Así funciona el motor de gasolina

ASÍ FUNCIONA EL MOTOR DE GASOLINA
Contenido:

> Introducción
– Partes fundamentales del motor de gasolina (I)
– Partes fundamentales del motor de gasolina (II)
– Componentes de un motor de gasolina (I)
– Componentes de un motor de gasolina (II)
– Componentes de un motor de gasolina (III)
– Funcionamiento de un motor típico de gasolina
de cuatro tiempos
– Algunas causas que pueden impedir que un
motor de gasolina funcione correctamente

INTRODUCCIÓN

Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de
gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin embargo, es muy
probable que también muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehículo automotor, en
algunos países se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas
preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de térmicos de combustión
interna, ya sean de gasolina o diesel.

Motor de gasolina de un coche o
automóvil moderno.

No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer cómo funciona
un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a
más corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conducción.

Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la
combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento.
Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil
como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro
mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un motor
térmico se puede mover cualquier otro mecanismo apropiado que
se acople al mismo como puede ser un generador de corriente
eléctrica, una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de
césped, etc.

Pequeño motor de gasolina acoplado
a una cortadora de césped.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo
con el combustible que empleen para poder funcionar:

 De explosión o gasolina
 De combustión interna diesel

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol) como combustible,
los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman
estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin
embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una
locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad de generación, se
emplean solamente motores de combustión interna diesel.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone de
tres secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Cárter

Partes principales en las.
que se divide un motor<
de. gasolina.

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada
encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar pérdidas
de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee,
además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro conectado al múltiple de
escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean expulsados al medio ambiente).
Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje
hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”, constituida por
una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

EL BLOQUE

El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre
la culata y el cárter. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones
especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque esta suspendido sobre el chasis
(bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes.

En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros.

El bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combustión, resistir a la
corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades
practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se consideran el
corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición
en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los coches o
automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo
algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia que
desarrolle.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (II)

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los
motores de gasolina son las siguientes:

 En línea
 En “V”
 Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores
de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los
motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en
doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden
encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques planos
son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se pueden
encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de
coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un
motor de cuatro cilindros en línea, visto por la
parte de arriba.

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por
ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha), estructura esta
que se empleó durante muchos años en la fabricación de motores de gasolina
para aviones.

El cárter

es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol
de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo
envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio
cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo
cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

RETENY mejor que estara. Venga que esto se anima y el dia 5 esta a la vuelta de la esquina. A ver, con la ayuda de un
utillaje procedemos a la colocaron del reten lado volante de inercia:

Previa limpieza con una lija de grano muy fino de la superficie de contacto en el cigüeñal:

Colocamos la tapa con el reten bien engrasadito:

Colocamos la tapa de distribución con su respectivo reten engrasado:

Colocamos la polea:

Colocamos la junta torica en la tapa y la fijamos:

Montar las tapas de bancada (17) con sus semicasquillos orientando las uñetas (18) hacia el lado
distribución .

CARACTERÍSTICAS - IDENTIFICACIONES SEMICASQUILLOS

Casquillo de bancada

BOMBA DE AGUA. TERMOSTATO Y BANDA DE DISTRIBUCION

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo
de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y
forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosión o gasolina:

Ampliar

1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión
de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al
motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear
desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le
llega el combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se encuentra
situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda
llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel
máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la cámara de
combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del
coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo
de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se
enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor,
haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-
combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un
nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de
forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un
mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los
inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento
es completamente diferente.
Inyector de
gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está
acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que
tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria
para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de
cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de
mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de
diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas,
que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del
motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un
transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados
que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt,
mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó
20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el
preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes
de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y
demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para
que se puedan mover con suavidad.

8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por
gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo
que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin
de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las
piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los
cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los
ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus
aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de
lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de
viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo
con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y
puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys
propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado
en el cárter.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o
voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo
superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla
en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la
cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de
la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque.
Bujía

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del
motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia
abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén
de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión
y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una
las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la
acción de empuje de los balancines..

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es
permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del
motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión.
Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos
pueden tener más de una por cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión
del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La
3
capacidad de la cámara de combustión se mide en cm y aumenta o disminuye con el movimiento
alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es
el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
máximo.

18.Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV
(Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento
alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla

empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las
válvulas de admisión o las de escape.

Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over.
Head Valves – Culata de válvulas dobles), donde se puede apreciar
el. funcionamiento de las válvulas de admisión y de escape. Esas
válvulas. son accionadas directamente por dos árboles de levas (vistos
de frente), que actúan directamente encima de éstas, para abrirlas y
cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro completo
del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de
levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos
árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal.
En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente
sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas de
empuje y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee
el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

 Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-
combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al
cárter una vez efectuada la explosión.
 Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que
se mantiene funcionando el motor.
 Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en
marcha.
 Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

 Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el
sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro,
devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos
aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas aberturas a
todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa
por donde se desplaza el pistón.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III)

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de
los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos
agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón
con la biela.

