Izolarea romaniei in cel de al ii-lea razboi mondial
Aprilie mai-2010
1. NR. 25 • APRILIE - MAI 2010 • 10,9 LEI
DE CÂND ȘI PÂNĂ UNDE?
MOTOARE
IL GIRO
SNOOKER
KENTUCKY DERBY
DOPING ÎN HALTERE
CAZUL PORTSMOUTH
CONSECINŢELE CUPEI AFRICII
BUNDESLIGA vs PREMIER LEAGUE
ROLAND GARROS 2010:
OPINII DE LA SELES, RUZICI,
SANCHEZ ȘI JAUŠOVEC
4. ÎN 2009, la sfârşitul lunii octombrie,
Angelo Zomegnan a anunţat traseul
Turului Italiei din această primăvară.
Un parcurs greu, care îi va purta pe rutieri
de la Amsterdam la Verona, prin munţi le-
gendari, drumuri neasfaltate şi porţiuni ex-
puse vântului puternic.
Pentru a noua oară în istorie, Corsa Rosa
va pleca din afara Cizmei. Amsterdam este
gata să dea startul cu un contratimp indi-
vidual de 8,4 kilometri în urma căruia se va
decide primul lider. După alte două etape
prin regatul de la Marea Nordului plutonul
va avea o zi de pauză, urmând să revină în
Italia, acolo unde pe 12 mai va avea loc un
contratimp pe echipe, care poate crea di-
ferenţe semnificative între pretendenţii la
victorie.
Reţeta Giro? Mulţi munţi!
Primul test adevărat pentru favoriţi va
veni peste alte patru zile, atunci când ru-
tierii vor încheia în ascensiune, pe Monte
Terminillo, o căţărare în lungime de peste
14 kilometri şi cu o pantă maximă de 12%.
Aceasta va fi însă doar un aperitiv pentru
ceea ce va urma în ultima săptămână, una
condimentată cu patru finişuri la altitudine.
Printre acestea, Monte Zoncolan şi Plan de
Corones.
Zoncolan, unde panta atinge şi 22%, se
va afla pentru a treia oară în Turul Italiei,
după 2003 şi 2007, învingătorul fiind acelaşi
de fiecare dată: Gilberto Simoni. În vârstă
de 38 de ani şi dublu câştigător al Il Giro,
rutierul echipei Lampre se va afla la ultimul
mare tur din carieră, iar o victorie pe căţăra-
rea din regiunea Friuli-Venezia Giulia poa-
te reprezenta “cântecul de lebădă” pentru
unul dintre cei mai apreciaţi ciclişti italieni
ai ultimului deceniu.
Contratimpul în ascensiune din etapa a
16-a, între San Vigilio di Marebbe şi Plan de
Corones, va fi identic cu cel din 2008, atunci
când s-a impus Franco Pellizotti.
Celelalte puncte-cheie ale traseului vor
fi în etapele a 17-a, a 19-a şi a 20-a, toate
cu sosiri în căţărare. În ultima este plasată
Passo di Gavia, ascensiunea care în 2010 va
fi Cima Coppi, titulatură acordată celui mai
înalt vârf al competiţiei.
Ultima zi care ar mai putea schimba
ceva în configuraţia finală a clasamentu-
lui va fi chiar cea finală, atunci când este
programat contratimpul individual de la
Verona. Traseul, în lungime de 15,3 kilo-
metri, va fi unul asemănător cu cele de la
Campionatele Mondiale, o căţărare mică
plasată la mijloc urmând să facă diferenţa.
Va fi pentru prima oară după 26 de ani
când Turul Italiei se va încheia la Verona.
Ca şi în acest an, atunci a fost tot un con-
tratimp, adjudecat de italianul Francesco
Moser, care a şi câştigat cursa graţie acelei
victorii.
Se întoarce Ricco
Alberto Contador şi Denis Menchov nu
sunt doar ultimii doi câştigători ai Turului
Italiei, ci şi marii absenţi ai ediţiei din acest
an. Atât spaniolul cât şi rusul au decis să
sară peste primul tur din 2010, astfel încât
să se concentreze pe Marea Buclă.
Câştigătorul din 2007, italianul Danilo
Di Luca, nu se va afla în caravana care va
străbate Peninsula după ce, la ediţia pre-
cedentă, a fost depistat pozitiv cu CERA,
un derivat de a treia generaţie al eritropo-
etinei. Atunci, rutierul echipei LPR a făcut
spectacol etapă după etapă, impunându-
se la San Martino di Castrozza şi Pinerolo,
totul culminând cu locul secund în ierarhia
generală.
În afară de aceştia, nici Lance Armstrong
nu va fi la Amsterdam. Americanul, în vâr-
stă de 38 de ani, a participat în 2009 pen-
tru prima oară în carieră în Corsa Rosa şi a
terminat pe locul 11. Acum va lua startul în
Turul Californiei, competiţie care se va dis-
puta în aceeaşi perioadă cu Giro.
În schimb, la ediţia din luna mai a cur-
sei se va întoarce Riccardo Ricco, copilul
teribil al ciclismului italian. Prins dopat tot
cu CERA, dar în Turul Franţei de acum doi
ani, sportivul născut în Formigine a sem-
nat cu Ceramica Flaminia, echipă conti-
nentală care a primit o invitaţie din partea
organizatorilor.
Cu toate acestea, nu Ricco va reprezenta
cel mai important nume de pe afişul cursei.
Actorii principali vor fi Ivan Basso, Franco
Pellizotti, Bradley Wiggins, Cadel Evans şi
Carlos Sastre. Ce au în comun aceştia? Sunt
foarte buni căţărători şi se pot lăuda cu cel
puţin o clasare între cei mai buni cinci ruti-
eri ai unui mare tur.
Basso a câştigat în 2006 şi doreşte să du-
bleze acel succes, Pellizotti a avut un 2009
fantastic, cu un loc doi în Giro (după desca-
lificarea lui Di Luca) şi tricoul de cel mai bun
căţărător în Turul Franţei, Wiggins are acum
o echipă bogată şi solidă în spate iar Cadel
Evans, la 32 de ani, trecut la BMC Racing, a
anunţat că principalul său obiectiv în 2010
nu va mai fi Le Tour, ci Il Giro. Aflat aproape
de finalul carierei, Carlos Sastre (34 de ani)
este un alt rutier care se va întoarce în com-
petiţie. În 2009, fostul câştigător din Marea
Buclă a fost unul dintre cei care au animat
întrecerea, câştigând două etape extrem
de grele, pe Monte Petrano şi Vezuviu.
Rivalitate
la peste 70 km/oră
Separat de căţărători, sprinterii vor avea
propria luptă, deşi acest cuvânt pare exa-
gerat, având în vedere că la ultimele două
ediţii Mark Cavendish aproape că nu a avut
adversar, câştigând nu mai puţin de cinci
etape, toate cu o lejeritate extraordinară.
Adversarii lui ar putea fi Alessandro
Petacchi, ajuns la Lampre şi cu un început
de sezon promiţător, Daniele Bennati şi
Danilo Napolitano.
Dacă până acum cel mai bun sprinter al
cursei era recompensat cu tricoul ciclamin,
din 2010 se va reveni la culoarea iniţială a
acestei ierarhii, cea roşie. Astfel, împreună
cu tricoul alb al celui mai valoros tânăr şi cel
verde al liderului căţărătorilor, se va reface
pe şosea drapelul Italiei. Cea de-a 93-a edi-
ţie a Il Giro va încerca să îi ia faţa Turului
Franţei într-un clasament neoficial al celei
mai spectaculoase şi atractive curse din
2010.
Actrița olandezăYOLANTHE CABAUVAN KASBERGEN pozează lângă harta traseului celei de-a 93-a ediții aTurului Italiei.Yolanthe este viitoarea
soţie a fotbalistului olandezWesley Sneijder (Inter Milano), iar naţionalitatea celei de care şi-a legat imaginea Giro 2010 se explică prin startul de la
Amsterdam.
Era luna mai a anului 1908 când la Castello
Sforzesco, în Milano, se juca un meci de fotbal
între nou-înfiinţată Inter si Juventus Torino. La
un moment dat arbitrul Concetto Cinciripini a
acordat un gol pentru “Bătrâna Doamnă”, reu-
şită pe care gazdele au semnalat-o ca fiind din
ofsaid. De supărare că golul a fost validat su-
porterii au intrat pe teren, s-au îndreptat către
arbitru, dar acesta s-a urcat pe o bicicletă şi a
luat-o la fugă. Însă nici fanii nu s-au lăsat mai
prejos şi l-au urmărit, tot pe două roţi. Totul a
ţinut până la Ragusa, acolo unde centralul s-a
ascuns în casa unui unchi boxer.
La această cursă nebunească a luat parte
şi un ziarist de la “Gazzetta Dello Sport”, care
a fost plăcut surprins de entuziasmul creat pe
marginea şoselelor, foarte mulţi oameni urmă-
rind ce s-a întâmplat.
S-a făcut august şi în redacţia “Gazzettei”
a venit o ştire, conform căreia “Corriere della
Serra”aveadegândsăorganizeze,împreunăcu
“Turing Club Italiano”, o competiţie de ciclism
în Peninsulă. Amintindu-şi de întâmplarea din
urmă cu trei luni, ziaristul de la “Gazzetta Dello
Sport” le-a povestit-o şefilor săi, care s-au miş-
catmairepede,astfelîncâtpe13mai1909,pri-
maediţieaTuruluiItalieiapornitladrum,dela
Milano, cu un fond de premii de 25 000 de lire.
De la fotbal li se trage
LuiDANILODILUCA(34deani)delaIlGiroisetra-
ge. Anul trecut, când a terminat pe locul 2, după
Denis Menchov, a fost găsit dopat. Anul acesta,
când traseul i se potrivește mănușă, aleargă pe
holurile tribunalelor
EUROSPORT6 APRILIE - MAI 2010
EVENIMENT
5. FEBRUARIE - MARTIE 2010 11EUROSPORT
Turul Italiei şi-a obţinut recunoaş-
terea internaţională odată cu sfâr-
şitul anilor ’30, atunci când în scenă
şi-au făcut apariţia Gino Bartali şi
Fausto Coppi. Cei doi, coechipieri şi
rivali, au împărţit o naţiune întrea-
gă mai mult decât a făcut-o fotbalul
vreodată în Peninsulă. Zeci de mii de
faniseadunaupemargineaşoselelor
pentru a-i vedea, cu toţii regăsindu-
se în unul dintre cei doi: Bartali era
reprezentantul tradiţiei, în timp ce
Coppi simboliza nonconformismul.
Nu au fost niciodată prieteni dar s-au
respectat şi au colaborat în curse
pentru a-şi îndepărta adversarii,
astfel încât să se lupte doar ei pentru
victorie.
Nici nu aveau cum să fie amici, din
moment ce Bartali a pierdut două
tricouri roz din cauza adversarului
său din Piemonte. Mai întâi, în 1940,
Bartaliaprimitordinedeechipăpen-
tru a-l lăsa pe Coppi să devină, la nici
21 de ani, cel mai tânăr învingător al
Turului Italiei, record neegalat până
astăzi.
Apoi, în 1949, Il Giro se pregătea
de start în Palermo. Chiar în ziua pri-
meietape,Bartaliaprimitoscrisoare
anonimă prin care era atenţionat că
s-au mizat foarte mulţi bani pe tri-
umful lui Coppi iar în cazul în care
el ar fi încercat să strice socotelile
pariorilor ar fi fost imediat otrăvit. A
fostoediţiecontrolatădeCoppi,care
s-a impus cu un avans de aproape 12
minute în faţa adversarului său, le-
gendară rămânând evadarea solitară
dintre Cuneo şi Pinerolo.
Destinele le-au fost diferite, pre-
cum caracterele: dacă Bartali a în-
cetat din viaţă la vârsta de aproape
86 de ani, Coppi s-a stins la 40, după
ce s-a îmbolnăvit de malarie când se
afla în Burkina Faso, la invitaţia pre-
şedintelui acelei ţări. Cunoscutul zia-
rist italian Gianni Brera a scris atunci
că “Fausto Coppi s-a lăsat să moară
de prea multă viaţă”.
Legendele Turului:
Bartali și Coppi
EVENIMENT
Punctele cheie:
• Prologul de la Amsterdam: doar 8,4 km pe un traseu plat, barometrul primei
săptămâni.
•Etapaa4-a,12mai,Savigliano-Cuneo,32,5km:contratimppeechipe;rutieriisuntla
mâna coechipierilor.
•Etapaa8-a,16mai,ChiancianoTerme–MonteTerminillo,189km:finalîncăţărarepe
o ascensiune de 16 km; pantă medie 8%, maximă de 12%.
• Etapa a 15-a, 23 mai, Mestre–Monte Zoncolan, 218 km: final în căţărare pe o
ascensiune dificilă: 10 km cu pantă medie 12% şi pantă maximă 20%!!!
• Etapa a 16-a, 25 mai, San Vigilio - Kronplatz, 12,9 km: contratimp individual în
căţărare cu pantă medie 8,4% şi pantă maximă 24%!!!
• Etapa a 21-a, 30 mai, Verona, 15,3 km: ultima etapă, contratimp individual.
6. CândnucântăşineîncântăcuIris,Doru
„Boro” Borobeică o face pe directorul
sportiv la clubul Mazicon Bucureşti de
care-l leagă două lucruri: legătura de
rudenie cu antrenorul Radu Selejan şi
pasiunea pentru ciclism, care nu l-a
părăsit aşa cum a părăsit el ciclismul
pentruchitarabasspecândavea18ani
şi o grămadă de talent. Unii folosesc
10000 de euro pentru o maşină,
alţii preferă o vacanţă de vis. Boro a
investit această sumă în echipamente
profesionale de ciclism. Cam mult
pentru o simplă distracţie, nu? Un
astfel de om am abordat pentru un
dialog pe margineaTurului Italiei, care
stă să înceapă.
