Revista Superspeed 107 - março

sUPERSPEED#107www.revistasuperspeed.com.brPumaGTBS1nitro–BMWM3E46aspirado–AudiS3turbodeTrackDay–VWFuscaturbocomsuspensãoaar–20ºFestivalBrasileirodeArrancada–CorridadoMilhão–Empresa:RadsRacing
977180894000370100
ISSN1808-9402
ISSN1808-9402
ano09#107R$11,90
selvagem!
NAS PISTAS: Festival Brasileiro de Arrancada – Copa Petrobras de Marcas – Stock Car Brasil – Fórmula 3 Sul-americana
Modelo S1 4.1L com 520hp revela a receita de sua
versatilidade para andar civilizadamente nas ruas de
Curitiba (PR) e acelerar em track days, provas de drift e arrancadas
Audi S3 Turbo - Track Day VW Fusca – Susp. a ar e turbo Dodge Dakota – Biturbo de rua
GTB
Preparação aspirada de 400hp e customização
completa no BMW E46 comprovam o
alto nível deste projeto “gringo”
M3Powered!

04
www.revistasuperspeed.com.br
editorial sumário news vitrine speed garagem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina calendário
E
ste é um ano decisivo para o au-
tomobilismo brasileiro. Não faltam
motivos para que todos os envol-
vidos com o segmento automotivo
se dediquem ainda mais neste ano
que começou há poucas semanas, seja
lá em qual área estejam atuando: sejam
pilotos, lojistas, preparadores, jornalistas,
ou meros entusiastas e apaixonados pelo
assunto, todos nós temos papéis impor-
tantes e nem todas as nossas inspirações
para isso são positivas. Por exemplo a
Copa do Mundo, que será realizada entre
os meses de junho e julho e atrairá a aten-
ção de praticamente 90% dos brasileiros
(e também dos “gringos”). É preocupante,
mas há solução e esta é uma motivação
para que o nosso rendimento seja maior.
No ano passado, boa parte das catego-
rias automobilísticas tiveram uma evolução
considerável em nível de preparação, peças,
números de potência no motor e de tempos
na pista. Mas tudo isso mostrou que ainda há
muito o que ser explorado e sempre haverá
formas de acelerar “acima do limite”. Não
há dúvidas de que precisamos de mais pistas
para todas as categorias (arrancada, circuito,
off-road, kart) e também de organizadores
mais dedicados e empenhados em fazer o
reconhecimento do esporte crescer. Depende
de todos. Desde o sujeito que trabalha na
ambulância em uma prova de arrancada, ou
REDES SOCIAIS
facebook.com/revistasuperspeed
twitter.com/superspd
revistasuperspeed.com.br/superspeed
o que limpa a pista, até aquele que é res-
ponsável pela assessoria de alguma equipe.
Se trabalharmos com paixão, tudo fica muito
mais bem feito e isso é indiscutível.
Com base nessas e tantas outras inspira-
ções, que não caberiam em um editorial,
nossa equipe produziu a primeira edição
de 2014 com as últimas e mais importantes
competições do ano passado, tais como
o 20º Festival Brasileiro de Arrancada, a
Stock Car na etapa da Corrida do Milhão,
a final do Brasileiro de Marcas entre vários
outros. Nossa ideia, com isso, é trazer ainda
mais motivação a todos os que fizeram parte
dos espetáculos que estampam em nossas
páginas, e também aos que não tiveram a
oportunidade de comparecer, mas estão dis-
postos a “batalhar” neste ano para prestigiar,
ou competir, em alguma prova.
Além dos eventos, trazemos alguns carros
que acreditamos que seja do agrado da
maioria dos leitores de nossa publicação:
em destaque, a Puma GTB com motor seis
cilindros nitro, do piloto curitibano Alexandre
Patitucci, que mostra-se “multi-uso” não
só nas ruas, mas também nas pistas,
acelerando em track days, arrancadas e
até em eventos de “manobras radicais”.
Outro destaque é o polêmico projeto do
paulistano Francis Ribeiro, que montou
suspensão a ar e uma mecânica turbo de
300hp em seu VW Fusca 1970 e surpre-
2014 inspira-ações!
endeu a equipe da Super Speed com seu
desempenho e conjunto bem montado.
Totalmente contrário aos carros citados
anteriormente, também mostraremos nas pró-
ximas páginas uma Audi S3 com preparação
totalmente voltada para provas de circuito,
que busca abaixar décimos de segundo com
alívio de peso, aerodinâmica, pressão de
turbina e acertos do motor e suspensão!
Não deixe de ler também a entrevista
exclusiva que fizemos com o piloto brasileiro
Augusto Farfus, que compete no campeo-
nato europeu de turismo (DTM) e conta um
pouco de sua história, pretensões e outros
detalhes que poucos sabem de sua carreira.
Críticas, dúvidas ou sugestões? Envie-nos
um e-mail: superspeed@cteditora.com.br.
Boa leitura, inspire-se e até a próxima
edição!
Pedro Lessa
Editor
Revista Super Speed
Foto:DudaBairros

Diretores
Vera Miranda Barros e Miguel Ricardo Puerta
Chefe de Redação
Ademir Pernias
Editor
Pedro Lessa – superspeed@cteditora.com.br
Reportagem
Bruno Bocchini
Edição de Arte / Diagramação
André Santos de Sousa
Projeto Gráfico
André Santos de Sousa
Colaboradores
Ademir Pernias, Alan Macedo, Anderson Puiatti, Bruno Terena, Caio César,
Chris Jones, Carlos Villalba, Clive Mason, Duda Bairros, Fernanda Freixosa,
Juliana Bolzan, John Cote, Márcia Campos, Marcelo Basso, Nacho Doce,
Paulo Whitaker, Rafael Souza, Ricardo Mesquita, Robert Laberge
Tratamento de Imagem/Produção
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Fotografia
Ricardo Kruppa
Diretor Administrativo
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Super Speed
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Jornalista Responsável: Ademir Pernias - MTb 25815
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Editora
Página 06 – News
Página 08 – Vitrine
Página 26 – BMW M3 E46
Página 40 – Copa Petrobras de Marcas
Página 44 – Dodge Dakota - biturbo
Página 48 – VW Fusca 1970 - turbo
Página 54 – Stock Car e Corrida do Milhão
Página 64 – Empresa Rads Racing
Página 68 – Fórmula 3 Sul-americana
Página 72 – Original - Citroën C4 Lounge
Página 76 – Original - Range Rover Evoque
Página 78 – Perfil – Augusto Farfus
Página 80 – Papo de Oficina
Página 82 – Calendário
60 ESPECIAL - HÍBRIDOS E TENDÊNCIA
20
festival brasileiro de arrancada
14 PUMA GTB 1976 - NITRO
32
audi s3 2001 - turbo

editorial sumário news vitrine speed garagem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário
LINHA Pro Tune na
Auto Esporte Expo Show
Fittipaldi, Piquet e Senna na mesma tela!
A
Pro Tune Electronic Systems
apresentou, durante o Auto
Esporte Expo Show – realizado
em novembro de 2013 na
cidade de São Paulo, a linha
que atualmente representa a evolução em
eletrônica de competição no Brasil, com
os ECUs e Dash Loggers, produtos Pro
Tune já utilizados em diversas compe-
tições, como a Mitsubishi Cup, o Rally
dos Sertões, a Lancer Cup, o Brasileiro
de Endurance e o Marcas e Pilotos. Vale
ressaltar que a marca também é patro-
cinadora oficial das Fórmulas 1.6 e Júnior.
Durante o evento, a equipe de En-
genharia e Suporte da Pro Tune esteve
presente para demonstrar ao público
D
urante quase duas décadas,
o “país do futebol” amargou
decepções em série nas Copas
do Mundo. Coincidentemente
- ou não -, o jejum de títulos
trouxe à cena outra categoria de heróis: os
pilotos de Fórmula 1. No futebol o Brasil
foi tricampeão no México em 1970, e só
alcançou o tetra em 1994, nos Estados Uni-
dos. Foi nesse vácuo de mais de 20 anos
que o mundo da velocidade passou a ter
respeito pelo automobilismo Brasileiro. Em
1972, Emerson Fittipaldi ganhou o primeiro
título mundial de Fórmula 1 e em 1991, Ayr-
ton Senna faturou seu terceiro titulo, o oitavo
de pilotos brasileiros - dois de Emerson, três
de Nelson Piquet e os três de Senna.
Produzido e dirigido por Cesario Mello
Marca apresentou, em São Paulo, linha eletrônica de competição
com ECUs e Dash Loggers
Filme brasileiro está disponível nas lojas do itunes em 102 países
os produtos, lançamentos e diferenciais
técnicos da empresa.
A Pro Tune é voltada ao mercado de
eletrônica embarcada para motores e au-
tomóveis de competição. Seus produtos,
em desenvolvimento há mais de quatro
anos, se inserem no mercado com tecno-
logia de ponta e é considerada referência
no mercado brasileiro.
06
Franco e Marcos Bernstein - roteirista de
“Central do Brasil” -, “A era dos campeões”
conta a saga dos três grandes pilotos, trazen-
do depoimentos de muitas personalidades,
humor e emoção, além de imagens de arquivo
inesquecíveis. Primeira produção brasileira
com lançamento global, o documentário já
está disponível nas lojas do iTunes em 102
países, traduzido para 12 línguas: Inglês,
Francês, Espanhol, Italiano, Alemão, Russo,
Dinamarquês, Finlandês, Sueco, Norueguês,
Holandês e Japonês.
Para Marcos Bernstein, o maior trunfo do
documentário é “a qualidade e sinceridade
dos depoimentos”: “Quando assisto hoje ao
filme, tenho a convicção de que o material
que colhemos era mais do que jornalístico,
era histórico. Essa consciência só veio com
o tempo que ele levou
para ser concluído. O
produto final ficou com
uma cara bacana, que
não está envelhe-
cendo”. “A era dos
campeões” levou
dez anos para ser
finalizado. O do-
cumentário começou a ser produzido em
2001, quando Rubens Barrichello dava os
primeiros passos na Ferrari. “Achávamos
que poderia ter início ali um novo ciclo
de brasileiros campeões”, conta Marcos
Bernstein, que teve no filme, sua estreia
como diretor.
Link para a loja Brasil:
http://itunes.com/aeradoscampeoes

A Folego destaca sua nova linha de pistões importados da Iasa,
modelos forjados para linha VW AP 2.0 8V turbo, com novo design.
Segundo a fabricante, a estrutura do corpo redesenhada gera um
reforço estrutural ao trabalhar em condições extremas de performance.
Exclusivo sistema FSR (Forged Side Reliefs) garantindo robustez estrutural
com forja 100% nos relevos laterais. Há várias medidas disponíveis:
STD / 83.0 / 83.5 e outras. Também é possível escolher o acabamen-
to da peça em alumínio polido ou grafite. Consulte a loja para mais
informações: Folego Turbo - Tel: (11) 2604-6695 / ID: 1*31971 /
MSN: folegoturbo@hotmail.com / SKYPE: folego.turbo1
08
Pistões Iasa para motor VW AP 2.0 turbo na Folego
Freio de mão hidráulico na Halltech
Display multi-funcional na FuelTech
Para este mês a Halltech destaca a alavanca de freio de mão com
sistema hidráulico, confeccionada em alumínio anodizado e empunha-
dura estofada. A peça acompanha cilindro mestre e pode ser utilizada
tanto em carros de rua quanto em bólidos de competição. Para mais in-
formações, consulte a empresa: Halltech Racing – Tel: (11) 4362-5498
/ ID: 30*15807 / Site/Loja: www.halltechracing.com
A FuelTech fornece ao mercado de performance automotiva o
novo Display multi-função – feito em parceria com a Racepak, gigan-
te americana de sistemas eletrônicos, que pertence ao grupo MSD.
O Display tem comunicação integral com as injeções FuelTech via
cabo CAN. Com a simples ligação de um cabo, todas as informa-
ções da FT poderão ser expostas no sistema. Veja mais detalhes no
site da empresa: FuelTech – Site: www.fueltech.com.br1.

