1. NAVEGACIÓN FLUVIAL PARA EL DESARROLLO DE LA
ECONOMÍA
SITUACIÓN COLOMBIANA: MITOS Y REALIDADES
Por Jorge Enrique Sáenz
Bogotá, Septiembre 7 de 2011

2. REACTIVACIÓN DE LA NAVEGACIÓN AGUAS ARRIBA DEL RÍO MAGDALENA
SITUACIÓN COLOMBIANA: MITOS Y REALIDADES
MITO # 1: “No hay navegación porque no hay cargas”
REALIDADES:
 Sí hay muchas cargas potenciales, no se han desarrollado.
 Estudios de demanda de carga  Más de 4 MTA
 Estudio de Silva Carreño - 1998 para Depto. de Cundinamarca
 Estudio de HE & SDG – 2002 para Cormagdalena
 Estudio Incoplan – 2007 para puerto Multimodal de La Dorada
 Estudio de TEC Inc – 2010 para Sociedad Portuaria de Puerto Salgar
Exportación (río abajo)
Crudos de los Llanos y valle del
Magdalena
Carbones del Altiplano y de Guaduas
Contenedores vacíos
Productos de arcilla y cerámica
Cemento y materiales de construcción
Importación (río arriba)
Contenedores llenos
Graneles secos y cereales
Alimentos para industria agropecuaria
Fertilizantes y agroquímicos
Materiales para construcción (acero)
Carga de proyectos

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11. MITO # 2: “El río es muy variable y no tiene profundidad
adecuada para sostener navegación”
REALIDADES:
 La combinación de obras de encauzamiento y dragados permiten
mejorar las profundidades disponibles para navegación.
 Las mejoras deben hacerse progresivamente. En el Mississippi se hizo:
 1875 – 1880 4.5’ pies en aguas bajas
 1900 6’ pies
 1930-1940 9’ pies
 1973 12’ pies
 En el río Magdalena no se ha comenzado aún.
 Lecciones aprendidas permiten que el proceso no sea tan largo.
 En todas las vías navegables importantes del mundo se manejan las
épocas de estiaje con reducción de cargas.
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DIAS DRAGADOS POR AÑO
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
60 65 70 75 80 85
LONGITUD DE DIQUES EN PIES * 1000DIAS DRAGADOS
DISTRITO DE MENPHIS DISTRITO VICKSBURG
Serie1
0
250
500
750
1000
1250
1500
LONGITUD DE DIQUES (EN PIES*1000)

13. MITO # 3: “No existen planes de ingeniería serios para
adecuar el río Magdalena”
REALIDADES:
 CORMAGDALENA con el apoyo de FEDENAVI ha realizado los estudios y
diseños detallados de las obras de encauzamiento del río Magdalena así:
 Diseños Pto. Berrío – Barrancabermeja, tramo 1 (21km) BSI - 2007
 Plan maestro Coquera – Regidor (170 km) BSI - 2008
 Diseños Pto. Berrío – Barrancabermeja, tramos 2 a 5 (80 km) EDC - 2009
 Las mismas entidades más la Gob. de Cundinamarca están terminando los
estudios y diseños detallados del sector Pto. Salgar – Pto. Berrío (150 km).
 En octubre de 2011 se contará con diseños detallados y planos a nivel de
licitación en 250 km, y plan maestro de adecuación a nivel de ingeniería
básica en 170 km.
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16. MITO # 4: “Es muy costoso adecuar el río”
REALIDADES:
 Los proyectos terminados a nivel de diseños detallados indican que
el costo de las obras más la interventoría y manejo ambiental será
de $1,500,000 USD /km.
 La adecuación del río para navegar con 6’ pies de calado costaría:
 Sector Regidor – Barrancabermeja (200 km) US$ 300 millones
 Sector Pto. Berrío – Barrancabermeja (100 km) US $ 150 millones
 Sector Pto. Berrío – Pto. Salgar (150 km) US $ 225 millones
 Total 450 km US $ 675 millones
 Comparación con otros proyectos
 Carretera Ruta del Sol (942 km) US$ 2,500 millones
 Ferrocarril del Carare + ramales (460 km) US $ 1,200 millones
 Oleoducto Bicentenario (960 km) US $ 4,500 millones
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17. MITO # 5: “La flota existente son desechos de la
segunda guerra mundial”
REALIDADES:
 Hay un desconocimiento muy grande sobre el transporte fluvial.
 Naviera Fluvial Colombiana (NFC) botó al agua en Octubre 2010 el
remolcador Humberto Muñoz, construído en Barranquilla, con capacidad
remolcadora de 12,300 ton y costo de $8,680 millones.
 Los diseños navales del remolcador se contrataron con CT Marine(USA).
 Se realizaron ensayos en modelo a escala en el instituto DST de Duisburg,
Alemania, para optimizar las condiciones hidrodinámicas de operación.
 Flota existente: 37 remolcadores; 146 botes
 En NFC se reparan anualmente unos 18 botes,  la flota se renueva cada
5 años en promedio. Tienen programas de reparaciones generales y
modernización de los remolcadores permanentemente.
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Construcción de Botes de 1300 tons. = 16

