almacenamiento

1. DISEÑO DE UN SISTEMA DE ALMACENAMIENTO
DE AUTOMÓVILES EN ALTURA
“POR EL PROGRESO EL DESARROLLO
DEL CLUSTER PORTUARIO DE CARTAGENA”
FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO TECNAR
CARTAGENA DE INDIAS D, T y C
OCTUBRE 19 DE 2011
PROGRAMA DE TECNOLOGIA EN
GESTION NAVIERA Y PORTUARIA
SEM. V

2. DISEÑO DE UN SISTEMA DE ALMACENAMIENTO
DE AUTOMÓVILES EN ALTURA
“POR EL PROGRESO EL DESARROLLO
DEL CLUSTER PORTUARIO DE CARTAGENA”
LUIS CARLOS MERCADO PRASCA
HENRY HERNANDEZ PRIMERA
DARLENE TORO OSORIO
LILA AYCARDI AYASO
JUAN CARLOS CARVAJAL VASQUEZ
DILIA MENDER CORPAS
HELIETH LEAL CUETO
KEVIN HERNANDEZ MENDEZ
DIANA BARRERA PITALUA
MARY CASTILLO JUNCO
JHONATAN LUNA CABARCAS
FUNDACION TECNOLOGICA ANTONIO DE AREVALO TECNAR
CARTAGENA DE INDIAS
OCTUBRE DE 20 DE 2011

3. TABLA DE CONTENIDO
PAG
1. INTRODUCCION…………………………………………………………….4
ABSTRAC 4
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA …………………………………….5
DESCRIPCION DEL PROBLEMA 5
FORMULACION DEL PROBLEMA 5
3. JUSTIFICACION ……………………………………………………………. 5
4. OBJETIVOS …………………………………………………………………...6
OBJETIVO GENERAL 6
OBJETIVOS ESPECIFICOS6
5. MARCO REFERENCIAL…………………………………………………….6
MARCO TEORICO 6
MARCO HISTORICO 10
MARCO LEGAL 13
6. DISEÑO METODOLOGICO………………………………………………..20
TIPO DE INVESTIGACION20
METODO DE INVESTIGACION 20
DELIMITACION 20
ESPACIAL20
TEMPORAL20
7. CONCLUSION ……………………………………………………………….21
8. BIBLIOGRAFIAS……………………………………………………………..22

4. 1. INTRODUCCIÓN
1.1. ABSTRAC
La razón de ser de todo almacén, estriba en el hecho de que el hombre debe
administrar aquello que produce, organizándolo y distribuyéndolo eficientemente
hasta su consumo final; de esta manera se justifica con criterios económicos de
forma importante para el aprovechamiento del espacio, la existencia de los
almacenes. El hombre produce bienes en un lugar y tiempo determinado, pero
precisa disponer de estos con métodos y estrategias para consumo periódico.
El proceso de gestión de almacenes puntualiza la importancia de ser productivos
en tiempos y espacios, en la administración de mercancías para la satisfacción de
los mercados. Así se observa que el mercado de automóviles está en constante
crecimiento y requiere de espacios y métodos de almacenamiento efectivos y
estratégicos según las oportunidades y la competitividad.
En el estudio de la administración moderna el almacén es un medio para lograr
economías en escalas y administración efectiva de utilidades de la empresa. El
manejo de inventarios ha llegado a la cumbre de los problemas de la
administración de empresas debido a que es un componente fundamental de la
productividad. En mercados altamente competitivos como lo es la industria
automotriz, las empresas trabajan con inventarios cada vez más bajos, mayor
rotación del producto y con niveles de servicios cada vez más altos.
Mediante este proyecto dictaminamos algunas de las fortalezas y debilidades del
proceso de almacenamiento en los cluster portuarios de la ciudad de Cartagena
en la cual se encuentran empresas nacionales e internacionales que participan en
el sector automotriz, las cuales son un punto de ingreso muy importante a nivel de
Colombia como tal ya que contamos con una tecnología muy avanzada y con
puertos que han sido reconocidos como los mejores a nivel de Latinoamérica.