BORO despre Il Giro Dacă vedeţi pe stradă un tip cu bicicleta lui Joha-
nnes Frohlinger, pedalele lui Oliver Zaugg, casca
lui Sebastian Lang şi pantofii lui Ronny Scholz să
ştiţi că DORU „BORO” BOROBEICĂ a ieşit la plim-
bare. Şi-a cumpărat tot acest echipament când
echipa Gerolsteiner s-a desfiinţat şi a scos la vân-
zare toate efectele
Boro, ce zici de traseul din Il Giro 2010?
- Ne va ţine în priză până în ultima zi. Italienii s-au întrecut pe ei înşişi.
E al doilea an consecutiv în care vin cu un traseu mai spectaculos decât
cel din Turul Franţei. Cred ca vor să reducă decalajul pe care-l are Il Giro
faţă de Le Tour la nivel mediatic. De exemplu, Giro are contratimp pe
echipe, în timp ce Turul Franţei n-are, spre bucuria lui Contador şi ghi-
nionul lui Armstrong.
Ce fel de rutier este avantajat de acest traseu?
- Un crono-căţărător de genul lui Miguel Indurain. Dintre cei de acum
cred că Alberto Contador avea şanse mari, dacă participa. Am văzut că
şi-a îmbunătăţit mult prestaţia la contratimp, l-a bătut şi pe Cancellara
în Turul Franţei.
- Dintre cei care şi-au anunţat participarea cine are cele mai mari
şanse?
Va fi echilibrat. E de văzut dacă Sastre rezistă să forjeze cîteva zile
consecutiv pe munte. Cadel Evans nu prea atacă, dacă e luat la şuturi nu
rezistă. Menchov ar fi marele favorit, dar el este mai degrabă unul care
se apără bine. Ivan Basso nu ştiu dacă mai poate reveni după suspen-
dare, Ricco mi se pare un tânăr infatuat, Pelizzotti neexperimentat, iar
pentru Vinokourov cred ca e cam mult munte. Era un traseu bun pentru
Di Luca, el era combativ.
- Când o să vedem un rutier român într-un mare tur?
Atunci când vor participa la mai multe curse mici internaţionale.
Acum n-au calendar. Dar valoare au.
7. Patronii din Premier League (2)
APRILIE - MAI 2010 13EUROSPORT
Ministrul Olimpic David Emerson şi
Ministrul Dezvoltării Economice Colin
Hansen se bucură de terminarea pistei de
bob, sanie şi skeleton de laWhistler
EUROSPORT12 APRILIE - MAI 2010
ÎN 1998, Portsmouth Football Club
urma să petreacă sezonul cente-
narului în liga a doua. În loc de săr-
bătoare, clubul a primit o criză. În loc de
bucurie domnea îngrijorarea deşi erau o
respectabilă entitate sportivă britanică.
Îndeplinea toate criteriile pentru o ast-
fel de caracterizare: nu fusese niciodată o
forţă de prim rang dar avea 100 de ani de
existenţă; câştigase de două ori campiona-
tul Angliei, ultima oară în urmă cu jumătate
de secol şi ridicase o dată deasupra capu-
lui Cupa Angliei; se mândrea cu susţinerea
frenetică a unui oraş cu vreo 200000 de lo-
cuitori dintre care 10% umpleau tribunele
de pe Fratton Park la fiecare meci acasă.
Aşadar, un club cu trecut dar fără prezent.
Lăcusta inspirată
Salvarea a venit de la un aventurier în
domeniile sportului şi afacerilor, un tip care
şi-a jucat faima, averea şi viaţa la ruleta ru-
sească, un sârbo-american pe nume Milan
Mandarici. O dată cu el a început sfârşitul
lui Portsmouth Football Club fără ca nimeni
să-şi dea seama. Un deceniu şi-un pic în
care clubul părea că urcă, însă la bază ru-
gina acaparase totul şi îşi făcea treaba lent,
dar sigur. Prăbuşirea avea să fie cu atît mai
spectaculoasă.
Născut în Voivodina, tânărul Milan a avut
norocul să moştenească de la tatăl său o
afacere cu maşini. A preluat frâiele compa-
niei la 21 de ani şi în 5 ani o transformase în
cea mai puternică reţea din ţară. Atunci, în
anii ’60, Iugoslavia era o ţară comunistă dar
una mai liberă decât celelalte din blocul so-
vietic.Iniţiativaprivatăeraîncurajatăpînăla
un anumit punct. Punct pe care Mandarici
l-a depăşit când a devenit cel mai mare pro-
ducător şi vânzător de piese de schimb din
ţară, ba se lansase şi în exporturi.
Drumul de la “erou socialist” la “trădător
capitalist” l-a făcut repede în presa vremii,
controlată de guvernul condus de mareşa-
lul Tito. Îngrijorat de această degradare (dar
foarte inspirat) Mandarici a preferat să piar-
dă toată averea şi să plece în Statele Unite.
Avea 31 de ani.
S-a angajat la o companie din nou în-
fiinţata industrie a computerelor şi cu-
rând a ajuns să deţină propria firmă, Lika
Corporation, fiind unul dintre pionerii
Silicon Valley din California.
Redevenit bogat, Mandarici a avut
timp şi bani să se ocupe şi de vechiul
său hobby, fotbalul. În tinereţe jucase la
juniorii Vojvodinei Novi Sad şi microbul
se păstrase chiar şi într-o ţară fără tradiţie
în “soccer”. A deţinut consecutiv pe San
Jose Earthquakes, echipă din liga profe-
sionistă americană, pe Charleroi în Belgia
şi pe Nice în Franţa - foarte inspirat locată
pe Coasta de Azur, acolo unde orice mili-
onar respectabil îşi face veacul.
Unul dintre jucătorii pe care îi cu-
noscuse în America, sârbul Predrag
Radoslavjevici, cunoscut ca Preki, i-a făcut
intrarea la Portsmouth. Înfiinţarea Premier
League în 1992 fusese o reuşită şi făcuse din
campionatul Angliei unul dintre cele atrac-
tive. Preki jucase un sezon la Portsmouth.
Ca şi acum, Portsmouth intrase sub
administrare silită în ’98, din cauza dato-
riilor. Supravieţuirea în liga a doua era un
miracol în anul centenarului. Pe acest fond
a apărut investitorul, salvatorul pe cal alb. A
început să bage bani iar în 2002 l-a adus ca
manager pe cunoscutul Harry Redknapp. În
jurul lui Redknapp au început să se strân-
gă şi jucători valoroşi iar promovarea în
Premier League a venit firesc.
Fericirea în mariajul Mandarici-
Redknapp a durat doar un an şi jumătate.
Patronul dorea să i-l impună ca asistent pe
Velimir Zajec, un fost internaţional iugoslav
care antrenase pe Panathinaikos Atena şi
Dinamo Zagreb. Redknapp voia să-l păs-
treze pe Jim Smith. Pînă la urmă, Mandarici
şi-a instalat favoritul ca director executiv al
clubului. A fost momentul în care Old Harry
a demisionat şi patronul, foarte inspirat, se
gândea deja la “exit”.
În ianuarie 2006 Mandarici a găsit un
cumpărător căruia i-a vândut 50% din ac-
ţiunile clubului cu 22 de milioane de euro.
În iulie i-a cedat şi cealaltă jumătate, pentru
46 de milioane. În total a încasat 68 de mili-
oane, din care a folosit 36 pentru a-şi cum-
păra o nouă jucărie, Leicester City.
Trafic de arme contra
fotbal
Oricât de aventuros a fost Mandarici, pe
lângă noul patron al lui Portsmouth FC era
mic copil. Numele lui: Alexandre Gaidamak.
Un evreu cu origini ruseşti, născut în
Franţa. Marea sa calitate: era fiul lui Arcadi
Gaidamak, un controversat om de afaceri,
proprietar printre altele al clubului Beitar
Ierusalim. Şi cum organismele tutelare ale
fotbalului nu permit ca o persoană sau o
companie să deţină mai multe cluburi, aşa
a ajuns fiul său titular în acte.
Arcadi Gaidamak s-a născut într-o familie
de evrei germani din Rusia, pe care a pă-
răsit-o pentru Israel pe vremea lui Leonid
Brejnev. Începutul anilor ’80 l-a găsit în
Franţa, lucrând pentru serviicile secrete,
aşa cum s-a aflat mai târziu. Gaidamak a fost
decorat cu Legiunea de onoare a Republicii
Franceze pentru ajutorul dat la recuperarea
a doi piloţi francezi capturaţi în timpul răz-
boiului din Bosnia şi a doi spioni căzuţi în
mâinile unei facţiuni rebele din Caucaz.
Dar afacerea în urma căreia Arcadi a
Despre Portsmouth,
numai de bine
Portsmouth este primul club din Premier League care eşuează financiar.
În cei 18 ani ai competiţiei doar criza mondială a reuşit să pună un club la pamânt. Plus un
management haotic.
8. devenit multi-milionar şi cunoscut în în-
treaga lume s-a derulat la sfârşitul secolului
trecut. Gaidamak şi magnatul francez Pierre
Falcone au pus la cale un trafic de arme pe
scară largă pentru rebelii din razboiul civil
din Angola, trafic cifrat ulterior la 660 de
milioane de euro. Urmările au fost două:
1. Angola l-a declarat cetăţean de onoare
fiindcă facţiunea pe care a aprovizionat-o a
câştigat războiul şi a preluat puterea.
2. Franţa l-a trimis în judecată pentru
încălcarea Protocolului Lusaka, care inter-
zicea comerţul cu arme în Angola, şi l-a
condamnat la 6 ani de închisoare în lipsă,
fiindcă Arcadi se refugiase la Moscova, îşi
reluase cetăţenia rusă şi profita de faptul
că între Rusia şi Franţa nu există tratat de
extrădare.
Arcadi n-a călcat niciodată în Anglia,
dar implicarea sa în “Angolagate” a cau-
zat lui Portsmouth. Sau cel puţin aşa sus-
ţinea Peter Storrie, CEO al clubului. Fiul,
Alexandre, investise în jucători circa 35 de
milioane de euro, pe care bineînţeles că
nu-i avea cash sub saltea, ci i-a împrumutat
de la bănci. Iar băncile, imediat ce au auzit
de procesul din Franţa al tatălui, au anulat
toate facilităţile la descoperirile de cont şi
au cerut rambursarea integrală a banilor.
Din punct de vedere sportiv fuseseră cei
mai frumoşi ani ai lui Portsmouth. Veniseră
Glen Johnson, Sulley Muntari, David James,
Sol Campbell, Peter Crouch, jucătorii unul şi
unul. Cu Redknapp pe bancă, clubul termi-
nase în 2007 la numai un punct de un loc de
cupă europeană, iar în 2008 a cucerit Cupa
Angliei. „Pompey” era pe val dar Gaidamak
a fost nevoit să vândă pentru a-i potoli pe
bancheri.
Parastasul de 40 de
zile
Următorul la rând a fost un frustrat,
Sulaiman Al Fahim. Cetăţean al Emiratelor
Arabe Unite, născut la Dubai şi şcolit în
Statele Unite, Al Fahim fusese reprezentan-
tul Abu Dhabi United Group în negocieri-
le de preluare a clubului Manchester City.
Actul propriu-zis de vânzare-cumpărare
fusese semnat în prezenţa sa şi toată lumea
îl vedea ca viitor şef la City. Începuse chiar
să facă planuri de viitor, declarând public
că noul proprietar pregăteşte o ofertă de
150 de milioane de euro pentru Cristiano
Ronaldo. La oficializarea staffului lui
Manchester City, surpriză: patronul grupu-
lui de investiţii, şeicul Mansour bin Zayed Al
Nahyan, şi-a dorit o poziţie mai vizibilă şi a
pus un preşedinte de paie.
Deranjat, Al Fahim a părăsit Abu Dhabi
United Group şi şi-a jurat „răzbunare”, cel
puţin pe plan sportiv. A găsit finanţare şi a
cumpărat Portsmouth FC cu gândul să facă
din el un club mai mare decât City. Oamenii,
care văzuseră ce schimbare în bine suferise
City, l-au primit cu braţele deschise.
Al Fahim i-a plătit lui Gaidamak 70 de mi-
lioane de euro şi a dat garanţii băncilor care
aveau de recuperat bani din club. Ca prin
minune, acestea s-au potolit. Numai că Al
Fahim a cedat la prima ofertă primită. Ea a
venit la doar 40 de zile de când arabul pre-
luase clubul şi era cifrată la 77 de milioane
de euro.
Al Faliment
Noul proprietar era tot arab, dar saudit:
Ali Al Faraj. Atît Al Fahim, cât şi Al Faraj de-
rulau afaceri în domeniul imobiliar, unul
dintre cele mai afectate de criza mondială.
Al Faraj a rezistat la Portsmouth numai 4
luni, apoi a pierdut clubul ca urmare a ne-
rambursării unui împrumut.
Căderea de pe
Himalaya
Al patrulea proprietar în decursul acelu-
iaşi sezon se numea Balram Chainrai, om
de afaceri nepalez cu paşaport britanic şi
cu baza în Hong Kong. Chainrai a anunţat
de la început că este doar un pasager şi că
se află în căutarea unui cumpărător. Pe care
nu l-a găsit la timp.