20. Modificación de botes para transporte de cereales a granel = 10
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21. MITO # 6: “Se deben adoptar embarcaciones de bajo calado
para el río existente y no adecuar el río para la flota actual”.
REALIDADES:
 El tema es de economía de transporte aplicada a la navegación fluvial.
 Las grandes navieras mundiales tienden a incrementar el tamaño de sus buques,
precisamente para disminuir el costo por unidad transportada  los puertos se
deben adecuar a esta realidad.
 En carreteras también ha habido la tendencia a incrementar la capacidad de carga,
utilizando cada vez camiones más grandes  las vías se han adecuado.
 Adoptarían los puertos de Cartagena, Buenaventura y Barranquilla el criterio de no
dragar sus canales y dejar que sólo lleguen los buques que puedan hacerlo?  No.
Aceptaría la industria transportar sus productos en camiones pequeños?  No.
 El mismo criterio se debe seguir con el río, y utilizar las barcazas y convoyes más
grandes posibles, especialmente con cargas de vocación fluvial, como los graneles
minerales y los hidrocarburos  convoyes de 8 botes y calados de 6’ pies o más.
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22. OTRAS REALIDADES:
 Comparación de capacidades de transporte:
 1 Convoy de 8 barcazas = 8000 tons
 1 tren de 100 vagones = 4000 tons
 1 tractomula = 35 tons
 Equivalencias
 1 convoy = 2 trenes
 1 convoy = 228 tractomulas
 Longitudes equivalentes
 1 tractomula = 15m, separación en rodaje = 22 m, total = 37m
 228 tractomulas = 8436m = 8.5 kilómetros
 1 Convoy (8 barcazas) = 280 metros
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23. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
 El río no se ha desarrollado por abandono de la infraestructura
multimodal y falta de apoyo decisivo de los Gobiernos de los
últimos 40 años  Falta de voluntad política.
 La entidad responsable de la navegación del río, CORMAGDALENA,
tiene varias tareas misionales y por indicación del Gobierno central
se le han restado recursos a la navegación.
 La mejora del río no se ha efectuado por falta de estudios, sino por
falta de planeación y asignación oportuna de recursos.
 Las obras de adecuación del río deben realizarse en conjunto con la
mejora de los puertos y las vías de conexión con centros productivos
 se debe propender por un sistema de transporte multimodal.
 Desde el punto de vista de la economía, ¿Cuánto le cuesta a
Colombia no desarrollar el río Magdalena?  Estudio para DNP
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24. CONCLUSIONES:
 Hay que aprovechar lo ofrecido por el Presidente Santos en el
Acuerdo para la Prosperidad de La Dorada celebrado en Octubre de
2010, en sentido de aprovechar este momento de la economía del
país y las ofertas del sector privado, para recuperar la navegación
por el río Magdalena, en forma integral, desde la costa hacia aguas
arriba, hasta el nodo Puerto Salgar – La Dorada, con inversiones
importantes por parte del Gobierno.
 Para ello, la recuperación del río Magdalena debe elevarse a nivel de
POLÍTICA DE ESTADO
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