Estructura del pistón:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.
3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.-
Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en
cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y
otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo
tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo
que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un
cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el
movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara de combustión, en
movimiento giratorio en el cigüeñal.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape
producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro
del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que
salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el
combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80
porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro
o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto,
todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio
ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de
enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y
vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente
empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la
culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un
radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del
radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el
tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía en
circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de goma,
pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento
automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del
sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su
temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda
continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que
existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfría y
condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la circulación del
agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC (32 ºF),
es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su
congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los
tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra introducida
normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente
dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel
máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es
recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo,
porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño
comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran
potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en
función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa
acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del
volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a
moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan
funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el
motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que
libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las
revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por
cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada
explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y
media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de
explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que
el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos
siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante
de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o

acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve
después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en
marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el
volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos
automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir
el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y
para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión
interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como
referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de
la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la
bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de
explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal
abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por
la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape
y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo
Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus
August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar
gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido
abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se
desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al
máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en el
PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el
volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro
aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de
escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por el motor.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA
FUNCIONE CORRECTAMENTE

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No
obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se relacionan
algunos de los fallos más comunes:

1.- Defectos eléctricos

 Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

 Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto
voltaje.
 Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema
electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona
adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo
que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al momento en que se
debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal
calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.

2.- Fallos de combustible

 No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire
sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire
se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que
la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan
con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cámara
de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una
obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se
efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas
deficiencias pueden estar ocasionadas por:

 Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-
combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
 Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de
culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

 Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente
 Tubo de escape obstruido
 Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por
el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

SISTEMA DE DISTRIBUCION
Es el sistema del motor que coordina los movimientos del conjunto móvil para permitir el llenado de los cilindros con la
mezcla aire-combustible, su encendido y el vaciado de los cilindros, a fin de aprovechar al máximo la energía química del
combustible.
La función del sistema de distribución es la de permitir la apertura y cierre de las válvulas en forma sincronizada con los

desplazamientos del pistón. Generalmente es el sistema de distribución el encargado de coordinar también la señal de

encendido.
PIÑONES DE DISTRIBUCIÓN
Son ruedas dentadas destinadas a trasmitir el giro del eje cigüeñal al eje de la distribución(eje de levas)en forma
coordinada, para lo cual cada piñón se montan en su eje en una sola posición determinada por diseño en fábrica. Un
piñón, el menor se monta en el cigüeñal y otro el mayor se monta en el eje de distribución (eje de levas). La relación de
giro entre ellos es de 2:1 (dos a uno), es decir por dos giros del eje cigüeñal el eje de distribución gira una vez. ( Dos
vueltas del cigüeñal por una del eje de levas).
La transmisión del movimiento entre los piñones es de dos formas:
Mando directo : Se engranan ambos piñones entre sí y giran en sentidos contrarios.
Mando indirecto : Se trasmite el movimiento a través de una correa, una biela, una cadena o piñones intermediarios. El
giro de ambos piñones de distribución será ahora en el mismo sentido. Para transmisión de movimiento a través de
cadena o correa se hace necesario la instalación de un elemento tensor a fin de mantener la debida tensión de los
elementos de transmisión. Este tensor puede ser de tipo mecánico o hidráulico accionado por la presión de aceite del
motor.
Para la correcta sincronización del eje cigüeñal con el eje de distribución, ya sea de mando directo o indirecto, se
provisionan marcas especiales para los piñones e intermediarios, si es el caso. La acción de montar los piñones a los ejes
y sincronizarlos se llama “ Calaje de la Distribución”
Los mandos de distribución son convenientemente cubiertos por la tapa de la distribución. Latón estampado
debidamente sellado para todos los tipos de transmisores de movimiento excepto por correa dentada. Polímeros y
plástico con guardapolvo para transmisión por correa dentada.
EJE DE LEVAS
Es un eje construido en acero forjado de forma definida por sus componentes, que tiene por función accionar las
válvulas, proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible, proporcionar movimiento a la bomba de aceite
y proporcionar señal sincronizada para el encendido.
Sus componentes son:
Puños
Son conformaciones circulares sobre su eje de simetría destinados a proporcionar el apoyo necesario para la instalación
del eje de levas en el túnel de levas del block o culata según sea el caso. El eje de levas se instala sobre sus puños por la
interposición entre puño y bancada de leva de un cojinete convenientemente lubricado por el aceite a presión
proveniente de las galerías de lubricación del motor.
Placa de sujeción
Es una placa de acero que limita el movimiento axial del eje de levas.

Levas o Camones
Son piezas especiales construidas en el eje (al que dan su nombre), estas piezas tienen por función transformar el
movimiento continuo circular del eje de levas en un movimiento rectilíneo alternativo. Este movimiento alternativo es el
que será entregado a la válvula para efectuar su apertura y cierre. Es el perfil de la leva el que determinará el
movimiento a efectuar por la válvula y el tiempo durante el cual permanecerá la válvula en las distintas posiciones. Un
perfil de leva se obtiene de un gráfico de distancia versus tiempo en grados de giro del eje.
Será la conformación de los camones o levas la que originará los movimientos de las válvulas. El movimiento de las
válvulas dará origen a ciclos distintos en el cilindro en cada uno de los desplazamientos del pistón.
Piñón de señal de encendido:
Es un piñón construido en el eje de levas que tiene por función accionar el piñón del distribuidor de encendido.
Excéntrica
Es un camón menor destinado a proporcionar movimiento a la bomba mecánica de combustible.

Según el lugar de instalación del eje de levas los motores se clasifican en:

OHV Eje de levas instalado en la porción inferior del block.
HV Eje de levas instalado en la porción media superior del block.
OHC Eje de levas instalado en la culata del motor.

