Brasil portos reforma visão

Julho-Setembro 2013
Ano 5, No. 3

Arturo López:
Presidente do Comitê Executivo da Latinports
2013-2015
Um Glorioso Entardecer:
Visão do ex-Presidente da
Latinports sobre a Nova Política
Brasileira de Portos Ver mais...

Top 10 de Operadores Portuários
em Nível Mundial
Ver mais...

Bem-sucedida realização do TOC
Américas em Miami
Ver mais...

CONTEÚDO
Julho
Setembro

2013

Editorial
PONTO DE VISTA

- Um Glorioso Entardecer:
Visão do ex-Presidente da Latinports sobre a
Nova Política Brasileira de Portos

ANÁLISE
- Brasil e México: Quem é a Lebre e Quem é a
Tartaruga?
A ENTREVISTA
- Imprensa Equatoriana Entrevista o Diretor
Executivo da Latinports sobre a Eventual
Transferência do Porto de Guayaquil
PRESIDÊNCIA E DIREÇÃO EXECUTIVA DO
LATINPORTS
- Arturo López Preside Reunião do Comitê
Executivo em Miami
- Palestras do Diretor Executivo
NOSSOS MEMBROS
- Porto de Nova Orleans Eleito Principal Líder
Logístico dos Estados Unidos

Capa

Arturo López, do México,
novo presidente da
Latinports (2013-2015).
É Presidente da Altamira
Terminal Portuária e
fundador da Associação
de Terminais e Operadores
Portuários do México.

Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com

- Porto Solo de Buenaventura, Novo Membro da
Latinports

LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE
- Top 10 de Operadores Portuários em Nível
Mundial
- “A América Latina sairá do subdesenvolvimento
dentro de 15 anos”: Carlos Slim
- Cepal rebaixa Cálculo de Expansão da América
Latina em virtude do Brasil e do México
- O Desafio de Produtividade na América Latina

OCONTEÚDO
Julho- Setembro 2013

HIDROViAS NA AMÉRICA LATINA
- Uruguai e Argentina concordam em aprofundar
dragagem em rio compartilhado
- Último trimestre de 2013: Chave para o Futuro do
Rio Magdalena

TRANSPORTE MARÍTIMO E PORTOS

- Novo cenário mantém o Setor Portuário ativo e
rentável em nível internacional
- O maior navio do mundo chega ao seu primeiro
destino
- A Aliança P3: Como os portos serão afetados?
- Navio Mercante Chinês realiza primeira travessia
pelo Ártico

AMÉRICA LATINA E OS ACORDOS COMERCIAIS
INTERNACIONAIS
- Aliança do Pacífico representa 50% do comércio
da América Latina
- O Mercosul precisa reinventar-se

EVENTOS
- Bem-sucedida Realização do TOC Américas em
Miami
NOTÍCIAS PORTUÁRIAS LATINO-AMERICANAS

Correio

Editorial

Julián Palacio
Diretor Executivo da
Latinports


Em agosto passado completamos nossos primeiros quatro anos de
existência, com grandes realizações e um futuro bastante promissor,
assim como é o futuro da América Latina. Contamos com cerca de
50 membros em doze países, realizamos quatro grandes eventos anuais
em distintas cidades da região (Brasília, Cartagena, Viña del Mar e
Cancún) e, o mais importante, divulgamos ao mundo todo os benefícios
do sistema portuário latino-americano, baseado principalmente em
portos públicos com administração privada de terminais, bem como
a relevância destes para o desenvolvimento do comércio exterior na
nossa região, considerada a região do futuro por suas grandes vantagens
comparativas e suas relativamente estáveis economias. Pela primeira vez
uma associação envolve em um mesmo nível os atores fundamentais
da atividade: governos (portos) e setor privado (terminais). E vimos os
resultados.
Estamos trabalhando para decididamente oferecer, a partir do primeiro
semestre do ano que vem, cursos presenciais especializados em diferentes
países da região, começando com o México, a fim de cobrir em vários
módulos o conjunto de atividades do negócio portuário, com visão de
futuro. O objetivo é fortalecer nossos executivos (e posteriormente as
gerências médias) nas diferentes áreas e prepará-los para enfrentar o
desafio exigido pelo comércio internacional. No nosso próximo boletim
esperamos proporcionar maiores detalhes sobre os cursos.
Aproveitando a representativa presença de membros da Latinports no
TOC Américas realizado em Miami, um evento que contou com o
apoio da nossa associação, no encerramento dessa edição realizamos a
primeira reunião do comitê executivo com o novo presidente, Arturo
López, a fim de programar nossas atividades para o ano de 2014. Quanto
aos resultados dessa reunião, informaremos detalhadamente na próxima
edição deste informativo.
Até a próxima!

Ponto de Vista


UM GLORIOSO ENTARDECER:
VISÃO DO EX-PRESIDENTE DA LATINPORTS SOBRE A NOVA
POLÍTICA BRASILEIRA DE PORTOS

A seguir, artigo da Container Management baseado nas opiniões do ex-presidente da Latinports
sobre a reforma da Lei de Portos no Brasil:
Richard Klien, da Multiterminais do Brasil, com base no Rio de Janeiro, e da Santos Brasil, em Santos,
compartilha seus pontos de vista sobre a nova política de infraestrutura brasileira e seu efeito nos terminais de
contêineres
A Presidente Dilma Rousseff decidiu que já
era hora de fazer uma importante reforma para
acelerar os investimentos nos portos brasileiros,
impulsionando a capacidade para sustentar a
crescente economia e diminuir custos portuários.
Por isso, no 20º aniversário da Lei de Modernização
de Portos do Brasil, o Congresso aprovou um
novo marco regulador ao promulgar a Medida
Provisória Presidencial 595/2012.
Com a antiga Lei Portuária, de 1993, todos
os terminais públicos foram licitados para
privatização. Após 15 anos de investimento
massivo, os 14 terminais públicos de contêineres
são agora mundialmente competitivos e fonte

de orgulho nacional. Permitiram o comércio em
contêineres com caixas de um metro, em 1997, a
até 5.5 metros, em 2012.
Sob a gestão privada, os terminais de contêineres
têm sido transformados em instalações modernas,
de última geração, manejando um crescente número
de navios Post-Panamax de 300-330 metros de
longitude, comparados com os 210 metros dos
navios Panamax quando das privatizações.
Foram ampliados e aprofundados os cais, de 11
metros a 15-16 metros, em uma faixa de portos
onde estão incluídos Santos, Rio Grande, Rio de
Janeiro, Imbituba, Itajaí e Itapoá, por exemplo,


os terminais estão equipados com moderna
tecnologia operacional, capaz de manejar navios
de mais de 8.000 TEUs, como os de 8.208 TEUs
da MV Cosco Vietnam, que estão agora chegando
ao Brasil com certa regularidade.
Isto exigiu um investimento de mais de US$5
bilhões em valores atuais, e está prevista a
necessidade de investimentos adicionais no futuro,
principalmente devido ao sucesso do comércio
estrangeiro no Brasil após a privatização. Cresceu
de US$100 bilhões a cerca US$500 bilhões –
índice este que ultrapassa não apenas o PIB do
Brasil, mas também o do comércio global.
Além disso, as modernizadas e ampliadas instalações
do Brasil quintuplicaram a produtividade dos
navios de contêineres desde 1997.
“Embora ainda não sejamos tão grandes segundo
os padrões globais, estamos muito orgulhosos do
fato de que já não somos crianças”, disse Klien.
Uma expansão necessária
No decorrer da próxima década o Brasil necessitará
uma maior capacidade, o que, com exceção dos

M/N Cosco Vietnam

novos terminais BTP e Embraport que estarão
em linha em Santos, significa a modernização e
ampliação dos terminais de contêineres existentes
no país. Algumas estimativas conservadoras
consideram que será requerido um investimento
adicional de US$5,5 bilhões para aumentar a
capacidade atual de 12 milhões de TEUs para
quase 25 milhões de TEUs em 2021.
O porto do Rio de Janeiro é um bom exemplo da
ampliação das instalações atuais, com investimentos
em seus três terminais de aproximadamente
US$500 milhões. Os terminais de contêineres
Libra e Multiterminais, no cais Caju do Rio de
Janeiro, ampliarão de 1.300 a 2.000 metros o muro
de seu cais – 1.600 metros para contêineres e 400
metros para navios ro-ro.
Uma vez concluído, ele será o mais extenso cais
contínuo da América do Sul, com capacidade para
atraque simultâneo de quatro navios de contêineres
Post Panamax e duplicando a capacidade do
porto, para 2 milhões de TEUs e 326.000 veículos
por ano. O Tecon, em Sepetiba, planeja aumentar
sua capacidade de 400.000 TEUs a 700.000 TEUs
com a extensão de seu cais, de 540 a 800 metros.
Além disso, Paranaguá, Salvador e os atuais
terminais de contêineres de Santos – Libra, Santos
Brasil e Ecoporto Santos (antigo Tecondi) – estão
todos interessados em expandir seus cais e zonas
dos pátios adjacentes.
A ampliação dos ancoradouros em mais de 400
metros e o aprofundamento dos muros do cais
em 15-16 metros, bem como os novos guindastes
pórticos capazes de manejar navios com mais de
20 filas de contêineres, se tornaram um requisito
para poder prestar serviço a navios de maior
tamanho que surcam o comércio ECSA. A
capacidade adicional gerada com as expansões dos
terminais reduzirá os custos unitários, permitindo


aos terminais reduzir o índice de custos por caixa
das empresas navais.
Outro requisito será alargar e aprofundar os canais
de acesso e as bacias de manobra para acomodar
estes navios. O governo federal está totalmente
comprometido com isso e determinou recursos
financeiros para os programas de dragagem.
Atualmente, o Ministério de Portos está solicitando
as licenças ambientais para a fase 2 da licitação dos
programas de dragagem, e o término projetado
para os principais portos está programado para o
final de 2014.

Multiterminais

Um arco-íris de oportunidades
O objetivo da nova Lei Portuária é expandir
rapidamente a capacidade por meio de
investimento privado, tanto em portos públicos
como privados. Para acelerar os investimentos,
foram redefinidos os portos públicos e privados.
Os terminais privados são aqueles construídos
em lugares de domínio absoluto fora da “área
dos portos públicos”. Os portos públicos e
seus terminais privatizados são aqueles situados
em terrenos do governo manejados pelas atuais
Autoridades Portuárias (Companhias Docas).

A tentativa é de realizar três reformas principais
nas políticas para promover a construção de novos
terminais e ampliar as instalações existentes.
· Primero, os terminais privados serão capazes
de manejar carga de terceiros e será permitida
a construção de instalações fora das “áreas dos
portos públicos”. Por exemplo, a Embraport,
em Santos, tem o domínio absoluto de uma
zona fora da área do porto público, enquanto
que a BTP se encontra dentro do porto público
manejado pela CODESP.
· Segundo, os terminais privatizados que se
encontram nos portos públicos, situados em
terrenos dentro da “área dos portos públicos”,
podem apresentar programas de expansão com
compromissos de investimento à aprovação
do Ministério de Portos, obtendo assim uma
pronta extensão de seus arrendamentos por
mais ou menos 25 anos.
· Terceiro, as novas licitações dentro dos portos
públicos serão outorgadas ao ofertante que
tenha os preços mais baixos ou o máximo
volume de capacidade. Os detalhes ainda estão
sendo trabalhados em virtude das audiências
públicas sobre as licitações programadas para
o terminal no porto de Santos (estado de São
Paulo) e de Belém e Vila do Conde (estado do
Pará).
Áreas pequenas estão sendo licitadas como
grandes terminais consolidados, como no caso do
cais de Saboó, junto ao terminal de contêineres
de nova marca, Ecoporto Santos, à ribeira direita
do estuário de Santos. A consecutiva concorrência
entre os novos terminais e os ampliados já
existentes deveria causar uma redução nos
custos portuários, tornando mais competitivas as
exportações brasileiras.
Bem-vindas as Soluções Criativas
Atualmente está sendo implementada uma série
de soluções para agilizar as operações. A nova


aumentar a capacidade. No Porto do Rio de
Janeiro, segundo Klien, “Nos vemos diante
do desafio de construir um grande edifício de
estacionamento, liberando assim muito espaço
dos pátios que necessitamos para os contêineres e
projetos de carga.”

Santos Brasil.