5. 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Cartagena cuenta con puertos funcionales que facilita la plataforma de los
procesos de exportación e importación hacia una amplia red de conexión directa
con muchos países en los 5 continentes, fortaleciendo la cadena de distribución
en tiempos de entrega y costos de fletes, evidenciando la necesidad de sistemas
eficientes de almacenamiento de mercancías.
Es fundamental mencionar el papel de la sociedad portuaria en el almacenamiento
de vehículos para su distribución, seleccionado por la asociación de navieras del
Caribe como el mejor puerto del Caribe por cuatro años consecutivos
(2005,2006,2007,2009) compitiendo con puertos como Houston, Miami, Nueva
Orleans, Kinstong, Panamá, República Dominicana y México entre otros.
Mostrando el auge en el comercio de vehículos y la creciente necesidad de
almacenamiento
En vista a lo anterior el puerto y otros sitios de almacenaje en Cartagena se ven
en la necesidad de optimizar sus operaciones en las cuales especificamos el
almacenaje y los distintos procesos logísticos ya que de estos depende la
administración eficiente de vehículos que demanda el mercado
2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Considerando los planteamientos realizados en torno al objeto de estudio, la
presente investigación centra la formulación de su problemática en el siguiente
interrogante:
¿Determinar cuáles son los factores que se deben tener en cuenta para diseñar el
sistema de almacenamiento de automóviles en altura?
3. JUSTIFICACIÓN
Después de haber realizado un análisis al objeto de estudio en el almacenamiento
de vehículos en Cartagena, se establece que es un factor desfavorable que puede
llegar a generar riesgos tanto para las empresas portuarias como para los
usuarios de estas, si no son manejados adecuadamente.
Viendo la necesidad de que los espacios y los lugares en puertos y sitios de
almacenaje de vehículos sean aprovechados al máximo para un mejor desarrollo
de las actividades, se determina una herramienta para un sistema de
almacenamiento de automóviles en altura, sistema en el cual se promueve la
capacitación con infraestructura, en torno a su crecimiento y mejoramiento como
tal.
Es por eso que consideramos de vital importancia desarrollar este proyecto con el
objeto de que el clúster automotriz de Cartagena sea reconocido a nivel nacional
e internacional en virtud de sus nuevas técnicas en los procesos de almacenaje.
Desde el punto de vista práctico, la presente investigación radica en proporcionar
al clúster automotriz una herramienta la cual les permitirá obtener la información

6. que determinara cuales son los aspectos que se deben tener en cuenta para que
de esta forma se pueda ofrecer nuevas y mejores soluciones.
4. OBJETIVOS.
4.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar el sistema de almacenamiento de automóviles en altura para el clúster
automotriz de Cartagena, mejorando el servicio de almacenaje para este tipo de
mercancías, atendiendo la demanda y las megas tendencias mundiales como el
tratado de libre comercio (TLC), con Estados Unidos.
4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Establecer un sistema de acondicionamiento en los patios de los diferentes
puertos y almacenes de depósitos en Cartagena.
Capacitar al personal en función de los cambios que se aproximan con la
reestructuración de las instalaciones en los diferentes puertos y almacenes
de depósitos en Cartagena.
Valorar la importancia de un plan de manejo y disposición de espacios para
efectos de almacenaje en altura para vehículos.
Realizar un análisis DOFA para este tipo almacenamiento.
Determinar mecanismos eficientes para solución de problemáticas reales
que se presenten en la economía y que están directamente relacionados
con el ámbito ocupacional de nuestra carrera.
5. MARCO REFERENCIAL
5.1. MARCO TEORIC
Almacenamiento
Es el servicio de proveer espacio cubierto o descubierto, para el
almacenamiento de cargamentos de importación, exportación, cabotaje,
transito, dentro de las instalaciones portuarias
Almacenamiento de autos en altura
Se trata de una estructura metálica desmontable concebida para el
almacenamiento de vehículos en altura, con lo que se consigue aumentar la
capacidad del puerto sin necesidad de ejecutar una ampliación de superficie
ganando terreno al mar.
Buques de carga de vehículos: es un tipo de nave o barco diseñado con
cubiertas y una superestructura especificas para el traslado y la carga de
vehículos carreteros nuevos.

7. Puerto
Un puerto es una construcción artificial desarrollada por el hombre a orillas de
algún curso de agua con el objetivo principal de organizar el transporte y
comercio de productos con otras regiones terrestres. El puerto puede
encontrarse tanto a orillas del mar como del océano, de un río, de un lago o
de una laguna. Es, además, el espacio que conecta a dos puntos terrestres
ya que es el último lugar de hábitat del ser humano ante la presencia de los
ambientes acuáticos.
Logística
Es todo movimiento y almacenamiento que facilite el flujo de productos desde
el punto de compra de los materiales hasta el punto de consumo, así como
los flujos de información que se ponen en marcha, con el fin de dar al
consumidor el nivel de servicio adecuado a un costo razonable
Manejo del inventario
El proceso de asegurar la disponibilidad de los productos a través de
actividades de administración de inventario como planeación,
posicionamiento de stock, y supervisión de la edad del producto.
Inventario
Operación que permite conocer exactamente el número de artículos que hay
en el almacén. Además, esta operación puede también determinar los
emplazamientos de los artículos.
Gestión de Almacén
La gestión de almacén concierne a todo lo relativo a los flujos físicos de los
artículos en almacén: direcciones físicas de almacenamiento, preparación
de pedidos, etc.
Mercancías
Bienes que pueden ser objeto de regímenes, operaciones y destinos
aduaneros.
Cadena de Suministro
Movimiento de materiales, fondos e información relacionada a través del
proceso de la logística, desde la adquisición de materias primas a la
entrega de productos terminados al usuario final.
Almacenaje al aire libre
Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios
delimitados por cercas, marcados por números, señales pintadas, etc.
Funciones de los almacenes