Un motor puede llevar las levas para todas las válvulas en un sólo eje o árbol de levas o bien puede tener un árbol para
las levas de las válvulas de admisión y otro árbol para las levas de las válvulas de escape.
En motores diesel existe una leva para el accionamiento de cada inyector.
TAQUES
Son piezas metálicas construidas en aleación de acero. Son los componentes del sistema de distribución que está en
contacto con el perfil de la leva. En su construcción se trata térmicamente (cementa) su cara de contacto con la leva.
La función de los taqués es la de transformar el movimiento rotatorio continuo del eje de levas y sus camones en un

movimiento rectilíneo alternativo para conseguir la apertura y cierre de las válvulas, para tal efecto los taqués siguen el
contorno o perfil de la leva, recibiendo el movimiento circular de ella desplazándose en forma rectilínea dentro de su
alojamiento de acuerdo a los distintos radios de la leva.
Este movimiento lo trasmiten a la válvula produciendo aperturas, permanencia en una posición y cierre de la válvula.
Tipos de taqués
a). Mecánicos
Piezas metálicas de forma cilíndrica, huecos por su interior a fin de reducir la inercia de su masa. Existe un tipo especial
de taqué mecánico, usado para montajes con válvulas en el block, este taqué incorpora un elemento de reglaje de la
holgura de válvulas.
b) Hidráulicos
Son piezas metálicas compuestas de un cilindro hueco con una ranura exterior anular con perforaciones y en el interior
aloja un juego de válvulas, un muelle, un pistón perforado, un asiento y un anillo de cierre.
Todo este conjunto trabaja con la presión de aceite del motor que mantiene en forma constante una determinada
presión dentro del taqué permitiendo diferentes posiciones del pistón a fin de mantener permanente la holgura de
válvulas en su cota.
Los taques van situados en guías especiales para este efecto taladradas en el block del motor –o de la culata- y su
posición es descentrada con respecto a la línea de centro de la leva a fin de permitir su rotación y evitar el desgaste de
leva y taqué.
VARILLAS ALZAVÁLVULAS
Son varillas metálicas construidas de acero con alta resistencia a las cargas axiales. Su función es la de recibir el
movimiento rectilíneo alternativo de los taqués y trasmitirlo al balancín. Para taqués mecánicos son macizas y para
taqués hidráulicos las varillas son perforadas por su interior para transportar el aceite que sale del taqué y llevarlo hacia
el balancín a fin de lubricarlo.
BALANCINES
Son piezas metálicas con forma de dos brazos de palanca unidos a un eje de giro común. Están constituidos por, Brazo
de admisión, Eje de giro, Brazo de empuje. Su función es la recibir el movimiento rectilíneo desde la varilla alzaválvulas y
cambiar su dirección a fin de accionar la válvula.
Los balancines se diferencian también según el tipo de taqué usados:
a) Para taqué mecánico no OHC
Son construidos en fierro forjado con aleaciones que le darán las resistencias necesaria a los esfuerzos torsionales y de
corte. El brazo de admisión recibe el movimiento rectilíneo desde la varilla alzaválvulas, este brazo está provisto de un
elemento de reglaje para ajustar la holgura de válvula. El eje de giro es un cuerpo perforado para alojar al eje de
balancines por su interior por la interposición de un cojinete de tipo buje, lubricado por el aceite a presión desde el
interior del eje de balancines. El brazo de empuje acciona con un pequeño deslizamiento sobre la cola de la válvula para
hacerla trabajar.
Los balancines para taqué mecánico necesitan de un eje para ser instalados. Este eje recibe el nombre de Eje de
Balancines y va montado sobre la culata en soportes llamados Torres. El eje es construido en acero cementado y por su
interior lleva galerías de aceite para lubricar a los balancines. El aceite lo recibe a presión a través de una de las torres
desde la culata. Los balancines se montan al eje separados por muelles y golillas, para permitir su libre movimiento y
limitados en los extremos del eje por seguros.
b) Para taqué hidráulico no OHC
Son construidos en chapa de acero estampado, el brazo de admisión recibe a la varilla alzaválvulas y su movimiento. El
centro del balancín con forma esférica tiene una perforación que permite instalarlo libre sobre un espárrago, (roscado en
la culata para este fin), que cumple la función de soporte y de eje de trabajo. El brazo de empuje acciona sobre la cola
de la válvula para hacerla trabajar.
c) Para sistemas OHC
Los balancines para este sistema son similares a los usados para taqué mecánico. Pueden o no incorporar elemento de
reglaje como así mismo pueden no estar presentes.