Lei de Portos instituiu horário comercial de
24/7/365 para a alfândega e autoridades públicas,
para que se equiparem às ininterruptas operações
dos terminais de contêineres. Entretanto, poucos
exportadores ou importadores ainda utilizam as
portas durante a noite. Isto tem o potencial de dar
muita capacidade extra ao crescimento.
O limitado espaço de muitos portos impõe a
necessidade de um planejamento criativo para

Os serviços de inspeção no local prévio à entrega
serão melhorados, promovendo a entrega de
carros importados diretamente do edifício de
estacionamento às concessionárias de carros,
reduzindo potencialmente o tempo de entrega,
de duas semanas para 3-4 dias. Outros terminais
ao longo da costa em situação semelhante farão o
mesmo.
“A única segurança no negócio de logística é esta:
aumentar a qualidade e reduzir custos todos os
dias. Estamos trabalhando duro nisso”, concluiu
Klien.

Análise

BRASIL E MÉXICO:
QUEM É A LEBRE E QUEM É A TARTARUGA?
Thomas Catan, The Wall Street Journal
Americas
As trajetórias divergentes dos mercados
emergentes podem ser seguidas através das duas
maiores economias da América Latina: o México
e o Brasil. É uma história parecida à fábula da
lebre e da tartaruga.
Durante a última década, o Brasil experimentou
um auge graças à venda de matérias primas para a
China. Sua classe média em expansão fez a festa
com o crédito barato facilitado pelos bancos


centrais dos países desenvolvidos, à medida que
tentavam reativar suas economias. O Brasil cresceu
em um ritmo médio anual de 3,6% durante os
últimos dez anos, alcançando um máximo de 7,5%
em 2010. O real se fortaleceu. Todos os sinais
habituais de excesso foram evidentes: turistas
brasileiros lotavam as lojas de Nova York e Miami,
enquanto os meios de comunicação falavam de
pizzas a US$30 e Martini a US$35 em São Paulo.
Em comparação, o México registrou um
crescimento mais desluzido, em parte por seu
vínculo com a debilitada economia dos Estados
Unidos. Também sofreu sua própria avalanche
de problemas: leis que proíbem o investimento
estrangeiro no setor energético, um código
tributário disfuncional, um sistema educativo
defeituoso e uma economia antiquada, dominada
por uma imensidão de quase-monopólios.
Também foi vítima de uma onda de violência ligada
ao narcotráfico, que espantou tanto turistas como
investidores. A expansão econômica do México
teve uma média de 2,6% ao ano na última década,
enquanto o peso teve uma ligeira depreciação.
Agora a situação se inverteu. O Brasil vem sendo
castigado pelos investidores, que esperam que
a Reserva Federal dos Estados Unidos comece
a desmantelar as políticas de crédito extrafácil,
e pela China, cujo apetite por matérias primas

começam a minguar. O Brasil desperdiçou em boa
parte a bonança, investindo pouco em estradas e
em outras áreas de infraestrutura que poderiam
escorar seu desenvolvimento. Seu governo tem
seguido um modelo econômico político que tem
diminuído bastante a competitividade de muitas
de suas empresas no exterior, ao mesmo tempo
em que as empresas e lares acumularam dívidas,
freando ainda mais o crescimento futuro. Isto
resultou em uma brecha significativa, que agora
deve der financiada com capital estrangeiro.
Enquanto isso, o México utilizou seus anos de
vacas magras para reformar sua economia, o que
inclui uma reforma das leis trabalhistas, do sistema
de educação e dos setores de telecomunicações,
finanças e energético do país. Se essas reformas
forem completadas, os economistas preveem que
as mudanças impulsionarão a potencial expansão
do México em um momento em que seu maior
sócio comercial, os Estados Unidos, acelera
sua recuperação. Ao mesmo tempo, o México
manteve um déficit comercial relativamente
pequeno, que pode ser facilmente financiado
mediante investimento estrangeiro de longo prazo
em empresas e fábricas. O país não depende tanto
dos variáveis fluxos de efetivo estrangeiro a curto
prazo e, como resultado, tem sido menos afetado
pelas turbulências que sacudiram em semanas
recentes o Brasil e outros mercados emergentes.


Porém, o México ainda poderia decepcionar. Sua
economia se contraiu ligeiramente no segundo
trimestre, enquanto que o Brasil registrou alguns
meses mais fortes que o previsto por analistas. A
história das duas maiores economias da América
Latina ajuda a ilustrar o porquê dos mercados
emergentes estarem seguindo trajetórias
divergentes. Durante os últimos cinco anos, países
em desenvolvimento, como o Brasil, Rússia,
Índia, China e África do Sul —os denominados
BRICS— foram os motores do crescimento
global enquanto as economias industrializadas
lidavam com as repercussões da crise.
Para impulsionar suas débeis economias, os
bancos centrais dos Estados Unidos, Reino Unido
e Japão compraram bônus para abaixar suas taxas
de juros a mínimos históricos, o que remeteu uma
onda de efetivo para os mercados emergentes,
que ofereciam retornos mais altos. Agora que a
Fed está dando sinais de que começará este ano
a retirar seu programa de compra de US$85.000
milhões em bônus por mês, essa tendência está se
revertendo e o dinheiro está saindo dos mercados
emergentes. A lista de vítimas já começa a ser

A Entrevista

revelada. São países com grandes necessidades
financeiras, por terem grandes brechas comerciais
e déficits fiscais. Nas últimas semanas, a Índia, a
Turquia, a Indonésia, a África do Sul e o Brasil
sofreram grandes fugas de capital.
Outros, incluindo o México, as Filipinas, a
Polônia e a Coréia do Sul, sofreram êxodos
menores de efetivo. Em geral, tendem a serem
os países com brechas comerciais menores e
níveis de endividamento relativamente menores,
tanto em nível público como privado. Também,
são países que exportam bens manufaturados às
economias que estão se recuperando, como os
Estados Unidos e a Europa, ao invés de matérias
primas para a China. Diferentemente dos BRICS,
sua tendência foi de crescer de forma mais lenta
ao longo dos últimos anos, não acumulando
grandes desequilíbrios comerciais ou dívida. Não
se tornaram dependentes da China e não estão
vulneráveis à sua desaceleração. Além disso,
têm potencial para se beneficiar dos seus laços
comerciais com as economias desenvolvidas.
Poderíamos chamar isso de vingança das
tartarugas.

ENTREVISTA DE IMPRENSA EQUATORIANA PARA O DIRETOR EXECUTIVO DE LATINPORTS

“O Porto Precisa da Cidade e a Cidade do
Porto”.
O diretor executivo da Associação Latino-Americana de
Portos e Terminais (Latinports), que do Equador aglutina a
Subsecretaria de Portos e a Associação de Terminais Portuários
Privados, esteve de passagem por Guayaquil. Conhece bem o
negócio no Equador, pois foi assessor em temas portuários em
épocas anteriores. Acredita que o porto atual servirá por muito
tempo.


GUILLERMO LIZARZABURO CASTRO
lizarzaburug@granasa.com.ec

países, e acredito que no Equador também, existem
simuladores.

Os olhos de Julián Palacio veem de forma distinta
o porto de Guayaquil. Sua visão contrasta com a da
companhia de assessoria espanhola Ineco. Ele, um
conhecedor do negócio portuário da América Latina
e do mundo, acredita que não seria conveniente a
transferência das atividades portuárias internacionais
a outra zona. A Ineco, ao contrário, elaborou uma
proposta tomada pelo Ministério de Transporte e
Obras Públicas (MTOP) e que várias autoridades
começaram a promover. A EXPRESSO colhe sua
visão.

Estar em uma zona estratégica, como a de
Guayaquil, é um valor agregado para o porto,
assim como o conhecimento, o hinterland, ou
que relevância têm?

A proposta da Ineco está contemplada no Plano Estratégico
de Mobilidade 2013-2037. E este propõe que os terminais de
Guayaquil sejam destinados a cabotagem e turismo. O novo
porto estaria em Posorja ou Chanduy ((na foz do Rio Guayas).
O senhor já vivenciou vários processos, o que
acha desta proposta?
Fui gerente de porto na Colômbia e negociei a
concessão do porto de Santa Marta, no litoral do
Caribe, ao lado de Barranquilla. Então, o governo
nos entregou o porto e entre muitas coisas nos deu
o design de um novo terminal porque o “porto
estava ao borde da congestão”. Quando analisamos
isso e conforme iam passando os meses, ficou
demonstrado que cada vez mais diminuía a carga
(nos pátios de armazenamento). O que acontecia
na verdade não era que diminuía a carga, era mais
eficiente. Eu permaneci oito anos como gerente do
porto e o cais não foi construído. Saí há 12 anos e
não foi construído um terminal. O caso de Santa
Marta é típico. Descobrimos que o problema não
era falta de espaço, era ineficiência. Cada vez surgem
equipamentos mais sofisticados e os operadores estão
cada vez melhor treinados. Já não precisam ir a outros
países para fazer treinamento porque em vários

O hinterland é um termo que se usa para falar de uma zona
de influência para um porto. Ou seja, quão próximo dele está o
principal centro de consumo, industrial, de serviços, de produção.
O negócio portuário, para ter sucesso garantido,
deve partir de que se tenha carga local. E que carga
local é melhor que a de uma cidade? Entendo que
é Guayaquil, que responde por 50% do comércio
exterior do país, pois esse porto tem uma carga
efetiva que lhe dá vida própria, não tem que buscar.
Com isso o porto já subsiste e pode se dedicar a
conseguir mais carga. Se construo um porto em
um lugar que tenha boas características técnicas,
mas que não é uma área de influência importante,
de nada serviria. Se não houver carga, não vai lhe
servir, pois os portos não são ímãs. A Hutchinson,
que é a principal operadora do mundo, onde menos
resultados bons tem, onde menos bem opera, é
em Freeport Bahamas, pois o negócio é apenas
transbordo, é marginal, entra e sai. O hinterland é
chave.
A Hutschinson teve a concessão do porto de Manta, mas
a abandonou. Agora se busca um novo sócio. Até agora a
tentativa de encontrá-lo fracassou.
É recomendável fazer um investimento, um
novo porto, já tendo um funcionando bem?
Para citar um exemplo, o Roterdã, que foi deslocado
pela China como o mais importante do mundo, tem,
falando-se de formar linear, cerca de 100 quilômetros
de extensão com capacidade de expansão em outros


100 quilômetros, e não estão pensando em se mudar,
e sim em ampliar sua extensão atual. O porto de
Quayaquil, acho que é um dos pouquíssimos casos
na América Latina, tem uma capacidade de cem
por cento (de crescimento) em números redondos.
Se você olha um mapa, é isso. Os portos atuais têm
capacidade de expansão e o famoso hinterland. As
multinacionais, quando querem investir, preferem
comprar um porto em operação a fazer um novo.
No caso de Quayaquil, ele está a um passo da cidade.

do litoral (em uma de suas duas bocas) e mobiliza
450 milhões de toneladas, 13 milhões de TEU
(contêineres). Está no quarto lugar do mundo.
Continua funcionando e crescendo. Os portos fluviais
são abrigados.

Não sai mais barato construir um novo porto e
transferir a carga para lá. É mais caro. O transporte
terrestre é muito mais caro. O frete do barco é
menor, é preferível percorrer uma distância maior em
barco. Por que a Maersk não fez o porto em Posorja?
Talvez os números não funcionassem. O que atrai
são os números, e se Quayaquil tem tanta capacidade
de expansão, não vejo necessidade de se ter um em
outro lugar, que em vez de beneficiar, vai prejudicar.

Como os portos se tornam mais competitivos
em pouco espaço?

Em Guayaquil, o porto mais importante é o Libertador Simón
Bolívar, concessionado para a Contecon, mas há outros 13
privados (incluídos dois para atum) e outro para grãos, também
concessionado (Andipuerto). Juntos manejam 70% da carga do
Equador.
Para chegar ao de Roterdã, deve-se entrar por
um canal de 40 quilômetros; o de Guayaquil
tem 93. Os canais de entrada o tornam menos
competitivo?
Nos países desenvolvidos, se os portos estivessem
mal situados eles os teriam transferido. Roterdã
não foi transferido e foi o primeiro porto marítimo
do mundo até pouco tempo. Muitos dos portos
do mundo são fluviais: Houston, Nova Orleans,
Hamburgo, Ambares. Há um caso curiosíssimo que
é o de Tiaján, na China. Está a 1.600 quilômetros

Os portos abrigados estão em águas interiores, portanto não são
afetados pelos ventos, pelas ondas. Trabalham durante o ano
todo.