8.  Mantener las materias primas a cubierto de incendios, robos y deterioros.
 Permitir a las personas autorizadas el acceso a las materias almacenadas.
 Mantener informado constantemente al departamento de compras, sobre
las existencias reales de materia prima.
 Llevar en forma minuciosa controles sobre las materias primas (entradas y
salidas)
 Vigilar que no se agoten los materiales (máximos – mínimos).
 Minimizar costos logrando así dar mayor eficiencia a la empresa.
 Darle movimiento a los productos estacionados dentro del almacén, tanto
de entrada como de salida.
 Valorizar, controlar y supervisar las operaciones internas de los
movimientos físicos y administrativos.
Clasificación de los almacenes
Cada almacén es diferente de cualquier otro. Por lo tanto, es necesario
establecer mecanismos para clasificar los almacenes. Algunos de los
parámetros usados parasu clasificación son:
a) Según su relación con el flujo de producción.
b) Según su ubicación.
c) Según el material a almacenar.
d) Según su localización.
e) Según su función logística.
a) Según su relación con el flujo de producción.
Los almacenes se pueden clasificar según su relación con el flujo de
producción en los siguientes:
 Almacenes de materias primas: aquellos que contienen materiales,
suministros, envases, empaques, etc.; que serán posteriormente utilizados
en el proceso de transformación productiva.
 Almacenes de productos intermedios: aquellos que sirven de colchón
entre las distintas fases de obtención de un producto.
 Almacenes de productos terminados: son los que se usan
exclusivamente para almacenar productos del final del proceso de
transformación productivo.
 Almacenes de materia auxiliar: sirven para almacenar repuestos,
productos de limpieza, aceites, pinturas, etc.
La demanda de estos productos suele ser relativa.
 Almacenes de preparación de pedidos y distribución: su objeto es
acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente.
b) Según su ubicación:

9.  Almacenaje interior: almacenaje de productos con protección completa
contra cualquiera de los agentes atmosféricos, permitiéndose incluso
modificar las condiciones de temperatura e iluminación.
 Almacenaje al aire libre: carecen de cualquier tipo de edificación y están
formados por espacios delimitados por cercas, marcados por números,
señales pintadas, etc.
c) Según el material a almacenar:
 Almacén para bultos: el objetivo de este almacén radica en reunirel
material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el
aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para
conseguir su transporte económico.
 Almacenaje de gráneles: si es posible, debe estar en las proximidades del
lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer
transportable y almacenable el material que se puede verter. Su contenido
debe poderse medir automáticamente, su extracción regulable y con
conexión a un medio de transporte.
 Almacenaje de líquidos: es un material específico de granel pero que
puede ser transportable por tuberías.
 Almacenaje de gases: requieren unas medidas de seguridad especiales
que han de ser observadas por la alta presión, temperaturas o la particular
inflamabilidad.
d) Según su localización:
Se clasifican en almacenes centrales y regionales:
 Almacenes centrales: aquellos que se localizan lo más cerca posible del
centro de fabricación. Están preparados para manipular cargas de grandes
dimensiones.
 Almacenes regionales: aquellos que se ubican cerca del punto de
consumo. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y
servir mediante camiones de distribución de menor capacidad.
La elección de almacenes centrales o almacenes regionales depende del
tipo de carga y la estructura de los costos de la empresa. Así productos de
bajo valor, o costos de transporte elevados, conducen al uso de almacenes
regionales. Por el contrario, con costos de almacén elevados, por el valor
del producto, implican almacenes centrales. En cualquier caso existen
métodos para la evaluación de la mejor decisión al respecto.
e) Según su función logística
Estos pueden clasificarse de la siguiente forma:
 Centro de consolidación: estos almacenes reciben productos de múltiples
proveedores y los agrupan para servirlos al mismo cliente.