VÄLVULAS
Componentes del sistema de distribución de sección cilíndrica fabricadas en acero de alta calidad y aleaciones especiales
para soportar las altas temperaturas a la que están expuestas, sobre 700° a temperatura normal de trabajo del motor.
Están montadas en el block o culata según sea el caso. Para su montaje y deslizamiento se usa un elemento llamado
Guía de válvula, es esta guía la que se deja solidaria al block o culata desplazándose la válvula por su interior. La guía de
válvula sobresale (en su extremo opuesto al cilindro) para permitir la instalación de un retén destinado a impedir que el
aceite penetre por entre guía y válvula al interior de la cámara de combustión.
PARTES DE LA VÁVULA
En la válvula se distinguen las siguientes partes
Cabeza : Parte inferior de la válvula mecanizado conveniente para ser alojada en la cámara de combustión.
Margen : Espacio entre la parte plana de la cabeza de la válvula y el término de la cara, determina la vida útil de la
válvula.
Cara : Es la parte mecanizada de la cabeza destinada a producir el cierre hermético. Con forma de cono truncado, sus
generatrices forman ángulos de 30° ó 45°.
Vástago : Es la prolongación de la válvula de diámetro radicalmente menor a la cabeza tiene por función sustentar y
guiar la válvula en su alojamiento dentro de la guía, y disipar el calor de la válvula entregándolo a la guía.
Cola de la válvula : Es la parte final del vástago, en esta sección se frezan las ranuras destinadas a contener a los
seguros de válvula. Es sobre la cola de válvula donde se aplica la fuerza de empuje del balancín para producir la apertura
de la válvula.
La válvula para su instalación y trabajo requiere de elementos auxiliares:
Retenedor Pieza metálica de apoyo sobre la superficie de instalación alrededor de la guía.
Resorte de retracción Muelle para devolver la válvula a su estado de reposo o cierre después de haber trabajado. En
algunos modelos se instalan dos resortes, uno fuerte de trabajo y por su interior con hélice en sentido opuesto al
principal otro más delgado, cuya función es la de eliminar las resonancias de la frecuencia al resorte principal y evitar
rebotes.
Platillo portaseguros
Es un platillo cilíndrico instalado en la cola de la válvula de forma cónica tiene por función contener por su base al o los
muelles de retracción, por su interior retiene a los seguros que se montan sobre una ranura de la cola de la válvula,
estos seguros son los que mantienen debidamente armado todo el conjunto de la válvula.
FUNCIÓN DE LA VÁVULA
La válvula tiene por función poner a los cilindros en contacto con el exterior por medio de los ductos de admisión para el
ingreso de la mezcla aire-combustible, o por medio de los ductos de escape para la expulsión de los gases residuales o
bien producir el cierre hermético de los cilindros para la compresión de la mezcla carburante.
TIPOS DE VÁLVULAS
Según la función que desempeña cada válvula estas se clasifican en :
a) Válvulas de admisión Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de admisión, normalmente el ángulo de su cara
es de 30° ( al plano perpendicular al eje geométrico de la válvula) ya que por recibir el efecto modificador de la mezcla
aire -combustible disipa mejor su calor.
b) Válvulas de escape Encargadas de la apertura y cierre de los ductos de escape, normalmente el ángulo de su cara es
de 45° ya que por no recibir efecto modificador alguno y por el contrario está siempre expuesta a altas temperaturas de
la mezcla en combustión y de los gases calientes de escape se debe hacer su cara de mayor solidez.
ASIENTOS DE VÁLVULAS
Son anillos de acero instalados en la llegada de los conductos de admisión y escape dentro de la cámara de combustión
destinados a producir el cierre hermético del cilindro en conjunto con la cara de la válvula.
Al igual que la cara de válvula su forma es la de cono truncado y el ángulo de sus generatrices debe ser complementario
al de la cara de la válvula respectiva con la que trabaja.

Es un eje forjado en acero con aleación de cromo, molibdeno y silicio, para conseguir la solidez y resistencia requeridos.
Su conformación le proporciona características especiales para efectuar el trabajo para el cual ha sido diseñado.
La función del eje cigüeñal es la de recibir a través de las bielas, la fuerza de expansión de los gases en combustión y
transformar el movimiento alternativo rectilíneo de los pistones en un movimiento circular continuo.

CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL
Al eje cigüeñal se le da una conformación especial lo que lo configura como un eje acodado. Esta denominación
corresponde a la inserción en él de varios codos o puños para permitir su instalación y la conexión de las bielas. Los
codos del cigüeñal son tratados térmicamente y rectificados con el fin de darles dureza, resistencia y que su perímetro de
trabajo sea una circunferencia perfecta.
Codos de bancada
Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitir su instalación en las
bancadas del block. A estos codos se les denomina también como descansos.
Codos de biela
Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la conexión de las bielas.
Galerías de Aceite
Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o conductos que unen todos los
puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir la lubricación de los cojinetes de
bancada y de biela.
El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de bancada y se distribuye por las
galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás codos o puños.
Contrapesos

Son piezas metálicas ( solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus codos o puños para equilibrar la
fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal un giro concéntrico.
Terminación del eje cigüeñal
El cigüeñal en sus extremos tiene terminaciones especiales.
Extremo delantero termina en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite y la
conformación apta para la inserción de piñones y/o poleas para trasmitir el movimiento.
Extremo trasero termina en una brida para instalar el volante de inercia. El perímetro exterior de la brida se transforma
en una pista pulida para el deslizamiento del labio de sello de un reten de aceite.
COJINETES DE BANCADA
Los cojinetes o metales de bancada son piezas antifricción, que se instalan en las bancadas del block y en las tapas de
bancadas para permitir un bajo coeficiente de roce al giro del eje cigüeñal. Estos cojinetes son lubricados por el aceite a
presión conducido a través de las galerías de lubricación hasta las bancadas. La limitación del juego axial del cigüeñal se
consigue por medio de una pestaña construida en uno de los cojinetes de bancada o bien por un cojinete especialmente
destinado a cumplir esta función.
Tanto la pestaña de limitación axial o el cojinete limitador están calibrados de acuerdo a especificaciones a fin de permitir
el giro libre del cigüeñal y sin juego axial.
VOLANTE DE INERCIA
Es una pieza maciza, de forma circular y planas en sus caras. Su función es la de acumular energía cinética,
proporcionada por el giro del cigüeñal a fin de permitir (por inercia) los siguientes movimientos del pistón después de
haber entregado la fuerza de la expansión de los gases en combustión. Por la periferia del volante de inercia se monta a
presión una rueda dentada, llamada Cercha, destinada a engranar con el piñón del motor de partida a fin de recibir de
éste el impulso necesario para sacar al motor de su estado de reposo y ponerlo a funcionar.