Para dar um exemplo, em Roterdã as coisas
são manejadas por robô, isso é tecnologia. Há
companhias que concessionam as dragagens. O
Paraná-Paraguai tem concessionada a operação do
rio Paraná, que são 3.000 quilômetros do Brasil até
Buenos Aires e cobre cinco países. Barranquilla
fica na desembocadura do rio, se parece muito a
Guayaquil. Há 20 anos o rio Magdalena mobilizava
o dobro da carga do Paraguai-Paraná. Dragaram,
concessionaram e agora mobilizam 20 vezes
mais carga que o Magdalena. Já na Colômbia,
estão trabalhando para concessionar o rio. Estão
aprofundando-o aguas acima, por 400 milhões de
dólares, mais 200 milhões adicionais para manutenção
durante dez anos. São dragados apenas os pontos
críticos. No futuro, os concessionários cobram
possivelmente pedágios dos navios.
Em Guayaquil, os grêmios comerciais, as companhias navais,
pediram que fosse dragado o canal de acesso ao porto marítimo
da cidade. A ideia é levar o calado a até 10 ou 11 metros de
profundidade, para permitir a chegada dos barcos post panamax
que podem transportar entre 4 e 5 mil contêineres.


“Transferir o Porto é Quase uma Certidão de
Óbito”
O diretor executivo da Associação Latino-americana de Portos
e Terminais, Julián Palacio, assegura que a área de influência
(hinterland) é o que dá peso ao porto de Guayaquil. Conversou
por telefone com este Jornal.
Katherine Villavicencio
kvillavicencio@eluniverso.org

O Governo do Equador propõe que no futuro
o porto de Guayaquil estará saturado e deve
sair de sua localização atual para situar-se entre
Posorja e Chanduy (na foz do Rio Guayas).
Quão viável o senhor vê esta proposta?
Eu não conheço de forma direta a proposta do
Governo, sei que há um estudo e que ele propõe algo
nesse sentido. Mas, se me perguntassem se o porto
deveria sair de Guayaquil, eu diria que não. Guayaquil
tem uma capacidade de crescimento suficiente
para muitos anos (...) O fato de estar bem próximo
da cidade também lhe dá uma grande vantagem.
Agora o problema é o calado, porém se resolve com


dragagem permanente, que é o que acontece nos
grandes portos do mundo e é muito mais barata que
um novo porto.
O que implicaria construir um novo porto?
Fazer um novo porto na desembocadura do rio,
entendo que a uns 100 quilômetros de distância
do atual, implica que para chegar a Guayaquil a
carga tem que percorrer esses 100 quilômetros (por
rodovia), o que é supremamente caro. Se a pretensão
é reduzir custos, o que se conseguirá é um aumento
de custos para o comércio exterior. Agora, que
há mais profundidade em Posorja, claro que sim,
mas também é necessário pensar um pouquinho
na economia de mercado e ver qual é o futuro
do Equador nos próximos 20, 30, 50 anos e se é
justificável um porto de aguas muito profundas para
alguns navios que eventualmente não precisarão dele.
Então, não é garantia?
Os navios muito grandes chegam a portos de países
muito importantes do mundo, pode-se falar de meia
dúzia e daí para baixo. O fato de se ter um porto de
águas muito profundas não quer dizer que chegarão
navios muito grandes, menos ainda se a economia
do país não é muito importante em nível mundial e
se um país como o Equador, à exceção do petróleo,
não tem uma produção de minerais que implique
embarques muito grandes.
A proposta é de se fazer novas instalações e
deixar estas para cabotagem e turismo.
Sim, mas em cabotagem e turismo é muito pouco
o que se mobiliza no Equador e na América Latina
em geral. Ter um porto exclusivo para cabotagem
e turismo não se justifica. Se olharmos o porto de
Miami, o mais importante do mundo em turismo, é o
mesmo porto de carga... Insisto, se a ideia é transferir

o porto totalmente, é quase uma certidão de óbito
para o atual porto de Guayaquil.
Os navios post-panamax começarão a circular
em 2015 e fala-se de transferi-lo no futuro em
função disto.
Os portos e os navios devem ir crescendo, mas não
(há de) pensar na máxima capacidade dos postpanamax, porque se deve ver sob o ponto de vista
da economia de mercado. Há de se ver quantos
contêineres irão chegar ou sair do Equador a cada
embarque, disso depende muito o tamanho do navio.
Agora, um navio descarrega cerca de 350
contêineres em Guayaquil; um post-panamax
transporta mais de 10.000
Exatamente. E agora, neste momento nos maiores
portos da América Latina estão sendo recebidos
apenas 8.000 TEUs (contêineres de 20 pés). Com
a dragagem acho que se resolve por muitos anos a
situação do porto e é muitíssimo mais econômico.
O ranking da Cepal de 2012 situou o porto de
Guayaquil na oitava posição, que fatores se
somam para que esteja nesta posição?
O mais importante é que haja carga no hinterland
(área de influência)... No caso do Guayaquil, ele
tem uma vantagem grande que é ter a cidade de
Guayaquil, que talvez seja o centro industrial mais
importante do Equador e por onde sai e entra a
maior parte do comércio exterior do Equador.


PRESIDÊNCIA E DIREÇÃO
EXECUTIVA DO LATINPORTS
ARTURO LÓPEZ PRESIDE REUNIÃO DO
COMITÊ EXECUTIVO EM MIAMI
Por ocasião do TOC Américas, realizado em
Miami de 30 de setembro a 3 de outubro, e sob a
presidência de Arturo López, do México, o Comitê
Executivo da Latinports se reuniu nessa cidade, com
a presença do diretor executivo, Julián Palacio, e dos
seguintes membros da Associação: Jorge Lecona,
presidente da Hutchison para a América Latina,
Melvin Wegner, presidente do Grupo Ultramar do
Chile, Jorge Mello, presidente da Companhia Docas
do Rio de Janeiro, e Andreas Klien da Multiterminais,
Brasil.

Julián Palacio aproveitou a oportunidade para
se reunir com o Ministro de Assuntos do Canal,
Roberto Roy, e com o novo Vice-presidente de
Planejamento e Análise de Mercado da Autoridade
do Canal do Panamá (e membro do comitê
executivo da Latinports), Oscar Bazán.
Buenaventura Século XXI: Porta da Colômbia
para o Pacifico

PALESTRAS DO DIRETOR EXECUTIVO
II Congresso Internacional da Construção, no
Panamá

Em seu regresso do TOC Américas, em Miami, o
diretor executivo da Latinports fez escala no Panamá,
atendendo a um convite da cimenteira multinacional
colombiana Argos, para apresentar a conferência
“Desenvolvimento dos Portos na América Latina”.

Como moderador do painel de linhas marítimas,
o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio,
participou do simpósio “Buenaventura século XXI:
Porta da Colômbia para o Pacifico”, realizado no
mês de agosto em Buenaventura, Colômbia, onde
manteve um ameno e ilustrativo debate com os
gerentes da CMA-CGM e da Evergreen.


NOSSOS MEMBROS
PORTO DE NOVA ORLEANS ELEITO
PRINCIPAL LÍDER LOGÍSTICO
DOS ESTADOS UNIDOS

A Inland Port, em sua edição do terceiro
trimestre de 2013, informou que a importante
revista econômica Business Facilities qualificou o
porto de Nova Orleans como o Número 1 em
sua lista de Principais Líderes Superiores em
Logística, superando os demais portos nas áreas
metropolitanas dos Estados Unidos.

“Com sua proximidade ao centro dos Estados
Unidos, através de 14.500 milhas de sistema fluvial
para o interior, seis ferrovias Classe 1 e conectadas
a autopistas interestaduais, Nova Orleans é o porto
escolhido para o movimento de tudo, desde aço,
borracha e produtos manufaturados até matérias
primas, como o café”, disse Jack Rogers, editorchefe da Business Facilities.
O Presidente e CEO do Porto de Nova Orleans,
Gary LaGrange disse que é uma satisfação esta
classificação, mas que não causa surpresa. “É
uma honra ser reconhecido por uma publicação
de desenvolvimento econômico tão respeitada
como a Business Facilities,” disse LaGrange.
“Entretanto, a maior conectividade do Porto não
é nenhum segredo para os transportadores nem
para os nossos clientes em nível mundial.”

PORTO SOLO DE BUENAVENTURA, NOVO MEMBRO DA LATINPORTS

A partir do mês de outubro, a Sociedade Portuária
Puerto Solo de Buenaventura, no Pacífico
colombiano, ingressa como parte dos membros
corporativos da Latinports. Este projeto portuário

multipropósito, com ênfase em contêineres e
hidrocarbonetos, já conta com a concessão por
20 anos outorgada pela Agência Nacional de
Infraestrutura, com possibilidade de estendê-la


a outros 10, e com os estudos de pré-viabilidade
e respectivos desenhos. Tem uma localização
privilegiada entre o terminal de contêineres TCBuen
(com o qual eventualmente pode vir a se unir) e
a Sociedade Portuária de Buenaventura, com una
profundidade de encaixe de 16/18 metros e doca de
manobra de 700 metros, uma linha de amarração de
1.500 metros e uma área total de 150 hectares para

armazenamento e atividades logísticas. Este projeto
tem uma grande importância devido à recente criação
da Aliança do Pacífico, cuja sede na Colômbia será
precisamente Buenaventura, conforme decisão do
presidente da República, Juan Manuel Santos.
O presidente da Sociedade Portuaria Puerto Solo é
Oscar Isaza oscar@gepsa.com.co

LOGÍSTICA E COMPETITIVIDADE
“TOP 10” DE OPERADORES PORTUÁRIOS
EM NÍVEL MUNDIAL

A PSA International, a Hutchison Ports, a APM
Terminals e a DP World continuam sendo os
quatros principais atores em termos de movimento
de TEUs mas com níveis variáveis de atividade,
segundo o informe anual de operadores de terminais
globais da Drewry Maritime Research, citado pela
Mundo Marítimo. A DP World e a APM Terminals
se mantêm bastante ativas em termos de aquisições,

liquidações e desenvolvimento de projetos greenfield;
a Hutchinson é um pouco menos ativa nesta frente
e a PSA, ainda menos. A ICTSI e a TIL também se
mantêm relativamente ativas em termos de expansão
de carteira, aponta o relatório. Há um claro enfoque
nas oportunidades de crescimento em mercados
emergentes por parte dos operadores de terminais
internacionais que buscam se expandir.
Enquanto isso, as grandes companhias navais
têm vendido suas participações em terminais para
obter maior liquidez –mas mantendo o controle
majoritário. Os negócios que envolvem a CMA a
CGM Terminal Link e a MSC/TIL vêm sendo os
mais significativos. Como resultado, a maioria dos
operadores navais tem visto poucas mudanças em
seus investimentos em terminais, adotando mais
uma política de holding que de expansão, destaca
a Drewry. Muitos atores que atualmente não estão
categorizados pela Drewry como operadores de
terminais internacionais estão crescendo com rapidez
e têm um grande interesse na expansão internacional,
incluindo a China Merchants, a Gulftainer, a Bolloré
e a Yildirim. Outros, como a GPI, a SAAM Portos, a
Ultramar e a Ports América também estão realizando
expansões seletivas ou buscando participar de novos
projetos, menciona o relatório.