Neste mês a JFA Eletrônicos, empresa que atua no desenvolvimento
de equipamentos tanto no ramo automotivo quanto no de teleco-
municações, mostra sua linha de controles para suspensão a ar. O
recém-lançado equipamento, nomeado “AirControl”, possui oito teclas
para regulagem da suspensão do veículo, além de um dispositivo de
segurança com travamento das teclas e alcance de 250 metros em
área aberta, como garante fabricante. Consulte a empresa para mais
detalhes e confira o catálogo da linha automotiva: JFA Eletrônicos – Tel:
(31) 2533-6100 / Site: www.jfaeletronicos.com
Controle de suspensão a ar na JFA Eletrônicos
Velas NGK Iridium para motores de alta performance
Carrinhos porta-ferramentas na King Tony
A NGK destaca sua linha de velas para performance, nomeada
como “Iridium”. Segundo a empresa, o modelo possui diâmetro de
eletrodo central de 0,4mm a 0,6mm, resultando em uma peça de alta
ignibilidade, possibilitando melhora na eficiência de queima do motor,
proporcionando respostas mais rápidas, economia de combustível além
de reduzir possíveis falhas de ignição, apresentando maior durabilidade
quando comparadas às velas convencionais. Mais informações: NGK –
Site: www.ngkntk.com.br
Para o início de 2014, a King Tony apresenta aos
entusiastas e profissionais do ramo automotivo sua linha
de carrinhos porta-ferramentas com várias opções de
modelos e cores: de 3, 5 e 7 gavetas que podem ser
na cor vermelho, azul, laranja e/ou cinza. São mais de
30 opções de conjuntos de ferramentas em estojos de
PEAD, além de outros detalhes. Informações podem ser
consultadas no site da empresa: King Tony –
Site: www.kingtony.com.br

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Fabricação própria
Novidades Ramlow
A redonda em destaque na Gim Wheels é o modelo de
aro 17” com tala 7”, borda polida e as cores do miolo em
HP, dourado e preto e branco.
Informações: Gim Wheels. Tel. (11) 4438-1620.
A marca coloca nas lojas três lançamentos. O modelo P
950 está disponível no aro 15”. O P960 e o P990 podem
ser encontrados nos aros 17” e 18”.
Informações: www.pollyrodasramlow.com.br

Destaque na Alexandria Store
A empresa sugere aos leitores a roda Mak Variant 20. O
modelo possui aro 20x 7,5” e ET 42. Disponível na furação
5x105 na cor prata, o modelo é indicado para o Chevrolet
Cruze.
Informações: www.alexandriastore.com.br
Novidades na ZYX
A recém-lançada Zyx Wheels está cheia de novidades e promete
muita inovação para a sua caranga. A começar pelo acabamento
Gold Edition, uma pintura fosca em sobretons de ouro. Mas as novida-
des não param por aí. Z6 e Z7, ambas na foto com o novo acaba-
mento Gold Edition, são os novos modelos de redondas que trazem
ousadia: aros em 19 x 7,5”, 4 ou 5 furos, uma pegada diferente para
você rodar com muita presença e plena segurança.
Informações: www.zyx.com ou tel.(19) 3847-9150.

GTB EleanorTexto e Fotos: Pedro Lessa
14
Puma GTB 1976 – NITRO

Raro exemplar S1 Puma GTB recebe preparação com óxido
nitroso para ganhar 520hp; personalidade única e várias
características remetem ao Shelby GT500 do “60 Segundos”

16
Modelo clássico recebe melhorias há 15 anos e passou por quatro intervenções até atingir
os 520hp; abaixo destaque para as rodas Work Meister S1 aro 18 e os pneus Pirelli largos
T
odo entusiasta automotivo que se pre-
ze assistiu a versão mais recente do
filme “Gone In 60 Seconds” (traduzi-
do como “60 Segundos”, no Brasil),
no qual o grande astro da história
é um Ford Mustang GT500 Shelby 1971,
chamado “Eleanor”, que apesar de apare-
cer em poucos momentos do filme, é o que
mais marca todo o contexto, pois mostra-se
um veículo diferente dos demais. Com uma
personalidade única e um comportamento
que parece ser resultado de um sentimento
próprio, este automóvel simbolizava muito
mais do que um monte de ferros sobre
rodas. Por estes e outros motivos este Ford
inspirou automobilistas de todo o mundo:
milhares de pessoas se identificaram com a
relação do protagonista com o GT500.
Com Alexandre Patitucci, 37, administra-
dor de uma empresa em Curitiba (SP), não
foi diferente. Mas a ordem da história foi
contrária: o curitibano tem uma relação es-
pecial com os motores GM de seis cilindros
em linha desde sua adolescência, quando
aprendeu a dirigir no Opala turbo de seu
tio aos 16 anos (segundo Alexandre, um
dos primeiros Opalas turbo na cidade). De
lá pra cá teve Chevette, Galaxie, Opala e
agora um Puma GTB 1976, este que figura
na capa da edição #107 da Revista Super
Speed. “Estava com um Chevette na época,
todo original, mas dessa vez queria um
carro mais ‘bombado’. Um ‘muscle car’, ou
algo parecido. Foi então que um amigo me
mostrou alguns exemplares de Puma GTB.
Logo quando fui ver este, me apaixonei
pelo design do carro, pela mecânica e
mesmo com o valor um pouco acima do
normal, aceitei com o antigo dono trocá-lo
no meu Chevette e ainda pagar o valor res-
tante. Muitos me criticaram pela decisão,
mas desde quando vi este carro, sabia que
ele teria potencial”, conta Alexandre.
As melhorias mecânicas se iniciaram
assim que a GTB chegou na garagem do
curitibano, há 15 anos, e não pararam
desde então. “Acredito que isso nunca tenha
um fim. O carro nunca vai estar completa-
mente pronto, nunca vou estar completa-
mente satisfeito. Não que eu esteja infeliz,
muito pelo contrário. Estou muito contente
com o resultado obtido com esta receita,

desenvolvida pela RCR, mas já tenho mais
‘upgrades’ engatilhados”, revela.
Foram quatro configurações diferentes
até que a Puma chegasse nos 520hp e,
com base nisso, a história até chegar nestes
números não seria tão breve. “Começamos
com o motor original, um 250-S. Montamos
um comando de válvulas mais ‘bravo’, um
carburador Weber 44, mas o miolo do mo-
tor já estava ‘cansado’ e logo tivemos que
abrir para trocar algumas coisas. Aproveita-
mos para melhorar o cabeçote, otimizando
o fluxo, válvulas maiores, coletor de escape
dimensionado, damper e velas mais frias,
mas com isso começaram a acontecer as
quebras de transmissão. Partimos para um
câmbio de Dodge, diferencial Dana 44,
e embreagem com platô de 1200 libras
e disco com seis pastilhas de cerâmica. A
brincadeira estava ficando engraçada, mas
perigosa. A carroceria não parecia muito
rígida, assim como os freios não passavam
confiança. Decidi instalar uma rollcage
(santo antonio), freios maiores e aproveitei
para colocar três Weber 44 no lugar da
única que estava lá e também para trocar a
relação do diferencial, de 3:55 para 3:90.
Fiquei satisfeito, por alguns dias, até assistir
pela primeira vez o filme “60 Segundos” e
me inspirar na história da Eleanor. Vi aquele
carro encarnado na Puma e, com isso,
decidi fazer outras mudanças”, explica o
curitibano. Daí veio a atual receita: agora,
no lugar do 250-S fadigado entrou um
bloco de GM Silverado, equipado com
cabeçote de GM Omega retrabalhado pela
RCR. A parte de baixo do motor é composta
pelos pistões JE, bielas SCAT e virabrequim
original, sistema que recebe lubrificação
por meio da bomba de óleo Sealed Power.
O novo cabeçote recebeu comando de
válvulas Iskenderian 310º x 320º, além
de válvulas Manley, balanceiros roletados
Crower e molas triplas também da Crower,
montadas em pratinhos de titânio da mesma
marca. A taxa de compressão do sistema
fica em 14:1. Basta uma breve triscada no
acelerador para o giro subir e limpar aquele
embaralhar da marcha lenta. É uma sinfonia
bonita de se ouvir, até aos que são leigos
no assunto. A paixão pelo berro dos “seis
canecos” é praticamente universal.
18

Injetores da Ford Racing despejam
metanol para dentro do motor e
o óxido nitroso injeta mais 120hp
no sistema, por meio de seis
foggers da NOS
Na admissão, coletor desenvolvido
pela Xtreme Parts acomoda os três
corpos duplos de borboleta, com 40mm
de admissão em cada borboleta. Os
injetores são Ford Racing de 160lbs/h
e jorram metanol (sim, ele anda na rua
com metanol!) para dentro do motor,
para a alegria das seis bocas famintas.
Falando na alegria do motor, o gás do
riso (óxido nitroso) injeta mais 120hp no
motor, através dos seis foggers da NOS.
Pense na coragem do sujeito que está
atrás no volante para manter este carro de
pouco mais de 1000kg em linha reta, e
ainda ‘dar no botão’! Seria praticamente
uma tentativa de suicídio, se não fosse
pelo novo sistema de suspensão, com
ladder-bar Imohr na traseira e coil-overs
DGR. As rodas Work Meister S1 aro 18,
calçadas em pneus Pirelli 285/645 (tras.)
/ 265/35 (diante.) também ajudam a
manter a fera sob controle.
“Acredito que eu esteja cuidando muito
bem desta GTB, mas minha visão sobre a
utilidade de um carro é diferente da de mui-
tos. Ter cuidado e zelo é diferente de ter dó
de acelerar forte. Não tenho dó de acelerar
e gastar pneus, rodas, motor... faço questão
de colocar o carro nas ruas e nas pistas,
em todas as situações. Seja para Track Day,
Arrancada ou Manobras Radicais, como eu
já fiz!”, opina Alexandre. Afinal, não é esta
uma das características do GT500 do filme?
Superar seus próprios limites e as expectativas
do seu dono? Missão cumprida, Eleanor!
Ficha Técnica: Puma GTB 1976 - NITRO
Motor: GM seis cilindros em linha, 4.1 litros; Pistões JE; Bielas Scat; Virabrequim Original com retentor; Cabeçote 12 válvulas, fluxo cruzado, retrabalhado pela RCR; Comandos de válvulas
Iskenderian 310º x 320º Válvulas Manley Balanceiros Roletados Crower Pratos Crower de t itânio; Molas Triplas Crower Junta do cabeçote O’ring Felpro; Taxa de compressão 14:1;
Alimentação Injeção eletrônica gerenciado pelo módulo FuelTech FT300; Coletor de admissão Xtreme Parts; Medida das borboletas 40mm cada Combustível Metanol; Bomba de com-
bustível OBX; Dosador MGP 1:1 Racing; Tanque de combustível Imohr Coletor de escape 6x2 Escape Par; Kit nitro NOS; Foggers Seis Potência injetada 120hp Módulo de ignição FT300;
Bobina Seis bobinas MSD Blaster SS; Distribuidor Não utiliza (rodafônica); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium grau 9; Transmissão Platô de embreagem Displatec 1200lbs;
Disco de embreagem Displatec seis pastilhas; Câmbio Original de Dodge, quatro velocidades; Alavanca de câmbio Xtreme Parts; Diferencial Dana 44; Blocante 100% Estrutura Suspensão
e amortecedores Coilovers DGR com ladder bar na traseira Imohr; Freios Dianteira discos ventilados com quatro pistões / traseira com discos sólidos; Rodas Work Meister S1 18 x 9” (diant.) /
18 x 12” (tras.) ; Pneus Pirelli 265/35/R18 (diant.) / 285/645/R18 (tras.); Interior e aparência Bancos Sparco; Cintos de segurança Sparco; Manômetros Xtreme Parts; Contagiros
Xtreme Parts; Performance Peso 1100kg Potência 520hp Torque 73kgfm Quem fez RCR – (41) 3332-8680

20
Vigésima edição do Festival anual de arrancada organizado
pela Força Livre Motorsport recebeu mais de 300 competidores
e público de 30 mil pessoas
PARA ARREPIAR!Texto: Lanova Dias Lopes – Força Livre Motorsport Fotos: Pedro Lessa
20º Festival Força Livre de Arrancada – Curitiba (PR)

22
O
evento considerado pela maioria
dos apaixonados por arrancada
como “o mais aguardado do
ano” aconteceu entre os dias 12
e 15 de dezembro de 2013,
no Autódromo Internacional de Curitiba.
Foi a vigésima edição da competição, que
acontece anualmente e reúne centenas de
pilotos na pista e milhares de entusiastas nas
arquibancadas e nos boxes, prestigiando o
desempenho das equipes participantes.
Durante os quatro dias de evento o
público pôde acompanhar de perto alguns
dos carros de arrancada mais rápidos da
América-latina, além de show de manobras
e diversas quebras de recordes nas catego-
rias. Com mais de 300 carros participando
a cronometragem da Força Livre Motorsport
registrou 12 quebras de recordes durante
o evento. Os novos tempos ficaram com os
pilotos: José Leonel (12s371) – Standard,
Leandro Maia Betine (10s707) – Dianteira
Turbo B, Julio Cesar Dalla Rosa (11s347)
– Dianteira Original, Raul Antonio Correia
(10s793) – Traseira Original, Celso Bueno
de Camargo (8s685) – Turbo Traseira, Fa-
biano Rocha de Souza (10s548) – Dianteira
Super, Marcio Valmor Julio (8s271) – Trasei-
ra Super, Marcelo Prezotto (9s378) – Dian-
teira Turbo A, Cristian Flavio de Castro (8s502)
– Força Livre Traseira, Roderjan Busato (7s163) –
Pro-Mod, Carlos Rogério Bento (8s508) e Lucas
Rosa (9s747) – Dragster Junior Mirin.