LAS BIELAS
Son barras metálicas fabricadas en acero forjado, altamente resistentes a la temperatura y a la presión.
Estas barras son las encargadas de conectar a los pistones con el eje cigüeñal.

Las bielas tienen por función transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento circular
continuo en el eje cigüeñal.

PARTES DE LA BIELA:
La biela se encuentra constituida por:

CABEZA

Es la porción superior de la biela, destinada a la unión con el pistón, para lo cual se le provisiona de un alojamiento para
el pasador. Generalmente en este alojamiento se instala un buje convenientemente lubricado, como cojinete para el
pasador, evitando el roce entre pasador y biela. aumentar rendimiento.

1.- Orificio de aceite 2.- Cojinete en el ojo de biela (al bulon del pistón) 3.- Vástago biela 4 y 5.-
Semicojietes (al ciguenyal) 6.- Tapa biela 7.- Tornillos biela

CUERPO DE LA BIELA
Es la porción media de la biela, de suficiente solidez para recibir la carga generada por la expansión de los gases y
trasmitirla al cigüeñal, a esta sección se le da la conformación de un perfil tipo H En motores contemporáneos de
lubricación es por presión total, al cuerpo de la biela se le maquina un fino conducto interior que será el encargado de
transportar el aceite a presión desde el pie hasta la cabeza de la biela con el fin lubricar a presión buje y pasador.
PIE DE LA BIELA
Es la porción inferior de la biela, destinada a conectar la biela al eje cigüeñal, está constituido de dos partes.
Pié propiamente tal, forjado en la base del cuerpo de la biela y de forma cilíndrica. Por su cara interior lleva la forma
adecuada para alojar un cojinete antifricción que se interpone entre la biela y el cigüeñal. A este pie de biela en su
fabricación, coincidente con el del cuerpo de biela, se le forja un conducto principal para llevar el aceite a presión que se
inyecta desde el puño del cigüeñal. Se le provisiona también de otro fino conducto orientado al exterior del pie y
direccionado al cilindro del motor con el fin de evacuar un chorro delgado de aceite que lubrique la pared de trabajo del
cilindro y pistón. En los extremos de su perfil se maquinan roscas interiores destinadas a soportar a los tornillos con los
que se fijará la tapa de la biela.
TAPA DE LA BIELA
Es una pieza forjada del mismo material de la biela. También de forma cilíndrica en una de sus caras, debe coincidir en
todo su perfil con el pié de biela y asentar completamente con él, ya que entre ambas piezas forman un círculo perfecto
para conectar la biela al puño del cigüeñal. La forma de su cara interior, tipo cilíndrica, es la adecuada para alojar un
cojinete antifricción que se interpone entre la tapa de la biela y el cigüeñal. En definitiva es la tapa de biela la que abraza
al puño del eje cigüeñal y por medio de dos tornillos se fija firmemente al pie de biela para producir la unión biela-
cigueñal. El torque de apriete o par de apriete para la tapa de biela será el indicado por el fabricante y se debe medir
cuidadosamente por medio de una llave dinamométrica.
PASADOR DE BIELA

Es el mismo pasador de pistón que en algunos manuales los podemos encontrar clasificados como pasadores de biela.
COJINETES DE BIELA
Se denomina metales de biela a los cojinetes que se interponen entre el pie de biela y el eje cigüeñal como así mismo
entre la tapa de biela y el eje cigüeñal. Estos cojinetes están construidos de un material antifriccionanate adosado en un
respaldo de metal acerado.
Cada cojinete de biela es construido en dos piezas, una pieza se instala en el pie de biela y la otra se instala en la tapa
de la biela. Para evitar que se giren debido al movimiento rotatorio del cigüeñal, llevan pestañas que se anclan en
espacios preformados para ello tanto en el pie, como en la tapa de la biela.
MATERIAL DE LAS BIELAS
El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente estabilidad mecánica para resistir la fuerte
solicitación a que es sometida, y su masa, ha de ser lo suficientemente pequeña para reducir al máximo la inercia que
pueda crear. El metal utilizado generalmente es acero al carbono aleado con níquelcromo- manganeso o con níquel-
cromomolibdeno.
En los motores de competición se utiliza la aleación de titanio como material que posee cualidades excepcionales; pero
hoy en día aún es imposible su utilización en serie por el alto precio.

PISTONES

Motores de pistón.

Los motores de pistón son los más comunes en la aviación ligera. Estos motores son casi idénticos a los de los
automóviles, con tres importantes diferencias:

Los motores de aviación tienen sistemas de encendido doble. Cada cilindro tiene dos bujías y el
motor está servido por dos magnetos, una proporciona energía a todas las bujías "pares" de
los cilindros y otra a las bujías "impares". Si una bujía o una magneto se estropea, la otra
bujía o la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el combustible en el
cilindro. Un detalle muy importante es que las magnetos, accionadas por el giro del motor,
no dependen de la batería para su funcionamiento.
La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esta particularidad evita
cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, y que una avería del sistema de
refrigeración o la pérdida de refrigerante provoquen una avería general del motor.
Como los motores de aviación funcionan a distintas altitudes, el piloto dispone de un control
manual de la mezcla, control que utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y
combustible de entrada a los cilindros.