“Dentro do seleto clube de operadores portuários
internacionais existe uma ampla variedade de
estratégias e níveis de atividade. Alguns operadores
se mantêm ativos com seus atuais investimentos,
enquanto outros estão vendo poucas alterações.
Uma maior atividade de fusões e aquisições é
altamente provável, especialmente nos investimentos
pertencentes às companhias navais. Além disso, à
espera está um grande número de ávidos novos
atores, alguns dos quais muito em breve serão
classificados como operadores internacionais”, disse
“A AMÉRICA LATINA SAIRÁ DO
SUBDESENVOLVIMENTO
DENTRO DE 15 ANOS”: CARLOS SLIM
Carlos Slim, presidente vitalício de Grupo Carso,
assegurou que “o México e a América Latina
têm uma renda per capita de 10 mil dólares, e
como se espera que cresça 4% ou 5%, em 10
anos chegaremos a 15 mil dólares e romperemos
a barreira do subdesenvolvimento”, informou
Milenio, no encontro anual México Século XXI
organizado pela Fundação Telmex, Slim assegurou
que seria interessante haver um modelo de país

o editor do informe, Neil Davidson.
Vale a pena destacar que a maioria destes grandes
operadores em nível mundial tem presença na
América Latina.


sem utopias, mas realista, que no momento em
que se tenha o clima sociopolítico e adequado
possa sair do subdesenvolvimento.
“Deve-se aproveitar estas épocas de recursos
financeiros abundantes e baratos de longo prazo
para vencer todos os atrasos que temos, o que
nos permitiria acelerar nosso crescimento desses
níveis de 4% ou 5% que mencionei, mas tem que
ser feito todo um esquema de desenvolvimento
com uma visão de 15 anos, pelo menos, para
se ter onde colocar maior ênfase e impulsionar
este desenvolvimento”, explicou o empresário.
Detalhou que se deve ter uma visão clara desta
nova civilização e de quais metas podemos
alcançar e quais instrumentos devemos usar
para alcançá-las; “claro, no coração de todas elas
está a educação e, por outro lado, o emprego de
qualidade, competitivo e remunerado”.
Afirmou que será muito importante para todos
EM VIRTUDE DO BRASIL E DO MÉXICO
CEPAL REBAIXA CÁLCULO
DE EXPANSÃO DA AMÉRICA LATINA

os países criar o clima econômico, político e
social que permita impulsionar o investimento,
bem como criar novas atividades para geração
de novos empregos. “Em cinco ou dez anos
os novos empregos estarão na tecnologia da
informação, atividades de informática, educação,
saúde, turismo e entretenimento; há tantos
milhares de milhões de pessoas no mundo que
estão à margem da modernidade e em condições
de autoconsumo que temos que incorporá-las ao
mercado, à educação e ao trabalho moderno”,
destacou. Deve-se visualizar o que vem e o
que está acontecendo em um ambiente onde a
tecnologia continua avançando aceleradamente,
acrescentou o empresário, pois há vários
milhares de milhões de pessoas comunicadas,
mas hoje o grande esforço em todos os países é
o acesso universal à banda larga de Internet e o
que esta oferece de forma gratuita.

A Latin Business Chronicle, citando a Reuters,
informou que a CEPAL reduziu, em julho,
sua estimativa de crescimento para a América
Latina e Caribe a 3,0% em 2013, visto esperar
uma menor expansão do Brasil e do México, em
meio de uma moderação da demanda interna e
débeis exportações na região. Em documento,
a Comissão Econômica para a América Latina
e Caribe (CEPAL) diminuiu em 0,5 pontos
porcentuais seu prognóstico de expansão para
o bloco e remarcou alguns pontos-fracos, como
uma alta dependência das exportações para a
Europa e China e um crescente aumento no
déficit de conta corrente.
“A queda no crescimento em relação à última
estimativa (3,5% em abril passado) se deve em
parte à baixa expansão do Brasil e do México”,
explicou a CEPAL em seu relatório. O organismo


multilateral ressaltou que o Brasil, a principal
economia da região, cresceria 2,5% este ano,
contra uma estimativa anterior de 3,0%. A entidade
também reduziu seu prognóstico de crescimento
do PIB do México a 2,8% este ano, contra uma
previsão anterior de 3,5%. A CEPAL manteve seu
cálculo de crescimento para a Argentina, de 3,5%
em 2013.

O organismo enfatizou que a região apresenta
alguns pontos-fracos que poderiam afetá-la
em curto e longo prazo diante do atual cenário
externo negativo, e por isso é necessário ampliar
e diversificar as fontes de expansão, disse a
secretária executiva da CEPAL, Alicia Bárcena.
“Necessitamos um pacto social para aumentar
o investimento e a produtividade, e mudar os
padrões de produção para crescer com igualdade”,
disse.

BRASIL RECONHECE QUE ENFRENTA
UMA “MINI CRISE”

Segundo uma sondagem divulgada pelo Banco
Central do Brasil, os peritos igualmente elevaram
sua previsão de inflação para 2014, de 5,80% há
uma semana a até 5,84% pela sondagem atual, e
reduziram a de crescimento econômico para o
próximo ano, de 2,50% a até 2,40%.
As novas previsões figuram na edição divulgada
pelo boletim Focus, um estudo que o Banco
Central realiza semanalmente entre economistas
e analistas de uma centena de instituições
financeiras.

A economia do Brasil enfrenta uma “mini
crise”, disse na segunda-feira o ministro de
Fazenda desse país, Guido Mantega, citado por
El Cronista. Em uma reunião com empresários
em São Paulo, Mantega acrescentou que apesar
dos desafios da recente volatilidade cambial e de
um fraco crescimento econômico tanto interno
como externo, a economia do Brasil permanece
sólida. As declarações do secretário de Estado
coincidiram com as projeções dos economistas
do mercado financeiro brasileiro, que elevaram
sua previsão de inflação para este ano, de
5,74% a até 5,80% e reduziram a estimativa de
crescimento econômico, de 2,21% a 2,20%.

O DESAFIO DE PRODUTIVIDADE NA
AMÉRICA LATINA
A competitividade da América Latina na
economia global continua obstaculizada pelo
lento crescimento em produtividade. Essa
é a conclusão do último relatório global de
competitividade publicado anualmente pelo
Fórum Econômico Mundial (WEF, por sua sigla
em inglês). O relatório destaca o ritmo saudável
do crescimento econômico -que embora mais
lento que o da década passada, ainda supera
o das economias mais avançadas- e as sólidas
condições macroeconômicas que levaram a esse


calculou ser em torno de 200 bilhões de dólares
o investimento em infraestrutura na região nos
próximos anos.

crescimento. Contudo, a região sofre um déficit
de infraestrutura e de uma melhoria duradoura
em produtividade.
ECONOMIAS LATINO-AMERICANAS
DEPENDERÃO DE INVESTIMENTOS EM
INFRAESTRUTURA
O investimento em infraestrutura nos países
latino-americanos, onde se presume que o
desenvolvimento do setor está 20 anos atrasado
em relação à China, permitirá a continuidade do
crescimento econômico. Assim apontaram os
especialistas latino-americanos e chineses durante
o V Fórum de Investidores da América Latina
e China, realizado em meados de setembro em
Pequim, informou a Latin Business Chronicle,
citando a Portafolio da Colômbia, que por sua vez
extraiu a notícia da EFE.
Muitos países da região preparam diferentes
projetos de investimentos importantes para
obter a infraestrutura que necessitam e para
serem competitivos no futuro, apontou o chefe
do Departamento de Infraestrutura do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID),
Jean Marc Aboussouan. “Toda a região tem um
grande potencial”, destacou Aboussouan, que

Para a diretora do Programa da América
Latina e China do Inter-American Dialogue,
Margaret Myers, o impulso para desenvolver a
infraestrutura na região é algo que “a América
Latina deseja e necessita desesperadamente”,
algo já considerado pela China, que desenvolveu
opções de financiamento. “Creio que a falta de
boa infraestrutura para desenvolver a região
rapidamente é o principal desafio que ela tem”,
sublinhou Myers.
Apesar da desaceleração mundial, a atividade
econômica da América Latina na última década
conseguiu reduzir a pobreza de 48% a 29% e
aumentar em 50% sua classe média (de 103 milhões
de pessoas a 152 milhões). Contudo, para prosseguir
com sua decolagem econômica necessita reduzir
a brecha em matéria de infraestrutura, como
transporte, telecomunicações, água e energia.
“Existe uma falta de ferrovias, aeroportos, portos,
estações de metrô, ônibus, plantas de energia,
que precisam ser desenvolvidas. Os governos
começam a perceber que se quiserem que suas
economias continuem crescendo, precisam apoiar
o setor e esta é uma grande oportunidade”,
assinalou de sua parte o diretor da empresa


Samcorp, Lawrence Lam. Em seu julgamento,
é uma decisão difícil para os Governos, que às
vezes encontram oposição por parte de grupos
com interesses, mas ‘tem que ser feito’, e no final
também trará novas oportunidades para esses
grupos.

De acordo com números do Banco de
Desenvolvimento da América Latina (CAF), a
região precisa aumentar o seu investimento em
infraestrutura, de 3% do PIB a 6%. A centena
de projetos mais importantes e urgentes de
infraestrutura para a América Latina e Caribe,
cujo crescimento médio foi de 3% o ano passado
e que se espera atinja 3,5% em 2013, requer um
investimento de 250 bilhões de dólares, segundo o
Fórum de Liderança Latino-Americano realizado
em maio de 2012, em Lima.

HIDROVIAS NA AMÉRICA LATINA
URUGUAI E ARGENTINA CONCORDAM
EM APROFUNDAR DRAGAGEM
NO RIO COMPARTILHADO
De acordo com informe da Terra.com, o governo
uruguaio anunciou que acordou com o seu par
argentino “elevar” a 25 pés de profundidade
a dragagem do limítrofe rio Uruguai, uma
decisão que agiliza a histórica e intrincada
negociação entre as duas nações em relação às
vias marítimas que compartilham. A Comissão
Administradora do rio Uruguai aprovou
“elevar em ambos Estados-Partes o Projeto de
Dragagem e Balizagem” a “23 pés de navegação
(25 pés de profundidade)”, aponta o comunicado
da Chancelaria uruguaia. A decisão cumpre
um acordo feito entre os dois governos em
2011, e “contempla todos os aspectos técnicos,
econômicos e ambientais” para que ocorra sua
“pronta concreção” através de uma licitação
internacional da obra.

A dragagem permitirá “a chegada de navios
do ultramar aos terminais portuários de Fray
Bentos”, o que melhorará “a competitividade
dos portos ali situados. Também melhorará a
competitividade do porto de Paysandú para o
transporte fluvial em navios de menor porte e
barcaças”, acrescenta a missiva. Nos últimos
anos, a histórica rivalidade portuária entre
Buenos Aires e Montevideo aumentou devido
às negociações em torno da dragagem de um


canal marítimo binacional, o Martín García,
no compartilhado Rio da Prata, ao mesmo
tempo em que o rio Uruguai foi protagonista
de uma longa disputa bilateral pela instalação
de uma planta de celulose na margem uruguaia,

que durante vários anos manteve cortadas as
passagens fronteiriças, o que levou o caso à
Corte de Haia, que decidiu que a fábrica não
contamina e ordenou supervisões periódicas de
ambos os países.

ÚLTIMO TRIMESTRE DE 2013: CHAVE PARA O FUTURO DO RIO MAGDALENA

O diretor executivo da Latinports, Julián Palácio (à direita), a bordo de um empurrador no Rio Magdalena, dialoga com o Presidente da Colômbia, Juan
Manuel Santos (centro) e o diretor-geral da Cormagdalena (à esquerda), durante o lançamento do projeto da navegação na parte álta da Hidrovia.

O Governo Colombiano adjudicará obras no
valor de US$600 milhões que melhorarão a
navegabilidade do rio, anunciou o presidente
Juan Manuel Santos ao intervir no Congresso
Nacional de Transporte, de acordo com notícia
do Portafolio. “O rio como uma hidrovia deixará
de ser um sonho para se tornar uma realidade”,
acrescentou Santos.
Segundo a informação, antes do final do ano
será conhecido o grupo que fará os trabalhos

de canalização de 256 quilômetros entre
Barrancabermeja (Santander) e Puerto Salgar
(Cundinamarca), bem como aquele que se
encarregará da manutenção do canal navegável
até Barranquilla. Este tem sido considerado
um projeto estratégico para o país, pois busca
ampliar o setor navegável do principal afluente
colombiano e obter uma profundidade mínima
de 8 pés, com o objetivo de transportar cargas de
até 7.200 toneladas em comboio.


Impacto positivo sobre a economia e o meioambiente
As obras que serão realizadas no rio Magdalena
são importantes para o país –e especialmente
para os sete estados que compreendem o trecho
que será ampliado em largura e profundidadenão apenas porque ganhará em competitividade
ao reduzir os custos de transporte, pois permitirá
a passagem de 2 a 8 milhões de toneladas por
ano através do afluente, como também pelo
impacto ambiental positivo, por diminuir a
geração de gás carbônico oriunda dos caminhões
que hoje transportam a carga, segundo destacam
as autoridades ambientais.
Argentina Assessora
No mês de setembro foi completada em
Bogotá a primeira fase do plano de trabalho
da Comissão Binacional Técnica Assessora
Argentina-Colômbia, mediante o qual a
Argentina assessora a Colômbia na reativação da
navegação através do rio Magdalena.