24
Os vencedores do 20º Festival foram: Luiz
Antonio Malacrida Junior (15s049) - Desafio
14,5s, José Leonel (12s459) – Standard,
Giovani Chemin (11s692) –Street Tração
Traseira, Flávio Fernandes Assman (13s611)
– Desafio 13,5s, Julio Cesar Goetten
(11s646) – Dianteira Turbo C, Leandro
Maia Betine (10s887) – Dianteira Turbo
B, Felipe Guedes Luna (8s208) – Dragster
Junior Senior, Lucas Rosa (8s706) – Dragster
Junior Mirin, Julio César Dalla Rosa (11s433)
– Dianteira Original, Raul Antonio Correia
(11s042), Cristiano Jose Julio (8s903) –
Turbo Traseira, Fabiano Rocha de Souza
(10s819) – Dianteira Super, Marcio Valmor
Julio (8s443) – Traseira Super, Cristiano José
Julio (8s342) – Extreme 10,5, Marcelo Pre-
zotto (9s623) – Dianteira Turbo A, Cristian
Flavio de Castro (8s731) – Força Livre Tra-
seira, Roderjan Busato (7s337) – Pro-Mod,
Eder Cardoso (7s272) – Dragster Light,
Avelino Jose Santana de Queiroz (6s307) –
Dragster Top Alcool, Carlos Rogério Bento
(8s710) – Força Livre Dianteira.
Outro destaque do fim de semana foi o
Desafio Globo Esporte 201 metros, que con-
tou com a presença de 64 carros. Criado
pela Força Livre Motorsport o objetivo da
categoria Desafio 201 Globo Esporte é que
carros preparados que andam normalmente
pelas ruas possam arrancar no Autódromo.
Usufruindo de toda a estrutura de segurança
e com cronometragem, sem colocar a vida
de terceiros em risco. Os vencedores foram
Tiago Mazzoco (8s241) na categoria dian-
teira e Hermes Batista (7s940) na traseira.

“Várias estreias
e reestreias mar-
caram o evento,
tais como a volta
da Chevy XTM que
está na foto ao lado
e havia sofrido um
acidente poucos me-
ses antes do evento.
Outras estreantes
que foram de-
staques no evento:
o novo Camaro da
Illicit, o Oldsmobile
preparado por
Helder Gandolfo e
a volta de André
Takeda na Top Alco-
hol Dragster!”
VEJA OS RESULTADOS DA EDIÇÃO
DES 13,5 – DESAFIO 13,5S
Flavio Assman (Bimba Preparações)
DES 14,5 – DESAFIO 14,5S
Luiz Malacrida Jr. (MRS)
DES 201 – DESAFIO 201M (DIANT.)
Tiago Mazzuco (By Boiola)
DES 201 – DESAFIO 201M (TRAS.)
Hermes Batista (Street Race)
ST – STANDARD – José Leonel (Stumpf)
NOVO RECORDE: 12s371
STT – STREET TRAÇÃO TRASEIRA
Giovani Chemin (Segantini)
DO – DIANTEIRA ORIGINAL
Julio Dalla Rosa (Evolution Performance) -
DS – DIANTEIRA SUPER
Fabiano de Souza (Autotec) – NOVO RECORDE: 10s548
TO – TRASEIRA ORIGINAL
Raul Correa (Julieta Competições) – NOVO RECORDE: 10s793
TS – TRASEIRA SUPER
Marcio Julio (Julieta Competições / Los Hermanos) –
NOVO RECORDE: 8s271
TT – TURBO TRASEIRA
Cristian Julio (Julieta Competições / Los Hermanos)
NOVO RECORDE: Celso Camargo (Julieta Competições) – 8s685
DTC – DIANTEIRA TURBO C
Julio Goetten (Bimba Preparações)
DTB – DIANTEIRA TURBO B
Leandro Betine (Evolution Performance)
DTA – DIANTEIRA TURBO A
Marcelo Prezotto (Lelo Motorsport) – NOVO RECORDE: 9s378
FLD – FORÇA LIVRE DIANTEIRA
Carlos “Lelo” Bento (Lelo Motorsport)
NOVO RECORDE: 8s508
FLT – FORÇA LIVRE TRAESIRA
Cristian Castro (Clinicar) NOVO RECORDE: 8s502
XTM – EXTREME 10,5”
Cristiano Julio (Julieta Competições / Los Hermanos)
PM – PRO MOD
Roderjan Busato (Speed Unlimited) NOVO RECORDE: 7s163
DL – DRAGSTER LIGHT
Eder Cardoso (Grid Race Team)
DT – DRAGSTER TOP ALCOOL
Avelino Queiroz (Powertech)
DJR B – DRAGSTER JR. B
Felipe Luna (Belquip / Dominator)
NOVO RECORDE: 7s996 (201m)
DJR C – DRAGSTER JR. C
Lucas Rosa (Dominator) – NOVO RECORDE: 9s747

26
De corpo e alma
Direção invocada e BMW’s combinam com Ibiza e farra.
Arriscado, mas alegre, especialmente com 400 cv na mão
Texto e fotos: Jimbo Wallace Tradução: Felipe Cassiaro
BMW M3 E46 2001

28
R
enomada por seus lançamen-
tos anuais e antigos carros de
tração traseira de drift direta-
mente de seu quartel-general,
em Munique, na Alemanha, a
BMW sempre construiu carros para
motoristas, não para passageiros. Mas
o que acontece quando você aplica
uma lógica de drift a um dos melhores
e mais agressivos modelos de sua linha,
o E46? A força G se torna sua melhor
companhia e seguir em frente envolve
olhar para fora da janela e encontrar-
-se constantemente buzinando, graças
a um surto de adrenalina automotiva
sempre que a traseira pula para fora.
Escondido em um estacionamento
subterrâneo com lajotas de pedra na
frente, não há dúvida em nossas mentes
de que este não é nenhum carro que
costuma ser transportado em carreta.
Ele é usado e abusado, algo de que
Drew McGraw fica muito orgulhoso.
“Eles são feitos para ser dirigidos, qual-
quer um que enrole um carro desses em
algodão simplesmente não os entende
por completo. Não me entenda mal,
eu adoro olhar para os lindos M3’s por
aí, com seus acessórios superfaturadas,
desnecessários, grandes demais e bri-
lhantes, mas por que comprar um carro
que tem 340 cv puros e não chutar
o pé assim que tiver a chance?”, ele
comenta, com uma risada.
Com este projeto, Drew queria fugir
do lugar comum, depois que seu Jetta
Mkl, com motor Vauxhall C20 XE de
250bhp, terminou fundindo na volta de
uma exposição. Ao invés de investir
rios de dinheiro de volta no VW, ele foi
conversar com seu gerente de banco e
terminou com este M3 E46 2001 Topaz
Blue. “O plano era buscar um visual de
carro turismo dos anos 90, em vez de
adorná-lo com todos os brilhantes caca-
recos que a maioria dos donos de M3’s
parece gostar”, comenta Drew.
Apesar de ser um dos mais equilibrados
e progressivos preparadores, Drew não
estava nada satisfeito com a suspensão
original. “Eu queria o carro com postura
adequada, estático e em movimento.

Abaixo, detalhe para os assentos Bride Vios III Low Max FRP
e alavanca de câmbio em H exposta
Agora consegui”.
Coilovers modificados e ajustáveis
FK Highsport permitem altura mínima,
enquanto modificações na traseira e na
dianteira dão espaço às laterais duronas
dos pneus Falken 225/40x18. A borra-
cha foi levemente esticada em rodas Azev
A 9x18” e ele também encaixou grades
frontais e laterais negras, indicadores âm-
bar e luzes traseiras de baixo perfil. Este
BM tem um apelo próprio, é quase uma
réplica, ao invés da verdadeira. Abra o
capô, no entanto, e não há dúvidas sobre
sua veracidade. “A Fluid Motor Union
tinha feito uma E36 para Mike Burrough,
fundador da Stanceworks, e fez com
muito carinho”, diz Drew.
Sem restrições de passagem de ar,
um sensor MAF reposicionado, sistema
de exaustão customizado Coltech Clas-
sics e remapeamento de ECU mandado
via pendrive pela FMU, o “confidente”
de Drew está buscando os 400bhp
nas rodas. Os números parecem
irrelevantes comparados ao barulho,
que se agita para quicar o limite de
8100rpm, com resposta do acelerador
tão afiada que pode cortá-lo.
O carro inteiro passou por uma
“dieta” radical, todo o couro e muito
do metal interno foi jogado fora, para
diminuir peso. Drew também se senta
em bancos de corrida leves, montados
baixos no cockpit para diminuir o cen-
tro de gravidade enquanto ele dispara
pelo câmbio de seis marchas em H,
usando uma manopla Motorsport 2
AKG. Enrolado no assento do motoris-
ta, a vibração é elevada a praticamen-
te níveis de carros de corrida.
Este é um carro intenso, que aguça
seus sentidos quando é jogado de
lado, com a cabine cheia de fumaça
de pneu, arcos cortando novos formatos
em calçadas. “Eu o comprei para diri-
gir como um idiota e isso é exatamente
o que fiz. Eu podia apenas instalar o
motor e câmbio E28 5-series que havia
comprado caso tudo falhasse. Ou po-
deria fazer um Golf Mkl com assoalho
de Fusca e motor refrigerado a ar”. Mal
podemos esperar!

30
Ficha Técnica: BMW M3 E46
Tuning/Modificações: Motor Fluid Union S54 B32 de 3.2l com 6 velocidades; Sistema de exaustão customizado Colltech Classics; Fios e cabos escondidos; Sensor MAF realocado;
Remapeamento customizado de ECU FMU; Manopla AKG Motorsport Stage 2; Tanque de óleo customizado; Coilovers ajustáveis FK Highsport ; Bancos e estruturas modificados; Capas para
suspensão bespoke; Rodas Azev A 8x18” e 9x18”; Pneus Azev A 225/40x18”; Freio de fábrica M3 Exterior: M3 Topaz Blue; Grades negras laterais e frontais; Luzes traseiras 318i;
Setas âmbar Interior: Assentos Bride Vios III Low Max FRP; Dispositivos de segurança de quatro pontos em 3”; Manopla de câmbio em H exposta Quem fez: Fluid Motor Union
Grades negras laterais e frontais sugerem o lado “mau e invocado” do modelo; rodas Azev 8x18” e 9x18”
contemplam o BMW com estilo moderno diante da classe alemã

32
Um carro íntegro, uma ideia fixa, um preparador experiente
e uma vontade de baixar tempos. O resultado não poderia ser
outro: 405 hp com torque a 41,8 kgfm
Sangue, Suor e Sucesso
Texto: Rafa Souza – www.rafa4fun.blogspot.com Fotos: Felipe Noveli
AUDI S3 - TURBO