10. 5.2 MARCO HISTORICO
En la actualidad el interés por el desarrollo está tomando nuevamente auge ante
las pérdidas de la calidad de vida experimentada por las poblaciones de muchos
países. La globalización, más que impulsar a las economías a la
internacionalización, las ha conducido a auto diagnosticarse para conocer sus
fortalezas y debilidad para competir. El resultado de éstos ha llevado a reconocer
que el dinamismo de las economías, por lo general, subyace en la fortaleza de sus
economías locales, sustentadas en el papel que juegan las empresas en el
fomento del empleo, de las inversiones y de la producción local. Aunado a esto, el
cuestionamiento sobre la distribución de los beneficios del crecimiento ha llevado
a nuevos enfoques del desarrollo. Un planteamiento alternativo es el desarrollo
regional que viene a conjugar las necesidades de sensibilizar a todos los
involucrados en el proceso, sobre la interdisciplinariedad del mismo, a visualizar la
integración de las actividades económicas como una alternativa para completar los
eslabones de las etapas de la producción, comercialización, consumo y
distribución de la riqueza generada por la misma economía. A reconocer también
la necesidad de coherencia entre las políticas, las estrategias y los proyectos y
que éstos redunden en visibles mejorías en la calidad de vida de la gente. Es en
este sentido que actualmente se habla del desarrollo de las localidades en donde
la participación de la gente es fundamental, y en donde la innovación penetra
hasta en el ámbito de la gestión entre los actores principales. Dado que parte de la
vía del desarrollo se encuentra en la reestructuración productiva, actualmente las
constituciones de clusters ofrece una alternativa para el crecimiento del aparato
productivo y el logro del desarrollo. En este trabajo presentaremos una revisión
teórica de los encadenamientos productivos o clusters y de su aplicación en el
desarrollo regional.
La mayor parte de la literatura académica publicada hasta el día de hoy sobre
Clusters se centra en un concepto muy asociado a la actividad empresarial y no a
la actividad económica. El término “Cluster” es una palabra en ingles para nombrar
a los agrupamientos geográficos de empresas, desarrollado por el Dr. Michael
Porter de la Universidad de Harvard y que comúnmente se define como “Un grupo
geográficamente próximo de compañías interconectadas e instituciones
asociadas, en un campo particular, vinculadas por características comunes y
complementarias. Incluyendo compañías de productos finales o servicios,
proveedores, instituciones financieras y empresas en industrias conexas”.
La mayoría de las investigaciones orientadas en este sentido, emplean la palabra
cluster según el significado dado por Porter. Lo importante es reconocer que este
término no fue desarrollado por un economista sino por un Administrador de
negocios y que el término básicamente se refiere a los sectores competitivos de
una nación y parte de la idea de que las empresas de mayor éxito, suelen
concentrarse en determinados espacios políticos y geográficos de una nación.

11. De acuerdo con los estudios acerca de la fuente de “las ventajas competitivas de
las naciones” realizados por Porter (1991), estos han revelado que las empresas
de clase mundial tienden a concentrarse en pequeñas áreas geográficas,
específicas para cada tipo de industria. Estas concentraciones de compañías
interrelacionadas se han llegado a denominar clusters (en inglés, racimos,
cúmulos o aglomerados); en ocasiones también llamados conglomerados.
Para poder entender el funcionamiento de la metodología de los encadenamientos
productivos o clusters es importante considerar sus bases teóricas. Algunas de
estas bases, parten de la ciencia económica desde la época de los clásicos. Entre
éstas podemos citar a la teoría de la localización de W. Christaller (1935), la teoría
de los distritos industriales de A. Weber (1909), la teoría de los polos industriales
de F. Perroux (1955), la teoría de los encadenamientos hacia adelante y hacia
atrás de A. Hirschman (1981) entre otros.
El siguiente paso propuesto es buscar, horizontalmente, industrias que pasan por
canales comunes o que crean productos y servicios complementarios para
cualquiera de éstos. Las cadenas horizontales se identifican porque emplean
insumos especializados similares, tecnologías semejantes o porque tienen otros
nexos en el lado de la oferta. Según menciona el mismo Porter (1991) en teoría
todas las funciones que se espera que realice una empresa, podrían ser
desempeñadas por un consorcio de entidades económicas independientes, esta
afirmación demuestra que la división y especialización del trabajo es un factor
determinante en esta teoría. La mayor parte de los integrantes de un aglomerado
no son competidores directos, sino que atienden diferentes segmentos de
industrias. Sin embargo, comparten muchas necesidades, oportunidades,
restricciones y obstáculos a la productividad comunes (Porter, 1997a).
Después que se identifican las industrias y las empresas de un aglomerado, el
siguiente paso es buscar instituciones especializadas que brinden destrezas,
tecnología, información, capital o infraestructura, así como cuerpos colectivos que
agrupen integrantes del aglomerado. El paso final es buscar los organismos
gubernamentales y otros entes reguladores que influyan, significativamente, en los
participantes del aglomerado.
De igual manera se señala que el objetivo general de los Clusters o
Conglomerados es buscar la interacción entre los diferentes actores de las
cadenas productivas a fin de mejorar su posición competitiva, principalmente en
las pequeñas y medianas empresas que los integran (PRONACOM-Gobierno de
Guatemala, 2002). El mismo Porter (1991) señala que son las empresas y no las
naciones quienes compiten en los mercados internacionales, por lo que se debe
comprender, de qué forma las empresas crean y mantiene las ventajas
competitivas.
Quizá por esta razón Porter (1997) señala que los aglomerados ocurren en
economías, tanto avanzadas como en vías de desarrollo, aunque los aglomerados
de las economías avanzadas tienden a estar mucho más desarrollados. Al