No encontro, Augusto García, diretor da
Cormagdalena, expôs o processo e seus
avanços, assinalando a importância desta obra
de infraestrutura liderada pela Cormagdalena
com o total apoio do governo nacional.
Como conclusão desta atividade, informouse que o trabalho desta comissão binacional
prosseguirá, de acordo com as necessidades da
Cormagdalena, em torno dos seguintes temas:
- Acompanhamento e assessoria no
processo licitatório das obras de
canalização e manutenção do rio.
- Acompanhamento e assessoria na
revisão da normatização, para ajustá-la às
condições geradas pela próxima reativação
da navegabilidade.
- Necessidade de definição de uma política
da atividade pesqueira preventiva à luz
das campanhas de dragagem que serão
realizadas.
- Troca de experiências para fortalecer a
institucionalidade de autoridades marítimas
e fluviais sobre o rio.

TRANSPORTE MARÍTIMO E PORTOS
NOVO CENÁRIO MANTÉM O SETOR
PORTUÁRIO ATIVO E RENTÁVEL
INTERNACIONALMENTE

Para que tudo se mantenha igual, tudo deve
mudar. Esta lei da vida se aplica a todas as
coisas, incluindo a indústria de contêineres. Para
permanecer dinâmica e rentável, a indústria do
transporte de contêineres deve se ajustar para
satisfazer as necessidades do mercado, que está
aumentando o tamanho das naves e a demanda
de contêineres.
O analista sênior de portos e terminais da
Drewry Maritime Research, Neil Davidson,


citado pela Mundo Marítimo, destaca que “os
operadores de terminais de contêineres estão
se mantendo altamente bem-sucedidos e ativos,
mas alterações estão chegando: mudanças
na posse das embarcações à medida que as
companhias navais, em busca de fluxo de caixa,
se vêm obrigadas a vender suas participações
nos terminais e, por sua vez, os operadores de
terminais buscam oportunidades de expansão;
e mudanças nas operações e na infraestrutura
à medida que barcos cada vez maiores devem
ser acomodados não só na Europa e na Ásia,
mas também ao redor do mundo”. Para que a
indústria do transporte de contêineres continue
competitiva, deve não apenas aceitar essas
mudanças, mas incorporá-las, pois elas definirão
o mercado a médio prazo.
Maiores Navios: Mais contêineres
Ainda que haja um consenso a respeito de que
a demanda de contêineres não crescerá com
o ímpeto das décadas de 1990 e 2000, esperase que a demanda portuária global exceda
os 800 milhões de TEUs anuais em 2017,
com um aumento de 5% ao ano, segundo a

O MAIOR NAVIO DO MUNDO CHEGA AO
PRIMEIRO DESTINO
A maior estrutura a navegar sobre os mares, o
Triple E Maersk Mc-Kinney Moller, completou
sua viagem inaugural no porto de Roterdã
(Holanda). O navio da empresa dinamarquesa
Maersk foi construído no porto de Daewoo
Shipbuilding and Marine Engineering, na Coreia
do Sul, e pode transportar até 18.000 contêineres
de 6,1 metros, o equivalente a 36.000 carros
sedan, acomodados no bloco de aço de 400
metros de longitude (cumprimento). Espera-se

Drewry Maritime Research. Para se colocar este
crescimento em contexto, os 186 milhões de
TEUs que este aumento representa são mais que
o total de carga manejada na América do Norte,
Europa e Meio Oriente, juntos.
Ao mesmo tempo, os tamanhos dos navios
continuam aumentando. O maior portacontêiner do mundo quadruplicou seu tamanho
desde 1992, e na rota Ásia-Europa, duplicou nos
últimos 10 anos. Isto desencadeou a formação
das maiores alianças, sendo a mais notória a
associação entre a Maersk, a MSC e a CMA
CGM. É provável que o desenfreado aumento
de navios nas rotas secundárias crie ainda
mais problemas e desafios que os monstros de
18.000 TEUs destinados à rota Ásia-Europa.
A tendência não tardará a atingir os portos da
América Latina e a rota WCSA; por isso, os
portos regionais não deveriam esperar até que
maiores navios e maior demanda toquem à sua
porta para tomar medidas sobre o assunto...
Devem começar a se preparar desde já: mais
infraestrutura é a chave do futuro.

que em menos de um mês o segundo cargueiro
da série Triple E, que se chamará Majestic
Maersk, já entregue, chegue a Copenhague
(Dinamarca), sede da empresa, onde será feita
uma exibição pública.
Para que se tenha uma ideia da magnitude deste
meio de transporte, sua estrutura tem o tamanho
de quatro quadras de futebol enfileiradas, e a
altura entre a base inferior do casco e as antenas
da torre de controle é de 73 metros. Como o
barco permanecerá a maior parte do tempo


navegando, a tripulação tem acesso a correio
eletrônico e Skype para manter contato com
a família. Outra das características do navio é
que ele pode ser operado por uma tripulação
de apenas 13 pessoas, ainda que em casos
excepcionais possa chegar a um máximo de 34.
A companhia informou que a média das missões
regulares no futuro será de 22 tripulantes.
Não obstante o superlativo dos números ao se
falar deste navio, do qual a companhia mandou
construir outros 19 para substituir sua frota
menos eficiente, o conceito Triple E, segundo
informou um porta-voz da empresa ao jornal El
Tiempo, “está associado a uma maior eficiência
no uso de combustível, menos emissões de
gases contaminantes e uma menor velocidade
para maior rendimento, entre outros aspectos”.
Da mesma forma, Louise Münter, diretora de
comunicações da Maersk, disse que “o navio
operará inicialmente em rotas de comércio entre
a Ásia e a Europa, mas não o fará com destinos
à América”. A aposta da empresa dinamarquesa,
que tem cerca de 15% do transporte de
contêineres do mundo e é a maior do setor, é

que o comércio de mercadorias nos próximos
anos registre crescimentos em torno dos 10%.
“Os grandes navios cargueiros de portacontêineres, como o Triple E, tardarão vários
anos para chegar à América Latina, pois nesta
região do mundo o tráfego de mercadorias
ainda é pequeno”. Assim disse ao El Tiempo
Domingo Chinea, gerente da sociedade portuária
de Buenaventura, assegurando que, embora
economias como o Brasil, Chile, México,
Colômbia e Argentina tenham crescido, recebem
navios com capacidade máxima de 9.500
contêineres. Os Triple E, como o que acaba de
estrear a Maersk, “chegarão a esta região dentro
de uns 20 anos”, estimou Chinea.


A ALIANÇA P3: COMO SERÃO AFETADOS
OS PORTOS?

A recente decisão da Maersk Line, da MSC
a da CMA CGM, de criar uma aliança
gigantesca para compartilhar navios nos
três principais comércios Leste-Oeste tem
agitado os transportadores marítimos, mas
também o setor portuário deveria estar
igualmente preocupado, informou a Drewry.
Como anunciado, estas três mega-linhas têm a
intenção de compartilhar navios nos comércios
Ásia-Europa, Transpacífico e Transatlântico a
partir do segundo trimestre de 2014. No total,
serão 255 navios operando em 29 circuitos, com
uma capacidade combinada de 2.6 milhões de
TEUs. As ramificações desta consolidação da
indústria portuária são enormes. Cada um destes
três transportadores já opera mais ULCV (navio
de contêineres ultragrande) que qualquer outro,
e assim, havendo os requisitos para o manejo
combinado de carga, este manejo será em uma
escala nunca antes vista.
Isto não surpreende, pois os pontos de vista
diferem quanto a se os três consolidarão ou
racionalizarão seus portos de escala. Enquanto
as economias em escala estão aí para serem

tomadas, isto resultaria em uma manipulação
dos horários das bem estabelecidas janelas
de atraque, bem como das conexões de
alimentadores/intermodais de cada empresa
naval, o que se presume, ficaria à parte.
Mais ainda, as três empresas têm “conexões
familiares” com as companhias operadoras dos
terminais e assim a escolha do melhor porto
e terminal não só se reduzirá ao melhor para
cada trabalho. A Maersk está vinculada à APM
Terminals, a MSC à Terminal Investments
Limited (TIL), e a CMA CGM à Terminal Link,
e cada uma tem suas preferências portuárias
em particular. Por exemplo, a APM Terminals
tem presença em Bremerhaven, onde a Maersk
faz mais de 10 escalas por semana, mas não em
Hamburgo, e a MSC prefere mais Ambares que
Roterdã. A seguinte tabela mostra este panorama
mais detalhadamente para o Extremo Oriente,
Europa e América do Norte.
Na seleção dos portos e terminais para a rede
P3, o critério principal será a capacidade de
manejar eficientemente os ULCV, com pouca
margem de erro. Os cais deverão ser extensos e
profundos, e cada terminal deverá estar equipado
com guindastes que tenham um alcance de 21
a 22 filas na cobertura. Serão necessários, no
mínimo, três a cinco deles para um manejo
eficiente dos navios com grandes caixas. A
seguinte tabela mostra o que agora existe
disponível a respeito.
Não incluirá a grande maioria dos portos
latino-americanos


Mesmo que os serviços da Ásia ao Litoral Leste
dos Estados Unidos, seja por Los Angeles
ou pelo Canal do Panamá, sejam incluídos na
Aliança P3, a Container Management informou que
Robert van Trooijen, presidente da Linha Maersk
para a América Latina e o Caribe, confirmou que

o P3 não incluirá portos latino-americanos, com
exceção dos portos de Altamira e Veracruz
no México, pois as rotas Ásia-América Latina
e América Latina-Europa não fazem parte da
aliança operativa.

NAVIO MERCANTE CHINÊS REALIZA
PRIMEIRA TRAVESSIA ATRAVÉS DO
ÁRTICO

porto de Dalian (nordeste) rumo ao estreito de
Bering. Atravessando este estreito, o cargueiro
tomou a rota marítima Norte-Este, que bordeia
as costas septentrionais da Sibéria, para depois
contornar a Noruega e chegar em setembro ao
seu porto de destino, Roterdã. Este atalho polar
pelo Ártico, praticável durante os meses de verão
graças ao aquecimento climático e o degelo,
é, segundo a Cosco, uma “via de ouro” que
permite reduzir de 12 a 15 dias de viagem em
comparação com as rotas tradicionais.

A primeira travessia pelo Ártico de um cargueiro
comercial da China ilustra as ambições polares
de Pequim, e conforme os especialistas abre ao
primeiro exportador mundial a possibilidade de
entregar mais rápido sua mercadoria, informou
a Mundo Marítimo, que obteve a notícia da AFP.
Em agosto passado, um cargueiro do gigante
chinês de transporte marítimo, Cosco, zarpou do


A rota marítima Norte-Este, onde a Rússia
facilita a navegação alugando seus quebragelos, deveria ter um papel cada vez maior nos
intercâmbios internacionais. “Isto transformará
potencialmente o esquema do comércio
mundial”, afirma Sam Chambers, da revista
SinoShip. Cerca de 90% dos intercâmbios
comerciais da China são feitas por mar, e neste
país há quem considere que, daqui a sete anos,
entre 5% e 7% do comércio internacional da
segunda economia do mundo poderia transitar
pelo Ártico. A abertura do Ártico “reduzirá
amplamente as distâncias marítimas entre os
mercados chinês, europeu e norte-americano”,
explicou Qi Shaobin, professor da Universidade
do Mar de Dalian, citado pela imprensa chinesa.
Para a China, a nova rota marítima Norte-Este
lhe permite evitar os atrasos do Canal de Suez
e reduzir em vários milhares de quilômetros
seus trajetos até a Europa, seu primeiro sócio
comercial. A economia, especialmente em
carburante, será importante. No ano passado,
a China exportou para a União Europeia
290 bilhões de euros (US$ 386,6 bilhões) em
mercadorias. Pequim espera que este atalho
polar beneficie também o desenvolvimento
de seus portos no nordeste do país. Por outro
lado, a China, o primeiro consumidor de energia
do mundo, ambiciona as grandes reservas de
hidrocarbonetos que albergaria o Ártico. Estes

recursos são cada vez mais acessíveis devido à
diminuição da calota polar.
Pequim vem articulando nesta região, e após
vários anos de campanha diplomática obteve,
em maio, o status de observador no Conselho
do Ártico, um foro intergovernamental de
cooperação. “A abertura da nova rota de
transporte marítimo mostra que a China está
mais implicada nos assuntos do oceano Ártico”,
confirma Zhang Yongfeng, pesquisador
com base em Shanghai especializado no
transporte marítimo. Entretanto, o alcance
imediato dos atalhos polares é relativizado.
“Em curto prazo, o interesse econômico para
o transporte marítimo não é verdadeiramente
grande”, aponta. “O período de navegabilidade
da passagem é relativamente curto e as
infraestruturas portuárias ao longo do caminho
estão incompletas”, explica Zhang. Na verdade,
o tráfego por águas árticas ainda é incipiente se
comparado com as rotas tradicionais via Canal
do Panamá (15.000 deslocamentos por ano) ou o
de Suez (19.000).
O volume de mercadorias transportadas pela
rota do Nordeste deveria se multiplicar nos
próximos anos: de 1,26 milhões de toneladas
no ano passado, o tráfego passará a 50 milhões
de toneladas em 2020, segundo a Federação de
Armadores Noruegueses.