Cu datorii cifrate la 70 de milioane de
euro, din care 13 milioane la Serviciul
de Taxe şi Impozite al Majestăţii Sale,
Portsmouth a ajuns sub administrare silită
la cererea fiscului britanic. Creditorii au nu-
mit noi administratori, conduşi de Andrew
Andronikou, un expert în insolvenţă de la
compania UHY Hacker Young.
Printre cei cărora Portsmouth FC le da-
torează bani se numără foştii proprietari
Alexander Gaidamak (32 de milioane de
euro) şi Balram Chainrai (19 milioane de
euro), jucătorul Sol Campbell (două milioa-
ne de euro drepturi de imagine neplătite)
şi două cluburi din străinătate de la care au
fost transferaţi jucători, Udinese şi Lens.
Andronikou a declarat că, în ciuda faptu-
lui că trebuie să reducă drastic cheltuielile,
speră să salveze clubul printr-un manage-
ment sănătos şi prin găsirea unui nou in-
vestitor. Poate în liga a doua…
APRILIE - MAI 2010 15EUROSPORTEUROSPORT14 APRILIE - MAI 2010
9. SÂMBĂTĂ 3 APRILIE are loc cea
de-a 156-a confruntare între echi-
pajele Universităţilor Oxford şi
Cambridge, tradiţionalul duel din lumea
canotajului academic. Cursa, supranumită
The Boat Race, are loc pe Tamisa, cu startul
din dreptul podului Putney şi sosirea îna-
inte de podul Chiswick, traseul măsurând
aproape 7 km, parcurşi de regulă în mai
puţin de 20 de minute de echipajul care
câştigă.
Fără limită de greutate pentru echipajul
de opt plus cârmaciul care intră în barcă –
de regulă canotori profesionişti racolaţi ca
studenţi pentru a-i aduce glorie unei uni-
versităţi sau celeilalte - duelul este tranşat
de cele mai multe ori în prima ei parte. Dacă
o barcă are un avans de cel puţin o lungime
înaintea celeilalte, îi poate „fura” curentul,
ceea ce face aproape imposibil pentru ur-
măritori să recupereze distanţa. Ambele
echipaje caută curentul favorabil, fapt care
a condus uneori la ciocniri ale bărcilor şi
avertismente din partea arbitrilor în mo-
mentul în care traiectoriile s-au intersectat.
Startul este programat întotdeauna la ora
fluxului, astfel încât bărcile să beneficieze
de cel mai rapid curent posibil. La o anu-
mită intensitate a vântului condiţiile devin
atât de dificile, încât o regată de nivel inter-
naţional ar fi anulată. Nu şi The Boat Race,
care se ţine chiar şi dacă există riscul scu-
fundării echipajelor, lucru care s-a întâm-
plat ultima dată în 1978, când Cambridge
n-a mai ajuns la sosire. Incidentul e inclus
de Channel 4 pe lista celor mai spectacu-
loase 100 de momente din istoria sportului.
Oxford a câştigat ultimele două confrun-
tări dar Cambridge conduce la general cu
79-75, duelul din 1877 fiind declarat remiză
de arbitru. Legenda spune că respectivul
oficial adormise în timpul cursei la umbra
unui copac, după ce se „aghesmuise” bine,
şi nu a fost în stare să indice învingătoarea.
Popularitatea cursei Oxford – Cambridge
a fost una constant mare de-a lungul
timpului. În ultimii ani, cel puţin un sfert de
milion de spectatori s-au înşirat de-a lun-
gul cursului pentru a vedea duelul pe viu.
Audienţele TV sunt constant bune pe plan
local, circa 8 milioane de telespectatori
urmărind transmisiunea în Marea Britanie,
însă la nivel internaţional cifrele oscilează.
Organizatorii pretind că până la 120 mili-
oane de telespectatori văd cursa în direct,
ceea ce ar face ca duelul să fie cel mai urmă-
rit eveniment sportiv din lume programat
pe durata unei singure zile. Alte surse indi-
că maximum 20 milioane de privitori.
Ediţia 2010 marchează revenirea ca
broadcaster a postului BBC, după cinci ani
în care licenţa a fost cedată canalului ITV.
Apropos de BBC, cea mai faimoasă gafă a
unui comentator din istoria cursei este con-
siderată cea a lui John Snagge, care în 1949
relata pentru radioascultători: „Nu pot ve-
dea cine se află la conducere, dar în frunte
sunt fie cei de la Oxford, fie cei de la
Cambridge...”
10. Data Competiţia Locaţia Ţara
28 Februarie WSBK Phillip Island Australia
28 Martie WSBK Portimão Portugalia
5 Aprilie BSB Brands Hatch Marea Britanie
11 Aprilie WSBK Valencia Spania
11 Aprilie Moto GP Losail Qatar
18 Aprilie BSB Thruxton Marea Britanie
25 Aprilie WSBK Assen Olanda
25 Aprilie Moto GP Motegi Japonia
2 Mai Moto GP Jerez Spania
3 Mai BSB Oulton Park Marea Britanie
9 Mai WSBK Monza Italia
16 Mai WSBK Kyalami Africa de Sud
23 Mai Moto GP Le Mans Franta
23 Mai BSB Croft Marea Britanie
31 Mai WSBK Salt Lake City Statele Unite
6 Iunie Moto GP Mugello Italia
20 Iunie Moto GP Silverstone Marea Britanie
26 Iunie Moto GP Assen Olanda
27 Iunie BSB Mallory Park Marea Britanie
27 Iunie WSBK Misano San Marino
4 Iulie Moto GP Catalunya Spania
11 Iulie WSBK Brno Cehia
11 iulie BSB Snetterton Marea Britanie
18 Iulie Moto GP Sachsenring Germania
25 Iulie Moto GP Laguna Seca SUA
25 Iulie BSB Knockhill Marea Britanie
1 August WSBK Donington Park Marea Britanie
8 August BSB Brands Hatch GP Marea Britanie
15 August Moto GP Brno Cehia
29 August Moto GP Indianapolis SUA
30 August BSB Cadwell Park Marea Britanie
5 Septembrie WSBK Nürburgring Germania
5 Septembrie Moto GP Misano San Marino
12 Septembrie BSB Donington Park GP Marea Britanie
19 Septembrie Moto GP Balatonring Ungaria
26 Septembrie WSBK Imola Italia
26 Septembrie BSB Silverstone GP Marea Britanie
3 Octombrie WSBK Magny-Cours Franta
10 Octombrie Moto GP Sepang Malaezia
10 Octombrie BSB Oulton Park Marea Britanie
17 Octombrie Moto GP Phillip Island Australia
31 Octombrie Moto GP Estoril Portugalia
7 Noiembrie Moto GP Valencia Spania
Mondialul de Superbike a deschis balul în competiţiile de circuit însă lucrurile
serioase demarează abia în aprilie atunci când WSBK vine în Europa iar MotoGP
și Superbike-ul britanic încep ostilităţile. O stagiune plină, cu Balatonring –
noutate așteptată în MotoGP și abordabilă pentru fanii din ţară.
CuMondialuldeSuperbikeplusMotoGPșiSuperbike-
ul britanic în chip de bonus, fanii motociclismului pe
circuitauînfaţăunsezonplindepromisiuni.Va reuşi
cineva să-l detroneze pe Rossi? Cine va fi noul rege în
WSBK? Răspunsurile vin abia în toamnă, o dată cu
finalurile tradiţionale de la Magny Cours și Valencia.
11. „Scrie un articol, maxim 5000 caractere (adica 2 pagini), în care să cuprinzi tot ce s-a
schimbat în MotoGP în ultimii 20-30 ani.” Cam asa a sunat directiva. Nu am ştiut ce să
fac, să râd sau să mă fac că nu am auzit. Aşa că m-am apucat de scris.
ÎN FOND, AVEA DREPTATE. S-au
schimbat atât de multe recent, încât
ar fi de bun simţ o trecere în revistă.
Nu ştiu dacă e indicat să încep chiar cu anii
postbelici, când erau în mare vogă clasele
50cc şi 350cc (pe lângă tradiţionalele 125 şi
250). La 350cc s-a renunţat în `82, iar 50-ul
s-a transformat în `84 în 80cc - la care s-a
renunţat însă peste 6 ani. A fost perioada
cea mai framântată, cu motoare în 2 timpi
puternice şi rele, cu 2, 3 şi 4 cilindri în V sau
nu. Aşa că anii `90 respirau amestec carbu-
rant prin 3 clase: 125, 250 si 500cc.
Clasa superioară era denumită Clasa
Regină; pe bună dreptate: graţioasele mo-
toare Honda o transformaseră într-o între-
cere monomarcă relativ echilibrată iar ca-
valerismul era la el acasă.
In 2000, lucrurile încep să se schimbe.
Creşterea costurilor forţează FIM să regân-
dească totul, iniţiind strategii pe termen
mediu care aveau ca scop creşterea audi-
enţelor TV şi implicit a încasărilor din pu-
blicitate. 2001 este anul în care Il Dottore
(Valentino Rossi) devine ultimul câştigător
al unui trofeu al defunctei clase 500. Anul
imediat următor, 2002, Rossi devine alături
de Honda singurul om din lume care ob-
ţine titluri mondiale la 4 clase diferite ale
campionatului mondial de motociclism
viteză: 125, 250, 500 şi MotoGP. Pentru că
acesta este noul nume sub care se concura
la clasa regină.
Şi nu a fost numai o spoială de rebran-
ding. Înţelegând că motoarele prototip ale
clasei supreme trebuie cumva să se apro-
pie şi de stradă, la clasa MotoGP din 2002
au fost permise atât motoare de 500cc în
2 timpi, cât şi motoare de 990cc în 4 timpi.
A fost duelul forţei brute împotriva su-
pleţii atletice. Putere versus versatilitate.
Rock contra operă. Succesul motoarelor de
990 a fost cvasi-instantaneu. În 2003, anul
imediat urmator, motoarele de 500cc deja
Imposibil-de-scurtă ISTORIE a
MOTOGP
dispăruseră. Din păcate, nu numai aceste
motoare. La Suzuka, poate cel mai valo-
ros rider japonez, Daijiro Kato, parăseşte
prematur această lume şi lasă numarul 74
pentru panoplia marilor glorii MotoGP.
Valentino Rossi iese din nou campion.
Incidentul lui Kato readuce în prim plan
siguranţa piloţilor. Pe lânga noile soluţii în
echipamente de protecţie şi renunţarea
la unele circuite considerate periculoase,
cum ar fi inclusiv Suzuka, oficialii văd cu
groază cum tehnologia depăşeşte reguli-
le. Accidentul lui Shinya Nakano din 2004,
de la Mugello, a demonstrat câtă dreptate
aveau. La peste 300 km/h, în linie dreaptă,
japonezului îi explodează pneul faţă, pro-
iectându-l pe pistă într-o secvență de coş-
mar. Incredibil, japonezul se ridică de pe
asfalt fără nimic rupt, dar creează un val ce
urma să schimbe din nou MotoGP-ul.
În 2006 a fost ultima dată când motoare-
le de 990cc au fost ambalate în Marele Circ.
A fost anul în care Rossi i-a făcut cadou lui
Nicky Hayden titlul mondial în ultima eta-
pă, plătind cumva datoria morală pe care o
avea faţă de Honda.
2007 vine cu noi modificări de regula-
ment: cilindreea motoarelor a fost scăzută
la 800, rezervorul nu mai putea primi de-
cât 21 de litri de combustibil iar numărul
de pneuri era restricţionat. Toată lumea
speră că vitezele de vârf să coboare dras-
tic, de la 330 km/h la undeva sub pragul
de 300 km/h. Primele teste au arătat cât de
mult s-au înşelat. În doar câteva săptămâni,
practic peste noapte, motoarele de 800 au
devenit mai rapide decât predecesoarele
lor. Recordurile pe circuite au început să
cadă. Aceste motoare erau mai uşoare, mai
echilibrate, viteza medie pe viraj a crescut,
iar vitezele de vârf au revenit la 330 km/h.
Casey Stoner a realizat marea performanţă
de a-l învinge pe Rossi în luptă dreaptă, deşi
se afla în şaua unui Ducati screamer turbat
ca un taur, imposibil de strunit pentru alții.
Rossi şi-a luat revanşa în anul următor, 2008
fiind anul Yamaha.
Când lucrurile păreau că s-au aşezat pe
un făgaş onorabil, se trece la un singur
APRILIE - MAI 2010 21EUROSPORTEUROSPORT20 APRILIE - MAI 2010
12. EUROSPORT22 APRILIE - MAI 2010
furnizor de pneuri. În ultimii ani, du-
elul dintre Bridgestone si Michelin
căpătase proporţii epice. S-a ajuns
chiar ca fiecare pilot să fie cu cauciu-
cul lui, cum a fost cazul atât la boxa
Yamaha cât şi la Honda, unde s-au
ridicat ziduri între piloţii oficiali din
cadrul aceleiaşi echipe. Din 2009,
Bridgestone câştigă şi devine unicul
pneu al clasei regină, pe modelul
deja implementat de Dunlop la cla-
sele mici. În 2010, un amănunt strict
economic reduce numărul de mo-
toare ce pot fi utilizate de echipele
de uzină la 6 pe pilot şi la 14 pentru
echipele de client.
Cumva, iată că reuşesc, zic eu...
povestea mea se apropie de final.