D
epois de muito procurar em sites,
jornais, revistas e internet você
encontra aquele que seria o carro
dos seus sonhos. Ar condicionado,
câmbio manual, jeitão esporti-
vo, tração nas quatro rodas, motor com
boa potência, carro com procedência e
histórico de revisões, segundo dono, pintura
impecável... tudo dentro dos conformes. O
carro serve para idas e vindas ao trabalho e
outros afazeres cotidianos, mas aos finais de
semana ele também aguenta tranquilamente
algumas aceleradas no autódromo.
Tudo está dentro do esperado, até o dia
em que você resolve que um pouco mais de
potência não fará mal algum, ou que uma
suspensão um pouco mais firme irá ajudá-lo
a contornar curvas mais rápido. Pronto!
Mais um infectado. Com Jonas Gasparin a
história aconteceu exatamente assim e não

demorou muito para que o Audi S3 ano
2001, recém chegado às suas mãos (com-
prado em 2010), encarasse a pista e com
o passar do tempo se tornasse um monstro
devorador de curvas. Andou durante alguns
eventos completamente original, mas no final
do ano de 2010 o Audi foi internado na G
Stage para um “leve” upgrade.
Sob a batuta da G Stage Performance a
carnificina começou e a palavra de ordem
era “alívio de peso”. Todo o interior foi
desmontado restando apenas a “casca” do
painel de instrumentos. Bancos, forrações,
isolamentos, ar condicionado, sonorização...
tudo o que poderia ser retirado, foi. De ago-
ra em diante era um caminho sem volta para
o impecável S3. Com a casca vazia uma
gaiola de proteção de oito pontos de fixação
foi montada pela G Stage em parceria com
a ZR Racing para proteger o piloto. Vidros
foram substituídos por policarbonato e um par
de retrovisores em fibra de carbono substituiu
os originais. As almas das portas foram
eliminadas para aliviar peso. Um par de
bancos concha fixo da Sparco modelo HPE
seguram o piloto e seu passageiro atados aos
cintos de segurança Takata de quatro pontos
de fixação. Da Sparco veio ainda o volante
revestido em tecido para que não escorregue
das mãos. A instrumentação composta por
manômetro de óleo e combustível da AutoMe-
ter enquanto a pressão de turbo, água e óleo
vieram da Mycron4 na forma de um monitor
que agrega todas estas informações e apre-
senta ao piloto. Acima do monitor, um leitor
de sonda da FuelTech. Prático e preciso.
Um enorme aerofólio foi instalado na
traseira para ajudar na tração em altas velo-
cidades, evitando que a traseira fique “boba”
acima dos 140 km/h. Um splitter foi instalado
no pára-choque dianteiro para melhor direcio-
nar o ar e um extrator foi adicionado no pára-
-choque traseiro para ajudar a retirar o ar que
passa por debaixo do carro sem prejudicar a
aerodinâmica. Nada disso é enfeite.
“Confesso que deu uma dor no coração,
mas depois foi só alegria. Toda alteração
que era feita resultava em tempos mais
baixos no AIC. Este carro é um tanque de
guerra, muito resistente. Andei dois anos
com o motor original participando de vários
tracks days.” - relata o proprietário.
34
Para render 405hp receita mecânica contou com uma turbina Garrett GT2860,
um cabeçote 20 válvulas e muita tecnologia sob o capô

36
Interior do modelo carrega espírito e eficácia de um esportivo: bancos concha
Sparco HPR e estrutura aliviada para garantir menos peso e mais rendimento
Com uma estrutura bastante rígida, o Audi
S3 apresenta ótimo comportamento dinâmico.
O que o pessoal da G Stage fez foi apenas
aprimorar algo que já era bom e adequar seu
funcionamento às pistas. Uma suspensão re-
gulável foi pensada com base nos parâmetros
originais que o carro apresentava e sendo re-
gulada a cada track day. Caster, cambagem,
boud, rebound... tudo calculado para que as
curvas do Autódromo Internacional de Curitiba
fossem devoradas com facilidade com a utili-
zação de pneus slick da Yokohama montados
em belas rodas OZ Racing 8,0x17”. A tração
Haldex (integral) ajuda bastante no contorno
das curvas e chega a ser assustador a forma
de condução que Jonas leva em alguns trechos
dado o nível de entrosamento com o carro. A
frenagem é garantida por pinças de freio D2
Racing de oito pistões montadas em enormes
discos de freios dianteiros. Na traseira, discos
e pinças originais dão conta do recado.
“Por ser 4WD sua dirigibilidade e muito
fácil, principalmente na chuva. A retomada é
seu ponto forte e a sensação extremamente
prazerosa. Contorna muito bem tanto em
curvas de baixa quanto em curvas de alta ao
ponto de passar a sensação que estou sobre
trilhos, pilotando um trem bala.” - diz Jonas,
empolgado com as reações do valente S3.
Já envolvido com o carro e familiarizado
com as pistas, Jonas passou a sentir falta de
algo a mais no motor. Mais algum tempo
no estaleiro da G Stage para receber alguns
upgrades, visando melhorar a conduta do Audi
nas pistas. A intenção? Baixar seu tempo, claro.
O motor cresceu. Todo o conjunto móvel
foi trocado e balanceado. Pistões e anéis
Wiseco, bielas e virabrequim Euro Spec
trabalhados pela G Stage para perfeito
funcionamento elevaram a cilindrada para
1.900cc. O volante do motor foi substituido
por um Fidanza mais leve para facilitar a su-
bida de giro e o cabeçote de 20 válvulas foi
para o colo da preparadora receber alguns
“carinhos” para otimizar o fluxo. Válvulas
de admissão e escape agora são de inox,
mas as molas, comando e junta de cabeçote
permanecem originais. A ideia é manter
o carro confiável, evitando preparações
mirabolantes que dificultem o reparo.
A pressurização é composta de um coletor
de escape SPA que ampara uma nova turbina

38
Ficha Técnica: Audi S3 2001 - TURBO
Motor: VW/Audi quatro cilindros1.8L, 20 válvulas Cilindrada atual 1900cc Pistões Wiseco; Anéis Wiseco; Bielas Euro Spec; Virabrequim Euro Spec; Cabeçote 20 válvulas, fluxo cruzado, retra-
balhado pela G Stage; Comandos de válvulas Originais; Bomba de óleo Original retrabalhada; Junta de cabeçote Em aço; Válvulas Em inox; Taxa de compressão 9,7:1; Alimentação Injeção
eletrônica gerenciado pelo módulo Evo FI; Coletor de admissão Original retrabalhado; Combustível Etanol; Bomba de combustível SPA Turbo; Dosador SPA Turbo; Tanque de combustível By G Stage
Coletor de escape SPA Turbo; Turbo Garrett GT2860; Pressão utilizada 1,4bar; Válvula de prioridade SPA Turbo; Válvula de alívio SPA Turbo; Módulo de ignição OEM; Bobina Quatro bo-
binas originais (rodafônica); Distribuidor Não utiliza (rodafônica); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium; Transmissão Platô de embreagem Clutch Masters; Disco de embreagem
Clutch Masters; Câmbio Euro Spec / G Stage; Alavanca de câmbio Engate rápido by G Stage; Diferencial Quaife; Estrutura Suspensão e amortecedores Bilstein; Freios D2 oito pistões na
dianteira / originais na traseira; Rodas OZ Racing 17x7,5”; Pneus Yokohama Race Slick; Interior e aparência Bancos Sparco HPR; Cintos de segurança Takata; Manômetros AutoMeter
Sport-Comp; Painel Mychron 4 Performance Peso Não informado Potência 405hp @ 1,4bar Torque 41,8kgfm @ 1,4bar; >> Quem fez G Stage Performance – (41) 3285-8467
Rodas OZ Racing 17x7,5” e pneus Yokohama Race Slick colaboram para
estética esportiva do Audi S3 e também influenciam nos resultados dentro das pistas
Garret GT2860. Trabalhando a 1,4 bar de
pressão, regulados por uma válvula SPA.
No dinamômetro Pro Macchina os números
demonstram o poderio: 405 cv @ 41,8 kgfm
de torque num gráfico que faz entender o
motivo de tão bom comportamento em pista.
Apenas dó do conjunto de embreagem da
Clutch Masters em composto cerâmico, que
sofre para transmitir toda a cavalaria para as
rodas juntamente com o blocante Quaife.
A injeção de combustível vegetal é dada
por quatro bicos de grande vazão contro-
lados por um módulo de injeção EVO Fuel.
Uma bomba de combustível da SPA é quem
manda o álcool para o dosador da mesma
marca, que preenche a linha de acordo com
a necessidade do motor. Um novo tanque de
combustível foi confeccionado pela G Stage
com uma melhor captação de combustível.
A ignição conta com cabos de vela MSD e
velas NGK Iridium para incendiar a mistura.
O corte de giro ocorre em 8.000 Rpm para
manter a integridade de motor.
De 2010 até agora este carro evoluiu
bastante. Cada peça imaginada, estudada,
instalada e testada surtiu os efeitos necessá-
rios. Os tempos cada vez mais baixos e o
entrosamento entre “piloto x máquina” tem le-
vado Jonas e seu S3 a vários autódromos do
pais, sempre testando novas configurações,
receitas e acertos. Uma boa base, determina-
ção e um preparador de confiança tornaram
essa dupla mais feliz.

40
Ricardinho Maurício conquista bicampeonato da Copa Petrobras
de Marcas; entre as fábricas a Honda se sagrou campeã
Chamando a
responsabilidade!Texto: Bruno Bocchini Fotos: Fernanda Freixosa e Bruno Terena
Final - Copa Petrobras de Marcas

A
final da temporada 2013 da
Copa Petrobras de Marcas,
ocorrida em 1 de dezembro na
cidade de Curitiba (PR), con-
sagrou Ricardo Maurício como
bicampeão da categoria. O piloto do
Honda Civic ganhou pela quarta vez na
temporada e chegou ao seu segundo título
consecutivo no terceiro ano da competi-
ção. O segundo lugar na corrida ficou
com Felipe Gama (Honda Civic), seguido
por Vicente Orige, também de Honda
Civic. Ricardinho chegou a 261 pontos, já
computados os dois descartes obrigatórios.
Com o quinto lugar no fechamento da
oitava rodada dupla, e da temporada
2013, Denis Navarro (Toyota Corolla XRS)
se sagrou vice-campeão com 232 pontos
e Vitor Meira, que teve papel importante
na ótima recuperação do Ford Focus, foi
o terceiro na classificação geral (214).
Com isso, foram três fábricas diferentes
nas três primeiras colocações da terceira
temporada da Copa Petrobras de Marcas:
respectivamente, Honda, Toyota e Ford.
Ao lado, Ricardinho Maurício comemora com os profissionais da equipe
a conquista diante da temporada 2013 com o modelo Honda Civic;
abaixo, momentos antes da largada da categoria

42
Uma demonstração do equilíbrio da cate-
goria é que na disputa entre os fabricantes,
até agora, três marcas diferentes já se sagra-
ram campeãs nos três anos de existência da
Copa Petrobras de Marcas. Em 2011 foi a
Chevrolet; ano passado o título ficou com a
Toyota e desta vez a Honda levou o troféu.
A segunda corrida da etapa teve mui-
tas trocas de posições e logo na primeira
volta, Alceu Feldmann - um dos cinco que
se mantiveram na disputa matemática do
título após o final da prova abertura - deu
adeus às chances ao abandonar depois
de acidente. Ricardo Zonta assumiu a
ponta, mas um problema no assoalho do
seu Toyota Corolla XRS o levou a perder
várias posições. Ricardo Maurício, que
largou em quinto lugar, assumiu a ponta
na 11ª volta, ao ultrapassar Navarro e
Zonta e, mesmo pressionado por Felipe
Gama, a manteve até o final da corrida.
“Foi um ano difícil, mais difícil que 2012,
pois todas as equipes já conheciam os
carros, o pneu não mudou, enfim, tivemos
poucas alterações em relação à temporada
passada. Foi um trabalho em conjunto que
acabou fazendo com que o campeonato
ficasse mais forte. Gostaria também de
parabenizar o Juliano Moro, meu engenhei-
ro e chefe de equipe. Esse é o primeiro título
dele como chefe de equipe e estava quase
chorando no pódio”, disse Ricardinho em
referência ao ex-piloto Moro.

Honda dominou a temporada e deixou
a Toyota para trás com grande diferença
Veja como ficou a segunda corrida da etapa final
1) Ricardo Maurício (Honda Civic), 22 voltas em 32min34s924,
média de 151,49 km/h
2) Felipe Gama (Honda Civic), a 0s641
3) Vicente Orige (Honda Civic), a 4s220
4) Vitor Meira (Ford Focus), a 6s733
5) Denis Navarro (Toyota Corolla XRS), a 8s260
6) Ricardo Zonta (Toyota Corolla XRS), a 13s928
7) Serafin Jr. (Mitsubishi Lancer GT), a 14s482
8) Wellington Justino (Toyota Corolla XRS), a
9) Cesar Bonilha/Carlos SG (Ford Focus), a 17s228
10) Eduardo Rocha (Mitsubishi Lancer GT), a 26s028
11) Galid Osman (Toyota Corolla XRS), a 29s623
12) André Bragantini (Chevrolet Cruze), a 34s638
13) Jaidson Zini (Ford Focus), a 48s425
14) Gustavo Martins (Mitsubishi Lancer GT), a 57s012
15) Thiago Marques (Chevrolet Cruze), a 1 volta
16) Daniel Kaefer (Chevrolet Cruze), a 3 voltas
17) José Cordova (Ford Focus), a 15 voltas
18) Marcelo Karan (Chevrolet Cruze), a 18 voltas
19) Alceu Feldmann (Honda Civic), a 22 voltas
Melhor volta: Denis Navarro, 1min27s590, média de 151,87 km/h
Campeonato entre as fábricas
1) Honda (CAMPEÃ), 576 pontos
2) Toyota, 503
3) Ford, 345
4) Chevrolet, 271
5) Mitsubishi, 204
Os dez primeiros no campeonato de pilotos
1) Ricardo Maurício (CAMPEÃO), 261 pontos
2) Denis Navarro, 232
3) Vitor Meira, 214
4) Ricardo Zonta, 207
5) Felipe Gama, 201
6) Alceu Feldmann, 189
7) Vicente Orige, 171
8) Galid Osman, 165
9) Leandro Romera e Gabriel Casagrande, 72
10) César Bonilha/Carlos SG, 70.

