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Politicas pico y placa
1. Analisis Economico de Politicas de Transporte Erroneas.
Caso de Restriccion a Vehiculos según Numero de
Patente y de Subsidios a Motociclistas
Victor Cantillo Maza
Departamento de Ingenieria Civil y Ambiental
2. Restriccion Vehicular
Surge como iniciativa para control de externalidades:
– Santiago, Chile, restricción vehicular, 1986
– En Ciudad de México el programa “Hoy no circula”,
1989
– San Pablo, Brasil, programa rodizio, 1996
– Bogotá, “pico y placa”, 1998
– Quito, 2010
– Manila, Filipinas, restricción según número de placas
– … y otros casos similares
2
3. Introduccion
Estas medidas, a pesar de la oposición inicial de algunos sectores, han
terminado por ser aceptadas… o resignada.
Los beneficios iniciales se han ido desdibujando, ante lo cual la
respuesta generalmente ha sido extender la restricción.
La medida ha sido planteada como un “second best”, alterno a la
tarificación vial.
La idea es simple: reducir la demanda para alcanzar un equilibrio
“óptimo”, mejorar tiempos de viaje, disminuir la contaminación y
forzar desplazamiento hacia transporte el público….
En síntesis…..el mejor de los mundos….
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5. Analisis Economico
En síntesis, la medida genera pérdida social y los
aparentes beneficios desaparecen en el mediano
plazo.
La mayor disposición a pagar se refleja en la compra de
un segundo vehículo, que en muchos casos es más
viejo y contaminante.
En las horas no pico y en fin de semana se
incrementan los niveles de congestión.
Una medida frecuente es la rotación, que es igualmente
ineficaz.
5
6. Evidencias
Davis (2008) midió el efecto de la restricción “Hoy No
Circula” sobre la calidad del aire. Demostró que no hay
evidencia que la restricción haya mejorado la calidad del
aire y que la restricción condujo a un incremento en el
número de vehículos en circulación como también hacia
un cambio en la composición hacia vehículos de alta
emisión, provenientes de otras ciudades.
7. • Mediciones realizadas en Medellín antes y después del
“pico y placa”, 2005 muestran que el beneficio se
desvaneció.
Evidencias
EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
Variación
2004-2005
Variación
2005-2006
Variación
2006-2007
AGUI 105 102 101 126 -2,5% -1,3% 24,2%
GUAY 105 98 101 105 -6,6% 3,3% 3,8%
POLI 108 111 100 110 2,7% -9,6% 10,0%
UDEA 94 91 93 113 -3,7% 2,4% 21,7%
UDEM 80 75 79 85 -6,5% 5,5% 7,1%
UNAL 129 118 133 141 -8,2% 12,1% 6,7%
UPB 80 71 80 84 -10,3% 11,6% 5,8%
Material particulado
EST. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
Variación
2004-2005
Variación
2005-2006
Variación
2006-2007
AGUI 62 60 58 73 -2,5% -4,2% 26,7%
CORA 61 59 58 67 -2,7% -1,4% 14,3%
GUAY 68 63 63 65 -7,8% 1,0% 3,5%
Evidencias: Caso Medellín
Fuente: AMVA
8. Evidencias
– Más evidencias de lo inútil de la medida en
Medellín...
EST. CONT. Año 2004 Año 2005 Año 2006 Año 2007
Variación
2004-2005
Variación
2005-2006
Variación
2006-2007
SO2 8 8 1 3 1,4% -83,1% 137,4%
NO2 49 29 21 43 -41,3% -26,0% 102,7%
SO2 10 6 1 5 -42,1% -79,6% 319,9%
NO2 44 47 37 51 7,3% -20,0% 35,2%
SO2 11 7 4 4 -35,3% -47,7% 1,6%
NO2 42 41 36 52 -1,3% -12,2% 41,7%
SO2 7 6 3 3 -10,4% -55,7% -2,0%
NO2 35 40 29 35 14,2% -28,6% 22,0%
AGUI
POLI
UNAL
UPB
Evidencias: Caso Medellín
Fuente: AMVA
9. Evidencias
El número de vehículos matriculados en Bogotá ha sido
muy superior al promedio nacional
9
0
50
100
150
200
250
300
350
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Bogotá
Resto País
10. Evidencias
10
Fresard (1998) concluyó que el efecto de la restricción
vehicular en Santiago sobre el flujo vehicular y el control de
emisiones era marginal.
Sector
Geográfico
Vehículos-día controlados según
restricción de: Variación porcentual al pasar de
2 dígitos 4 dígitos 6 dígitos 2 a 4
dígitos
2 a 6
dígitos
4 a 6
dígitos
Norte 310.964 312.789 297.879 0,59% -4,21% -4,77%
Oriente 1.109.250 1.108.660 1.067.258 -0,05% -3,79% -3,73%
Sur 814.989 820.316 759.426 0,65% -6,82% -7,42%
Poniente 92.152 93.931 88.952 1,93% -3,47% -5,30%
Centro 449.271 447.948 419.062 -0,29% -6,72% -6,45%
Eje Norte-Sur 99.459 101.807 97.359 2,36% -2,11% -4,37%
Total 2.876.085 2.885.451 2.729.936 0,33% -5,08% -5,39%
12. Subsidios a Motocicletas
• En Colombia –y otros países- la motocicleta es percibida
como un vehículo “social”
• Por ello se han trazado políticas que se constituyen en
subsidios:
– Exenciones tributarias
– Exenciones en el pago de peajes
– Subsidio en seguros contra accidentes
– No aplicación de restricción vehicular a motocicletas
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18. Conclusiones
La restricción según número de placa y los subsidios a
motociclistas incrementan la pérdida social
Son medidas ineficientes para el control de externalidades
La política de restricción redunda en un incremento de la
tasa de motorización. Igual ocurre con el subsidio a
motociclistas.
Definitivamente, hay que explorar la tarificación vial
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