Este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones,
bielas y un cigüeñal. En el interior de cada cilindro, un pistón
realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento que
mediante una biela transmite al cigüeñal, de forma que el
movimiento rectilíneo del pistón se convierte en movimiento
giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro, se
encuentran normalmente dos bujías, una o más válvulas de
entrada de la mezcla, y una o más válvulas de salida de los
gases quemados.

En aviación, la mayoría de estos motores son de cuatro tiempos, llamados así porque un ciclo completo de trabajo
se realiza en cuatro movimientos del pistón (Fig.3.1.2):

Admisión - El pistón, situado en la parte superior del cilindro (punto muerto superior), realiza
un movimiento de bajada con la válvula de admisión abierta succionando una mezcla de aire
y combustible.
Compresión - Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior), el pistón hace un
movimiento de subida estando las válvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla admitida en
la fase anterior.
Explosión - Con el pistón en la parte superior, una chispa procedente de las bujías hace
explotar la mezcla comprimida de aire y combustible. Esta explosión lanza violentamente al
pistón hacia abajo.
Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la válvula de escape
abierta, el pistón empuja y expulsa los gases del cilindro. Al llegar al punto superior, se cierra
la válvula de escape y se abre la de admisión comenzando de nuevo el ciclo: admisión,...

Si el motor tuviera un solo cilindro, giraría a trompicones, con mucha fuerza en el momento de la explosión pero
con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la siguiente explosión. Pero los motores tienen más de un
cilindro, y cada uno de ellos se encuentra en una fase distinta de los demás, de forma que las explosiones se
suceden a intervalos regulares dando al cigüeñal un giro más constante. Además el cigüeñal incorpora unos

contrapesos que ayudan a hacer el giro más regular. Todos los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan
en dos vueltas del cigüeñal.

El movimiento del cigüeñal se transmite a través de engranajes o correas dentadas al árbol de levas, el cual
mediante unos empujadores y balancines o a veces directamente, se encarga de abrir y cerrar las válvulas en el
momento adecuado. Este giro también se transmite al sistema de ignición, el cual hace saltar la chispa en las
bujías en el instante justo. Si la apertura o cierre de las válvulas o el salto de la chispa en las bujías no se realiza
de forma perfectamente sincronizada con el movimiento de los pistones, el motor está "fuera de punto".

Lógicamente, para que el motor funcione, es necesario aportarle combustible en la forma adecuada,
proporcionarle la corriente que hace saltar la chispa, lubricarle, refrigerarle, etc . Todas estas funciones se detallan
en siguientes capítulos de esta sección.

3.1.2 Tipos de motores de pistón.

Atendiendo a la colocación de los cilindros, los motores pueden ser: horizontales opuestos (boxer), en los cuales
4 o 6 cilindros están colocados horizontalmente, la mitad de ellos opuestos a la otra mitad; en línea, cuando todos
los cilindros están colocados uno detrás de otro verticalmente o con una ligera inclinación; en "V", con la mitad de
los cilindros en cada rama de la V; radiales, cuando los cilindros (entre 5 y 28) están montados en círculo
alrededor del cigüeñal, a veces en dos o más bancadas; etc.
Los motores con cilindros horizontales opuestos, tipo boxer, son los más comunes en aviones ligeros.

Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativa dentro de los cilindros del block del motor
para comprimir la mezcla aire-combustible y percibir su energía.
Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto de la combustión de la mezcla aire-
combustible y trasmitirla a las bielas.
Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al esfuerzo, deben ser de bajo peso y
permitir una rápida evacuación del calor. Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en
sus partes principales con láminas de acero.

Partes del Pistón
Cabeza
Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica, ejerce la
presión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la fuerza de expansión de los gases
Cuerpo del pistón
Es la zona media del pistón en que se ubican:

Las ranuras para alojar los anillos.
Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un lado, para permitir el
alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se desfasa hacia un lado para conseguir un sector
reforzado de exposición a la fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.

Falda
Es la porción inferior del pistón, ubicada bajo el orificio del pasador, su función es la de centrar y guiar al pistón en su
desplazamiento por dentro del cilindro para evitar movimientos laterales.
En la falda del pistón se practica también un corte longitudinal, para permitir su dilatación evitando el agarrotamiento
contra el cilindro. Este corte recibe el nombre de “ranura de dilatación.”

PASADORES DE PISTÓN
Son Pernos o Bulones que conectan al Pistón con la Biela. Su Función es la de permitir que la energía recibida por el
pistón sea traspasada a la biela.
Su unión puede ser de tres tipos distintos:
TIPOS DE ANCLAJE BIELA –PISTÓN

FIJO A LA BIELA Y FLOTANTE AL PISTÓN
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en la biela y libre en el pistón.
Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las
posiciones adecuadas con respecto a la biela.
FIJO AL PISTÓN Y FLOTANTE A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (es decir sin movimiento radial) en el pistón y libre en la biela.
Este tipo de anclaje permite a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar
las posiciones adecuadas con respecto a la biela.
FLOTANTE AL PISTÓN Y A LA BIELA
En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda libre en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al
pistón y a la biela bascular sobre el pasador, para que el pistón en su desplazamiento pueda adoptar las posiciones
adecuadas con respecto a la biela. En este tipo de anclaje se impide el desplazamiento axial del pasador por medio de la
instalación de circlips en los extremos del pasador debidamente alojados en unas ranuras anulares interiores que pose el
orificio para el pasador del pistón.