Am văzut, succint, un sketch cu
ceea ce era important. Am pierdut
piloţi care nu s-au adaptat la mo-
toarele mari, am pierdut echipele
private care nu puteau ţine pasul
“tehnologic” cu echipele oficiale. La
startul clasei MotoGP strângi acum
maxim 18 piloţi cu tot cu wildcard-
uri (intrări bonus pentru tinerele
talente sau piloţi de test), şi alea din
ce în ce mai rare. Adio 3 wildcard-uri
pe cursă în Japonia şi Italia, cu piloţi
veniţi de nicăieri care urcau pe po-
dium sau se băteau pentru victorie,
interferând astfel cu socotelile atent
planificate pentru titlul mondial...
Însă când totul părea aproape
pierdut, de anul acesta spectacolul
se poate muta la o altă clasă: Moto2.
Fosta clasă 250cc şi-a incheiat
epopeea. Acum s-a transformat în
Moto2, o clasă mai puternică şi mai
echilibrată. De ce? Pentru ca aici toa-
tă lumea pleacă, cel puţin teoretic,
cu şanse egale: sunt 44 de motoare
Honda de 600cc pentru 40 de piloţi.
Acum talentul va face diferenţa. Va
fi o luptă pe cinste, chiar dacă reţeta
pare împrumutată de la Supersport.
800cc cu pneu unic şi 600cc cu
motor unic – MotoGP şi Moto2.
Două clase între care trecerea nu va
mai fi atât de dificilă. O decizie cu
bătaie lungă. În 2010 sunt 6 debu-
tanţi la clasa regină. De anul viitor,
poate vom avea din nou la fiecare
start peste 2 duzini de nebuni care
să ne încânte.
Considerat un adevărat fenomen, John Surtees a început activi-
tatea competiţională la numai 14 ani, fiind inspirat de tatăl său Jack,
prezent în lumea bună a motociclismului britanic, pilot în cursele de
ataş şi mecanic respectat. Moştenind talentul tatălui său, John a avut
un rol deosebit de important în dezvoltarea multor motoare de mo-
tocicletă, conducând echipele tehnice ale producătorilor cu care a
colaborat, în lupta permanentă dusă pentru realizarea unor soluţii
tehnice performante şi fiabile.
Formula câştigătoare a fost găsită atunci când a început parteneri-
atul cu producătorul italan MV Agusta, firma care domina competiţi-
ile vremii. În doar cinci ani a cucerit şapte titluri de campion mondial,
din care patru succesive la clasa supremă, fiind prezent pe podium în
45 din cele 49 de curse alergate, din care a câştigat 38.
Victoria în cursele moto devenise un fel de rutină, astfel încât, la
doar 26 ani, în 1960, sezonul în care a cucerit cel de-al patrulea titlu
la clasa supremă şi cel de-al treilea titlu la 350 cmc, a început în pa-
ralel să participe şi la cursele auto, reuşind locul doi în etapa de GP
găzduită de Marea Britanie, cursa reprezentând doar cea de-a doua
sa participare în GP.
Mesajul era clar: cel care şocase motociclismul mondial, un ade-
vărat geniu al pilotajului şi al motoarelor, intrase în forţă în lumea
exclusivistă şi selectă a competiţiilor auto, reuşind la cursa următoa-
re cel mai bun timp în calificări – pole position, primul loc în grila de
start.
Aventura a continuat pentru John Surtees ca o nouă provocare,
el testând cele mai performante modele: Aston Martin, Lola, Lotus,
Cooper, reuşind în 1964 cu Ferrari ceea ce nici un muritor nu reuşise
pînă atunci: cucerirea titlului de campion mondial al Formulei 1 după
ce câştigase cele şapte titluri la motociclism; e o performanţă neega-
lată până în prezent.
Câştigarea competiţiei a reprezentat mai mult decât o simplă vic-
torie sportivă, conducerea uzinei Ferrari recunoscând rolul polariza-
tor pe care marele pilot l-a avut în cadrul echipei şi aportul său tehnic
deosebit în dezvoltarea motoarelor.
Pasul următor a fost previzibil: perfecţionistul Surtees nu a mai
fost mulţumit de ceea ce putea o uzină să-i ofere, astfel încât şi-a
creat propria echipă şi propriul prototip, ambele purtându-i numele,
încercînd să atragă tinere talente. (Tiberiu Troia)
JOHN SURTEES
PROFIL
Revanşa lui Stoner
Înaintea sezonului 2007, mai nimeni nu vedea în CASEY
STONER vreun pretendent la titlul mondial. Or în prima
sa stagiune la Ducati, australianul a semnat nu mai
puţin de 10 victorii şi i-a subtilizat titlul luiValentino
Rossi. Il Dottore s-a răzbunat apoi cu vârf şi îndesat, aşa
că Stoner are şi el propria revanşă de luat în acest an.
13. ÎN LUMEA motociclismului-viteză,
doi practicieni trec drept referinţe
în paddock. Primul, Valentino Rossi,
îşi datorează porecla “Il Dottore” ştiinţei în
arta rafinată a pilotajului. Celălalt şi-a că-
pătat în peste trei decenii de experienţă
renumele de făcător de minuni. O poreclă
obscurantistă, nedreaptă pentru un chi-
rurg ortoped, licenţiat al Universităţii din
Bologna, specializat în traumatologie şi
medicină de urgenţă.
La 69 de ani, doctorul Claudio Costa şi-a
petrecut deja mai bine de jumătate din
viaţă pe circuite. Vocaţia şi-a descoperit-o,
poate, în primăvara lui 1957, pe circuitul de
la Imola. Un traseu al cărui fondator a fost
chiar tatăl său, Francesco “Checco” Costa,
el însuşi organizator de competiţii moto. În
ziua de Paşti a acelui an, Claudio – adoles-
cent – a sărit barierele de protecţie pentru
a-i veni în ajutor lui Geoff Duke, pilotul
numărul 1 al celor de la Gilera. Multiplul
campion mondial se accidentase şi rămăse-
se imobilizat pe pistă. A fost debutul unei
cariere pline, în care Claudio avea să pună
ştiinţa medicală în slujba unei pasiuni de-o
viaţă.
Pe 23 aprilie 1972, Imola avea să găz-
duiască prima sa cursă moto de 200 de
mile, un soi de Daytona european, al că-
rui artizan era preşedintele Moto Clubului
local, nimeni altul decât Francesco Costa.
Checco l-a desemnat pe Claudio – care ab-
solvise medicina în 1967 – să organizeze o
asistenţă medicală demnă de acest nume
pentru un asemenea eveniment de calibru.
Ceea ce tânărul medic a şi făcut, cu ajuto-
rul colegului său de la Institutul Rizzoli din
Bologna, doctorul Giancarlo Caroli, specia-
list în urgenţe şi terapie intensivă.
Vreme de cinci ani, Claudio Costa şi echi-
pa sa de medici nomazi – dotaţi cu truse
de prim ajutor – au asigurat asistenţă me-
dicală de specialitate în Grand Prix-urile
Motomondialului de viteză. Chiar şi aşa
însă, asistenţa furnizată era relativ primi-
tivă. Serviciile medicale trădau lipsa de
echipamente şi de resurse umane până
într-acolo încât piloţii ajungeau să se ajute
unii pe alţii în primele momente ale unui
accident.
Urgenţa - în mod evident – o reprezenta
adoptarea unei unităţi mobile, a unui spital
itinerant cu medici şi personal de speciali-
tate, care să poată oferi piloţilor asistenţa
necesară înainte, în timpul cursei şi după
terminarea ei. Finanţată de prietenul lui
Checco, fabricantul de căşti Gino Amisano,
Clinica Mobile a fost lansată pe 3 februa-
rie 1977. În luna mai a acelui an şi-a făcut
botezul focului cu ocazia Marelui Premiu
al Austriei, derulat pe Salzburgring. Acolo
unde - într-un accident-monstru consem-
nat în cursa clasei 250 cmc – a contribuit la
salvarea italianului Franco Uncini.
În acel prim an de activitate, Clinica
Mobile a tratat 1287 de pacienţi, dintre
care 178 de piloţi. Cifre mărunte, dacă le
comparăm cu cele consemnate două de-
cenii mai târziu. În 1996, bunăoară, nu mai
puţin de 7000 de tratamente au fost admi-
nistrate de Clinica Mobile # 3, dintre care
2000 de tratamente fizioterapeutice, pen-
tru 579 de piloţi.
Nu-i de mirare că - de-a lungul anilor –
Clinica Mobile a evoluat spre un spital în
toată puterea cuvântului. Fiecare nouă ver-
siune a unităţii mobile s-a tradus prin ceda-
rea vechiului spital Mondialului de
Superbike. Aşa se face că versiunea a doua,
inaugurată în 1981 şi ieşită din funcţiune la
finele sezonului 1988 în Motomondialul de
viteză, şi-a găsit o nouă viaţă sub direcţia
doctorului Massimo Corbascio, în 1990, în
Campionatul Mondial de Superbike.
APRILIE - MAI 2010 25EUROSPORTEUROSPORT24 APRILIE - MAI 2010
Clinica
Mobile
Mai mult decât un spital de
campanie, italianul Claudio Costa a
pus bazele unei veritabile instituţii
în motociclismul pe circuit. Ajunsă
la a cincea generaţie, Clinica Mobile
reprezintă plasa de siguranţă a
piloţilor moto din Motomondial şi
Superbike deopotrivă.
Versiunea utilizată actualmente, Clinica Mobile #5,
a fost inaugurată la Jerez de la Frontera în 2002 şi
reprezintă o indicaţie a noului rol pe care îl joacă
acum unitatea itinerantă. De la versiunea a doua,
cu numai două paturi de tratament, s-a ajuns as-
tăzi la un centru medical cu opt paturi, capabil să
funcţioneze – din 1997 încoace - 24 de ore din 24.
Clinica Mobile # 5 a fost dezvoltată în colaborare
cu Franzisella diVarese, companie italiană care a
produs trailere specializate şi pentru Ferrari F1; ea
constă într-un compartiment fix (13,5 m lungime
şi 2,5 m lăţime) şi două părţi extensibile, fiecare cu
o lungime de 13,5 m şi o lăţime de 1,14 m.
Clinica cuprinde:
• intrare (2,5 x 1,14 m)
• camera de aşteptare (2,5 x 3,5 m)
• camera de tratament şi fizioterapie (3 x 2,5 m)
• camera de prim ajutor şi terapie intensivă (2,8 x
2,35 m)
• camera de urgenţă şi investigaţii radiologice (3,2
x 2,35 m)
• camera administrativă (1,2 x 2,35 m)
14. Înistoriadepestetreideceniiacurseimotode24deoredelaLeMans,doartreipiloţidinafara
Hexagonuluiaureuşitsă-şireeditezesuccesul.Anultrecut,după11anideaşteptare,slovenul
Igor Jerman intra în legendă. În preambulul întrecerii din acest an, campionul 2009 livrează,
exclusiv pentru revista Eurosport, secretele reuşitei în clasica moto de anduranţă.
LA 34 DE ANI, Igor Jerman trăieşte
departe de lumina reflectoare-
lor. După un debut în motocros,
slovenul a cunoscut o carieră meteorică
în Mondialul de Superbike. Din cele cinci
sezoane petrecute alături de Bertocci
Kawasaki, s-a ales însă cu o escapadă la Le
Mans, în 1998, pentru cursa de 24 de ore în
care a fost aliniat de Kawasaki France, ală-
turi de doi reprezentanţi ai Hexagonului. O
experienţă ce avea să-i schimbe cariera.
Igor s-a impus la acea prezenţă în clasi-
ca din La Sarthe şi – o dată drumul barat în
Superbike – s-a orientat spre Campionatul
Mondial de Anduranţă. Titrat în 2002, slove-
nul avea să devină - din 2004 încoace - sim-
bolul de experienţă al celor de la Yamaha
Austria Racing Team. O echipă încropită în
2001 de un fost funcţionar al poliţiei austri-
ece, Manfred “Mandy” Kainz, pentru a par-
ticipa la Mondialul de anduranţă. Stabilit
între timp la Paris, Kainz şi-a propus însă
mai mult decât clasările succesive (cinci
la număr în ultimii cinci ani) pe podiumul
final al campionatului. Cu Jerman şi cole-
gii săi, Gwen Giabbani şi fosta legendă a
Superbike-ului Steve Martin, austriacul îşi
dorea o victorie într-una dintre cele mai
prestigioase curse de anduranţă moto de
pe tărâm european: 24 de ore de la Le Mans.
Au fost mugurii unei victorii puţin scon-
tate. “A trebuit să aştept 11 ani pentru a
câştiga din nou aceste 24 de ore de la Le
Mans”, explică Igor Jerman, care – alături de
Brian Morrisson şi Terry Rymer – a devenit
unul dintre puţinii (trei în total) piloţi non-
francezi capabili să-şi repete triumful la Le
Mans.
De aceea, probabil că nimeni nu cunoaş-
te mai bine decât slovenul cum se câştigă
o cursă de 24 de ore. Primul pas îl reprezin-
tă pregătirea fizică pe timp de iarnă. “Fac
schi”, explică simplu Igor. “De asemenea,
fac exerciţii fizice. Nu merg însă prea mult
la sală, pentru că muncesc acasă. E o mun-
că dură: sunt mecanic auto. Repar roţi zi de
zi”, spune Jerman cu umor. “Avem şi teste în
această perioadă: un prim test în Spania la
jumătatea lui martie, apoi încă unul înainte
de Le Mans. Aşa că acumulăm destui kilo-
metri înainte de start. Cea mai bună manie-
ră de antrenament e pe motocicletă”.
Nimic mai adevărat, pentru că o cursă de
anduranţă presupune în primul rând adap-
tarea setărilor şi a materialului de concurs.