AMÉRICA LATINA E OS ACORDOS
COMERCIAIS INTERNACIONAIS
ALIANÇA DO PACÍFICO REPRESENTA
50% DO COMÉRCIO DA AMÉRICA
LATINA

A Latin Business Chronicle, com notícia tomada
de El Mercurio/GDA, informou que o peso
econômico da Aliança do Pacífico (AP) na
América Latina se destaca em diversos pontos,
especialmente quando se fala de comércio, pois
o bloco integrado pelo Chile, Peru, México
e Colômbia concentrou 50% dos fluxos de e
para a região em 2012. Além disso, os países da
Aliança representam 26% do total de fluxos de
Investimento Estrangeiro Direto na América
Latina e Caribe.
Segundo os registros de cada país integrante
do grupo no ano passado, as exportações
consolidadas do grupo econômico para o
mundo ascenderam a US$ 556 bilhões, enquanto
que as importações atingiram US$ 551 bilhões.
Desse modo, a metade do comércio regional
envolveu os mercados do Pacífico. As principais
exportações dos países da AP são combustíveis

e produtos de mineração, agrícolas e industriais,
resultando ser sua oferta complementar aos
mercados da Ásia Pacífico. O forte comércio do
bloco se sustenta em que o Chile, por exemplo,
conta com 22 acordos comerciais com mais
de 60 países. A Colômbia e o México, por
seu lado, têm 12 Tratados de Livre Comércio
(TLC) com 30 e 40 mercados em nível global,
respectivamente. O Peru, por sua vez, registra
15 acordos comerciais com 50 países.
Cabe destacar que o Produto Interno Bruto
(PIB) dos quatro países do grupo representam
35% do PIB total da América Latina e Caribe,
e sua taxa média de crescimento foi de 5% em
2012, superior aos 3,2% registrados em nível
mundial nesse ano.
Como bloco econômico, a Colômbia, o Chile,
o México e o Peru somam uma população
superior a 209 milhões de habitantes, o que
representa mais de 36% do total da América
Latina. Da mesma forma, o PIB per capita da
aliança chega a US$ 10.011.

Panamá vê a Aliança do Pacífico como um
Fator de Desenvolvimento do Canal
Por seu lado, La Prensa informou que a viceministra de Assuntos Exteriores do Panamá,
Mayra Arosemena, salientou, durante a Reunião
Ibero-americana em Madrid, a importância da
Aliança do Pacífico como usuário do Canal
do Panamá e o interesse que esse projeto de
integração suscita além do continente. Em uma
entrevista para a Efe, a vice-ministra afirmou


ingressar como membro de pleno direito no
bloco comercial do Pacífico, ao qual se unirá
primeiro a Costa Rica, após ratificar seu acordo
com a Colômbia.

que a Aliança do Pacífico está adquirindo “uma
importância mundial” e que por isso muitos
países quiseram ser observadores, como a União
Europeia, a Austrália ou a Nova Zelândia. Para
o Panamá, só falta a assinatura de um tratado
de promoção comercial com o México para

O MERCOSUL PRECISA REINVENTAR-SE

O Mercosul chegou à sua XLV reunião
presidencial com o desafio de superar seus
persistentes conflitos e assimetrias, e avançar nas
negociações do acordo com a União Europeia
(UE), um passo que também suporia relançar
sua liderança regional, ameaçada por iniciativas

A Aliança se tornará o segundo usuário mundial
do Canal do Panamá, e por isso a vice-ministra
declarou ser de suma importância para eles.
“O Panamá se tornou zona de passagem entre
a Ásia e a Europa e por isso somos um país
que aceita o estrangeiro como parte da nossa
vida”, indicou. Assegurou, também, que a
Aliança do Pacífico tem como um dos seus eixos
facilitar uma maior cooperação entre os países
da América Central, e colocou como exemplo
Honduras e Guatemala, que estão em processo
de atendimento dos requisitos necessários para
ingressar nesse tratado.

como a Aliança do Pacífico, informou a Latin
Business Chronicle, com notícia da EFE. O
bloco formado pela Argentina, Brasil, Uruguai,
Venezuela e Paraguai (suspenso há um ano) foi
criado há 22 anos, mas as disputas internas e
o estancamento nas negociações com outros
blocos, como a União Europeia, minguaram a
importância de sua proposta integracionista. “O
Mercosul tem que refletir sobre o que implica de
verdade anos de estancamento nas negociações,
pois, pelo contrário, essas oportunidades
serão aproveitadas pelos países da Aliança do
Pacífico”, formada pelo Chile, Colômbia, México
e Peru, disse recentemente o secretário de
Estado de Comércio da Espanha, , Jaime GarcíaLegaz.
De acordo com peritos, o matiz ideológico
adotado pelo Mercosul nos últimos anos


faz com que este bloco esteja ficando para
trás nas grandes negociações comerciais.
“Evidentemente, as mudanças políticas ocorridas
nos países membros vêm acompanhadas de
mudanças na visão do comércio (...) Dois
exemplos disto são a decisão da Argentina de
não cumprir com determinadas cláusulas e a
entrada da Venezuela ao Mercosul”, assegurou
o economista e pesquisador Hernando Zuleta,
professor da universidade colombiana Los
Andes. A dinâmica do Mercosul, uma zona
econômica com 270 milhões de habitantes (70%
de toda a população sul-americana), foi afetada
também por restrições cambiais e comerciais
que se manifestam por medidas fechadas ou
protecionistas entre seus sócios. “Muitas vezes,
o comércio exterior do bloco funciona como
sendo uma economia centralmente planificada.
Isto, que se torna fatal em termos de eficiência,
facilita as negociações: “Envie-me carne e eu lhe
envio petróleo””, assinalou Zuleta.
Nesses termos, o Mercosul, que dentro do seu
modelo econômico e político não “mostrou
interesse em abrir suas fronteiras”, poderia se
fortalecer sob a liderança “natural” do Brasil, a
maior economia latino-americana, disse, por sua
parte, o presidente da firma de consultores em
negócios internacionais Ibarra e Araújo, Martín
Ibarra. Para Zuleta, porém, “nos últimos anos o
Brasil não tem sido protagonista na adoção de
mudanças” e, pelo contrário, foi a Argentina o

“determinante” em assuntos como a suspensão
do Paraguai e o ingresso da Venezuela. Um
recente relatório da Confederação Nacional da
Indústria (CNI) do Brasil assegura que este país
e seus sócios do Mercosul ficariam “isolados”
se não buscarem alternativas para assinar
novos acordos comerciais. O Brasil “corre o
risco de perder mais espaço em seus mercados
exportadores se não entrar com vontade no
jogo mundial de buscar novas sociedades no
comércio internacional”, sustentou a CNI ao se
referir à Aliança do Pacífico, cujos “países juntos
têm 35% do Produto Interno Bruto (PIB) latinoamericano e 3% do comércio mundial”.
O mesmo relatório considerou que todos os
países citados têm acordos de livre comércio
com os Estados Unidos e com a União
Europeia, entre os quais não se inclui o Brasil,
que tem apenas “22 acordos preferenciais, em
sua maioria de pouca relevância”. Ao comparar
o Mercosul com a Aliança do Pacífico, GarcíaLegaz opinava que esta última, apesar de só ter
um ano, “é uma aliança vencedora, de países que
apostam em instruções fortes, na economia de
mercado, no livre comércio”. A falta de avanços
nos assuntos comerciais do Mercosul preocupa
especialmente o Uruguai e o Paraguai, suas
duas menores economias, que buscam ampliar e
diversificar seus mercados e que já começaram
a ver uma alternativa na Aliança do Pacífico, na
qual já foram admitidos como observadores.


Eventos
BEM-SUCEDIDA REALIZAÇÃO
DO TOC AMÉRICAS EM MIAMI

Victor Gallardo

A edição 2013 da conferência e exposição TOC
Cadeia Logística de Contêineres Américas (TOC
CSC Américas, por sua sigla em inglês), como
suas antecessoras, foi um sucesso total. Mais
de 400 delegados internacionais assistiram às
conferências em dois núcleos (cadeia do frio e
cadeia logística de contêineres), com destaque a
um grande público latino-americano procedente
do México e Caribe até o Chile, o que significou
mais de 50% da audiência total das conferências,
e isto graças à eficiente gestão do representante
do TOC para a América Latina e diretor da
revista online Mundo Marítimo do Chile, Víctor
Gallardo.
No evento, realizado de 1° a 3 de outubro em
Miami, com o patrocínio do Porto de Miami e
o apoio da Latinports, os presentes puderam
conhecer e ter contato com os principais atores
da indústria de transporte de contêineres, e
também tiveram a oportunidade de discutir

as melhores práticas para o manejo de carga
perecível e a rede logística do contêiner.
Diretor Executivo da Latinports entre os
Principais Palestrantes
Como nos anos anteriores, a versão 2013
contou com um respeitável número de
palestrantes de categoria mundial apresentando
temas importantes para a indústria como, por
exemplo, os referentes a grandes barcos portacontêineres e mega hubs. O diretor executivo
da Latinports, Julián Palacio, proferiu uma
interessante palestra sobre a decadência das
relações comerciais dos Estados Unidos com a
América Latina e o auge da China nas relações
com a região.
As conferências foram complementadas com
as tradicionais atividades de networking e com
um salão de exposições que foi um sucesso
total. Os visitantes puderam ver e comparar
equipamentos e serviços de mais de 70
companhias expositoras. Cabe salientar que o


evento contou com a importante presença de
representantes de fabricantes de equipamentos
de tecnologia de ponta, reconhecidos
mundialmente, e a destacada participação de
portos e operadores da região na exposição. Os
visitantes da exposição também puderam pela
primeira vez desfrutar da conferência TECH
TOC, seminários técnicos sobre tecnologia,
produtividade e serviços portuários, onde
renomados especialistas compartilharam seu
conhecimento do negócio com os presentes.

TOC CSC Américas 2014

Depois do sucesso do Miami 2013, o próximo
organizador será o porto colombiano de
Cartagena, que realizará este respeitável evento
no mês de Outubro de 2014. Já há mais de 30
stands reservados e mais de 100 participantes
pré-inscritos com um ano de antecedência. Não
perca a conferência TOC CSC Américas 2014,
que promete ser a mais bem-sucedida até hoje.

Miami Airport Convention Center

Aguarde...

Organizado pelo TOC Events Worldwide
Com o patrocínio do Canal do Panamá
e o apoio da Latinports


Notícias Portuárias Latino-Americanas
Argentina
Buenos Aires recebeu o maior navio que já
chegou à América Latina

Brasil
Licitação para 50 Novos Terminais Privados no
Brasil

Teve início o processo licitatório para os
primeiros 50 terminais de uso privado que serão
construídos no Brasil sob a nova Lei de Portos,
informou a Port Finance International. Com um
investimento privado de US$5,5 bilhões, os 50
terminais esperam mobilizar 105 milhões de
toneladas por ano de carga geral, contêineres e
graneis sólidos e líquidos.

A Container Management informou que em 25 de
julho chegou ao APM Terminal Buenos Aires o
maior navio porta-contêineres que já chegou à
América Latina. Trata-se do Cap. San Nicholas,
propriedade de Hamburg Süd, o primeiro de seis
navios com 9.700 TEUs de capacidade e 322
metros de comprimento que serão introduzidos
pela Hamburg Süd na rota Ásia/África do Sul/
Costa Este da América do Sul

A presidente do Brasil, Dilma Rousseff,
anunciou a lista de licitações no princípio de
julho: 27 terminais na Região Norte (totalizando
US$ 0.9 bilhão); 12 terminais na Região Sudeste
(US$ 2.3 bilhões); cinco na Região Sul (US$
70 milhões); três na Região Nordeste (US$ 2.2
bilhões); e três na Região Centro-Oeste (US$
21 milhões). A Agência Nacional de Transporte
Aquaviário (Antaq) disse que recebeu mais de
123 requerimentos para operar esses novos
terminais e que o processo terminará no
começo do ano que vem, o mais tardar. Uma
vez concedida a autorização de construção,
o concessionário terá três anos para iniciar as
operações. A iniciativa permitirá o incremento
da capacidade portuária do Brasil e da
concorrência.


