-
trebat de lucruri în urma cărora ar fi nevoit să vorbească
la modul negativ despre cineva. Spune că urăşte să facă
asta. La plecare chiar ne roagă să nu cumva să-l lăudăm
prea tare, nu-i place asta.
Ioan Viorel

Gică,suntaproapedoianidecândn-aimaian-
trenat. Cât de greu ţi-a fost în toată perioada
asta?
Poatelumeaosăfiesurprinsă,dargreunumi-afost,
pentrucăamavutcucesămăocup.Amlucratenorm
cu proiectul ăsta al meu cu Academia de fotbal, am
avut Cupa Hagi pentru echipe de copii şi am umblat
foartemultprinţară.Pecheltuialameaamorganizat
şi cupa asta, dar merită, pentru că este ceea ce îmi
place. Am mai spus-o şi cu altă ocazie, prin tot ceea
ce fac eu pentru copii simt că dau înapoi fotbalului
o parte din ceea ce el mi-a dat mie. Cât despre lip-
sa antrenoratului, nu-i nici o problemă, am avut tot
timpul ăsta oferte şi voi avea şi de acum înainte. Cu
siguranţă va veni şi momentul când mă voi întoarce
pe bancă.
Este Hagi un antrenor atât de dificil şi de pre-
tenţios încât să se ferească patronii de el?
Păi, să mă scuzaţi, dar după ce am jucat unde am ju-
catşiamtrăitşivăzutfotbaluldecelmaiînaltnivel,e
clarcănumăpotduceoriundeşioricum,amşieuniş-
te pretenţii legate de performanţă. Nişte lucruri care
trebuie bine spuse şi bine fixate în momentul în care
teînhamilaotreabă.Cevreaueu?Condiţiideperfor-
manţă, cu tot ceea ce presupune asta, adică aspect
financiar,bazămaterială,oameniprofesionişti,darşi
altele. Că e pe termen lung, mediu sau scurt, OK, dar
pune-mi la dispoziţie mijloacele necesare.
E adevărat că ai fost la un pas să preiei Galata
acum trei luni, după demiterea lui Skibe?
Da, e adevărat. Dar tocmai în ideea de mai sus, cu
cerinţele mele, eu am cerut un contract pe 2 ani şi
jumătate, pentru că atât am estimat că este nece-
sar pentru a ajunge la performanţa adevărată, ei
au zis un an şi jumătate. N-a fost să fie în iarnă, dar
poate va fi acum, în vară, cine ştie? Iar dacă mă pui
antrenor, atunci mă laşi să-mi faci treaba de antre-
nor, ai încredere în mine dacă mă angajezi, nu să vii
să te bagi peste mine, pentru că atunci e gata, s-a
terminat!
Ai totuşi 44 de ani şi încă nu ai reuşit să-ţi con-
struieşti o carieră în domeniul antrenoratului.
Dar de ce nu vă gândiţi voi că eu am început târziu în
meseria asta? Am jucat până la aproape 37 de ani. Şi
deceimpresiaasta?Decenuvăgândiţicăînurmăcu
trei ani, când eram la Galatasaray, am fost desemnat
cel mai bun antrenor din Turcia, deşi acolo activau
Cristoph Daum, la Fenerbahce şi Vicente del Bosque,
la Beşiktaş? Am bătut Fenerul cu 5-1 în finala Cupei
Turciei şi am pierdut titlul în ultimele două etape, în
condiţiile în care clubul o ducea greu şi preluasem
o echipă fără mari veleităţi. De ce nu vă gândiţi că
la Galatasaray am reuşit să ridic unul dintre cei mai
bine cotaţi jucători pe piaţa transferurilor din Europa
la ora actuală, pe Ribery? Sau că la Timişoara am
promovat un puşti de 16 ani, care anul trecut a fost
record all-time pe piaţa transferurilor din România?
Mă refer la Torje, evident. Şi n-a fost singurul pe care
l-am promovat în fotbalul mare acolo, la Timişoara
trei dintre componenţii liniei de fund ai actualei
echipe sunt promovaţi de mine. Pe Pantilimon,
Latovlevici şi Luchin eu i-am adus la echipa mare. Ei,
toate astea, nu se văd? A, că pe urmă am plecat de
acolo pentru că nu am acceptat anumite lucruri, şi
n-o să le accept niciodată, asta e altceva. Dacă mi-ai
dat o echipă pe mână, dă-mi-o, dar nu pot accepta
săsebagealtcinevapestemine,indiferentcineeste
el.ŞilaSteaua,peurmă,dinacelaşimotivamplecat.
„Cine sunt eu ca să am
dreptul să-l iert
pe Mircea Sandu?”
Unde te vezi antrenor în viitorul mandat, în
ţară sau afară?
Nu contează, voi merge acolo unde mi se oferă
condiţii de performanţă şi garanţii că sunt lăsat să
muncesc aşa cum ştiu eu.
Cum ar arăta portretul-robot al patronului de
club din România?
Nu e treaba mea să comentez asta, fiecare cum este
făcut. Dar mă uit afară şi văd că patronul e tipul ăla
la costum, distins, cu banii de care are nevoie clu-
bul respectiv, care îşi pune profesionişti în funcţiile
cheie şi le acordă încrederea lui. Aşa e afară şi aşa
trebuie să fie şi la noi. Şi va fi, pentru că încet, încet,
se va ajunge şi la noi la acest tip de patron, varianta
corectă, chiar dacă acum aici mai sunt unii care îşi
închipuie că dacă au bani mulţi pot tăia şi spânzura
la echipă! Greşit! Uite, când am plecat de la Steaua
am atras atenţia asupra unor lucruri. Din păcate s-au
adeverit vorbele mele de atunci. Nu se poate face
performanţă dacă nu-şi vede fiecare din club de par-
tea sa. Dacă fiecare îşi vede treaba lui nu se poate să
nu faci lucruri mari şi, uite, îţi dau exemplul lui Dan
Petrescu, la Urziceni, unde există un patron cu cap.
Încă o întrebare care nu ştiu cât o să-ţi placă.
Se spune că antrenorul Hagi nu poate uita de
fotbalistul Hagi şi, drept urmare, le cere ju-
cătorilor săi să facă în teren lucruri pe care le
făcea el.
Ăsta e folclor. Plus că şi voi, media, mai preluaţi din
zbor.Crede-măcăniciodatănuaşputeasă-icerunui
jucător de-al meu să facă ce făceam eu. Nu că n-ar
putea să facă, dar fiecare e cu stilul lui. Apoi, eu nici-
odată n-o să cert un jucător că nu i-a ieşit o preluare
sau un stop, ori să mă vedeţi pe mine că ies în presă
să mă plâng de vreun jucător de-al meu, sau să-l
critic...
Suntem în zodia întrebărilor neplăcute. De ce
nu ne-am calificat cu Slovenia, în barajul pen-
tru Mondialul din 2002?
Ce pot să spun este că am jucat bine ambele meciuri,
atât la Ljubliana, cât şi la Bucureşti. Ne-am creat o
GHEORGHE HAGI, F.C. Barcelona, 24 septembrie 1994

Iunie iulie-2009

Empfohlen

Empfohlen

Weitere ähnliche Inhalte

Was ist angesagt?

Was ist angesagt? (7)

Andere mochten auch

Andere mochten auch (8)

Ähnlich wie Iunie iulie-2009

Ähnlich wie Iunie iulie-2009 (8)

Mehr von Sima Sorin

Mehr von Sima Sorin (20)

Iunie iulie-2009