Motocicleta dispune de un sistem de de-
montare rapidă a roţilor şi de un sănătos re-
zervor de combustibil. De asemenea, com-
promisul în materie de reglaje constituie
una dintre cheile reuşitei. O chestiune greu
de armonizat din 1985 încoace, atunci când
organizatorii au impus obligativitatea echi-
pajelor alcătuite din trei piloţi. “Setările co-
mune reprezintă, într-adevăr, o problemă,
întrucât ceilalţi doi colegi ai mei sunt mult
mai mici. În mod normal, plecăm de la un
reglaj la bază şi apoi îl dezbatem. Pentru ei,
de obicei, motocicleta are o suspensie prea
tare, în timp ce din punctul meu de vedere,
setările sunt mult prea soft.”.
La 1,78m şi 85 kg, Jerman face parte din
categoria grea a piloţilor moto. “Asta e po-
vestea vieţii mele până la urmă. Întodeauna
am ajuns la asemenea compromisuri,
pentru că sunt mai greu decât coechipierii
mei. Am cam 10-15 kilograme în plus faţă
de ei, aşa că la antrenamentele libere tre-
buie să lucrăm din greu, să dezbatem şi să
cădem la un acord. În ultimii ani însă, n-am
mai avut nici un fel de probleme de armo-
nizare cu Gwen (n.r. - Giabbani) şi Steve (n.r.
- Martin). E foarte bine dacă ai doi coechi-
pieri care n-au de protestat. Nici eu n-am
prea multe de comentat. Aşa că avem o
echipă sudată”.
Spre deosebire de cursa auto de pe cir-
cuitul francez, startul reprezintă unul dintre
elementele importante ale întrecerii moto.
Nu neapărat prin pata de culoare ce o con-
stituie sprintul piloţilor – aşezaţi de cealaltă
parte a pistei – către motocicletele parcate
de-a lungul liniei boxelor. “Startul e destul
de important, pentru că în ediţiile trecute
am avut parte şi de curse strânse, unde to-
tul s-a jucat la câteva zeci de secunde. Aşa
că startul contează. În plus, trebuie să rămâi
în plutonul de frunte şi să eviţi căzăturile”,
explică Jerman.
Surse de zgomot sunt din belşug, căci un
weekend la Le Mans este populat de feluri-
te cupe şi mini-competiţii, dar şi cu niscaiva
Cum se câştigă o cursă de
24 de ore?
“N-am nici un truc special care să-mi permită
să-mi păstrez concentrarea pe toată durata
cursei.Trebuie doar să eviţi traficul, să fii
constant în pilotaj şi totodată rapid. Şi, cel
mai important lucru, să nu cazi, pentru că
aşa creezi probleme întregii echipe”
(Igor Jerman)
APRILIE - MAI 2010 27EUROSPORT
15. concerte de soi. Nu de alta, dar cei aproape
100 000 de spectatori - în uriaşa majoritate
bikeri – trebuie întreţinuţi cum se cuvine.
Anul acesta, bunăoară, organizatorii au pus
la bătaie un cap de afiş serios, cu americanii
de la New York Dolls, susţinuţi de compa-
trioţii de la Love Me Nots şi francezii de la
Little Bob. Altfel spus, rock şi blues pentru
un weekend plin de adrenalină.
“Pot să mă duc în camera fizioterapeutu-
lui meu, unde e mai linişte. Dar chiar şi aşa,
n-am parte de un somn adevărat. E mai de-
grabă o încercare de a-ţi deconecta creie-
rul de la tensiunea cursei, o încercare de a-l
face să nu mai funcţioneze atât de rapid”,
povestea Allan McNish, anul trecut, în pa-
ginile săptămânalului britanic Autosport.
Tom Kristsensen estima, la rându-i, că
somnul vine o dată cu experienţa. “Cu cât
au trecut anii, cu cât am căpătat mai multă
încredere în coechipierii mei, cu atât am re-
uşit să mă rup de cursă, atunci când nu sunt
la volan. Dacă dormi trei ore, e perfect”,
spunea recordmanul de victorii auto la Le
Mans, citat de publicaţia britanică. Pentru
Jerman, în schimb, experienţa nu cântăreş-
te în asemenea situaţii. “Nu dorm pe durata
cursei. Beau cafea şi mănânc. Atât. Mănânc
de toate, mănânc normal. Am încercat să
dorm de câteva ori, la începutul carierei
mele în anduranţă şi am descoperit că mi-
era rău când mă trezeam, în primele ore ale
dimineţii”, povesteşte câştigătorul de anul
trecut.
În ceea ce priveşte traficul pe circuit însă,
experienţa contează poate dublu în între-
cerea moto. Nu de alta, dar piloţii nu împru-
mută cei 6 km ai liniei drepte Hunaudiere.
Varianta de lucru o constituie circuitul mic,
Bugatti. Altfel spus, ceva mai mult de 4
kilometri – şapte viraje la stânga, patru la
dreapta – pe care piloţii se tot învârt vreme
de-o zi şi-o noapte.
“Înainte de cursă, e bine să
ai o noapte liniştită. Dacă
totuşi zgomotul e prea
mare, ajunge să îmi pun
dopuri în urechi şi dorm fără
probleme. Nu dorm mult. Un
somn normal, nimic altceva”.
(Igor Jerman)
“Trebuie să eviţi să depăşeşti cu nemilui-
ta concurenţi mai lenţi. Nu trebuie să te
“arunci” să înghiţi plutonul de întârziaţi. E
bine mai degrabă să alegi trase despre care
crezi că îţi permit să eviţi necazurile. Să ai
certitudinea că nu te trezeşti cu nimeni să-
ţi taie trasa. Asta ţine doar de antrenamen-
te şi de experienţă. După 10-20 de curse de
anduranţă deja începi să-ţi cunoşti coechi-
pierii. Începi să cunoşti când îţi vine rândul
să pilotezi, cu cine vei fi pe circuit, le cunoşti
stilul şi ştii la ce să te aştepţi de la ei”, explică
Jerman. Un campion modest, un salahor al
vitezei, aşa cum sunt mulţi dintre eroii prea
puţin cunoscuţi ai clasicei de anduranţă.
Personalitate marcantă a sportului cu motor, Hailwood este con-
siderat de englezi cel mai mare pilot al tuturor timpurilor. I s-a dat
porecla “Mike The Bike” datorită abilităţii sale naturale de a pilota
motocicleta, a talentului extraordinar care i-a permis să-şi atingă
ţintele, să stabilească recorduri, să treacă de la motociclism la au-
tomobilism şi după 11 ani înapoi la motociclism, păstrând nivelul
performanţelor la aceleaşi standarde ridicate până în clipa retra-
gerii din competiţii.
Urmaş al lui John Surtees în circuitele de motociclism, Mike
Hailwood este omul care a adus patru titluri consecutive de cam-
pion mondial la clasa regină pentru MV Agusta, reuşind alte cinci
titluri la clasele 250 si 350 cmc, pentru Honda.
Primul titlu de campion mondial i-a reuşit la clasa 250 cmc, pe
o motocicletă nou apărută pe piaţă, necunoscută
pe atunci: Honda. A urmat seria de patru campio-
nate câştigate la 500 cmc pe cea mai bună moto-
cicleta a vremii, MV Agusta, după care a învins la
doua clase simultan, 250 şi 350 cmc, de-a lungul a
doi ani consecutiv, din nou pe Honda.
În paralel cu circuitul GP, ca orice pilot britanic
care se respectă, Mike Hailwood a participat la
toate ediţiile Tourist Trophy, celebra competiţie
din Insula Man, terminând învingător în 12 curse
din 7 ediţii consecutive.
După această serie senzaţională, Hailwood a în-
registrat o nouă premieră: a fost primul pilot de
GP plătit de producătorul care îi furniza motoci-
cletele pentru ca să nu mai alerge niciodată pen-
tru un alt producător în GP - asta pentru o sumă
considerabilă, echivalentul a 1,1 milioane dolari.
Hailwood a participat de-a lungul a 11 ani la
majoritatea competiţiilor importante de automo-
bilism, reuşind în 1972 cucerirea titlului de cam-
pion european Formula 2, a alergat în 50 curse
de Formula 1, a urcat pe podium în cursa de an-
duranţă de 24 ore de la Le Mans şi s-a retras din
automobilism în 1974, după un grav accident la
Nurburgring.
Ducând dorul senzaţiei de pe două roţi, după 11
ani de automobilism la cel mai înalt nivel, timp în
care toate componentele motocicletelor de curse
suferiseră modificări spectaculoase (cadrul, frâne-
le, motorul, cauciucurile), Mike The Bike a revenit
în acelaşi stil de mare campion, câştigând încă
două curse. După aceste victorii senzaţionale, a
vrut să demonstreze că este imbatabil şi aproape
că a reuşit, participând la clasa 1100 cmc cu o mo-
tocicletă de 500 cmc, terminând pe locul doi pen-
tru doar 2 secunde lipsă. A fost momentul în care
toată lumea a înţeles că acea cursă este ultima din
viaţa marelui campion, el considerând că a sosit
momentul retragerii, atunci când se afla la vârful
carierei sportive.
Hailwood a rămas unul dintre cei mai iubiţi oameni din lumea
sportului cu motor şi datorită spiritului său de fair-play şi caracteru-
lui său. În cursa de GP desfăşurată în Africa de Sud, Mike Hailwood
a fost implicat într-un accident în care maşina lui Clay Regazzoni
a luat foc, pilotul elveţian ramânând blocat în maşina în flăcări.
Nevrând să aştepte echipele de salvare, Mike a intrat în maşina ac-
cidentată, tentativă în care costumul său a luat foc. După ce unul
dintre oficiali i-a stins echipamentul, Mike s-a întors la maşina ac-
cidentată, ajutând ca partenerul său de întrecere să fie scos dintre
fiarele contorsionate.
Pentru gestul său de o rară nobleţe Regina Marii Britanii i-a de-
cernat Medalia George, una dintre cele mai importante recunoaş-
teri publice ale meritelor unui civil. (Tiberiu Troia)
MIKE HAILWOOD
PROFIL
În umbra lui Bol d’Or
Programată tradiţional la jumătatea lui aprilie, cursa moto de 24
de ore de la Le Mans a fost mai mereu umbrită de alte două eve-
nimente majore: de cursa auto cu acelaşi nume, programată două
luni mai târziu şi de Bol d’Or, cealaltă clasică moto de anduranţă din
al cărei trunchi provine.
Născut în 1922 pe un circuit de zgură din suburbiile Parisului, Bol
d’Or a reapărut în peisajul curselor de anduranţă în 1969, după re-
petate întreruperi. Organizată cu sprijinul săptămânalului francez
Moto Revue, competiţia s-a derulat din 1971 în 1977 pe circuitul de
la Le Mans. Or, în 1978, Automobile Club de l’Ouest (ACO) – proprie-
tar al circuitului şi totodată organizator al cursei auto omonime – a
decis să preia ideea. Şi, în parteneriat cu Moto Journal - publicaţie
concurentă a celor de la Moto Revue – au organizat în aprilie pri-
ma ediţie a celor 24 de ore moto pe circuitul din departamentul
Sarthe. Bol d’Or – programat prin tradiţie la început de toamnă - s-a
văzut nevoit să se exileze spre miazăzi, în Provenţa, pe circuitul de
la Le Castellet.
A fost actul de naştere al unei noi competiţii şi mai puţin al unei
rivalităţi, căci majoritatea piloţilor implicaţi s-a aliniat mai mereu în
ambele clasice de anduranţă. De asemenea, atunci când Le Mans
moto şi Bol d’Or au decis să părăsească Mondialul de Anduranţă au
făcut-o împreună. Şi, între 2002 şi 2005, au organizat un campionat
separat, Master of Endurance. După patru ani de secesiune ratată
în plan financiar, Le Mans a revenit în 2006 în calendarul
Campionatului Mondial de Anduranţă. Acolo unde se află şi în
acest an, ca etapă de deschidere a sezonului.
EUROSPORT28 APRILIE - MAI 2010
Slovenul IGOR JERMAN își alimentează motorul Yamaha Austria Racing Team N°7 pe 9 aplilie 2009
în timpul cursei de 24 de ore de la Le Mans pe care, la acel moment o și conducea
16. Ce se mai poate scrie despre titanul motociclismului ? Probabil
că până şi copii tuturor iubitorilor de moto au auzit de marele cam-
pion. Cariera sa a însemnat un lung şir de recorduri obţinute într-o
perioadă romantică, în care un pilot putea alerga în campionatul
mondial la două clase şi să le şi câştige.
Fiul unui industriaş bogat, Giacomo a jucat rolul fiului rătăcitor
care, în pofida opoziţiei tatălui său, a început să participe la curse
moto reuşind încă de la început să cucerească titlul de campion
al Italiei la 175 cmc. A repetat performanţa
anul următor, alergând la o clasă mai mare,
reuşind şi un fantastic loc 4 la etapa de GP
găzduită de Italia la Monza.
Primul pas fusese făcut. Reuşita din pri-
mul sezon alergat în întregime, 1965, când
Giacomo a terminat pe locul secund şi vi-
cecampion mondial la 350 si 500 cmc, a
reprezentat delimitarea motociclismului de
viteza în nişte perioade foarte clare: înainte
de Agostini, perioada lui Agostini şi cea de
după Agostini.