12. mencionar lo anterior, el autor parece sostener que los encadenamientos
productivos son una característica fundamental de economías desarrolladas o
exitosas.
De acuerdo con Porter (1999) la eficiencia del conjunto del agrupamiento es mayor
en comparación a la de cada empresa aisladamente por las externalidades que
genera cada empresa para las demás; es decir, la acción de cada empresa genera
beneficios tanto para sí como para las demás empresas del complejo, por las
siguientes razones:
1. La concentración de empresas en una región atrae más clientes, provocando
que el mercado se amplíe para todas, más allá de lo que sería el caso si cada una
estuviese operando aisladamente.
2. La fuerte competencia inducida por esta concentración de empresas genera una
mayor especialización y división de trabajo, y, por ende, una mayor productividad.
3. La fuerte interacción entre productores, proveedores y usuarios facilita e induce
un mayor aprendizaje productivo, tecnológico y de comercialización.
4. Las repetidas transacciones en proximidad con los mismos agentes económicos
genera mayor confianza y reputación; lo que redunda en menores costos de
transacción.
5. La existencia del agrupamiento, facilita la acción colectiva del conjunto para
lograr metas comunes (comercialización internacional, capacitación, centros de
seguimiento y desarrollo tecnológico, campañas de normas de calidad, entre
otros).
Cabe resaltar que a través de la Metodología de Clusters propuesto por Porter
(1997b), se busca entender el nivel actual de competitividad de los sectores
involucrados con relación a la región y a la globalización. Asimismo, busca
identificar acciones específicas, las cuales permitirán al encadenamiento realizar
negocios rentables de beneficio para todos los actores de las cadenas
productivas, incrementar el empleo y posicionarse en mercados nacionales e
internacionales con productos de mayor calidad.
Es importante considerar que la competitividad desde el punto de vista del
desarrollo regional debe verse como un proceso que implica, además de la
innovación tecnológica, la innovación gerencial y organizacional, y que si bien todo
esto se desarrolla en el interior de las empresas, es decir a nivel microeconómico,
el hecho es que los efectos de este proceso tienen un gran impacto en las
economías locales.
Esto puede entenderse cuando la articulación empresarial, surgida por efecto de la
innovación gerencial, permite la conformación de Cluster (agrupamientos de

13. empresas) dentro de la actividad productiva de la cual se trate; generando
beneficios a la economía local, como por ejemplo mayores ingresos, incremento
en el nivel educativo, de capacitación, mejoras en las gestiones entre sectores y
en general mejores condiciones de trabajo y bienestar, lo cual lleva al desarrollo
regional.
No hay que olvidar que un cluster o encadenamiento, en cualquier sentido, incluye
todas las empresas y organizaciones que ayudan a hacer a una región ser más
competitivo. Esto comprende proveedores de componentes, maquinaria y
servicios, educación y capacitación, y los creadores y desarrolladores de
infraestructura especializada, entre otro
5.3. MARCO LEGAL
LEY DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1.Objeto y finalidad
La presente Ley regula las actividades y servicios en los terminales,
infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y
lacustres, tanto los de iniciativa, gestión y prestación pública, como privados, y
todo lo que atañe y conforma el Sistema Portuario Nacional. La presente Ley tiene
por finalidad promover el desarrollo y la competitividad de los puertos, así como
facilitar el transporte multimodal, la modernización de las infraestructuras
portuarias y el desarrollo de las cadenas logísticas en las que participan los
puertos.
Artículo 2. Ámbito de aplicación
2.1 La presente Ley comprende todo lo relacionado con la actividad y servicios
desarrollados dentro del Sistema Portuario Nacional, en las áreas marítimas,
fluviales y lacustres, las competencias y atribuciones de las autoridades
portuarias, las autorizaciones, derechos y obligaciones de las personas naturales
o jurídicas que desarrollan las actividades y servicios portuarios; y la construcción,
uso, aprovechamiento, explotación, operación y otras formas de administración de
las actividades y los servicios portuarios.
2.2 Están comprendidos dentro del alcance de la presente Ley los puertos,
marinas, infraestructuras e instalaciones portuarias de la República así como las
actividades y servicios que se realicen dentro de las zonas portuarias.

14. 2.3 No están comprendidos en el ámbito de esta Ley, los puertos y las
infraestructuras e instalaciones portuarias a cargo de las Fuerzas Armadas en
cuanto cumplan fines propios de la Defensa Nacional, los que se regirán por sus
normas pertinentes. Tampoco comprende los muelles artesanales pesqueros, los
mismos que se regirán por su normativa específica.
CAPÍTULO II
DE LA POLÍTICA PORTUARIA
Artículo 3.- Lineamientos de la Política Portuaria Nacional
El Estado fomenta, regula y supervisa, a través de los organismos competentes
establecidos por la presente Ley, las actividades y los servicios portuarios, con
sujeción a los lineamientos de política portuaria que ella establece.
Constituyen lineamientos esenciales de la Política Portuaria Nacional:
1. El fomento y planeamiento de la competitividad de los servicios portuarios y la
promoción del comercio nacional, regional e internacional.
2. La integración de los puertos al sistema de transporte nacional y a la cadena
logística internacional.
3. La promoción de la competitividad internacional del sistema portuario nacional.
4. El fomento del cabotaje y la intermodalidad (el transbordo y tránsito de
mercancías).
5. La promoción de la inversión en el Sistema Portuario Nacional.
6. El fomento de las actividades para dar valor agregado a los servicios que se
prestan en los puertos.
7. La promoción del libre acceso, la leal competencia y libre concurrencia al
mercado de los servicios portuarios.
8. El fomento de la participación del sector privado, preferentemente a través de la
inversión en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios.
9. La promoción y fortalecimiento de la descentralización y desconcentración del
sistema portuario, la tecnificación y desarrollo de los puertos.
10. La promoción, preservación y mejora del patrimonio portuario nacional.
11. La constante renovación tecnológica en el Sistema Portuario Nacional.