Chile

Chile anuncia execução de investimentos
de mais de US$ 1,8 bilhão em Projetos de
Modernização Portuária

De acordo com comunicado da Presidência da
República, o programa iniciado em 2011 inclui
adjudicação de concessões em 8 dos 10 portos
estatais: Iquique, Antofagasta, Coquimbo,
Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto
Montt e Chacabuco. “Estamos melhorando a
competitividade do país e reposicionando o
Chile em uma posição de liderança no mercado
portuário regional”, explicou o ministro de
Transportes e Telecomunicações, Pedro Pablo
Errázuriz.
A materialização do maior programa de
modernização da infraestrutura portuária desde
a aprovação da Lei de Modernização do Setor
Portuário Estatal no ano de 1997, anunciou em
Valparaíso o Presidente da República, Sebastián
Piñera, junto com o Ministro de Transportes
e Telecomunicações, Pedro Pablo Errázuriz.
“Consolidamos um bem-sucedido modelo de
crescimento portuário, colocando em andamento
processos de concessão de 8 dos nossos 10
portos estatais, com projetos de investimento

superiores a US$1,8 bilhão”, explicou o Ministro
Errázuriz. O titular de Transportes detalhou
que, por meio deste programa de investimentos,
a capacidade de transferência de carga do país
aumentará em quase 40 milhões de toneladas,
assegurando que as distintas regiões contam
com os serviços portuários necessários a curto
e médio prazo. “Assim, estamos melhorando
a competitividade do país e recolocando o
Chile em uma posição de liderança no mercado
portuário regional”, explicou a autoridade.
O programa de modernização da infraestrutura
teve início em 2011, com a adjudicação
de concessões nos portos de Coquimbo,
San Antonio e Talcahuano que somam um
investimento de US$543,9 milhões. Em
2013, foi adjudicado o Terminal 2 do Porto
de Valparaíso, um projeto que considera
investimentos de US$507 milhões. Enquanto
isso, para os próximos meses encontra-se em
processo a licitação de frentes de atraque nos
portos de Iquique, Antofagasta, Puerto Montt
e Chacabuco, o que implicará investimentos de
US$556 milhões.
Pedro Pablo Errázuriz explicou que este
programa se enquadra em um processo global
impulsionado pelo Ministério de Transportes
e Telecomunicações, que permitiu dar um giro
no planejamento portuário ao incorporar uma
visão estratégica e integral para solução das
necessidades atuais, mas especialmente para
enfrentar as exigências das próximas décadas.
Neste sentido, Errázuriz antecipou que neste
semestre será apresentado o Plano Nacional
de Desenvolvimento Portuário, PNDP. “É
o instrumento que permitirá assegurar os
planos de investimento do sistema portuário
em conjunto, incluindo soluções rodoviárias
e ferroviárias, bem como zonas de extensão


e apoio logístico. O PNDP marcará a rota de
desenvolvimento da indústria portuária nas
próximas décadas, como suporte ao crescimento
econômico nacional”, agregou o ministro de
Transportes.
Porto a Grande Escala
Errázuriz confirmou também que estão
trabalhando de forma acelerada no projeto do
Porto a Grande Escala, que será construído
na Região de Valparaíso para responder ao
crescimento projetado da demanda portuária
na macrozona central, ou seja, das regiões de
Coquimbo até Maule. A esse respeito, indicou
que existem opções de localização no litoral de
Valparaíso e de San Antonio, e a decisão a ser
adotada quanto ao lugar de construção deste
novo porto será tomada em função do equilíbrio
entre fatores técnicos, logísticos, econômicos e
sociais. “Em particular, como país precisamos
que o novo terminal atenda os mais altos
padrões de design e equipamento portuário;
com áreas de manobra seguras e eficientes; com
boa conectividade rodoviária e ferroviária e que,
além disso, tenha capacidade de crescer com
custos razoáveis, entre outras características”,
acrescentou o ministro Errázuriz.

Colômbia

ICTSI e PSA unem forças para o Projeto de
Aguadulce, em Buenaventura

A International Container Terminal Services
Incorporated (ICTSI) e a PSA International
(PSA) divulgaram a assinatura de um contrato
para desenvolver, construir e operar em
conjunto um novo terminal de contêineres
no porto de Buenaventura sobre o Pacífico
colombiano, informou a Alphaliner em meados
de setembro. O contrato envolve investimento
da PSA na Sociedade Porto Industrial Aguadulce
S.A. (SPIA), subsidiaria indireta da ICTSI,
que tem a concessão de 30 anos do chamado
‘Projeto do Porto de Aguadulce’ outorgada pela
Agência Nacional de Infraestrutura. Nos termos
do contrato, a PSA adquire indiretamente uma
participação de 45.64% na SPIA. A ICTSI e
a PSA serão então sócias em partes iguais no
desenvolvimento do terminal, enquanto que
os sócios locais continuam tendo os 8.72%
restantes. O Aguadulce será o terceiro terminal
de contêineres em Buenaventura, somando-se à
Sociedade Portuária de Buenaventura, adquirida
pela DP World este ano, e ao Terminal TCBuen,
inaugurado em 2011.
Ao contrário de todos os terminais anteriores
de Buenaventura, que foram construídos
no lado sul da bacia das marés, onde está
localizada a cidade, o terminal Aguadulce será
construído mais ao norte. Isto significa que
toda a infraestrutura periférica, como estradas e
fornecimento de energia, deverá ser executada ao
mesmo tempo. A data oficial de lançamento do
novo terminal ainda não foi informada, mas o
período de construção de dois a três anos parece
bastante real para uma realização completamente
nova.


Pacific investe US$1 bilhão em infraestrutura

O Portafolio informou que através da empresa
Pacific Infrastructure, onde controla 41,4% das
ações em circulação, a Pacific Rubiales Energy
está investindo atualmente US$1 bilhão no país
apenas no setor de infraestrutura. Também
está impulsionando uma possível mega obra no
setor ferroviário, que se realizada significaria
um valor similar de investimento importante
no sistema. Assim afirmou o presidente da
Pacific Infrastructure, Juan Ricardo Noero, que
sustenta que concretamente se trata de US$ 500
milhões para o Porto Bahía, um terminal novo
de importação e exportação de líquidos com
instalações de armazenagem e administração de
carga de 3,3 milhões de barris. Além disso, 400
milhões de dólares destinados ao Olecar, um
oleoduto de 130 quilômetros com capacidade
inicial de transporte de 300.000 barris por dia
e que conectará as instalações do Porto Bahía
com o de Coveñas. Não mobilizará carvão, mas
manejará três tipos de carga: contêineres, carga
geral e graneis.
A empresa também está impulsionando o
projeto de uma via ferroviária que conectaria
Cartagena e Barranquilla com o interior do
país e cujo plano definitivo poderia decolar
em curto prazo. No total, acrescenta Noero,

os investimentos da companhia a curto prazo
somam US$1 bilhão em obras de expansão
no setor-alvo. A empresa também chegou
a um acordo com a Corporação Financeira
Internacional (CFI), braço do Banco Mundial,
para ingresso como sócio com um investimento
de US$150 milhões, o que lhe permitiu, em
agosto, tomar 27,2% do capital subscrito da
Pacific Infrastructure. “Acreditamos que a
melhor forma de desenvolvimento do país são
projetos que façam a vida dos consumidores
mais fácil, pois ao construir rodovias, portos
e ferrovias gera-se emprego, investimento,
confiança, menores custos de transporte e
atração de outras indústrias aos nossos negócios,
especialmente no estado de Bolívar”, disse.
Também estão usando recursos de bancos
privados e fundos de capital para financiar os
investimentos, pois eles veem que as grandes
obras, especialmente rodovias e portos, estão
avançando.

Equador
Terceiro processo de concessão do porto de
Manta começará em novembro

A Mundo Marítimo, citando o jornal Hoy de
Guayaquil, informou que a entrega da concessão do


porto de Manta (pela terceira vez) está em processo.
Está prevista para novembro de 2013 a apresentação
da licitação em busca do novo sócio, disse Roberto
Salazar, presidente da Autoridade Portuária de Manta
(APM). O vencedor deverá investir US$ 30 milhões
especificamente em equipamento e maquinário. “O
bom é que com ou sem sócio operador o Governo
está investindo no Manta, porque está claro que
este porto tem um tremendo potencial que não foi
devidamente utilizado “, agregou Salazar.
O Governo financiará com US$ 80 milhões o
melhoramento do porto de águas profundas de
Manta. As obras começarão em outubro de 2013
e terminarão em 2015, em paralelo com a futura
convocatória, a terceira nesta ordem, da delegação do
manejo de suas instalações a um operador privado
que deverá investir outros US$ 30 milhões. O plano
de obras compreende duas fases: a primeira, onde se
contempla um investimento de US$ 10 milhões para
reparação dos cais internacionais n° 1 e n° 2 e do
cais destinado à frota pesqueira industrial. O diretor
do Ministério de Transporte e Obras Públicas em
Manabí, Ever Cevallos, disse que em outubro a obra
estará adjudicada e que imediatamente, entre outubro
e novembro, começarão os trabalhos no porto. A
segunda fase, com um custo de US$ 70 milhões,
começará no primeiro semestre de 2014, assim que
terminarem as obras da primeira etapa. Compreende
a ampliação e reforço do quebra-ondas de 200 a
550 metros de longitude. Paralelamente, terá início a
dragagem entre os cais internacionais (pesqueiro e de
acesso ao porto), com a qual o Porto terá 15 metros
de profundidade nos ancoradouros internacionais.

Os trabalhos deveriam terminar em 2015. As
operações portuárias não seriam interrompidas
durante a execução dos trabalhos de reforço e
expansão.
Uma das dificuldades do porto de Manta é o nível do
comércio exterior. Em 2012, as importações foram
de 706 mil toneladas métricas (6,65%), enquanto
que as exportações moveram 54.600 toneladas
métricas, 0,6% da carga não petroleira. Entre os
quatro portos públicos, Guayaquil é primeiro em
importações, seguido de longe pelo de Manta;
quanto a exportações, Manta é o último. Em 2012
chegaram ao Manta 387 TEUs, que representam
0,45% do país, e saíram 477 TEUs, equivalente
a 0,1%. O prefeito de Manta, Jaime Estrada,
manifestou que o porto não brigará pela carga com
o seu similar de Guayaquil. “Não há de esquecer que
pela construção da Refinaria do Pacífico todos os
equipamentos ingressarão por Manta, o movimento
será vertiginoso”.
Um dos pontos polêmicos do porto de Manta é o
seu calado, estabelecido em princípio com 12 metros
de profundidade. Salazar manifestou que com os
trabalhos de re-potencialização em andamento,
poderiam ingressar no porto de Malta navios
Panamá e Post Panamax. O especialista em portos,
Johnny Medranda, considerou que é acertado repotencializar o porto. “Manta, por suas características
geográficas, deve ser o porto de águas profundas do
Equador”.


Guatemala
Corredor Interoceânico da Guatemala é
declarado obra de interesse nacional

municípios de 7 estados e contarão com serviço de
energia elétrica e gasoduto, entre outros. Enquanto
isso, René Vicente Osorio, presidente do Corredor
Tecnológico, indicou que antes do final do ano
estarão pagando aos 3.500 empresários os direitos
de passagem e venda de suas terras, quantia que
ascende a US$255 milhões. Eles já estão recebendo
treinamento para administrar o dinheiro que
receberão por utilidades, calculadas em 13%,
expressou.