ANILLOS
Los anillos son piezas metálicas de relleno, constituidos por un cilindro hueco con pared de poco espesor, su forma es la
de un círculo abierto ya que tienen un corte que les permite poder ser deformado y cerrarse al ser montados junto con el
pistón dentro del cilindro. Los anillos se construyen en metal de menor dureza que el del cilindro. Tienen como
característica la elasticidad del metal, que les permite mantener su forma y de esta manera ejercer presión constante
contra el cilindro. Su función es la de lograr la hermeticidad entre pistón y cilindro. Esta hermeticidad es la que da lugar a
la formación de las depresiones y compresiones requeridas al interior del cilindro, para el funcionamiento del motor.

TIPOS DE ANILLOS
Los anillos los podemos clasificar en dos tipos
1. Anillos de compresión : Son los encargados de producir el cierre hermético entre pistón y cilindro.
2. Anillos de lubricación : Son los encargados de regular y controlar el aceite en las paredes del cilindro, para una
eficiente lubricación.
PARÁMETROS DE LOS ANILLOS
Los anillos del motor deberán cumplir con ciertas características y medidas determinadas por fábrica para cada modelo
en particular para lograr la eficiencia requerida.
Características principales

Clase Se refiere a la función que cumple de compresión o lubricación.
Tipo Se refiere a su construcción: cromado, con expansor o corriente.
Diámetro Se refiere a su medida radial, esta debe coincidir con la del cilindro.
Altura Se refiere a su medida de espesor debe coincidir con la de la ranura del pistón.
Tipo de Corte Se refiere a la terminación del corte del anillo: biselado, recto o de ensamble.
Carga de cierre Se refiere a la tensión con que el anillo actúa sobre las paredes del cilindro.

Medidas
Los anillos deben cumplir con tres tipos de medidas para su buen funcionamiento.

Juego entre puntas: Es la medida que debe existir entre las puntas del anillo montado libre y absolutamente
perpendicular al cilindro.
Juego de altura: Es la tolerancia que debe existir entre el espesor del anillo y el ancho de la ranura del pistón.
Holgura de fondo: Es la tolerancia que debe existir entre la pared interior del anillo y el fondo de la ranura del
pistón.

Todas las medidas antes señaladas están establecidas por los distintos fabricantes y reguladas por normas de ingeniería.
Existen tablas de normas para cada medida de las señaladas haciéndose diferenciación para motores Otto y Diesel, y
para motores refrigerados por agua o aire de acuerdo al diámetro del anillo.

MÚLTIPLE DE ESCAPE
Es el elemento del sistema montado en la culata del motor, encargado de recibir los gases desde el interior del cilindro.
Reciba también el nombre de Colector de escape.

TUBO DE SALIDA

Es un tubo encargado de conducir los gases desde el múltiple de escape a la atmósfera. Cuenta con sujeciones y placas
para afirmarlo al vehículo y conectarlo entre sus secciones. Este tubo se debe instalar alejado de la carrocería y/o chasis.
Debe estar en buen estado en toda su extensión, ya que de lo contrario dejará escapar gases peligrosos Es en este tubo
donde se insertan: TUBO DE SALIDA

Es un tubo encargado de conducir los gases desde el múltiple de escape a la atmósfera. Cuenta con sujeciones y placas
para afirmarlo al vehículo y conectarlo entre sus secciones. Este tubo se debe instalar alejado de la carrocería y/o chasis.
Debe estar en buen estado en toda su extensión, ya que de lo contrario dejará escapar gases peligrosos Es en este tubo
donde se insertan:
Sonda de oxígeno
Es un sensor que por medio de las diferentes temperaturas de los gases de escape determina el estado rico o pobre de
la mezcla. Compuesto de Oxido de Circonio con recubrimiento interior y exterior de platino. Transforma estas diferencias
de temperatura en señales eléctricas que envía a la ECU.
Convertidor Catalítico
Elemento encargado de procesar los gases de escape para transformarlos y reducirlos con el propósito de no contaminar
la atmósfera de gases venenosos. Compuesto de Un contenedor de metal, en su interior se instala una cerámica que Se
le adicionan Platino, Rodio y Paladio.
Tiene como función Oxidar los CO2 y los HC; Reducir los NOx Se designan por x ya que pueden ser monóxidos de
nitrógeno o bien dióxidos de nitrógeno y alternarse.
Silenciador

Elemento del sistema encargado de reducir o absorber las ondas sonoras para reducir el ruido generado por la
combustión, hasta un nivel aceptable de acuerdo a lo fijado por las autoridades.

Sistema de Escape
Sistema del motor encargado de expulsar desde el interior de los cilindros los gases quemados por la combustión del
motor.
El sistema de escape tiene por función permitir la adecuada salida de los gases desde el interior de los cilindros, creando
por medio de su configuración una corriente de gas, de tal forma que los gases sean evacuados y su velocidad impuesta
por el pistón en su carrera de escape, se transforme en un tiraje propio al interior del sistema. Tiene como función
además, atenuar el ruido producido por las explosiones del encendido de la mezcla aire-combustible como así mismo,
para el caso de vehículos catalizados, es este sistema quien cuenta con el elemento catalizador.

El sistema de escape es de vital importancia para el funcionamiento del
motor, ya que además de conducir los gases en forma apropiada, permite crear un diferencial de presiones entre la
admisión y el escape del cilindro. De esta forma se hace posible admitir mezcla aire-combustible fresca al interior del
cilindro. De no contar o estar deteriorado este sistema, la presión atmosférica impedirá que se limpie completamente el
cilindro como así mismo opone una gran resistencia al ingreso de nueva mezcla haciéndose casi imposible este proceso.