15. 12. La promoción del empleo portuario, como consecuencia de la capacitación y
profesionalización de los trabajadores.
13. La promoción de los sistemas de calidad total en la gestión portuaria.
14. La protección y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislación sobre
la materia.
15. La especialización y capacitación permanente de los trabajadores, así como la
protección de sus derechos laborales y condiciones de vida.
Artículo 4.- Plan Nacional de Desarrollo Portuario
4.1 El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un documento técnico normativo
elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional, con base a planes maestros de
cada puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario. Es presentado al
Ministerio de Transportes y Comunicaciones para su aprobación por Decreto
Supremo. Desarrolla la estrategia portuaria nacional y tiene como objetivo
impulsar, ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del Sistema
Portuario Nacional, en el marco de la política del sector transportes y
comunicaciones.
4.2 Los actos administrativos, autorizaciones, así como los proyectos y actividades
e inversiones y la celebración de contratos en general se realizan con arreglo a los
principios, lineamientos, disposiciones y exigencias establecidas en el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario.
4.3 La Autoridad Portuaria Nacional evalúa e informa anualmente el cumplimiento
de las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario al Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, el que a su vez lo remite al Congreso de la
República.
4.4 El Plan Nacional de Desarrollo Portuario articula los planes maestros y planes
regionales elaborados por las Autoridades Portuarias Regionales, en concordancia
con los planes de desarrollo urbano provinciales los que establecen los
requerimientos y las modalidades del desarrollo de cada puerto a mediano y largo
plazo, incluida la construcción, ampliación y modificación de la estructura
portuaria.
4.5 Las Autoridades Portuarias Regionales informan anualmente a la Autoridad
Portuaria Nacional el cumplimiento del Plan Maestro de su jurisdicción, así como
los proyectos, programas y el presupuesto programado para la gestión del año
siguiente.

16. CAPÍTULO III
DE LOS BIENES, LAS ACTIVIDADES Y SERVICIOS PORTUARIOS
Artículo 5.- Naturaleza e identificación de Bienes de Dominio Público Portuario
Los bienes de dominio público portuario del Estado, están formados por los
terrenos, inmuebles, las infraestructuras y las instalaciones incluyendo los
equipamientos especiales afectados a las actividades portuarias.
Artículo 6.- Clasificación de los puertos y terminales portuarios, con su
infraestructura e instalaciones portuarias
Los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e instalaciones
portuarias, para los efectos de la presente Ley, se clasifican de la siguiente forma:
1. Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales
portuarios pueden ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la infraestructura
y/o instalaciones son de propiedad del Estado y son Privados cuando dichos
bienes son de propiedad privada.
2. Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de
administración de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden ser de
Uso General y de Uso Exclusivo.
Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los bienes
portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o de Uso
Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los puertos
privados de uso privado podrán ofrecer sus servicios a terceros, en concordancia
con la presente Ley y su Reglamento.
3. Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropósito o
Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos completos
o terminales portuarios: Comerciales, Minero-industriales, Pesqueros y Marinas.
Son Multipropósito, los que pueden atender demandas portuarias diversas y
Especializados los que principalmente operan para un fin portuario
predeterminado.
4. Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres.
5. Por su alcance y ámbito: Nacionales y Regionales, que serán establecidos en el
Reglamento de la presente Ley.
Artículo 7.- Adscripción de bienes y áreas al uso portuario