De aici încolo, totul se rezumă la date sta-
tistice greu de înţeles, imposibil de repetat,
demne de admiraţie şi respect:
• 15 titluri de campion mondial;
• câte şapte titluri consecutive la 350 şi 500
cmc;
• 5 ani consecutivi în care a reuşit victoria
la două clase simultan;
• 122 curse câştigate;
• 10 victorii în cursa TT din Insula Man;
• primul campionat mondial cucerit la 500
cmc cu motor în doi timpi;
• ultima victorie din carieră a reprezentat
în acelaşi timp și ultima victorie la 500 cmc
pentru firma MV Agusta şi pentru motoarele
în patru timpi.
Pentru noi poate că sunt cifre, date statistice, dar pentru mare-
le AGO acestea au făcut ca el să fie idolatrizat în Italia. Zi de zi, în
fiecare zi, cu greu poate merge pe stradă, fiind oprit permanent
de oamenii care vor să facă fotografii cu omul-legendă, care îl fe-
licită pentru nişte victorii de acum 35 ani, vii în memoria tuturor
celor din peninsulă. Ar merita să rămână şi în memoria noastră…
(Tiberiu Troia)
GIACOMO AGOSTINI
PROFILE MOTO
I
NDIFERENT CĂ ESTE VORBA de
Moto GP sau de World SBK, piloţii merg în anu-
mite porţiuni ale fiecărui circuit şi cu peste 200
de km pe oră. Această viteză se poate atinge pe cea
mailungăliniedreaptădepecircuit.Eibine,încapă-
tul acestei linii drepte se află un viraj sau o şicană în
care, mai ales când se intră în al doilea tur, se poate
cădeafoarteuşor.Ceîiprotejeazăperideriîntr-oast-
fel de situaţie? Evident, echipamentul.
Creatatâtpentruaajutalaprofilulaerodinamical
ansambluluipilotmotocicletă,câtșipentruaproteja
riderul, un echipament complet debutează undeva
în jurul sumei de 2500 de euro şi ajunge şi la peste
5000 de euro.
Produs special pe dimensiunile fiecăruia, combi-
nezonul este folosit de cei mai mulţi piloţi în versi-
unea produsă din piele de cangur. Pe lângă această
piele, care este mult mai uşoară şi permite crearea
unorcombinezoanecevamaiflexibile,semaiproduc
şicombinezoanedinpieledevită.Preţulunuicombi-
nezondinpieledecangurseînvârteînmedieînjurul
valorii de 1500 de euro, cele mai căutate fiind cele
din piele tratată în Australia. Mai există şi piele de
cangur din China, însă se pare că aceasta nu este tra-
tată exact în acelaşi mod şi nu rezistă mult în timp.
Un combinezon din piele de vită costă în medie 750
de euro.
O parte importantă din preţul combinezoanelor
o reprezintă protecţiile din zona umerilor, coatelor,
antebraţului şi a genunchilor. Acestea sunt în gene-
ral dintr-un plastic extradur dar există protecţii din
titan. Indiferent de tipul protecţiilor, sliderele ce se
pun pe exterior în zona genunchilor sunt din plastic.
În general acestea sunt „consumabilele” combinezo-
nului.Avândînvederecăsefreacădevibratoarelede
pe circuit, sliderele uneori pot fi schimbate şi de trei
ori pe weekend.
Pesubcombinezonpiloţiiauunbodydinmaterial
textil al cărui preţ se învârte în jurul valorii de 100
de euro. Pe deasupra acestui body se pune protec-
ţia pentru spate şi unii, mai ales cei din Campionatul
Mondial de Supersport sau din campionate inferi-
oare acestuia, optează şi pentru protecţie în zona
pieptului.
Cizmele sunt importante pentru că trebuie să fie
flexibile dar în acelaşi timp să protejeze gleznele pi-
lotului. Riderii care au contracte cu un producător de
cizme beneficiază de adaptarea unui anumit model
din gama racing nevoilor sale. Preţul mediu al unei
perechi de cizme de circuit se situează în jurul a 350
de euro.
Parteaechipamentuluicaredăcelemaimultedu-
reri de cap producătorilor, sunt mănuşile. Trebuie să
fie flexibile şi în acelşi timp să protejeze degetele. În
cazulcăzăturilor,dincauzaimpactuluilavitezămare
cu suprafeţe abrazive precum pietrişul, acestea de
multe ori ajung să sufere atât de mult încât este ca
şi cum le-ai da pe răzătoare. Preţul lor variază între
200 şi 300 de euro.
Casca destinată competiţiilor pe circuit, care în
general nu diferă de cele din colecţiile de top desti-
natepubliculuilarg,ajungesăcosteîntre650şi1000
de euro. În funcţie de condiţiile de rulare piloţii îşi
schimbă vizierele şi rulează cu folie pe vizieră pen-
tru ca să o poată îndepărta în cazul în care aceasta
se umple de impurităţi ce reduc vizibilitatea. În cazul
curselor pe ploaie, în funcţie de tipul de ventilare al
căştii, piloţii aleg să poarte un dispozitiv care condu-
ce aerul expirat către bărbie, pentru a evita aburirea
vizierei. Iar peste combinezon, care pe lângă piele
are şi o suprafaţă destul de mare din material textil
(între picioare şi în spatele genunchilor), se aplică o
protecţie din plastic pentru ca să împiedice intrarea
picăturilor de apă.
Într-un sezon cu 12 sau 13 etape, cum este cazul
Campionatului Mondial de SuperBike, un pilot de
nivel mediu foloseşte în medie 4 combinezoane,
douăcăşti,4perechidemănuşişi3perechidecizme.
Acestecifresemodificăînsădacăpilotulcadepentru
că de cele mai multe ori casca şi combinezonul tre-
buie schimbate.
Aşadar, într-un sezon, doar în ceea ce priveşte
echipamentul, un pilot de nivel mediu ar trebui să
aibă un buget de aproximativ 10 000 de euro. Din
fericire însă, în campionatele mondiale echipamen-
tul este oferit sub formă de sponsorizare de către
producători (sau de importatorul din ţara de origine
apilotului),iarînfuncţiedevaloareapilotuluisesta-
bileşteuncontractînurmacăruiaacestapoateprimi
o sumă de bani la începutul contractului şi o altă
sumă la fiecare cursă, în funcţie de clasare.
CARAPACEA SALVATOARE
De multe ori apelăm la o versiune sau alta
a proverbului “haina îl face pe om”. A fi
„în tendinţe” în motociclism viteză poate
face diferenţa dintre viaţă Și moarte,
dintre a scăpa nevĂtămat sau a rămâne
handicapat după o căzătură. Ce poartă
şi cam cât costă echipamentul utilizat de
piloţii din MotoGP sau din World SBK?
17. Apariţia lui Ubbiali în competiţiile din cadrul campionatului
mondial a avut loc încă de la prima ediţie din 1949, în care a
terminat pe locul patru, la clasa 125 cmc.
Fără să facem un joc de cuvinte, se poate spune că, pentru
Ubbiali, campionatul mondial a apărut prea târziu, el fiind un
pilot complet, pregătit pentru confruntări la cel mai înalt nivel.
De altfel, acel prim loc patru în clasamentul final al proaspătu-
lui campionat mondial, a rămas şi cel mai slab rezultat al ma-
relui pilot, pentru că în întreaga carieră, pînă în 1960, cînd s-a
retras din activitatea competiţională, Ubbiali nu a mai coborât
de pe podium în clasamentele finale.
Pînă la apariţia lui Agostini a fost considerat cel mai mare pi-
lot italian şi, pînă la apariţia lui Angel Nieto, a fost cel mai mare
specialist al cilindreelor mici.
Se spune despre el că nu a “pus roata” niciodată greşit, mer-
gînd cu o precizie de ceasornic, fapt care poate explica şi lipsa
totală a accidentărilor din viaţa marelui campion.
Rezumînd în cifre o carieră absolut fantastică, rezultă nişte
performanţe incredibile, care nu sunt atât de cunoscute, pen-
tru că întotdeauna au fost mai spectaculoase clasele mari:
• 9 titluri de campion mondial şi de doua ori vicecampion
mondial, total care îl claseaza pe locul trei, după Agostini şi
Angel Nieto, la egalitate cu Mike Hailwood;
• medalia de aur la trial internaţional Six Days;
• 71 curse GP alergate, din care 68 terminate pe podium;
• 39 victorii (din 71 curse), dintre care la 34 a reuşit cel mai
rapid tur. (Tiberiu Troia)
CARLO UBBIALI
INTERVIU
Şi în motociclism primii paşi se fac
în campionate regionale sau naţio-
nale. Trecerea de la un campionat
naţional la Campionatul Mondial de
Motociclism Viteză o pot face doar
piloţi originari din Italia, Spania
sau Marea Britanie. Despre cât de
greu este să parcurgi drumul către
Moto GP şi despre noua formă a cla-
sei mijlocii (din 2010 s-a trecut de la
motoare de 250 cmc la motoare de
600 cmc) am dialogat cu singurul ro-
mân care a concurat în Moto GP şi în
CM de SuperBike clasa Super Sport:
Robert Mureşan.
Roby,aiajunsînMotoGPşiulteriorînCampionatul
Mondial de SuperBike clasa Super Sport direct din
Alpe Adria, competiţie considerată Campionatul
Europei Centrale. Consideri că ai sărit câteva etape,
comparativ cu alţi piloţi?
- Da. Probabil că mai trebuia să parcurg nişte paşi
înainte să fac această schimbare pentru a intra cu o
maimareexperienţăînMotoGP.Participareaînainte
într-un campionat precum cel spaniol şi cel italian ar
fi fost de mare ajutor şi probabil totul ar fi fost altfel.
Dar, fiind un nou început, nu aveam de unde să ştiu
cum este mai bine.
Cât de mult contează să cunoşti circuitele care
sunt într-un Campionat Mondial înainte să ajungi să
evoluezi alături de cei mai buni din lume?
- Este foarte important acest lucru. Practic, scapi
de perioadele de acomodare şi ai deja o imagine a
performanţelor pe care le poţi obţine pe un anume
circuit comparând timpii anteriori cu cei ai primilor
clasaţi. În primul an a fost foarte greu să mă acomo-
dez cu toate circuitele, în al doilea a fost mult mai
simplu. Din păcate, însă, în 2008 materialul tehnic a
fost mult mai slab comparativ cu ce am avut în pri-
mul meu sezon complet în Moto GP.
Pentrucăsezonultrecutaievoluatpeomotocicle-
tă SuperSport poţi să faci o comparaţie între motoci-
cletele pe care ai concurat?
-Diferenţadintreun125siunSuperSportefoarte
mare în ceea ce priveşte greutatea motoarelor şi pu-
terea acestora. Clasa de 125 cmc este foarte impor-
tantă deoarece, fiind motoare mai mici, te obligă să
înveţi să scoţi maximum dintr-un motor, să storci cât
mai multe secunde folosindu-te doar de experienţa
de pilot. Deci, putem spune că această clasă este una
de iniţiere pentru orice pilot bun. Clasa SuperSport
începe să te introducă în clasele mai mari de moto-
ciclete unde deja şi motorul te ajută mai mult. Dar,
când ai trecut la această clasa de la 125 cmc, trebuie
să faci schimbări destul de mari în ceea ce priveşte
pilotajul, cele mai mari schimbări fiind la abordarea
virajelor.
Ce motor ţi s-a părut cel mai greu de pilotat?
- Poate părea surprinzător pentru unii, dar moto-
cicleta de 125 cmc, după mine, este cel mai greu de
pilotat la nivel înalt. Ea este extrem de imprevizibilă
şi greu de controlat în momentul intrări într-un de-
rapaj şi nu ai atâta putere pe care să o poţi exploata,
cumecazullaSuperSport.Aşăcătrebuiesăprofiţide
fiecare centimetru de circuit pentru a câştiga timpi.
Cum diferă antrenamentul din timpul sezonului
de cel din extrasezon?
- În momentul de faţă fac antrenament aproape
Între Moto2
şi SuperSport
zilnic, cu o zi liberă şi una de „relaxare” pe săptămână. În fiecare zi fac re-
zistenţă, ceea ce implică alergări, bicicletă sau stepper, două zile merg şi la
thai-box - doar pentru antrenament fizic, trei zile sală pentru forţă, iar în
ziua de „relaxare” doar o alergare uşoară. În timpul sezonului mai scad pu-
ţin din antrenamentele fizice şi încerc să fac cât mai multe antrenamente
practice. Acesta este un aspect care depinde şi de înţelegerea pe care o am
cu echipa. Dacă nu merg cu motocicleta de curse, atunci mă antrenez pe
una de motocross.
Caredinceledouăclase,125respectivSuperSport,considericăte-aaju-
tat cel mai mult să progresezi?
- La SuperSport nu pot să spun că am reuşit să fac foarte mari progre-
se. Am participat la doar jumate din etapele stabilite în sezonul 2009, fără
prea mult antrenament, dar şi aşa am învăţat ceva nou. Mai precis, am în-
văţatmoduldeapilotaomotocicletaîn4timpi,ceeaceefoarteimportant
pentruoeventualăparticiparelaclasaMoto2.Celmaimareprogresalmeu
a fost la clasa 125. A fost primul contact cu Campionatul Mondial şi, cât am
învăţat în primul an, nu cred ca am reuşit să învăţ în trei ani.
Care clasă consideri că ţi se potriveşte mai bine?
- Datorită greutăţii şi înălţimii mele, dar şi a stilului de pilotaj, cred că
celeîn4timpisuntmaipotrivitepentrumine.Majoritateaechipelorlacare
am fost mă sfătuiau să trec la o clasa mai mare în 4 timpi, deoarece aveam
un stil de pilotaj pentru aşa ceva. Adică eram foarte agresiv pe frânări şi
pe accelerări, ceea ce pentru clasele mai mici erau doar secunde pierdute.
