1. III SEMINARIO PORTUARIO ANUAL PUBLICO PRIVADO
LATINOAMERICANO
PLATAFORMAS LOGISTICAS;
TERMINAL INTERMODAL LOGÍSTICA DE HIDALGO
Noviembre, 2012
HPH Mexico

2. ANTECEDENTES
HPH tiene presencia en México desde el 2001. Su participación en el mercado portuario de
contenedores era el 40%, con tres empresas subsidiarias.
Escenario 2001 Volumen Total en el
Sistema Portuario Nacional:
1,358,175 TEU´s
Total: 47,542 TEU´s
Terminales de HPH :
555,300 TEU´s
40%
Volumen Golfo de México: 845,096 TEU´s
Volumen Pacífico: 505,488 TEU´s
Total: 421,773 TEU´s
Total: 85,985TEU´s
2

3. CRECIMIENTO DEL TRAFICO EN LA ULTIMA DECADA
• En 2011, una década después, HPH manejó 2.1 millones de TEU’s; esto representa un crecimiento
del 370%, incrementando su participación en el mercado al 50% en un contexto de tráfico de carga
totalmente distinto en el que hay número mayor de operadores en el manejo de terminales.
Volumen Total en el Sistema
Escenario 2011 Portuario Nacional:
4,226,193 TEU’s
Total: 143,685 TEU´s Terminales de HPH:
2,103,599 TEU´s
49.8%
Volumen Golfo de México: 1,348,232 TEU’s
Volumen Pacífico : 2,877,961 TEU’s +159 %
+ 569 %
4500
4000
3500 Total: 629,108 TEU’s
3000
2500
2000
1500 2001 Total: 365,372 TEU´s
1000 2011
500
0
Total: 965,434 TEU’s
3

4. DESARROLLO ESPACIAL DE LOS SISTEMAS PORTUARIOS
Fase 1: Puertos Aislados Fase 2: Penetración y formación de áreas de influencia
TIERRA (Hinterlands)
MAR
Fase 3: Interconección & Concentración Fase 4: Centralización (Concetradores vs. Alimentadores)
Fase 5: Descentralización e inserción de hubs de transbordo Fase 6: Regionalización
Corredor de carga Hinterland (Red regional de
Centro de Carga Centro/puerto Servicios marítimos de altura concentración de carga)
interior Servicios alimentadores y Foreland (Area de influencia al
Cabotaje exterior)
Notteboom & Rodrigue J.P., Port regionalization: towards a new phase of development , sept. 2005:2012
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5. CORREDORES MUNDIALES Y COMPETENCIA GLOBAL
Convencional Directo
North
Atlantic
Central
Atlantic
Actualmente la
South competencia entre
Atlantic / Gulf
puertos, líneas
navieras, operadores de
terminales, y otros
actores de las cadenas
logísticas han
Transbordo Pendulum-Tránsito Ecuatorial evolucionado de tal
forma que hoy se tienen
North North corredores logísticos
Atlantic Atlantic integrados y varios
Central Central
Atlantic Atlantic esquemas regionales
comerciales de
intercambio
South South
Atlantic / Gulf Atlantic / Gulf , compitiendo por un
solo producto, el
Caribbean
Transshipment contenedor.
Triangle
Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012 5

6. ¿PORQUE ES IMPORTANTE LA INTEGRACIÓN LOGISTICA Y
EL TRANSPORTE EN LA ZONA DE INFLUENCIA INTERIOR?
Distancia Costo
10%
Puerto
40 - 80%
AREA DE INFLUENCIA
90% TERRESTRE
MAR-REGIONES EXTERNAS 20%
Jean-Paul Rodrigue; Inland Ports and Hinterland Logistics in North America; 2012
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7. BALANCE DE CAPACIDAD EN LA CADENA LOGISTICA DE
TRANSPORTE INTERIOR (TIERRA ADENTRO)
Es obligado tener una visión integral de la cadena logística de transporte en su totalidad y
particularmente, dentro de nuestro país todas las componentes deben trabajar eficientemente y en
equilibrio para conformar un proceso de transferencia competitivo y de capacidad adecuada.
Un puerto interior busca
ampliar la capacidad de
Puerto la cadena logística.
Platforma o
Salida y area de
recepción/origen
Entrega
7

8. CONCEPTO DE NEGOCIO CON VISION DE INTEGRACION DE
SERVICIOS LOGISTICOS
Los puertos mexicanos fungen como puertas de cruce o tránsito en los cuales la mercancía transita
y viaja distancias considerables para llegar a su destino final.
4
1 2 3 Puerta
5
Entrada / Salida
400-800
km
CFS
Puerto (Puerta de Cruce) Area de servicios de carga y logística Destino Final
Para incrementar la capacidad de los procesos de transferencia y de transporte, así como facilitar los
servicios logísticos de aprovechamiento portuario para los clientes finales, resulta muy
conveniente mejorar la capacidad de entrega y recepción de carga en los puertos, creando una
extensión del alcance o los límites del puerto a puntos más cercanos a los destinos finales (orígenes)
de la carga (Extensión de Puertas).
8