17. 7.1 El Plan Nacional de Desarrollo Portuario califica como Áreas de Desarrollo
Portuario, determinadas zonas del litoral del territorio nacional y aguas
jurisdiccionales, tanto en la costa o riberas para instalaciones portuarias, como en
las áreas necesarias para los accesos y actividades auxiliares del transporte y la
logística.
7.2 Las zonas a que se refiere el párrafo anterior, se destinan exclusivamente para
el desarrollo y actividades portuarias, prohibiéndose su cambio de uso o la
implantación de bienes o actividades ajenos a este fin por cualquier medio o en
virtud de cualquier norma de planeamiento o gestión territorial.
7.3 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones delega en la Autoridad
Portuaria Nacional, afectar bienes al uso portuario, sea general o exclusivo, de
acuerdo con los proyectos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario o compromisos contractuales suscritos con el sector privado, siempre
que el requerimiento de afectación se derive del Plan de Desarrollo Portuario o de
la política portuaria. Las modalidades y procedimientos de las afectaciones se
precisarán en el reglamento.
7.4 Podrán existir bienes de titularidad privada adscritos al uso público portuario
que establezca la Autoridad Portuaria Nacional en la habilitación correspondiente.
Artículo 8.- Habilitación Portuaria y Licencia Portuaria
8.1 La Autoridad Portuaria Nacional y la Autoridad Portuaria Regional afectan un
conjunto de espacios terrestres, área acuática, franjas y terrenos ribereños e
infraestructura portuaria, para el desarrollo de actividades y prestación de servicios
portuarios. Constituye el requisito previo para las autorizaciones portuarias. El
cambio de uso o actividad del puerto o terminal portuario requiere de nueva
habilitación, que se efectúa bajo criterios técnicos, económicos y normativos que
señale el procedimiento establecido.
8.2 La Autoridad Portuaria, una vez terminadas las obras, debidamente
autorizadas, verifica el cumplimiento del proyecto y procederá a otorgar la licencia
portuaria para operarlo.
8.3 El Reglamento establece los requisitos y procedimientos correspondientes a la
habilitación portuaria.
Artículo 9.- Autorizaciones portuarias
9.1 La Autoridad Portuaria Nacional autoriza el inicio de obras de construcción o
ampliación de un puerto, comprobando previamente la idoneidad técnica de los
proyectos presentados y su conformidad con los lineamientos de Política Portuaria
Nacional y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

18. La Autoridad Portuaria Nacional coordina con la Autoridad Marítima los aspectos
relacionados de su competencia. La Autoridad Portuaria Nacional otorga las
autorizaciones que define la disposición transitoria y final vigésimo sexta de la
presente Ley. Las Autoridades Portuarias Regionales son competentes para
otorgar las autorizaciones de acuerdo a lo establecido por la presente Ley.
9.2 El reglamento establece los requisitos, derechos y obligaciones y los
procedimientos correspondientes.
Artículo 12.- Requisitos mínimos de los contratos y compromisos portuarios
Los compromisos contractuales portuarios suscritos con base al Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, contienen las siguientes disposiciones o cláusulas generales:
a) Que permitan la celebración de convenios de estabilidad tributaria, en forma
optativa y si lo solicita el postor.
b) Que garanticen el cumplimiento de estándares internacionales sobre sistemas
de calidad en la actividad portuaria.
c) Que estén integrados a la política tributaria nacional y sus beneficios a favor de
la inversión privada.
d) Que prevengan cualquier modalidad de abuso de posición de dominio y/o
prácticas restrictivas en actividades y servicios portuarios, que afectan la libre y
leal competencia.
e) Que establezcan programas de inversiones, tarifas y servicios permitidos.
f) Que establezcan plazo, penalidades, responsabilidades, infracciones y
sanciones relativas a los incumplimientos contractuales y cesión de los
compromisos contractuales.
g) Que establezcan las causas para la revisión de los compromisos contractuales.
h) Que garanticen la capacitación y seguridad del trabajador portuario.
i) Que garanticen la protección del medio ambiente, con arreglo a la legislación
sobre la materia.
j) Que establezcan los derechos de los usuarios.
k) Que establezcan las obligaciones en cuanto a la ejecución de obras de
construcción, rehabilitación, ampliación o mejora de los bienes portuarios.
I) Que establezcan las responsabilidades de los titulares de las instalaciones
portuarias.
Cada compromiso contractual portuario antes de ser suscrito por las partes es
puesto en conocimiento de la ciudadanía y de la comunidad portuaria, mediante la
publicación por una vez, y en un plazo de, por lo menos, 15 días previos a su
suscripción.
Artículo 13.- Tarifas portuarias
13.1 La utilización de los bienes portuarios de uso público, de titularidad pública o
privada, cuando se realice fuera del régimen de libre competencia, está sujeta al
pago de tarifas, en la forma que determine el régimen tarifario que establezca
OSITRAN a propuesta de la Autoridad Portuaria Nacional y/o de las Autoridades
Portuarias Regionales, según la delegación de facultades señalada en el artículo