México

Presidente anuncia um Programa de
Investimento em Transporte de US$ 46 Bilhões

Segundo a Global Ports, citando o Diario de
Centroamérica, o presidente da Guatemala, Otto
Pérez Molina, declarou durante a apresentação
do projeto ser de interesse nacional a iniciativa
de construção do Corredor Interoceânico da
Guatemala, que terá um investimento inicial de
US $8 bilhões. Este é um dos maiores sonhos que
acariciamos há vários anos, disse o mandatário, e
assegurou que a obra terá alto impacto na economia
de serviços, tornando-a atraente. Este canal
interoceânico terá um processo de edificação de
5 anos, com o qual se espera aumentar em 37% o
comércio mundial que é transportado via aquática
pelo Canal do Panamá.
Gustavo Martínez, secretário geral da Presidência,
explicou que o projeto consiste na construção de
terminais portuários em Izabal e Santa Rosa, que
terão uma extensão de 322 quilômetros de rota
asfaltada e linha ferroviária que atravessarão 46

O Presidente do México, Enrique Peña, anunciou
um programa de infraestrutura em transporte
no valor de US$ 46 bilhões, com investimento
público e privado durante os próximos seis
anos, informou a Port Finance International. “Em
termos de portos, a meta é ter quatro portos
de classe mundial para fortalecer a capacidade
do sistema portuário e dar apoio aos diferentes
setores do país e, ao mesmo tempo, promover
o desenvolvimento da marinha mercante e da
navegação costeira”, disse Peña Nieto.
Essa quantia não será destinada apenas aos
portos, mas também às estradas, ferrovias
e aeroportos. Faz parte do Programa
de Investimento em Infraestrutura das
Comunicações e Transporte 2013-2018, que
está projetado para “percorrer o México
até um centro de alto valor agregado em


logística global”. Esse programa “ativará os
investimentos – tanto públicos como privados
– neste setor, de quase US$100 bilhões,” disse
o presidente mexicano. Dessa quantia, US$
46 bilhões serão destinados à infraestrutura
do transporte, enquanto US$ 55 bilhões serão
destinados às telecomunicações, incluído o
melhoramento de acesso à Internet. No total,
o Programa de Investimento em Infraestrutura
das Comunicações e Transporte 2013-2018
chega ao total de US$ 101 bilhões. Mas o
Presidente Peña disse que um total de US$
316 bilhões seriam injetados em projetos de
infraestrutura nos seguintes seis anos. Além
do Programa de Comunicações e Transporte,
incluiu nessa cifra vários investimentos em
agências, como a empresa petroleira estatal
Pemex, a Comissão Federal de Eletricidade
(CFE) e a Comissão Nacional de Águas
(Conagua).

Nicarágua
Multimilionário chinês assegura que atrairá
investidores para projeto de canal nicaraguense
Wang Jing, o multimilionário chinês detrás do
projeto de US$ 40 bilhões destinados à abertura
de um canal através da Nicarágua, disse a Emol.
Economía que conseguiu atrair investidores globais
para um projeto previsto há mais de 150 anos,
segundo informe da Latin Business Chronicle. Os
trabalhos no canal deveriam ter início no final
de 2014 e serem concluídos no prazo de seis
anos, disse Wang, presidente da HKND Group
de Hong Kong, uma sociedade fechada de
desenvolvimento de infraestrutura de sua total
propriedade, em uma conferência de imprensa
informativa em Beijing. Não identificou nenhum
dos investidores.

“Para tornar este sonho realidade foi necessário
atender muitas condições, e hoje estas condições
chegaram ao seu ponto mais maduro, como a
necessidade que tem a humanidade do comércio
marítimo”, disse Wang em uma entrevista no
final do evento. “Um país após outro e um setor
após outro foram se transformando”. O projeto
apresenta riscos políticos, de financiamento e
de engenharia, disse Wang, sem se aprofundar.
O governo da Nicarágua estima que o custo
será de US$ 40 bilhões, ou seja, mais de quatro
vezes o produto interno bruto do país em 2011.
Competiria com o centenário Canal do Panamá,
que está experimentando uma ampliação com um
custo de US$ 5,25 milhões, e com um projeto da
Honduras de construir uma ferrovia com ajuda
chinesa para unir suas costas sobre o Atlântico e
o Pacífico.
O Congresso da Nicarágua outorgou a Wang
uma concessão de 50 anos pelos direitos de
construção do canal. O país centro-americano
já tentou construir um canal interoceânico em
várias oportunidades desde a metade do século
XIX, sem sucesso.


“Muitos obstáculos”

“São muitos os obstáculos”, disse Margaret Myers,
diretora do programa para a China e América
Latina do Diálogo Interamericano, com sede em
Washington. “Em primeiro lugar, há necessidade
de um canal? Um obstáculo importante é
provavelmente atrair suficiente investimento”.
Outra barreira: a China e a Nicarágua não mantêm
laços diplomáticos – a Nicarágua reconhece o seu
rival, Taiwán–, o que pode ser uma armadilha para
o ingresso de algumas empresas chinesas no país.
A solução da HKND é manejar todos os contatos
governamentais através de uma filial totalmente
controlada na Holanda, disse Wang na entrevista.
“A concessão foi dada a uma empresa basicamente
desconhecida”, disse Esteban Polidura, analista para
a América Latina do Deutsche Bank AG na Cidade
de México. “Considerando o que vimos até agora, a
probabilidade de que este projeto se torne realidade
é, na minha opinião, muito baixa”.
Wang, de 40 anos, disse que é “muito otimista” a
respeito da HKND ser capaz de atrair suficientes
investidores para pagar o projeto. Entre eles
estão bancos internacionais e outras companhias
financeiras, firmas de investimento, além de
empresas de transporte, logística e energia, disse.
O governo da Nicarágua deu à HKND “muitas

garantias e muitos benefícios” em áreas que incluem a
utilização de terras e incentivos fiscais, disse QWang,
agregando que não existe nenhuma relação entre
o HKND Group e o governo chinês. “Diante de
desafios sem precedente, avançamos com confiança”,
disse Wang em uma cerimônia realizada em Manágua
com o presidente Daniel Ortega, segundo uma
transcrição do site de Xinwei. “Unamos nossas mãos
ao som da autosuperação humana”.

Panamá

O país procura se converter no centro logístico
de maior capacidade na região
A indústria marítima do Panamá está definindo novas
estratégias para enfrentar os desafios surgidos com a
próxima abertura do Canal ampliado, em 2015, que
requer investimentos milionários em infraestrutura e
tecnologias no setor, escreveu o Panamá América. O
presidente da Câmara Marítima do Panamá, Willys
Delvalle, disse que o grêmio promove uma estrutura
de mercado competitivo de livre oferta e demanda,
com segurança jurídica e regras claras do jogo como
marco para fomentar o investimento.
Entre os projetos em fase de execução, indicou
que a indústria marítima auxiliar terá dois cais


multipropósitos, no Atlântico e no Pacífico, para
ampliar os serviços que até hoje foram seriamente
restringidos pela falta de saída para o mar. Segundo
Delvalle, o cais 3 de Cristóbal, no Atlântico, foi
concessionado a uma empresa privada para
execução de um dos projetos, o qual está bastante
adiantado e poderá ser usado muito em breve, mas
não detalhou o valor do investimento.
O outro projeto está localizado no Pacífico, onde
será construído um novo terminal em uma área
contigua ao antigo, junto à Ponte das Américas,
dentro do recinto portuário de Balboa, e que será
executado pela sociedade Port & Harbour Marine
Service Corp. com um investimento de US$ 17
milhões, informou. Este cais multipropósito,
denominado Mystic Rose-Terminal, proverá
serviços de abastecimento e transferência de
combustível, transporte de carga e de passageiros,
reparação e manutenção de navios, serviço de
lancha para abordagem e desembarque, construção
e operação de depósitos e oficinas, entre outros.
Expectativas
“Esperamos que estes não sejam os únicos cais
a serem construídos, pois devido às limitações
existentes esta atividade só cresceu 30% de
sua capacidade e tem um grande potencial de
expansão com o Canal ampliado”, indicou Delvalle
durante sua recente tomada de posse. “No
Panamá, contamos com tempos muito limitados
para fornecer serviços aos navios em trânsito
em comparação com outros portos, pois são
atendidos enquanto esperam cruzar o Canal do
Panamá”, disse. Assegurou que com a expansão
da via interoceânica, não apenas chegarão mais
navios como também eles transitarão com menos

tempo de espera e isso obrigará o setor das indústrias
marítimas auxiliares a realizar os serviços com maior
rapidez e eficiência, e “sem um porto adequado isso
seria impossível, e veremos o negócio zarpar para
outros portos”, disse Delvalle.
Componentes
A indústria marítima nacional contribui com 28%
do PIB nacional, dentro do qual a contribuição da
indústria auxiliar é vital. A industrial auxiliar está
composta por uma grande quantidade de empresas,
o que cria uma fonte importante de empregos, bem
como representa um canal importante de exportação
de produtos e serviços panamenhos. As empresas
que formam essa indústria oferecem um serviço de
aprovisionamento (provisão de víveres), eletrônica
marinha, segurança marinha, manutenção e reparação,
fumigação, logística, inspeção, troca de tripulantes, e
muito mais.
Daniel Isaza, presidente do Conselho Empresarial
Logístico, indicou que um dos setores que trabalha
com “as unhas” é a empresa que supre serviços
diversos e abastecimentos aos barcos que passam
pelo Panamá. “Atualmente não têm um porto
adequado para suas necessidades. Serão de suma
importância os investimentos que estimam fazer
tanto no Atlântico quanto no Pacífico, para que estas
empresas sejam mais competitivas e possam melhorar
a qualidade dos seus serviços”, indicou Isaza.
Sustentou que um outro setor que prevê muito
investimento é a construção de parques logísticos e
zonas francas. “Estes itens são fundamentais para que
os futuros mega-barcos que utilizarão nossos portos
e o nosso Canal ampliado consumam produtos e
serviços 100% panamenhos”.


Perspectiva
“Se conseguirmos fazer com que os clientes que
utilizam o meio marítimo para transportar suas
mercadorias usem o Panamá como plataforma
logística para transformação e distribuição de
seus produtos, e que eles possam receber valor
agregado à sua mercadoria (etiquetagem e reempacotamento), não há dúvida de que o volume
de contêineres através dos nossos portos aumentará
consideravelmente.
Canal do Panamá aposta em novos projetos
para potencializar grupo logístico

O Canal do Panamá está apostando no
desenvolvimento de novos negócios, disse
a Mundo Marítimo transcrevendo artigo do
Capital Financiero. O trânsito de navios de um
oceano ao outro não será o único serviço que
prestará esta empresa no século XXI, e a gama
de opções que estão sendo consideradas para
diversificar o portfólio de serviços é ampla:
vai desde um porto de contêineres no Pacífico
até um serviço de estaleiros Post Panamax no
Atlântico. Roberto Sabonge, vice-presidente de
Pesquisa e Análise e Mercado da Autoridade do
Canal do Panamá (ACP), divulgou os estudos
de viabilidade de todas as atividades que
estavam sendo consideradas e que poderiam
agregar valor à rota muito antes do que a
maioria imagina.

O estudo sobre o porto de Corozal, por
exemplo, estará pronto em agosto e será
submetido à consideração da direção da ACP
para que esta tome uma decisão final a respeito.
Mas até o momento tudo parece indicar que a
obra será feita. Se a direção aprovar a realização
do projeto nos termos propostos, a construção
dessa obra terá inicio em 2014 e sua primeira
fase, estimada em US$ 700 milhões, estaria
pronta em 2016. “O terminal de Corozal teria
capacidade para cerca de 4 milhões de TEUs
quando concluído. A primeira fase inclui a
maior parte do cais, que teria capacidade para
receber até cinco navios, e essa fase daria para
2,9 milhões de TEUs. A segunda fase fica
onde agora mesmo estão os escritórios do
Canal, tudo o que é parte de engenharia, isso
teria que mudar dali”, precisou Sabonge. Dada
a localização escolhida, este novo porto de
contêineres teria conectividade com a ferrovia.
A ACP impulsionou este projeto considerando
o aumento da demanda que se espera exista
após a inauguração do terceiro jogo de
esclusas. “A capacidade do Panamá Ports está
praticamente copada agora, e com a ampliação
estima-se que haverá mais demanda. E por isso
o importante é estarmos prontos para isso”,
disse.
Ainda não foi decidido como financiarão
essa obra, mas as alternativas que estão sendo
consideradas são as mesmas que consideraram
na ampliação do Canal: multilaterais e outras
fontes. Outro estudo que está em curso é o
que avalia a conveniência de desenvolver um
terminal ro-ro (Roll-on/roll-off) no lado oeste
do Canal pela entrada do Pacífico, justo ao
lado do porto de Rodman, administrado pela
Autoridade Portuária de Singapur (PSA, por
suas siglas em inglês). “Um terminal ro-ro não
quer tanto cais, área sim, mas cais não. Seria só
a rampa para poder subir e descer os carros e o

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