9. CONCEPTO DE NEGOCIO EN EUROPA
El concepto no es único y en puertos de gran capacidad, los operadores de terminales han empezado a
desarrollar un concepto de red de puertas de enlace (“Extended Gates”) para acopio y entrega de la
carga tierra adentro, con el fin de aumentar su zona de influencia y diferenciar sus servicios; vinculando e
integrando a diferentes modos de transporte.
Extended
Gateway
System
VENLO
9

10. MERCADO DE CARGA CONTENERIZADA EN MEXICO
Volumen 2011
Ensenada
132.7k TEUs
Nuevo Laredo
12,000 k TEUs
Altamira
548.0k TEUs
Veracruz
Manzanillo 732.0k TEUs
1,762.5k TEUs
Lazaro Cardenas
953.5k TEUs
= 700 k TEUs de
Cruce en FronteraNorte = 12,000 k TEUs importación se concentran
en la región central
Total Combinado de Puertos= 4,129 k TEUs
(40 % of Imports)
10

11. PREMISAS PARA LA PLANEACION Y DESARROLLO
 El concepto de extensión de puertas del puerto y ampliación de capacidad de la cadena logística de
transporte se aplicó en el desarrollo de una nueva Terminal Intermodal.
 Este concepto debía cumplir con cuatro premisas básicas:
• Vías de conexión directas a los principales cruces fronterizos del norte así como
los principales puertos comerciales del país, a través de vías directas de ferrocarril
y carreteras, creando así nuevas rutas para el área de influencia a la que brindará
servicio.
• Conectividad vial rápida y eficiente para accesar de manera conveniente al área
de influencia a la que daría servicio; la base para un servicio de “última milla”
eficiente y confiable.
• Disponibilidad de tierra suficiente para desarrollar un patio intermodal de
transferencia (Terminal Intermodal) que permita operaciones de ferrocarril y
terminal eficientes y capacidad para un desarrollo a largo plazo.
•Una plataforma de actividades logísticas que se vincule con actividades de manejo
y distribución de carga de operadores logísticos e industrias de alto valor agregado
aprovechando a la Terminal Intermodal como un elemento de provisión de insumos
y embarque de sus productos.
11

12. LOCALIZACION FINAL EN EL ESTADO DE HIDALGO
Después de varios años de busqueda, HPH comenzó una alianza societaria con una empresa de
transporte carretero lider en la región del centro, UNNE, para iniciar el nuevo concepto de desarrollo
logístico y de transporte para el Valle de México y su área metropolitana. El sitio de desarrollo,
dentro del estado de Hidalgo, brinda condiciones únicas de conectividad ferroviaria y carretera, así
como de presencia en una zona de gran potencial de desarrollo logístico.
• Localización estratégica
con respecto a los
principales puertos
Mexicanos (Golfo de
México y Pacifico) y
frontera con EE.UU.
• Acceso directo al Valle de
México y su área
metropolitana.
•Conexión directa con tres
de las empresas
mexicanas de Ferrocarril
(KCSM, FERROSUR /
FERROMEX)
•Acceso directo a las principales redes carreteras de la región central del país.
12

13. DISTRIBUCION DE LA CARGA EN EL VALLE DE MEXICO
 La Ciudad de México y la zona conurbana del Valle de México concentran 25% de la población del
país y 30% del PIB nacional. En esta región se concentran el 40% de las importaciones totales que
se manejan por las terminales marítimas de HPH.
 Hoy en día hay dos operadores intermodales de relevancia, FERROVALLE (PANTACO) y
CONTRIMODAL, los cuales se encuentran en medio de la mancha urbana, presentando enormes
retos de congestión vial y accesibilidad.
 Igualmente dentro el Valle de México, la carga se concentra en zonas muy especificas.
Zona de Interés
H
ZONA PORCENTAJE
Tlalnepantla 19.00% T
Cuautitlán 13.50% C Zona C
Cuautitlán Izcalli 11.20% I Importante T
(58.5%) I
Tultitlán 8.10% T E
Huehuetoca 6.70% H
Ecatepec 9.40% E
T
A T
Azcapotzalco 6.50%
N N A
Naucalpan 5.10% G
C
Cuauhtémoc 4.80% C
Gustavo A G
Madero 3.90%
T
Texcoco 3.00%
Límites del DF
13