19. 21.2 de la presente Ley. Los administradores portuarios pueden presentar sus
propuestas tarifarias de acuerdo a lo señalado en el artículo 21.2 de la presente
Ley.
13.2 La utilización de los bienes portuarios de uso público, de titularidad pública o
privada, cuando se realice en régimen de libre competencia, está sujeta al pago de
precios establecidos libremente por sus prestadores.
13.3 Los puertos o terminales privados de uso privado no están sujetos a los
regímenes tarifarios.
Artículo 14.- Mercado de actividades y servicios portuarios
14.1 La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales
fomentan y afianzan la libre y leal competencia en la ejecución y prestación de
actividades y servicios portuarios. Asimismo, facilita el cumplimiento de la
legislación laboral a cargo del Ministerio de Trabajo, y protege a los trabajadores
ante cualquier decisión empresarial que viole sus derechos.
14.2 Las personas que realicen actividades y/o servicios portuarios, están
obligados a hacerlo en las condiciones y bajo las responsabilidades que
establezca el Reglamento, acordes con la legislación y las convenciones
aplicables al trabajo de los puertos. Deben hacer pública la lista de precios de los
servicios portuarios en la forma que determine el Reglamento y suministrar al
Estado información estadística de las mismas y de su ejecución, sin perjuicio de
respetar la confidencialidad y los derechos constitucionales de dichas personas en
el ejercicio de sus actividades económicas.
14.3 En el ejercicio de las actividades y los servicios portuarios en los puertos de
uso público, los integrantes del sistema portuario nacional observan los siguientes
principios:
a) Libre competencia
Están prohibidas las prácticas que constituyan abuso de posición de dominio o
que sean restrictivas de la libre competencia.
b) No discriminación e igualdad ante la Ley
Los Administradores Portuarios están prohibidos de aplicar condiciones desiguales
para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas entre
Usuarios del Puerto u Operadores Portuarios que sean competidores.
No pueden existir diferencias en las condiciones legales a que se encuentran
sujetos los Operadores Portuarios, cuando compiten en la prestación del mismo
servicio con los Administradores Portuarios.
c) Neutralidad
Los Administradores Portuarios que presten servicios portuarios esenciales directa
o indirectamente, o que tengan una posición dominante en algún mercado
derivado de la explotación de la Infraestructura Portuaria, están prohibidos de
valerse de tales situaciones para prestar otros servicios en condiciones más
ventajosas que la de sus competidores.

20. d) Prohibición de transferencias de precios
Los Administradores Portuarios no deben utilizar los ingresos provenientes de las
actividades o servicios portuarios para transferir precios a otros servicios
portuarios que presten.
e) Contabilidad separada
Los Administradores Portuarios autorizados para prestar dos o más servicios
portuarios están obligados a llevar contabilidad separada de los mismos.
f) Libre elección
Los Usuarios del Puerto pueden elegir libremente a los Operadores Portuarios que
más convenga a sus intereses.
6. DISEÑO METODOLOGICO
6.1. TIPOS DE INVESTIGACION
La investigación es cuasi-experimentales,son estudios en los cuales los factores
de riesgo y la posibilidad de estarexpuestos a ellos, están un poco más
controlados. Optamos por este tipo de investigación ya que nos enfocamos en las
necesidades que puedan surgir a futuro en el clúster portuario.
6.2. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
Identificandolas necesidades y expectativas, surge la idea de causa-efecto la cual
nos permite valorar los factores de riesgo a los cuales están expuestos el
desarrollo eficaz de determinadas actividades portuarias (almacenaje al aire libre).
6.3.DELIMITACION
6.3.1. ESPACIO
CARTAGENA COMO CLUSTER PORTUARIO
ALMACENAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN ALTURA
COLOMBIA-BOLIVAR-CARTAGENA
6.3.2. TEMPORAL
Esta investigación tendrá lugar en el cluster portuario de Cartagena, ubicada en
esta misma ciudad, durante el segundo semestre del año 2011.

21. 7. CONCLUSIONES
En el entorno actual, cada vez más competitivo y con menores márgenes, las
organizaciones buscan continuamente oportunidades de mejora que las haga más
competitivas. En este sentido, cada vez son más conscientes de la importancia de
la gestión de almacenes (y la gestión logística en general) como parte esencial a
la hora de aportar más valor a sus clientes y reducir sus costes. Esto justifica la
tendencia hacia la externalización o subcontratación de los operadores logísticos,
debido a las ventajas en la gestión que se consiguen gracias a la especialización y
experiencia en la distribución física de los productos, con lo que las empresas
pueden concentrar todos sus recursos en lo que representa el centro de negocio.
Este proyecto nos da la oportunidad de aportar significativamente al crecimiento y
desarrollo de la comunidad de Cartagena y a la vez damos cabida a la
preservación del medio ambiente.

22. 8. BIBLIOGRAFÍA.
1. ARBONES, EDUARDO A. LOGÍSTICA EMPRESARIAL.BARCELONA.1990.
2. CHRISTOPHER, M. LOGÍSTICA: ASPECTOS ESTRATÉGICOS. EDITORIAL
LIMUSA, S.A., 2004.
3. WWW.APRENDEENLINEA.UDEA.EDU.CO/...
4. ESTATUTO ADUANERO DE COLOMBIA
5. WWW.APVIGO.COM
6. WWW.LOGISTICA.ENFASIS.COM
7. FRANK DALY, INDUSTRIAL ENGIENEERING,MAYO1993
8. WIKIPEDIA
9. LOGISTICADEDISTRIBUCION-DPL.BLOGSPOT.COM/
10. GESTIÓN DE ALMACENAJE EN TERMINAL PORTUARIA