44
Com um V6 cansado depois de 15 anos debaixo do capô,
o proprietário desta Dodge Dakota reuniu o útil ao agradável
para realizar um projeto interessante
Um é pouco, dois é ótimo
e três é demais!Texto: Rafael Souza Fotos: Felipe Noveli
DODGE DAKOTA BITURBO

U
m assobio alto e forte ecoa pela
rua. Rapidamente aquele par de
faróis que se via ao longe cresce
pelo retrovisor de uma forma
extremamente rápida e o barulho
aumenta vertiginosamente. Você pisca e
tenta olhar para o retrovisor novamente e
o deslocamento de ar ao seu lado assusta.
Seus olhos ainda tentam focar e a única
coisa que você consegue identificar é a
marca Dodge na tampa da caçamba. Um
“caminhãozinho” desses não poderia andar
tão rápido e você tenta acompanhar para
tirar a prova. Doce ilusão. Nesse ponto
apenas as lanternas diminuindo no horizonte
é o que você consegue enxergar.
Quando esta Dodge Dakota chegou às
mãos de Daniel, mecânico preparador da
ProRacer, ela estava precisando de um pouco
mais de carinho e atenção. O proprietário
pediu que todo o cuidado fosse dado àquela
que o serviu fielmente por mais de 15 anos e
o pedido de que ela retornasse às suas mãos
com ainda mais saúde e vitalidade.
O motor Magnum de seis cilindros
dispostos em V foi completamente desmon-
tado e seu estado geral era satisfatório e
os referenciais de medidas originais foram
mantidos. A ProRacer providenciou uma ve-
dação com o’ring para evitar vazamentos
e poder reforçar o caráter duradouro do
motor Magnum de 3,9L de deslocamento.
Cabeçotes, pistões, bielas, virabrequim e
demais peças internas foram somente revi-
sadas e como estavam em ótimo estado,
não precisaram ser substituídas.
Por contar com uma das injeções mais
complexas para reprogramação, Daniel
optou por manter a central eletrônica apenas
para os comandos acessórios da picape,
assim, todo o conjunto de injeção original
foi mantido e adotou-se um bico suplemen-
tar. Quem controla toda a ignição e o bico
auxiliar é uma FuelTech Turbo Pro F1i que
em conjunto com a bomba de combustível
Walbro 255LPH alimentam o haras escondi-
do debaixo do capô da Dakota.
Quem olha a picape não imagina
do que ela é capaz. A única mudança
estética foram os pneus BFGoodrich de
medidas 255/70-15” que são ligeira-
mente mais largos do que os originais.

46
Os traseiros sofrem quando o par de
turbinas Master Power Racing R4449
de medidas .48/.42 começam a
encher e a expulsar os gases do motor
pelos escapes confeccionados pela
GG Escapes. A parte fria empurra o ar
para o coletor de admissão original que
recebeu um plenum para a equalização
dos 0,6 Bar de pressão regulados por
duas wastegates nos coletores. O corte
de giro ocorre aos 5.400 Rpm quando
a ignição das velas NGK Iridium vindas
da versão R/T são cessadas.
A Dodge Dakota serve até hoje ao seu
proprietário como carro para poucas e leves
cargas que já andavam rapidamente em-
baladas por seu vigoroso Magnum 3.9 V6.
Com a adição do par de turbinas os passeios
tornaram-se ainda mais aprazíveis e aclives
carregados já não são mais páreos para os
mais de 300 cv gerados pelo motor.

Duas turbinas Master Power Racing R4449 de medidas .48/.42 enchem e expulsam os gases do motor
pelo escape feito pela GG Escapes

48
O impossível é só questão de opinião e este customizador
automotivo provou que é perfeitamente possível ter um carro
turbo com suspensão a ar sem perder a confiança e desempenho
Além do incomumTexto e Fotos: Pedro Lessa
VW Fusca 1970 - TURBO

S
abemos que você está surpreso ao
ver este Fusca estampado na capa e
nas páginas da Revista Super Speed,
amigo leitor. E sabemos que isso se
deve por vários motivos. Sim, ele utili-
za suspensão a ar. Sim, as rodas são aro 20.
E sim, é turbo e tem mais de 300hp no motor
Boxer refrigerado a ar de 1900 cilindradas.
Difícil assimilar as informações? Tenha calma
e atente-se aos detalhes descritos neste texto.
Este é um dos poucos projetos no Brasil que
aliam performance e suspensão a ar, além
das rodas gigantes para o pequeno besouro,
que também são “má vistas” por vários
entusiastas. Mas foi justamente essas ideias
conflitantes que atraíram o proprietário e
customizador deste “besouro” a estudar mais
sobre as ideias que tinha em mente. “Meu
pai tem este mesmo Fusca desde quando
nasci. Era o carro da família, viajávamos e
passeávamos nele. Foi uma grande surpresa
quando meu velho deu as chaves dele para
mim, quando completei 18 anos. Desde
então, as modificações e melhorias não pa-
ram”, conta Francis Ribeiro, 32, diretor da CF
Customização, empresa do ramo automotivo
situada na cidade de Jundiaí (SP).
No limits!
As inspirações eram muitas, mas as
principais vinham de fora do Brasil.
Francis se apaixonou pelos Fuscas de ar-
rancada montados pelos norte-americanos
e juntou sua ideia de deixar o motor turbo
exposto com a vontade “tipicamente bra-
sileira” de andar baixo, o mais próximo
possível do chão. Tudo foi sendo montado
aos poucos, depois de muita pesquisa.
“Mantive ele original por um tempo, mas
como a pintura original branca estava
bem queimada e com alguns podres na
lateria, decidi que iria reforma-lo por
completo e pintar de outra cor. Tomei a
decisão de que este seria um carro que
iria mostrar todo o trabalho que fazemos
na CF Customização. Desde a parte de
pintura até dos acabamentos do motor,
tapeçaria e instalação dos acessórios”,
conta o proprietário do VW - “Por isso te-
ria que chamar a atenção e chocar desde
os leigos até os mais experientes, quando
o assunto é customização automotiva ”.

Para acelerar forte e sem riscos, Fusca recebeu kit com oito solenoides de meia
polegada, além de cilindro e compressor projetados pela Castor
50
Para isso, Francis não economizou em
ousadia. Repare nos detalhes únicos deste
besouro: no lugar dos parachoques, T-Bars
fabricadas pela própria CF, assim como as
“soleiras” laterais na cor da carroceria. As
rodas 20” são engolidas pelos paralamas
com um simples toque no botão do celular,
através de um aplicativo desenvolvido pela
Castor Suspensões, que permite movimentos
independentes* (*dependendo do modelo
da suspensão) em cada bolsa e uma regula-
gem bem minuciosa. Aliás, todo o conjunto
de suspensão foi desenvolvido pela Castor,
empresa que também fica em Jundiaí (SP).
No kit foram utilizados oito solenoides de
meia polegada, além do cilindro e compres-
sor, tudo projetado pela Castor para que o
Fusca pudesse acelerar forte sem riscos de
problemas na suspensão. “Andei muito tem-
po com a suspensão original rebaixada com
catraca e, por incrível que pareça, o carro fi-
cou muito mais seguro e estável com a atual
configuração. Aquele mito de que suspensão
a ar deixa o carro perigoso se baseia em
informações superficiais e errôneas. Se você
tem um carro que é voltado para performan-
ce, todo o conjunto do kit da suspensão tem
que ser diferente do que equipa um carro de
rua com motor original”, explica Francis.
Partindo para a mecânica, foram longos
meses até que todo o conjunto mecânico
fosse montado e acertado pela Rica Power
Preparações, que executou um serviço
com um acabamento pouco visto em terras
tupiniquins. O motor VW Boxer refrigerado
a ar de 1600 cilindradas recebeu pistões
da Mahle, com 94mm (mesma marca das
camisas e anéis), além das bielas forjadas
da Scat e virabrequim forjado EMPI. O
resultado foi um aumento de cilindrada: de
1600cc para 1900cc. Para aprimorar o
sistema de lubrificação e refrigeração do
aircooled, a bomba de óleo original foi
substituída por uma Schadeck dupla, com
engrenagens de 30mm, além de um radia-
dor de óleo extra, instalado ao lado do câm-
bio. Aliás, falando em óleo e refrigeração,
Francis se atentou em instalar vários canais
de respiro de óleo para o motor, dois deles
situados nos cabeçotes (vide foto). Seguindo
a linha, os cabeçotes receberam um leve
retrabalho da Paula Faria e agora trabalham

com maior fluxo, além do novo comando
de válvulas Engle TCS 20. A marcha lenta
fica razoavelmente embaralhada, mas em
compensação, o motor consegue atingir até
6500RPM sem dificuldades (e sem flutuar os
nada dentro dos cabeçotes).
Na parte de alimentação, o carburador
deu lugar ao sistema de injeção eletrônica
gerenciado pelo módulo Pandoo, composto
pelo coletor de admissão montado com TBI
de VW Gol (58mm) e quatro bicos injetores
IWP de 120lbs/h. O etanol chega até os
bicos por meio das duas bombas elétricas
de Mercedes-Benz (12bar) e tem sua pres-
são controlada pelo dosador Draft Racing. A
sobrealimentação, por sua vez, é composta
pelo conjunto híbrido desenvolvido pela
Tecturbos, com caixa quente .48 e fria .70.
A pressão do turbo é uma só: 1,7bar “no
pé”! “Muita gente já me perguntou se não
quebrei muitos câmbios, por contada pres-
são e das rodas aro 20 que uso. Respondo
que até o momento quebrei cinco pontas de
eixo e um câmbio. O grande problema não
está nas rodas, mas na forma que você usa
o carro e como costuma arrancar com ele,
quando quer dar uma ‘puxadinha’. Esta con-
figuração me limita um pouco quando quero
acelerar. Até dá pra sair parado com o giro
do motor alto, mas o risco de quebrar outra
ponta de eixo é grande (risos). Tem que sair
‘na manha’ e depois afundar o pé!”, revela.
A receita segue com atenção especial na
parte de transmissão: todo o conjunto da
embreagem foi desenvolvido pela Displatec
com platô de 1200 libras e disco com seis

52
Ficha Técnica: VW Fusca 1970 - TURBO
Motor: VW Boxer refrigerado a ar de 1600 cilindradas, quatro cilindros contrapostos Cilindrada atual 1900cc Pistões Mahle 94mm; Bielas Scat; Virabrequim EMPI 69mm; Cabeçotes
Retrabalhados pela Paula Faria Comando de válvulas Engle TCS20; Bomba de óleo Schadek de duas engrenagens (30mm); Válvulas Em inox; Taxa de compressão 9,0:1; Alimentação
Injeção eletrônica gerenciado pelo módulo Pandoo EFi-4; Coletor de admissão By Project; TBI Original de VW Gol retrabalhada, 58mm Combustível Etanol; Bomba de combustível Duas de
Mercedes-benz (12bar); Dosador Draft Racing; Tanque de combustível Original com catch-tank Coletor de escape By Project 3”; Turbo Conjunto híbrido by Tecturbos (.48 quente / .70 fria);
Pressão utilizada 1,7bar; Válvula de prioridade Blow off GReddy Type-RZ; Válvula de alívio Beep Turbo; Módulo de ignição Pandoo Spark Doo 1 canal; Bobina MSD Blaster SS;
Distribuidor Original com sensor hall três pinos); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium; Transmissão Platô de embreagem Displatec 1200lbs; Disco de embreagem Displatec
seis pastilhas; Volante do motor Em aço forjado, aliviado; Câmbio Original de VW SP2; Alavanca de câmbio Engate rápido EMPI; Blocante 70% com capa; Estrutura Suspensão e
amortecedores Castor Suspensões (8 solenoides de 1 ½”, compressor dual-pack VIAIR); Freios Originais; Rodas TSW 20”; Pneus Rotalla 225/30/R20; Interior e aparência Volante
Shutt Ultralight Borboletas do volante Lotse New Step Bancos Concha by CF Customização; Manômetros Orlan Robber; Contagiros AutoMeter Ultimate Playback Performance Peso Não
informado Potência 310hp @ 1,7bar Quem fez CF Customização (Estética e acessórios) – (11) 4607-0554 / Rica Power Preparações (Motor) – (11) 4527-2190
pastilhas de cerâmica. O volante do motor
é mais leve que o original, confeccionado
em aço forjado, mas com um considerável
alívio de peso em relação ao “OEM”. O
câmbio é original de VW SP2 e o blocan-
te é do tipo 70%, com capa.
No cockpit do Fusca, que segue a
linha de capricho do motor e da parte
externa, destaque para a instrumentação
composta por manômetros Orlan Robber
e contagiros AutoMeter Playback, além
dos bancos concha customizados pela CF
e cintos Sparco de quatro pontas.
“Não posso dizer que o carro está pronto,
da forma que eu desejo manter, mas com
certeza estou muito satisfeito com sua atual
fase. Só iremos melhorar o que já temos,
sem grandes mudanças na parte estética
e na mecânica, afinal, a ideia é continuar
preservando este VW na minha família! Se
depender de mim, estará sempre em boa for-
ma! Pelo menos aos meus olhos”, explica o
feliz proprietário deste VW ’70. Aliás, quem
precisa estar mais contente com este projeto
do que o seu próprio dono e customizador?
Gostou deste Fusca? Quer conhecer mais
projetos desenvolvidos pela CF Customiza-
ção e pela Castor Suspensões? Então acesse
as páginas destes caras no Facebook e
conheça melhor o trabalho deles: https://
www.facebook.com/pages/CF-Customiza-
ção/453039628133680 / https://www.
facebook.com/castorsuspensoesjdi
Note que no lugar dos parachoques,
este Fusca utiliza “T-bars”. Na imagem
ao lado, Francis Ribeiro, o dono do VW e
responsável por boa parte dos upgrades