Cum vezi atmosfera de la MotoGP clasa 125 cmc comparativ cu World
SBK clasa SuperSport?
- Între clasa 125 şi SuperSport nu sunt diferenţe foarte mari în ceea ce
priveşte atmosfera. O diferenţa ar fi poate la SuperSport pentru că nu e
chiar aşa de mare bătălia între echipe ca la 125 şi nici „mafiile” nu sunt la
fel de multe.
În ceea ce priveşte bugetul poţi face o comparaţie între clasa 125 şi
SuperSport?
- Bugetele sunt aproximativ la fel pentru ambele clase. Pentru un buget
la clasa 125 cu un motor RSA ai nevoie undeva la peste 150 000 euro, iar la
SuperSport pentru o echipă cât de cât bună, cam la fel ar fi bugetul pe un
sezon.
Cum priveşti Moto2?
- Ar fi într-adevăr cea mai mare încercare pe care am avut-o până acum.
Esteoclasănouă,iarmajoritateapiloţiilorsuntfoarterapizi,chiaruniidin-
tre ei vin din MotoGP. Cu toate acestea am încredere, pentru că am deja un
an pe motociclete în 4 timpi, după o jumătate de sezon la clasa SuperSport
înWorldSBK,darşipentrucămădescurcmaibinepeastfeldemotoare.Va
fi o clasă puternică şi cea mai interesantă de urmărit în anul 2010.
Cum ţi s-au părut cursele din World SBK clasa Super Sport?
PROFIL
EUROSPORT32 APRILIE - MAI 2010
18. EUROSPORT34 APRILIE - MAI 2010
- Cursele au fost puternice şi aici cu piloţi buni, mai maturi şi experimen-
taţi, dar şansele să ai o clasare bună sunt mai mari ca şi în MotoGP; de altfel,
şi campionatul în sine e puţin mai slab comparativ cu celălalt. Eu sunt foarte
bucuros că am participat un an în acest campionat şi am experimentat ceva
nou .
Careîţiesituaţialaînceputdemartie?SezonuldeWorldSBKaînceputdar
tu încă eşti între două campionate mondiale?
-Estefrustrant,pentrucănuştiucevoiface.LaSuperSportdejaînceputul
campionatuluil-ampierdut.LaclasaMoto2maiestepuţintimp.Deocamdată
şansele sunt mai mari pentru noua clasa din MotoGP, ceea ce şi vroiam.
Ai fost contactat de cei de la MZ pentru Moto2?
-OfertadelaMZamprimit-olasfârşitulluniifebruarie.Maiprecis,amfost
contactat de fostul meu mecanic de la Kieffer Racing, Ralf Waldaman şi am
fostinformatcăceidelaMZvorsăfacăoechipădeuzină.Audejaunpilot,pe
AntonyWestşisuntinteresaţişidealdoileapilot.Amavutmaimultediscuţii
care par să se concretizeze. Dealtfel, la testele din Catalunya, West a fost pe
a patra poziţie cu un timp foarte bun, ceea ce este încurajator pentru mine.
Aşteptăm răspunsul unor sponsori să ne facem un buget pe acest an şi dacă
avem suma necesară sper ca luna aceasta să şi semnăm contractul cu echipa.
Care crezi că va fi cel mai greu moment în 2010, prima cursă din sezon sau
admiterea la facultate?
- Ambele momente vor fi foarte importante. Cred însă că emoţiile mai
marilevoiavealaadmiterealafacultate.Deşivoifilaoclasănouănusimtcă
am emoţii, aştept să încep şi să mă implic mult mai mult pentru ca în sezoa-
neleurmatoaresănumairateznicioşansă.Facultateavafifoarteimportan-
tă pentru că timp de patru ani mă voi muta de la Arad la Bucureşti pentru a
urma ASE-ul.
Aîmplinitînmartie19anişilavarăarebac-ulşiadmiterealafacultate.
Până aici, Robert Mureşan pare un tânăr obişnuit.
La 4 ani, micuţul arădean urca prima oară la volanul unui kart, la 6
ani–chiarînaintesăînveţesăpedaleze–aprimitceadintâimotocicletă.
Zece ani mai târziu avea deja primul sezon complet în Moto GP, concu-
rând pe aceleaşi circuite cu idolul său, Valentino Rossi. «Roby» a rămas
pasionat de karting, unchiul său fiind proprietarul circuitului de karting
din Arad. Motocicleta reprezintă însă prezenţa cotidiană prin excelenţă.
Când nu merge pe circuitele de viteză se duce cu prietenii pe dealurile
dinapropiereaAraduluicumotocicletadeendurosau,pediversealtecir-
cuite,cuceademotocross.Îiplacefoartemultmuzicadeclubşicudoiani
în urmă chiar asculta, când mergea la curse, albumul lui Marco Melandri
- alias DJ Jouary. Mâncarea sa preferată - preferată şi pentru că o poate
găsi în orice colţ al lumii - este salata cu ton.
Mureşan a debutat în Moto GP în 2006, în Marele Premiu al Turciei,
când a primit un wildcard pentru clasa 125. În acel sezon a mai participat
la două Mari Premii şi, datorită evoluţiei, a primit şansa unui sezon com-
plet în 2007, când a mers pentru Ajo Motorsport pe o motocicletă Derbi
de 125 cmc.
2008 a fost un sezon în care Roby a sperat la mai bine şi s-a mutat la
Kiefer Racing dar nu a reuşit să îşi împlinească visul de a face puncte în
Moto GP. Din motive financiare şi din dorinţa de a se pregăti pentru nou
înfiinţata clasa Moto 2, Mureşan a concurat în 2009 în World SBK clasa
SuperSportpeomotocicletăTriumph,iarînacestanîncăseaflăînpostu-
ra de a se decide asupra unuia din cele două campionate.
Motorist de la 4 ani
Phillip William Read, supranumit “Prinţul vitezei”, este primul pilot
din istorie care a reuşit să câştige campionatul mondial la cele mai
populare clase de concurs: 125, 250 şi 500 cmc.
Cu o carieră sportivă care se întinde pe mai bine de 20 ani, Read a
cucerit titlul suprem de şapte ori, cu un total de 52 victorii şi alte 8 în
Tourist Trophy Isle of Man, fiind toată viaţa un nonconformist. Jovial
dar îndărătnic, ambiţios şi tehnician talentat, “Prinţul vitezei” a stabilit
în lunga sa carieră cel mai bun timp pe tur la o singură cursă, cu toate
că a terminat de 122 ori pe podiumul curselor de GP.
Aflându-se de multe ori într-un con de umbră datorită gloriei
şi popularităţii contemporanilor săi mai celebri, Mike Hailwood şi
Giacomo Agostini, Read a fost obligat să ia decizii radicale şi contro-
versate, în lupta sa neîncetată de a cuceri recunoaştere şi noi titluri.
Una dintre cele mai comentate şi criticate curse a avut loc în campi-
onatul mondial ediţia 1968, când, după ce câştigase titlul de campion
mondial la 125 cmc, Read a hotărât să nesocotească ordinele de echi-
pă şi să-şi depăşească coechipierul, pe Bill Ivy, care în viziunea echi-
pei tehnice Yamaha trebuia să termine pe primul loc. Depăşindu-l, a
câştigat şi titlul la 250 cmc dar a pierdut definitiv sprijinul firmei, fiind
exclus din echipă, cu toate că era pilotul care adusese în ediţiile pre-
cedente primele două titluri din istoria firmei Yamaha.
Decizia pe care a luat-o l-a costat două sezoane în care nu a putut
participa cu program complet dar, ca o ultimă demonstraţie, în 1971,
fără a beneficia de nici un suport din partea fabricii, Phil Read a par-
ticipat la aceeaşi clasa 250 cmc, cu o Yamaha modificată radical, cu
care a câştigat cel de-al 5-lea său titlu mondial. (Tiberiu Troia)
PHIL READ
Moto GP şi WSBK, cele două competiţii mondiale organizate în motociclismul de viteză pe
circuit,parlaprimavedereidentice,darrealitateaestecutotulalta.Amândouăfiinddestinate
motocicletelor solo, având clase de concurs din ce în ce mai asemănătoare, sunt din ce în ce
maidiferite,întreregulamentelecelordouămanifestăriexistânddiferenţemajore,promotorii
competiţiilor făcând toate eforturile să capteze atenţia publicului şi a televiziunilor.
Moto GP vs.
Superbike
19. Prima ediţie a campionatului mon-
dial de motociclism viteză a fost
organizată în anul 1949, după
mai mult de 40 ani de competiţii diferite.
În primii săi ani principalii protagonişti au
fost piloţii şi motocicletele britanice şi ita-
liene. Era de aşteptat, pentru că în aceste
ţări sportul cu motor era la el acasă. Marea
Britanie a fost şi este unanim considerată
patria motociclismului şi, probabil, a mo-
tocicletei, de vreme ce în insulă au existat
nu mai puţin de 150 circuite de viteză şi
peste 1100 producători de motociclete. Cu
toate acestea, motoarele britanice au reu-
şit să termine învingătoare doar în primele
3-4 ediţii ale noului campionat mondial,
cedând supremaţia motoarelor italiene,
iniţial câştigătoare ale claselor de concurs
rezervate cilindreelor mici.
Ordinea nou stabilită nu a putut fi modi-
ficată pentru aproape două decenii, când,
în 1971, o apariţie inedită în circuitul mon-
dial a reprezentat începutul unei noi epo-
ci. Marea surpriză a venit dintr-o ţară fără
tradiţie în producţia de motoare – Japonia
- iar mica fabrică se numea Honda, nume
necunoscut şi luat în derâdere de unii
dintre câştigătorii curselor de pîna atunci.
Reuşita noului jucător a fost posibilă în
mare parte datorită pilotului angajat, un
tânar nou apărut în circuitul internaţional:
Mike Hailwood.
În aceste condiţii, singurul producător
care a reuşit să facă faţă asaltului firmelor
japoneze a fost MV Agusta, care a mai în-
vins în competiţiile la clasa supremă timp
de 11 ani, ajungând la un total de 37 ti-
tluri de campion mondial şi asta doar da-
torită geniului a trei mari campioni: Mike
Hailwood, Giacomo Agostini şi Phil Read.
În clipa în care cei trei au părăsit activitatea
competiţională sau au schimbat furnizorul
de motoare, nimeni şi nimic nu a mai putut
opri tăvălugul nipon, patru firme care s-au
întrecut în producţia a noi şi noi modele, ri-
dicând permanent ştacheta.
În ciuda luptei pentru supremaţie a pro-
ducătorilor şi continua perfecţionare a mo-
toarelor, campionatul mondial a continuat
în aceeaşi formulă, păstrând aceleaşi clase
de concurs timp de cîteva decenii: 125, 250,
350 şi 500 cmc, introducând o noua clasă
de 50 cmc în 1962 şi desfiinţând una din
cele iniţiale, cea de 350 cmc, în 1983.
În general, motivul principal pentru care se înfiinţea-
ză o clasă de concurs este promovarea unei categorii
de motoare care se regăseşte în producţia de serie, deci
în folosinţa zilnică a publicului spectator. În acest sens,
promotorul campionatului mondial a manifestat o oa-
recare inerţie, pentru că, în timp, cererea pieţei pentru
motociclete de stradă se modificase radical. În timp ce
la apariţia competiţiei motorul de 500 cmc era conside-
rat o culme a motoarelor, în anii ’80 ajunsese un atribut
al începătorilor, un motor “serios” trebuind să măsoare
cel puţin 750 cmc, dacă nu cumva chiar 1000…
Cererea trasformată în necesitate a dus la apariţia
unei motociclete care a schimbat cursul istoriei: Honda
CB750 Four. Un motor echilibrat, cu patru cilindri, care
nu mai pierdea ulei şi la care nu se umbla 100.000 km,
un cadru rigid care îi conferea o stabilitate deosebită,
nişte frâne eficace şi, mai ales, prelucrări mecanice şi
finisaje executate cu rigurozitate japoneză. Şocul apa-
riţiei acestei minuni tehnice a fost atât de mare, încât
designerii italieni – realizatorii unor adevărate opere de
artă pe două roţi, inginerii germani – creatorii unor mo-
toare duse spre culmile fiabilităţii şi specialiştii britanici
- care ridicaseră prepararea motoarelor la rang de artă,
toţi au fost nevoiţi să se recunoască învinşi.
Şi, pentru că acest produs merita un nume special,
s-a găsit o minte născocitoare (de ziarist, se pare), din
Statele Unite, care a ales termenul potrivit: SUPERBIKE.
Nu se putea mai bine! Acest bunic al motocicletelor
moderne a fost o piatră de hotar de la care a început
o sarabandă a creşterii puterii motoarelor, a numărului
de cilindri, a vitezei de vârf...
Producătorii au înţeles foarte repede ce efect fantas-
tic au cursele asupra spectatorilor, că o victorie înseam-
nă o creştere imediată a vânzărilor, astfel încât nu a mai
fost decât un pas până la apariţia conceptului “Win on
Sunday, sell on Monday”. Victoria de duminică presu-
punea însă o motocicletă de competiţie având speci-
ficaţiile tehnice foarte apropiate de cele ale produsului
de serie. Anul 1988 a însemnat lansarea campionatului
mondial de superbike, competiţie care a încercat încă
de la început să rivalizeze cu surata mai mediatizată,
campionatul mondial de viteză (devenit Moto GP).