Refrigeración por Aire
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada a la atmósfera por medio de radiación
(transmisión del calor a través de ondas). Para este efecto el motor cuenta con aletas de refrigeración, a las cuales por
medio de la conducción (propiedad de los cuerpos de transportar el calor a través de sus moléculas, de un punto a otro),
se les entrega el calor. Las aletas de refrigeración se ubican en ductos por los cuales se soplan grandes volúmenes de
aire a fin de permitir la radiación del calor.
En este sistema el aceite del motor actúa también como refrigerante, para lo cual se le hace pasar por un intercambiador
de calor, a fin de evacuar su temperatura y trasmitirla a la atmósfera.
El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consigue por medio de
la acción de válvulas termostáticas que obstruyen temporalmente la circulación de aire por los ductos.

COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AIRE
Turbina : Movida por el motor del vehículo produce una fuerte corriente de aire en los ductos de refrigeración.
Ductos de aire : Paneles metálicos que conforman túneles alrededor de las aletas de refrigeración, para permitir la
circulación del aire generado por la turbina.

Aletas de refrigeración : Láminas de prolongación en los cilindros, culatas y cárter de motor a las cuales se les induce el
calor.
Intercambiador de calor: Tubo con deflectores, tubo serpentín o cuerpo de varios tubos paralelos superpuestos con
deflectores instalados entre ellos. Puede poseer un colector de entrada y otro colector de salida, ambos unidos a los
tubos de circulación. Permite circular aceite caliente por el interior de los tubos, conducir el calor a los deflectores y
desde ellos transferir el calor a la atmósfera por radiación.
Válvula termostática : Válvula accionada por la temperatura del motor, en contacto directo con él, tiene por función
hacer accionar los limitadores de flujo de aire. Posee una cápsula de cera que al dilatarse por la acción del calor empuja
sobre una varilla de accionamiento para permitir abrir o cerrar los limitadores.
Sellos de hermeticidad : Son sellos de polímeros que obturan los pasos de ductos y otros en sus accesos al túnel de
refrigeración. Tienen por finalidad el cierre hermético del túnel de ventilación a fin de mantener el flujo de aire de
refrigeración, impidiendo que el aire se escape antes de refrigerar todos los elementos necesarios.

Refrigeración por Agua
Sistema en el cual la temperatura del motor y de sus componentes es evacuada desde el interior del motor al líquido
refrigerante que circunda al cilindro y la cámara de combustión en la culata. Para este efecto el motor es construido con
ductos especiales para la circulación de líquido refrigerante. Estos ductos reciben el nombre de cámaras de agua y se
construyen de forma tal de rodear completamente a los cilindros y las cámaras de combustión de la culata.
El líquido refrigerante para su circulación es impulsado por una Bomba de Agua situada en el motor o culata en contacto
con la cámara de agua. El movimiento de rotación para mover la bomba de agua es proporcionado por el motor a través
de una correa impulsora.
Al circular el líquido refrigerante por el interior del motor absorbe el calor de él. Este líquido debe ser a su vez enfriado a
fin de evitar que alcance su punto de ebullición, para que pueda seguir evacuando el calor del motor.
El refrigerante calentado en el motor es conducido a través de conductos (mangueras) a un intercambiador de calor
(radiador), para transferir por radiación su calor a la atmósfera.
La transferencia de calor del líquido se verifica al hacer circular por el interior de los conductos del intercambiador de
calor, al líquido caliente de tal forma que entregue su calor a los conductos y éstos a su vez entregan el calor a una
corriente de aire forzada a circular por el exterior de los conductos y a través de los deflectores del intercambiador.
La corriente de aire en el exterior de los conductos del intercambiador de calor se logra con el propio avance del vehículo
y es reforzada:
Por medio de un ventilador mecánico montado normalmente en el extremo del eje de la bomba de agua, provisto de
palas o aspas, gira en forma proporcional al motor.
Por medio de un ventilador impulsado con un motor eléctrico. Este motor es comandado por un interruptor térmico,
tarado a temperaturas determinadas a fin de cerrar o abrir el circuito eléctrico para permitir el funcionamiento del motor
eléctrico impulsando al ventilador y reforzar la corriente de aire o bien detener el motor eléctrico.
El rápido calentamiento del motor frío y la mantención de la temperatura en un límite mínimo se consigue por medio de

la acción de una válvula termostática (termostato) que obstruye temporalmente la circulación de refrigerante por el
intercambiador de calor, manteniéndola en forma interna en el motor.

TIPOS DE SISTEMA
Normal : Cámara de expansión en radiador, exceso de refrigerante a la atmósfera. Se debe reponer su nivel
constantemente.

Presurizado : Considera el trabajo del sistema con cierta presión (determinada por tapa de radiador)para permitir mayor
temperatura de funcionamiento. Exceso de refrigerante a la atmósfera, reposición de su nivel constante, cámara de
expansión en radiador.
Presurizado y sellado : Trabajo del sistema a presión Exceso de refrigerante a depósito de expansión, para su retorno al
sistema, reposición de nivel sólo por pérdida accidental, normalmente no necesita reposición

Componentes del Sistema de Lubricación.
Proporcionar al motor el lubricante necesario, a las presiones y flujos requeridos. Sistema del motor encargado de
interponer una capa de lubricante entre las piezas móviles a fin de disminuir el roce y desgaste.

Cárter.
Varilla indicadora de nivel.
Bomba de aceite.
Válvula de sobrepresión .
Termocontacto e indicador al conductor (Opcional).
Bypass.
Filtro de aceite.
Puerto y switch de presión.
Indicador de presión al conductor.
Galerías de lubricación

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