54
Ricardinho Maurício conquista bicampeonato da categoria
e ex-piloto de F-1 Ricardo Zonta embolsa R$ 1 milhão
RI-CAR-DOS!Texto: Bruno Bocchini Fotos: Duda Bairros, Fernanda Freixosa e Rodrigo Ruiz
Final - Stock Car - Corrida do Milhão
A
etapa de encerramento da
temporada 2013 da Stock Car,
realizada em 15 de dezembro no
Autódromo de Interlagos (SP), teve
sabores amargos e adocicados
até as últimas voltas. Ricardo Maurício, da
Eurofarma RC, viu seu maior rival na briga
pelo título, Thiago Camilo, liderar a corrida
até as últimas quatro voltas, no momento
em que o câmbio do carro do piloto da
Ipiranga quebrou, Ricardinho subiu marcha
para alcançar o bicampeonato na catego-
ria de carros de turismo brasileira. Ricardo
Zonta venceu a Corrida do Milhão e Cacá
Bueno terminou em terceiro.

Ao lado, piloto Ricardinho Maurício que fez a festa em 2013 vencendo a Copa Petrobras de Marcas e a Stock Car;
abaixo, Bruno Senna durante minutos de concentração para a prova de encerramento da temporada

56
A estratégia adotada pela Eurofarma
RC previa a troca de dois pneus durante
o reabastecimento. “Ia parar para trocar
pneu e reabastecer, então por que não
trocar dois pneus ao invés de um? Nos
nossos cálculos eu perderia de uma a
duas posições nos boxes se trocasse dois
pneus e minha equipe fez uma excelente
troca. Eu e o Zonta, quando estávamos
em quarto e quinto, economizamos bas-
tante e vimos o pessoal brigar na nossa
frente. Por isso fizemos nossa corrida,
nossa estratégia”, declarou Ricardinho.
Daniel Serra chegou a Interlagos para a
disputa da Corrida do Milhão como vice líder
da temporada. Largando na quarta posição,
uma atrás do líder Thiago Camilo, o piloto
da Red Bull Racing teve seu sonho de título
abreviado por um problema no acelerador.
“Infelizmente, a corrida acabou mais
cedo do que eu gostaria. Tivemos um
problema no acelerador, que ficou travado,
e depois de algumas voltas em que consegui
administrar isso, não deu para freá-lo no “S
de Baixa” e tive de abandonar”, lamentou
o dono do carro #29 e filho do ex-piloto
Chico Serra, que fechou o campeonato com
o quarto lugar no campeonato.
Mesmo sem levar o título Daniel Serra
foi o piloto que mais vitórias conquistou
na temporada, com três. “É uma pena não
fechar o ano com chave de ouro, como a
gente queria, depois de ter vencido três
corridas e subido ao pódio seis vezes du-
rante o campeonato. Corrida é assim. A
equipe está de parabéns pelo ano inteiro
e agora é trabalhar para estarmos mais
fortes em 2014”, concluiu Daniel Serra.
Piloto da BMC Racing, Ricardo Zonta
venceu a Corrida do Milhão e também
conquistou sua primeira vitória na Stock
Car, justamente na etapa mais importante
do calendário. Zonta largou na segunda
posição e conquistou a liderança após uma
boa parada no box. “A importância desse
prêmio, em dinheiro, é maior para meus
mecânicos e para a equipe. Isso dá um
plus na vida deles. Pra mim a vitória é
mais importante. Estava esperando essa
vitória faz muito tempo. O prêmio é muito
bem vindo. Vamos poder investir mais na
equipe”, comentou o dono do carro #10.

Ricardo Zonta venceu a primeira corrida da carreira na
categoria e, de quebra, embolsou o milhão da final após
ter largado na segunda posição

58
Veja como ficou a final da temporada e Corrida do Milhão
1. Ricardo Zonta (BMC Racing) – 30 voltas em 51min46s059
2. Ricardo Mauricio (Eurofarma RC) – a 0.707
3. Cacá Bueno (Red Bull Racing) – a 1.536
4. Allam Khodair (Vogel Motorsport) – a 1.688
5. Max Wilson (Eurofarma RC) – a 4.458
6. Thiago Camilo (Ipiranga-RCM) – a 4.698
7. Nonô Figueiredo (Mobil Super Pioneer Racing) – a 4.813
8. Luciano Burti (Boettger Competições) – a 15.715
9. Rubens Barrichello (Full Time Competições) – a 18.782
10. Átila Abreu (Mobil Super Pioneer Racing) – a 18.797
11. Valdeno Brito (Shell Racing) – a 23.636
12. Ricardo Sperafico (Officer ProGP) – a 26.104
13. Lico Kaesemodel (Boettger Competições) – a 31.111
14. Denis Navarro (Voxx Racing Team) – a 32.645
15. Bruno Senna (Shell Racing) – a 35.056
16. Felipe Lapenna (Hanier Racing) – a 36.910
17. Duda Pamplona (Officer ProGP) – a 39.693
18. Rafa Matos (Hot Car Competições) – a 46.148
19. Rodrigo Sperafico (Prati-Donaduzzi Racing) – a 55.653
20. Fabio Fogaça (Vogel Motorsport) – a 1:09.534
21. Alceu Feldmann (Full Time Competições) – a 1:10.688
22. Popó Bueno (Shell Racing) – a 1:13.137
23. Lucas Foresti (RC3 Bassani) – a 1:15.752
24. David Muffato (Carlos Alves Competições) – a 1:19.347
25. Rodrigo Pimenta (Gramacho Competições) – a 1:24.602
26. Vitor Genz (Gramacho Competições) – a 1:37.893
27. Beto Cavaleiro (Hanier Racing) – a 3 voltas
28. Tuka Rocha (BMC Racing) – a 3 voltas
29. Marcos Gomes (Carlos Alves Competições) – a 10 voltas
30. Diego Nunes (RC3 Bassani) – a 10 voltas
31. Galid Osman (Ipiranga-RCM) – a 10 votlas
32. Daniel Serra (Red Bull Racing) – a 22 voltas
33. Julio Campos (Prati-Donaduzzi Racing) – a 25 voltas
34. Wellington Justino (Hot Car Competições) –a 27 voltas
35. Sergio Jimenez (Voxx Racing Team) – a 29 voltas
Público lotou o Autódromo de Interlagos, em
São Paulo, para acompanhar a grande final;
Thiago Camilo ficou apenas em 6º lugar

Híbridos e tendência
O vovô não entende...
Cada vez mais em busca da sustentabilidade, montadoras
procuram soluções para automóveis híbridos sem perder a
esportividade; estudo prevê que em 2020, 10% dos carros
vendidos serão movidos a bateria
Texto: Bruno Bocchini Fotos: Divulgação/reprodução montadoras
60

P
ara quê tanto botão?”, pergunta
Otávio Bellmeister, paulistano de 77
anos e aposentado, ao neto mais
velho, Gustavo, que aparece com
um modelo VW Golf recheado de
tecnologia. “No meu tempo eu pegava a Ru-
ral e ia para qualquer lado, sem frescura. Já
faz um tempo que carro é igual celular, cheio
de firulas. Meu negócio é trocar marcha,
sentir o carro. Uma vez fui a um casamento
e vi o manobrista apanhando porque não
conseguia entender o câmbio de um carrão,
só tem botão”, comenta o saudosista.
Assim como Otávio, centenas de “vovôs”
não compreendem e, sempre em rodas de
conversa, sugerem: “não sei onde vamos
parar, carro que estaciona sozinho, liga por
botão, comando de voz, perdeu a graça?”.
Se até pouco tempo a tecnologia “assus-
tou” os consumidores, agora as montadoras
prometem chacoalhar ainda mais o mercado
mundial com novos projetos, ainda mais
invocados e com mais botões do que de
costume. É a era da sustentabilidade.
O Prius, da Toyota, certamente foi o carro
que popularizou o conceito de carro híbrido.
Ele tem baterias de íons de lítio que podem
ser recarregadas diretamente na tomada.
Há autonomia de 20 quilômetros e pode
atingir 100 km/h. O modelo é vendido a
38 mil euros, cerca de 119 mil reais.
Os carros-conceito despontam nos
salões automotivos como o futuro da
indústria automotiva. Em Frankfurt, na
Alemanha, não está sendo diferente, mas
uma preocupação se mostra como foco
das montadoras : a atitude sustentável.
Veículos elétricos e híbridos revelam que
o futuro promete ser mais verde e muitos
deles podem ser encontrados na Europa.
Por ser pioneira no segmento de híbridos,
a Toyota não poderia fazer diferente e
levou, em 2013 para Frankfurt, durante o
Salão do Automóvel, o Yaris Hybrid-R, um
híbrido que conta com motor a gasolina e
outros dois elétricos, capazes de gerar uma
potência combinada de 420 cavalos. A Kia
apostou em uma mistura entre esportivo e
ecológico - o Niro vem com motor 1.6 turbo-
charged de 162 cv de potência combinado
com um propulsor elétrico de 45 cv. Já a
Volvo mostrou o Concept Coupé, que conta

62
com motor Drive-E 2.0 turbo, a gasolina.
Combinado com um propulsor elétrico, a
potência alcança os 400 cavalos.
Entre as tecnologias desenvolvidas,
o veículo elétrico demonstrou grande
potencial de adaptação ao mercado.
Estimativas da fabricante automotiva
Renault-Nissan indicam que, em 2020,
10% dos veículos novos vendidos no
mundo serão movidos a bateria. Outra
pesquisa, esta realizada pela consultoria
inglesa EDTechEx, estima que, em 2025,
um terço dos carros fabricados no mundo
serão movidos a eletricidade.
Considerado o mais ecológico entre
os veículos movidos a energia elétrica, o
modelo plug-in é 100% elétrico, ou seja, é
movido exclusivamente por energia elétrica,
armazenada em baterias recarregáveis. Por
isso, este modelo não emite gases poluentes
causadores do efeito estufa. De acordo com
Ennio Peres da Silva, professor e coorde-
nador do Laboratório de Hidrogênio da
Universidade de Campinas (Unicamp), esta
tecnologia apresenta eficiência superior à
dos automóveis movidos a combustível fóssil
ou a etanol, pois enquanto um motor de
combustão interna tem aproveitamento de
aproximadamente 25%, os motores elétricos
apresentam entre 70% e 80% de eficiência.
No entanto, o professor da Unicamp
aponta que a tecnologia plug-in ainda
apresenta deficiências quanto ao tempo
de recarga, autonomia e preço. Para
reabastecer estes veículos em uma rede
elétrica residencial de 220 volts são
necessárias 8 horas em média e, geral-
mente, as baterias possuem autonomia
inferior a 200 quilômetros.
Em busca de uma alternativa à utiliza-
ção de energia elétrica para alimentar
os veículos, o Laboratório de Hidrogênio
da Unicamp trabalha desde 1992 no de-
senvolvimento do veículo elétrico híbrido
movido a hidrogênio, o VEGA II.
Ennio Peres da Silva ressalta que os
estudos não estão focados na fabricação
do veículo, mas sim nas tecnologias para a
geração de hidrogênio por meio de fontes
renováveis, como o etanol e a eletrólise da
água. “O objetivo de toda a equipe do
laboratório é permitir que a produção de
Exemplo da nova tecnologia, modelo BMW ActiveHybrid 3 é o carro
mais potente da marca: são 306 cavalos e torque de 50 kgfm