14. NODO LOGISTICO EN DESARROLLO PARA LA
ZONA CENTRO
PROYECTO NUEVA
REFINERIA PEMEX
REFINERIA
EXISTENTE PEMEX PARQUE
INDUSTRIAL
ATITALAQUIA
ARCO NORTE
JOROBAS-TULA
HIGHWAY
AUTOPISTA
MEX- QRO
MACROPLANTA DE
TRATAMIENTO ARCO NORTE
CONAGUA
CIRCUITO EXT.
PARQUE
MEXIQUENSE
INDUSTRIAL
TEPEJI CARRETERA
JOROBAS-TULA
AUTOPISTA
MEX- QRO
PARQUE
INDUSTRIAL
HUEHUETOCA
CIRCUITO
MEXIQUENSE
14

15. TILH-VISTA GENERAL
Access
KCSM North
boulevard, already
Connection
finished
ZALH Polygon
Custom Area
KCSM Rail Line
Over pass Bridge
Intermodal Yard TILH Phase 1
FERROSUR South
Connection
AREAS
FERROSUR Rail
TILH 53 ha Line
ZALH (INCLUYE ADUANA) 139 ha
AREA DE RESERVA 300 ha
TOTAL 495 ha.
15

16. TILH- DESARROLLO TOTAL
Infraestructura
FASE 1 FASE FINAL
Area Desarrollada (Ha) 28 56
Espuelas y Vías de FFCC 2,400 12,000
(m) (4 espuelas) (8 espuelas)
Talleres (M2) 750 1,950
Puertas de Acceso/Salida
5 11
(Unidades)
Bodega CFS(M2) N/A 6,000
Capacidad Operativa
fASE 1 FASE FINAL
Capacidad Dinámica (TEU’s) 223,200 1,116,000
Capacitidad Estátuca (TEU’s) 6,096 20,472
Equipo
FASE 1 FASE FINAL
RTG’s 4 12
Reach Stackers 2 3
Empty Handlers 1 3
Camiones 20 55
16

17. VENTAJAS COMPETITIVAS
OFIFICE TEMPORARY
GATES CUSTOM
1) Instalación con capacidad CRV 5) Sistemas Integrados EDI para
AREA DE
suficiente. PREVIOS trazabilidad puerto-puerto.
2) Planeada para recibir trenes INTERMOD 6) Aduana Interior.
AL YARD
unitarios.
VER – HGO LCT – HGO 7) Sistemas de CCTV para
MZO – HGO LDO – HGO seguridad integral.
3) Conexiones terrestres únicas 8) Servicios auxiliares a la carga.
para el autotransporte. ALMACEN
DE MTTO. 9) Servicios logísticos de
4) Suficiente area de expansión transporte de “Ultima Milla”.
para el crecimiento futuro.
17

18. CURVA DE VOLUMENES TILH
18

19. ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS
La Terminal Intermodal es parte de un proyecto más ambicioso de logística que incluye el desarrollo de
una Zona de Actividades Logísticas en Hidalgo (ZALH). Esta zona industrial se desarrolla en 139 Ha
adicionales de tierra.
Boulevard de
Acceso
T OS
IEN
AM
N
IO
C
TA
ES
27
N
IO
C
TA
ES
B
U
S
B
A
Fase1
.
Fase 2
E .I.R
P s)
(R S OS
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L IG ID U DE
S EN PE
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AC
M
AL
DO
SA Y
RA
G DO
VA EN
LA
Fase 3
El principal propósito de la ZALH es proveer una oferta de bienes raíces con vocación para el desarrollo
de actividades industriales de alto valor agregado y de logística (centros de distribución, maquiladoras,
ensambladoras, etc.) totalmente vinculados a la Terminal Intermodal.
19

20. CONCLUSIONES
• La regionalización de los puertos parece ser la siguiente fase de evolución y desarrollo portuarios en
el mundo, lo cual implica mayores niveles de integración con las cadenas logísticas de transporte y
distribución de mercancías hacia el interior de los países y continentes. Esto siginifica la creación de
estrategias para mejor integración logística que soporten a los centros de producción y distribución
que generan la carga.
• Un Puerto Interior de gran capacidad y eficiencia alta en el Valle de México, como es el caso de la
Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), se hace muy necesaria dado que incrementa la
capacidad dinámica de los puertos y cruces fronterizos, dada la magnitud del volumen que concentra
esta región del país.
• La TILH es un concepto moderno que busca integrar diferentes modods de transporte
(principalmente ferroviario y carretero) con el fin de establecer un balance de mayor capacidad en
todas la cadenas logísticas de transporte que conectan a la región central de México.
• Para ser exitoso un puerto interior, se deben cumplir al menos cuatro premisas básicas:
- Conectividad directa a los puertos comerciales y cruces fronterizos (FFCC, camión y barcaza).
- Conectividad vial rápida y efectiva para accesar a las zonas de influencia .
- Rampa intermodal de alta capacidad y eficiencia operativa.
-Contar con una zona de actividades logísticas que incentive el desarrollo de industrias y negocios
en relación directa con la Terminal Intermodal como apoyo a sus actividades logísticas.
20

21. Our Mission
To be the global market leader in
port development, operations and logistics services.
May 2012
21