Specializată în cilindree mari, cu multe clase de con-
curs, clase monomarcă care s-au schimbat de-a lungul
anilor, în funcţie de modelele de succes apărute, având
regulamente care stipulau diferite stadii de preparare a
motoarelor – relativ uşor de obţinut de orice pasionat,
noua competiţie a devenit rapid o formulă de succes şi
a adus sute de mii de spectatori pe oricare dintre circu-
itele-gazdă de pe trei continente.
Reţeta câştigătoare a fost copiată imediat de marile
forţe, astfel încât cele mai puternice campionate naţio-
nale au devenit practic campionate de superbike, ase-
zonate cu cursele claselor mai mici, repartizate judicios,
pentru a umple timpii morţi dintre clasele mari, mai
spectaculoase.
EUROSPORT36 APRILIE - MAI 2010
20. Deşi în anumite perioade o parte dintre
motocicletele folosite aveau aceeaşi capa-
citate cilindrică şi performanţe compara-
bile, datorită prevederilor regulamentare,
diferenţele constructive erau semnifica-
tive, de unde şi costurile complet diferite.
Comparând, de exemplu, două motocicle-
te de 1000 cmc, se poate constata un plus
de putere şi viteză de vârf de aproximativ
10% pentru motocicleta folosită în Moto
GP faţă de cea din WSBK dar la un cost total
care poate lesne depăşi 1 milion euro, faţă
de 50-100 000 de euro, valoarea motocicle-
tei de serie modificată.
În timp ce echipamentul piloţilor folosit
în cele două campionate este identic, nu
acelaşi lucru se poate spune despre valoa-
rea sponsorizărilor sau a salariilor. Deşi va-
loarea contractelor este, de cele mai multe
ori, confidenţială, este uşor de comparat
situaţia financiară a piloţilor din cele două
competiţii cu cea din Formula 1 vs. campio-
natul mondial de raliuri.
Fapt mai puţin cunoscut de marele pu-
blic, în cazul piloţilor mari, a celor câteva
adevărate valori din ambele campionate,
misiunea cu adevărat dificilă de a convinge
şi atrage sponsori pentru echipă le revine
acestora, nu managementului. De cele mai
multe ori, în cazul în care schimbă echipa,
marii piloţi vin “la pachet”, cu sponsori cu
tot. Este adevărat că această practică se
rezumă la sponsorii secundari, contracte-
le strategice rămânând sarcina şi interesul
producătorilor.
În ceea ce priveşte participarea la campi-
onatele pe care le analizăm în paralel, cred
că nu există pilot care să nu-şi dorească (a
se citi “visează”) să alerge in GP. Moto GP
reprezintă o culme pe care foarte puţini o
ating, chiar ca simplu participant, fără să
emită pretenţii la titlu. Dacă participarea la
clasele mai mici este încă posibilă pentru
multi piloţi, unii chiar din ţările foste comu-
niste, vitregite de ani de izolare şi de lipsa
circuitelor, în “Liga mare”, la clasa supremă,
este imposibil să pătrundă un pilot care nu
este o valoare autentică. Selecţia este cât se
poate de dură pentru că miza este uriaşă.
Reuşita unui producător în cât mai multe
etape şi, cel mai important, în clasamentul
final, reprezintă o garanţie a succesului pro-
duselor firmei respective pe piaţă.
Pentru a încerca să îşi asigure o continui-
tate a valorii echipei de uzină, producătorii
organizează competiţii monomarcă, una
dintre cele mai eficiente metode de forma-
re şi fidelizare a viitorilor piloţi. Metodele
sunt diferite, pentru că interesele sunt dife-
rite. În timp ce Moto GP are nevoie de piloţi
care să treacă prin toate etapele, de la 125
prin 250 (mai nou 600) până la clasa mare,
campionatul mondial de superbike trebuie
să îşi racoleze sportivii din competiţii simi-
lare, eventual campionatele naţionale pu-
ternice, nu poate aştepta să formeze piloţi
proveniţi din clasele de copii.
Pentru piloţii din cele două campionate,
nu numai motoarele sunt diferite, ci şi misi-
unea şi chiar sarcinile permanente.
Motoarele de GP sunt cele de compe-
tiţie, fabricate în serie mică şi modificate
radical, de multe ori, motoarele echipei
de uzină fiind singurele exemplare aduse
până în acel stadiu, din punct de vedere
tehnic. Dezvoltarea acestor motoare este
imposibilă fără feedback-ul pilotului, care
trebuie să traducă în limbajul echipei teh-
nice ceea ce simte pe motocicletă, după fie-
care modificare de setare adusă motorului
respectiv.
Asta înseamnă nu numai că trebuie să
simtă micile diferenţe apărute dar să fie şi
capabil să le înţeleagă şi să se facă înţeles,
la rândul lui, traducând în vorbe (pe cît po-
sibil limbaj tehnic) ceea ce a simţit. Având
în vedere că vârsta medie a piloţilor de la
125 cmc este în continuă scădere, un pilot
de 15-16 ani fiind ceva obişnuit în acest
moment, comunicarea cu tehnicienii în
limbaj tehnic, în engleză, poate deveni o
problemă.
Şi, ca şi cum problemele unui sezon
obişnuit nu ar fi fost suficiente, a trebuit să
apară criza! Dintr-odată, micile inconveni-
ente de până acum au devenit adevărate
probleme, echipe întregi nu au mai putut
fi înscrise în competiţii, altele au prezentat
formulă restrânsă, bugetele marilor pro-
ducători (care îşi cam pierduseră contactul
cu realitatea) au suferit reduceri drastice,
regulamentele au fost modificate pentru a
putea asigura continuitatea competiţiilor.
Efectele sunt greu de contabilizat şi proba-
bil că asistăm la începutul unei noi epoci în
sportul cu motor, în care nimic nu va mai fi
ca înainte.
Tot ce se putea modifica a fost modificat:
zilele de pregătire înainte de concurs au fost
limitate şi controlate riguros, sesiunile de an-
trenament scurtate, numărul de motociclete
destinate unui pilot a fost limitat, numărul
de anvelope pentru fiecare motocicletă a
fost micşorat, controlat, iar anvelopele nefo-
losite (dar însemnate şi plătite), returnate la
sfârşitul etapei, chiar zonele destinate pro-
tocolului intern al echipelor a fost restrâns,
comisiile tehnice ale campionatelor reco-
mandând mai multă moderaţie echipelor cu
o situaţie financiară bună.
Controlat, însemnat, micşorat, limitat, ve-
rificat, avertizat: motociclismul merge îna-
inte, toate măsurile restrictive fiind de fapt
adoptate pentru supravieţuirea curselor în
asprul climat financiar internaţional.
Ca simpli spectatori si iubitori ai sportului,
sperăm că măsurile luate şi direcţia în care se
îndreaptă motociclismul de viteză pe circuit,
vor avea rezultatul final pe care îl aşteptăm
cu toţi: un spectacol de calitate şi curse mai
presus de interesele comerciale.
EUROSPORT38 APRILIE - MAI 2010
Adrenalina piloților, dar și a celor care au privilegiul
accesului la standuri, este stimulată de numeroasele
„Pit Babes”ale căror forme si dimensiuni suprarealis-
te fac să merite efortul și riscurile unei curse.
21. ANALIZĂ
VOI PARCURGE cifrele statistice,
tel quel, în idea de a decela un
sens, o linie directoare, o tendin-
ţă. Un raport de audit in-house, de aceas-
tă dată, spune că Liga Germană de Fotbal
(DFL - Deutscher Fussball Liga) a înregistrat
un profit de 31 de milioane de euro, la o me-
die de 1,72 de milioane de euro pe club, cu
14,2% mai mică decât în sezonul anterior,
care a fost cel mai profitabil în intreaga
istorie a asociaţiei. În sezonul 2007-2008
cele 36 de cluburi din primele două ligi
profesioniste de fotbal din Germania au
anunţat încasări cumulate de 1,93 miliarde
de euro, un record în materie la acea dată.
Obligaţiile de plată ale cluburilor erau, pe
de altă parte, undeva în jurul sumei de 470
de milioane de euro, decent în relaţie cu
alte ligi mai cheltuitoare. Cluburile din pri-
ma ligă au totalizat 1,57 miliarde de euro,
în încasări, la o rată de creştere de 7 %, re-
perul imediat fiind anul fiscal 2006-2007.
Încasările cluburilor din liga secundă au ur-
cat chiar cu 26,3 procente, ajungând la 368
de milioane de euro.
Atunci, Christian Seifert, CEO-ul DFL, a
anunţat că un eventual recul generat de
criza financiară globală ar putea fi înregis-
trat de-abia în următorul raport fiscal. “Nu
vom remarca nimic în acest sezon, dar dacă
această criză este globală, în mod logic vor
fi reverberaţii şi în fotbal. În sezonul urmă-
tor, vom resimţi şi efecte negative, o lovi-
tură, două, dar nimic major. Modelul nostru
de business e mult prea fiabil ca să suferim”,
anunţa Seifert.
Bundesliga are creşteri de
58,7 şi 136,9 milioane de
euro în ultimii ani
Ei bine, în ciuda previziunilor nu tocmai
optimiste, DFL a anunţat încasări record,
pentru Erste Bundesliga în anul fiscal 2008-
2009: 1,715 miliarde de euro, cu 9,5% mai
mari decât în sezonul precedent. Încasările
cumulate, pentru prima şi cea de-a doua
ligă, au depăşit în premieră suma de două
miliarde de euro. Contractele de publicitate
au devenit cele mai puternice motoare fi-
nanciare şi cei mai mari contribuabili la tre-
zoreria asociaţiei. Criza financiară globală
poate avea efecte negative asupra cifrelor,
pe sezoanele următoare, dar riscurile sunt
minore, în condiţiile în care multe dintre
parteneriatele de imagine sunt semnate
pe termen lung, iar contractul de televiza-
re internă este semnat în avans, scadent
2013. Mai mult, în următoarele sezoane se
aşteaptă creşteri în ceea ce priveşte sumele
obţinute de cluburi din contractele de tele-
vizare internă (cam 50 de milioane de euro,
cumulat) şi internaţională (aproximativ 20
de milioane de euro).
Media EBITDA in Bundesliga
a crescut cu 15%
Lideri de piaţă, cei de la Bayern München
nu au metamorfozat radical ierarhiile pre-
cedente. Bavarezii au repetat, în mare, re-
zultatele financiare din sezonul precedent,
dar Werder Bremen şi Hamburg au înre-
gistrat încasări record pe ultimul an fiscal,
în condiţiile în care au ajuns între ultimele
patru în Cupa UEFA. Atributul de welfare al
ligii a fost conturat şi de echipele nou-pro-
movate, Borussia M’Gladbach şi FC Köln,
echipe cu stadioane de peste 50 000 de
locuri şi cu o bază solidă de fani, care au
contribuit cu 50 de miloane de euro, în me-
die - mai mult decât retrogradatele Rostock
şi Duisburg. Media indicelui EBITDA, care
este indicatorul de performanţă cel mai
des folosit în analizele financiare, a cres-
cut cu 15 %. EBITDA reprezintă câştigurile
cluburilor înainte de dobânzi, taxe, depre-
ciere şi amortizare. Dacă la finele sezonului
2006-2007, toate cele 18 cluburi din prima
ligă erau pe plus, cifra a scăzut la 15 în 2007-
2008 şi de la 15 la 11 pe anul fiscal prece-
dent, 2008-2009. Trendul, sub acest aspect,
este descrescător, în ciuda încasărilor re-
cord, de la an la an, dar lucrurile sunt ori-
cum mai roz decât în alte părţi, cu siguranţă
mai roz decât în Anglia.
Premier League, celălalt pol de interes
în analiza noastră comparată, a acumulat
datorii de aproape 3,5 miliarde de euro pe
sezonul 2007-2008. Cifrele ar fi fost şi mai
sumbre dacă ar fi fost luate în calcul şi bilan-
ţurile contabile ale celor de la Portsmouth şi
West Ham care, din raţiuni financiare, nu au
primit licenţa UEFA. „Cluburile engleze de-
ţin 56 % din datoriile comerciale ale ligilor
europene de fotbal”, a scris „The Guardian”,
anticipând un raport iminent al celor de la
UEFA. Recent, Portsmouth, care şi-a schim-
bat patronul în patru rânduri în acest sezon,
a intrat în imposibilitate de plată şi, implicit,
în administrare silită. „Exemplul furnizat de
Portsmouth ne arată că trebuie să acţionăm
rapid”, a spus şi secretarul general al forului
european, Gianni Infantino. Ligile engleze
de fotbal generează cele mai mari încasări
în fotbalul european, dar datoriile sunt pro-
porţionale, chiar peste rata de confort.
Silogismul este destul de simplu.
Performanţa antrenează nevoi sporite
şi o marjă de progres sportiv. Succesul,
BundesligaCea mai profitabilă afacere fotbalistică DIN EUROPA
ÎntremarilecampionatealeEuropei,Bundesligaareîncontinuareuncaracter
dual. În contrast cu gândirea insulară a britanicilor, particulară de-a lungul
timpului în multe domenii de activitate, nemţii au marşat pe o filosofie mai
rezervată, pe un continentalism de bun gust, cu grija zilei de mâine. Englezii
au mizat pe apariţie, pe rezultate, pe când nemţii au intuit miza într-o idee
- constrictivă din perspectiva înaltei performanţe în multe momente - aceea
de a păstra o ligă sănătoasă financiar, cu o scadenţă distantă, dar planificată,
a succesului. Şi se pare că va veni şi rândul lor. Cel puţin aşa spun ultimele
rapoarte financiare independente.
APRILIE - MAI 2010 41EUROSPORTEUROSPORT40 APRILIE - MAI 2010