hidrogênio seja viável no Brasil”, diz Silva.
Mas nem todos os modelos estão
focados na sustentabilidade. Alguns tem
a esportividade como objetivo. E muitos
deles fazem suas aparições com design
que poderia muito bem ir direto para pro-
dução, mesmo com preços salgados.
Porsche 918 Spyder
O Porsche 918 Spyder é o rei dos híbridos.
O carro tem motor com 875 cavalos de potên-
cia e 93,5 kgfm de torque máximo. Ele chega
a 345 km/h e tem carcaça feita de fibra
de carbono para deixar o veículo mais leve.
Custa entre 845 mil dólares e 929 mil dólares
(1,95 milhão de reais e 2,15 milhões).
Vauxhall Ampera
Esse é um híbrido ou um carro elétrico de
longo alcance? O Vauxhall Ampera nunca
começa a andar com gasolina. Ele chega a
80 km com energia elétrica e a 580 km com
o combustível. Custa cerca de 107 mil reais.
Peugeot 3008 Hybrid4
O Peugeot 3008 Hybrid4 foge um pouco
do padrão: seu motor é movido a diesel e
eletricidade, o que dá mais de 40% de efici-
ência energética ao veículo. A maioria dos
modelos híbridos usa gasolina. Ele custa a
partir de 36 mil euros, ou seja, 113 mil reais.
Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid
O Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid
chega a 240 km/h e tem torque máximo
de 70mkgf. Ele também usa a combinação
de diesel e eletricidade. Custa a partir de
39.880 libras, ou seja, 147 mil reais.
Lexus CT 200h
O Lexus CT 200h não precisa ser ligado
na tomada. Ele converte a energia das fre-
nagens do veículo para recarregar a própria
bateria. Assim como o Prius, o carro conta
com motor 1.8 VVT-i com 99 cavalos de
potência. Ele é vendido a 149 mil reais.
Honda CR-Z
O Honda CR-Z vai de 0 a 100 km/h em
nove segundos e atinge até 200 km/h.
Ele é vendido a 20.750 libras, cerca de
74 mil reais.
BMW ActiveHybrid 3
O BMW ActiveHybrid 3 é o modelo mais
potente da marca. Ele conta com 306 ca-
valos de potência, chegando a 250 km/h
com torque máximo de 50mkgf.

64
Empresa - Rads Racing
Empresa paulistana atua no segmento de performance com nova
linha Rads Racing By Race Chrome e serviços de pressurização,
intercooler e soldas; há loja virtual para venda de acessórios
Ponto de contato!Texto: Bruno Bocchini Fotos: Pedro Lessa

C
onsolidar e expandir os negócios
representam grandes desafios e,
ao mesmo tempo, amplas oportu-
nidades para qualquer empresá-
rio. No segmento de performance
automotiva a crescente concorrência de
vendas é a principal “dor de cabeça”, so-
bretudo, para novas marcas no mercado.
A Rads Racing, empresa especializada
em e-commerce de acessórios para auto-
móveis de uso urbano, ou pista, oferece
serviços ao consumidor há dois anos e,
por meio do casal Rodrigo Allan e Vanes-
sa Giseli, ambos com 34 anos, procura
expansão a curto prazo.
“Sempre gostei de carros e minha pai-
xão por arrancada foi fundamental para
que decidisse investir nesse mercado. Eu
e minha esposa decidimos unir o últil ao
agradável, começamos apenas com uma
loja virtual oferecendo diversos acessórios
e agora estamos expandindo os servi-
ços”, explica o jovem empresário.
Um dos fios condutores para a ampliação
dos serviços está diante da parceria que a
Rads Racing firmou com a Race Chrome.
“Nós, em parceria com a empresa Race
Chrome, estamos também no segmento de
pressurização, intercooler e soldas em geral,
tanto em alumíno como inox. Lançamos a
linha Rads Racing By Race Chrome e esta-
mos confiantes. A ideia é cada vez mais nos
aproximar dos clientes e fornecer serviços
confiáveis aos entusiastas”, aponta Rodrigo.
Mesmo o e-commerce sendo uma
estratégia ainda nova para diversas
empresas do setor automotivo, os clientes
corporativos exigem funcionalidades que
se assemelham às suas experiências de
consumo pessoal e, sobretudo, buscam
cada vez mais poder interagir com as
marcas por meio de seus diversos pontos
de contato (loja física, internet, dispositivo
móvel, ou representante de vendas).
A tendência consiste em buscar meios
para consolidar sistemas corporativos em
uma única plataforma, que seja capaz de
suportar o seu negócio de maneira global,
independentemente do canal de vendas
utilizado ou da localidade. Diante desse
contexto, uma solução eficiente representa
a oportunidade de simplificar as operações.

66
“Há alguns anos estamos enfrentando uma
concorrência desleal contra o comércio de
peças e acessórios chineses, muitas vezes
sem garantia alguma. Isso atrapalha muito
nossos serviços e, claro, pode afetar o
cliente com a falta de qualidade. Mas nosso
site continua firme e com bom número de
produtos disponíveis em catálogo, são mar-
cas parceiras e com nome forte no ramo”,
sugere Rodrigo.
Por meio da página www.radsracing.
com.br é possível consultar os produtos re-
vendidos pela Rads Racing. O site disponibi-
liza preços, formas de pagamento e prazos
para entrega em todo território nacional.
Interessados em conceber projetos especiais
para veículos de arrancada, por exemplo,
podem solicitar assessoria dos profissionais,
inclusive, para serviços prestados em conjun-
to com a Race Chrome.
Rads Racing
(11) 7898-4750
ID: 115*47482
www.radsracing.com.br

68
Último suspiro!Texto: Bruno Bocchini Fotos: Bruno Terena
Campeão antecipado, Felipe Guimarães também vence em
Curitiba; argentino Bruno Etman conquistou a F-3 Light
Final – Fórmula 3 Sul-americana

A
etapa de encerramento da Fórmula
3 Sul-americana, realizada em
Curitiba (PR) nos dias 31 de no-
vembro e 1 de dezembro, contou
com vitórias de Felipe Guimarães
na primeira corrida e Leonardo de Souza
pela segunda fase da rodada. O argentino
Bruno Etman garantiu o título da F-3 Light
ao assegurar o segundo lugar, atrás de seu
principal adversário Artur Fortunato.
Campeão antecipado, Felipe Guimarães
não só venceu pela 13ª vez nesta temporada
da Fórmula 3 Sul-americana, como também
mostrou superação no final da temporada.
Logo na largada, ele teve problemas e, do
segundo lugar, caiu para o final do pelotão.
Durante prova de recuperação, Felipe ultra-
passou todos os adversários e na 13ª volta
assumiu a liderança, pouco antes da entrada
do Safety Car para a retirada do carro de
Gustavo Myasava, que escapou na entrada
da Curva Zero e capotou. O piloto não so-
freu problemas, mas o carro ficou danificado.
Na relargada, o campeão de 2013
não teve dificuldades para se manter na
frente e ampliar a vantagem e a marca
de vitórias numa temporada. O segundo
lugar ficou com o pole position Leonardo
de Souza na corrida 1.
Campeón sabe lo que hace
Na Fórmula 3 Sul-americana Light o
argentino Bruno Etman garantiu o título ao
assegurar o segundo lugar, atrás de seu
principal adversário Artur Fortunato, que
venceu, mas não conseguiu evitar a con-
quista, pois o argentino precisava de 12
pontos e marcou 15. Com isso, chegou a
257 pontos e não pode mais ser supera-
do pelo vice-campeão Fortunato. Ricardo
Landucci foi o terceiro na categoria.Campeão antecipado, Felipe Guimarãoes teve 13 vitórias na categoria

70
Na Fórmula 3 Sul-americana Light o vencedor da temporada
2013 foi o argentino Bruno Etman (pódio na foto abaixo)
Veja como terminou a etapa final:
1 - Leonardo de Souza – 26 volta em 32min30s055
2 - Raphael Raucci – a 26s114
3 - Bruno Etman* – a 26.212
4 - Gustavo Myasava – a 33.850
5 - Lukas Moraes* – a 35.075
6 - Felipe Guimarães – a 1 volta
Não completaram:
7 - Victor Miranda* – a 10 voltas
8 - Ricardo Landucci* – sem tempo
9 - Artur Fortunato* – sem tempo
Os cinco primeiros no campeonato:
1) Felipe Guimarães (campeão), 285 pontos
2) Raphael Raucci, 211
3) Gustavo Myasava, 150
4) Leonardo de Souza, 115
5) Higor Hoffmann, 46
Os três primeiros na Fórmula 3 Sul-americana Light:
1) Bruno Etman (campeão), 277 pontos
2) Artur Fortunato, 234
3) Federico Moisés, 75

72
Citroën C4 Lounge THP
Seu número!
Citroën C4 Lounge garante suspensão bem projetada para
rodar em trechos urbanos; central multimídia conta com CD,
MP3, Bluetooth, GPS e sistema de som Arkamys
Texto e fotos: Bruno Bocchini

P
arece ser uma regra: homens são
mais práticos do que as mulheres
no momento em que é preciso
escolher uma peça de roupa no
armário. Embora a história garanta
que há exceção. O galã italiano Rodolfo
Valentino (1895 - 1926) foi considerado um
dos primeiros metrossexuais e é bem prová-
vel que, para ele, as escolhas sempre foram
difíceis na busca pela (quase) perfeição.
Qualquer modelo sedã mais recente é
como um par de sapatos pretos: ele sempre
estará na moda e você irá usá-lo simplesmente
porque, além de bonito, há praticidade. No
caso das mulheres, o sedã pode aparecer
como a difícil missão de escolher a bolsa do
dia, mas nessa ação outra vez é o espaço
quem determina. E beleza também, claro.
Igualmente, automóveis da categoria
sedã aparecem como uma peça de vestu-
ário, já que o consumidor está cada vez
mais crítico e quer provar, além de qual-
quer outro acessório, as linhas modernas
projetadas nos modelos atuais.

74
O Citroën C4 Lounge, que chegou ao
mercado brasileiro em setembro, é o novo
sucessor do robusto C4 Pallas. Com novas
linhas externas, o Lounge é membro da se-
gunda geração da família e a próxima da
fila é a versão hatch, que já está pronta e
chega em 2014.
Super Speed testou a versão do francês
na configuração topo de linha, a THP 165
Auto Exclusive, que entrega mecânica
turbo e câmbio automatizado. Além desta,
há outras cinco versões para o C4 Lounge.
Na prática, o sedã oferece respostas que
lembram desempenho de qualquer outro
modelo mais potente. Essa qualidade está
ligada ao câmbio Aisin, japonês, que está
presente em outros modelos da Citroën e for-
ma boa dupla com o THP 165. As trocas são
suaves e quase imperceptíveis. Há o botão
“S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso
ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é
uma marcha de descanso e não desempenho
— v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120
km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm.
Há também o recurso de trocas manuais,
feitas por meio de toques na alavanca de
câmbio, onde para frente sobe marcha e para
trás, reduz. No modo manual, por exemplo,
ao colocar em 5ª marcha e acelerar forte, ele
se mantém em 5ª e retoma com vigor.
O consumo médio durante os testes -
segundo o computador de bordo - foi de
8.6 a 9 km/l na cidade, dependendo
do tráfego, e 12,5 km/l andando na
estrada, com maior velocidade.
Para quem não possui confiança ao entrar
em curvas com mais velocidade, o C4
Lounge conta com o sistema de controle de
estabilidade e tração, que podem ser des-
ligados mediante um botão à esquerda no
painel. Mas esse desligamento é temporário
porque, ao escapar em curvas, o carro en-
tende que o motorista não está com a mão
na direção e reassume as funções.
Mesmo equipado com pneus duros
Michelin Primacy HP 225/45R17W, o
sedã é macio em piso ruim. A suspensão
consegue filtrar a dureza dos pneus e
parece bem projetada para aguentar ruas
esburacadas. E quanto à estabilidade
proporcionada, tanto em retas quanto em
curvas, o carro mantém firmeza.

Consumo médio do modelo francês durante nossos testes foi de 8,6 a 9 km/l
na cidade e 12, 5 km/l na estrada
Recheio para descansar
A versão Exclusive THP testada acompa-
nha rodas aro 17, ar digital de duas zonas
com saída traseira, entrada remota e partida
por botão, bancos de couro, faróis bi-xenôn
direcionais, teto-solar, controle de estabilidade,
seis airbags, central multimídia com GPS e
Bluetooth, painel de cor configurável, assistente
de ponto cego e sonorização da Arkamys.
O botão de partida do Lounge está
ao lado esquerdo do painel – alguns
não gostam, mas é assim nos modelos
Porsche, por exemplo. O ambiente interno
é mais refinado que no Honda Civic, com
painel de material emborrachado (que o
Honda só oferece nas laterais de porta),
forrações agradáveis ao toque e a tela
LCD 7” em destaque ao centro.
O espaço interno é amplo e, ainda que
não ofereça a amplitude do Peugeot 408
no banco traseiro, é mais cômodo que o
rival Honda. Nesse enredo, o C4 Lounge
surge para não deixar saudade do C4
Pallas e, mesmo sendo mais equipado
que o Honda Civic, ainda terá que provar
valor diante do público.
Voltado para mercados emergentes, o
modelo C4 Lounge roda na China desde
o ano passado e na Rússia há três meses,
com o nome C4 L. Por aqui, o Citroën tem
a missão de concorrer, ainda que discre-
tamente, com nomes fortes como Honda
Civic, líder da categoria, Toyota Corolla,
Ford Focus e Nissan Sentra. O lounge na
versão todo de linha, testada por Super
Speed, custa R$ 77.990.

76
Range Rover Evoque Sicilian Yellow
Invocação do mal
Com forte apelo visual, edição especial do carro inglês conta com
o que há de melhor no segmento; motor 2.0 turbo com injeção
direta de gasolina gera 240 cv de potência
Texto: Bruno Bocchini Fotos: Bruno Bocchini e Armando Lima
V
ilanova Artigas, arquiteto brasilei-
ro que ficou conhecido pelo mo-
delo da Escola Paulista, esboçava
as linhas do Estádio Cícero Pom-
peu de Toledo, o Morumbi, em
São Paulo, ainda na década de 1950.
Talvez ele não imaginasse que a soma do
conhecimento com a tecnologia revelaria
grandes obras que marcariam o cenário
da arquitetura moderna. A Land Rover, res-
ponsável pela concepção do modelo Ran-
ge Rover Evoque, lançado mundialmente
em 2010, fez com que os endinheirados
deixassem de lado as linhas retas, formas
quadradas aplicadas em utilitários, para
adotar o novo. As curvas e novas opções
em cores movimentaram os consumidores
e, sobretudo, o público feminino. Era o
começo, para uma montadora até então
tradicional, se entregar de vez para o
modernismo. Artigas faleceu em 1985,
um período que foi marcado por automó-
veis mais “centralizados”, como o modelo
Defender, mas o design do Evoque parece
trabalho de Artigas.
Super Speed testou o crossover britânico
que está entre os modelos exclusivos da
marca. A Land Rover trouxe apenas 20
unidades dessa edição ao Brasil, todas com
carroceria preta combinada a detalhes na
exclusiva cor “limão siciliano” que dá nome
à série especial. Na Inglaterra, a combina-
ção de tons pode ser oposta, com a carro-
ceria amarela metálica e detalhes pretos.
Com preço sugerido de R$ 266 mil, R$
16 mil a mais do que a versão em que se
baseia (Dynamique Teck de quatro portas),
o utilitário revela forte apelo visual.
O carro também se destaca pelas
rodas de 20 polegadas com raios pretos,
mesmo tom usado em diversos detalhes da
dianteira, como a grade e as máscaras
nos faróis, além das laterais com os pu-
xadores das portas e as escritas na parte
frontal e traseira do veículo.
Com aparência de um carro-conceito, a
versão Dynamic (que equipa essa edição
Sicilian Yellow) conta com a colaboração
de cinco câmeras espalhadas pelo carro
– e isso ajuda tanto na garagem apertada
quanto na trilha, para você saber exata-
mente onde há obstáculos. O espaço inter-
no é confortável na frente e suficiente para
três adultos atrás. Há aquecimento nos ban-
cos da frente, além de todas as regulagens
elétricas. Os bancos do tipo concha têm
como diferencial a costura amarela aparen-
te no couro preto. A cor “limão siciliano”
ornamenta detalhes do painel, que também
é predominantemente preto.

Interior refinado e recheado de
tecnologia aponta para um futuro
que se revelou ainda no presente
Na essência essa edição do Evoque é
idêntica às demais. O motor 2.0 turbo com
injeção direta de gasolina gera 240 cv de
potência. Esse propulsor oferece vigor nas
acelerações e retomadas de velocidade, com
direito a um “ronquinho” esportivo quando se
pressiona o acelerador com força. Apesar de
não ser um automóvel leve, o torque de 34,4
mkgf a apenas 1.750 rpm exerce bem a
função e carrega a estrutura com facilidade,
inclusive em subidas mais intensas.
O câmbio automático de seis marchas faz
trocas rápidas e quase sem trancos, além de
oferecer opção de mudanças manuais por
meio de hastes atrás do volante. Ao selecio-
nar o modo “S”, toda a cavalaria do Evoque
é colocada em jogo e basta alterar o tipo de
suspensão para obter conforto de um sedã de
luxo, com a diversão de um esportivo.
A estabilidade do Evoque também me-
rece atenção. A carroceria não oscila em
alta velocidade e, nas curvas, mesmo com
o pé no fundo do acelerador, o modelo
exerce bem o papel - sem parecer um
crossover. Há cinco níveis de suspensão
que podem ser selecionados por meio de
botões no console da coluna central.
O sistema de entretenimento oferece tela
de 8 polegadas sensível ao toque com
funcionamento Dual View - que permite ima-
gens distintas na mesma tela e que alternam
conforme o ângulo de observação - além de
receber DVD player, navegação por GPS,
conectividade bluetooth e disco rígido de
10GB para armazenamento de músicas. O
equipamento de som também é imponen-
te, da Meridian, com 17 alto-falantes e
subwoofer. Outras atrações também fazem
do Evoque um modelo “enjoado”, como as
luzes no alto da coluna central que acendem
ao toque dos dedos, além do teto panorâ-
mico famoso por proporcionar uma visão
ampla aos passageiros que estão atrás. Há
ainda piloto automático e assistente de
estacionamento - nesta ação, basta seguir
as orientações do carro e controlar os
pedais, para o Evoque calcular a vaga e
realizar a manobra.
Se Vilanova Artigas estivesse vivo,
levaríamos para dar uma volta no Evoque
Sicilian Yellow. Para um bom arquiteto,
meio Evoque já bastaria.

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Augusto Farfus
“Decidi esquecer o sonho da F-1...
fiz a escolha certa”
Augusto Farfus, atual vice-campeão da DTM, em entrevista
exclusiva sobre as dificuldades no segmento e planos para
a temporada 2014
Texto: Bruno Bocchini Fotos: Arquivo BMW/DTM
D
a experiência com mini-motos,
passando pelo kart, F-Renault,
F3000 até chegar ao campeona-
to alemão de carros de turismo,
a DTM - Deutsche Tourenwagen
Masters, o brasileiro Augusto Farfus, com
30 anos, revela na entrevista a seguir
que a maior decisão para a carreira foi
definida ainda aos 20 anos, período em
que ele deixou de lado o sonho de correr
na Fórmula 1. Correndo pela segunda tem-
porada da competição alemã, agora Farfus
acredita ter encontrado a “fórmula” certa.
Acompanhe a entrevista com o piloto.
1) Antes de chegar ao kart, em 1991,
você competiu em campeonatos locais no
Paraná com modelos de mini-moto. Como
ocorreu a escolha pelo kart e, futuramente, o
automobilismo e não pela motovelocidade?
Você sofreu alguma influência? Em qual
momento você percebeu vocação para com-
petir em categorias de automobilismo?
Comecei correndo de moto mais por di-
versão mesmo. Durante o meu primeiro ano
conheci um menino que corria de moto e de
kart ao mesmo tempo, e ele me convidou
para experimentar o kart dele. Foi amor à
primeira vista. Logo após a primeira volta,
decidi que queria correr de kart e não de
moto. Os meus pais me apoiaram imediata-
mente, pois achavam o kart mais seguro.
2) Você conquistou o título da F-Renault
em 2001 e foi o mais jovem a conquistar a
F-3000 na Europa, em 2003. Mesmo sendo
estilos e técnicas diferentes, quais aprendiza-
dos você levou do monoposto para o turismo?
Muitos, pois um carro de corrida é sempre
um carro de corrida. Lógico que o estilo de
pilotar muda em relação ao carro, mas a
filosofia e a técnica para levar um carro ao
limite são sempre as mesmas.
3) Você acompanha as competições
brasileiras, como a Stock Car, ao longo das
temporadas? Na Argentina, por exemplo,
a categoria TC2000 carrega um número
grande de público fiel. No Brasil, também há
um bom movimento, mas isso não ocorre em
todas as etapas. Na sua visão, como é possí-
vel aproximar cada vez mais o público com o
automobilismo? O que falta para o Brasil?
Acompanho a Stock, mas de longe. É
uma grande categoria e cresce cada vez
mais no Brasil. Hoje o público começa a
entender que existe vida fora da F-1 para um
piloto. Isso é importante, pois muitas vezes
as corridas de carros de turismo são mais
divertidas para assistir que até mesmo a F-1.
A mídia tem uma grande influência nisso.
Quanto mais espaço der ao automobilismo
nacional, mais público irá comparecer nas
provas.
4) Você tem vontade de testar ou com-
petir na Stock Car brasileira?
Ainda não está nos meus planos, mas
quem sabe no futuro?
5) Quais mudanças ocorreram para
você nesta temporada na DTM?
A experiência foi fundamental. O DTM

é um campeonato extremamente disputado
e de altíssimo nível. Todos os detalhes são
importantes e por sua vez a experiência tem
um grande fator nisso. Trabalhamos duro
no inverno passado para melhorar a nossa
equipe e equipamento, deu certo.
6) Qual balanço faz desta temporada
e quais as projeções sua e de sua equipe
para 2014, após o vice-campeonato?
Foi uma temporada fantástica com três
vitórias. Sempre estive entre os líderes e lutei
pelo campeonato. Considerando que foi o
meu segundo ano na categoria, não podia
esperar um ano melhor.
7) Sabemos que ainda é muito cedo
para pensar em aposentadoria, você é
muito jovem. Mas em algum momento você
imagina encerrando sua carreira em qual
categoria? Já pensou sobre Nascar, ou até
mesmo em alguma modalidade brasileira?
Não, vivo do que amo e tenho a benção
de Deus por ter uma família e uma grande
montadora que me apoiam e sempre estão
presentes para me ajudar. O dia que eu
não tiver mais a paixão por corridas, eu vou
parar. Esse esporte não dá para fazer sem
ter dedicação total.
8) Há muita crítica no Brasil sobre a estru-
tura de formação de pilotos. Do início com
o kart até o ponto de competir no exterior.
Como funciona o processo de profissionali-
zação de pilotos na Europa, sobretudo na
Alemanha? Há dificuldades parecidas com
as que encontram no Brasil, como falta de
incentivo?
Infelizmente o automobilismo é um esporte
caro e se o piloto não tiver um apoio no
começo de sua carreira dificilmente terá
chances de ter sucesso no futuro. No Brasil
falta uma categoria sólida de base para
que os pilotos jovens que deixam o kart não
precisem sair do país cedo para competir no
exterior. Aqui na Europa as montadoras e as
federações apoiam muitas vezes os jovens
pilotos para que, pelo menos, possam ter
uma chance de mostrar o seu potencial e
construir uma carreira sólida.
9) Do começo da sua carreira até o atual
momento, quais foram as decisões certas e
erradas que você definiu? Se arrepende de
algo dentro do automobilismo?
A decisão mais difícil foi no final de
2003 quando decidi ‘’esquecer’’ o sonho
da F-1 para seguir carreira com os carros de
turismo. Hoje vejo que fiz a escolha certa,
pois talvez se tivesse lutado pelo sonho da
F-1 quem sabe não conseguiria ter aberto
as portas nos carros de turismo e não teria
todas essas oportunidades que tive até hoje.
10) Qual seria o carro dos sonhos para
você?
Modelo BMW 507 1956.
11) Por fim, gostaríamos de saber sobre
o nível de competição na DTM. Podemos
compará-lo mais para a Stock Car brasileira,
ou F-1? É fácil lidar com a política dentro
dos campeonatos europeus?
Acho que a DTM está mais próxima da
F-1 pela tecnologia dos carros e também
pelo envolvimento direto das montadoras
com a categoria. Política existe em todos
os esportes de alto nível, isso faz parte,
mas a política não pode nunca estragar o
espírito do esporte.
Colaborou para esta matéria:
Alan Macedo - GT-ONE Press Brazil -
www.gt-one.com.br

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