Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de Segurança Pública e Defesa Civil

Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de
Segurança Pública e Defesa Civil
Oscar Ferreira do Carmo – Capitão PM
Polícia Militar do Estado de São Paulo
Palavras Chave: Fadiga, Piloto de Helicóptero, Segurança Pública e Defesa Civil.
BIOGRAFIA
Capitão da Polícia Militar do Estado de São Paulo. Mestre
em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública, pelo
CAES/PMESP. Piloto do Grupamento de Radiopatrulha
Aérea “João Negrão”. Atualmente é comandante de Base
de Ribeirão Preto. É graduando em Administração pela
FEARP/USP.
RESUMO
O objetivo do presente artigo é fazer uma revisão da
literatura do fenômeno da fadiga e da pilotagem de
helicópteros de segurança pública e defesa civil,
apresentando a correlação entre os temas. A metodologia
empregada foi a de pesquisa em marco teórico e observação
de organizações e de missões de segurança pública e defesa
civil. Os estudos indicam que há um grande prejuízo para a
saúde do piloto. O risco transcende do piloto para a
sociedade quando se está em voo, pois a fadiga favorece o
erro de julgamento e tomada de decisão inadequada, tendo
em vista a diminuição da capacidade de desempenho. As
missões de segurança pública e defesa civil podem impor
um grau de exigência maior ao piloto, inclusive
prolongando-se além do esperado. Conclui-se que
organização deve antever situações que possam gerar a
fadiga e adotar estratégias que permeiem a doutrina e
cultura organizacional, incluindo medidas de reação e
prevenção.
INTRODUÇÃO
A aviação naturalmente exerce um fascínio sobre as
pessoas. Em pouco mais de um século de voo, incontáveis
avanços tecnológicos proporcionaram levar o homem ao
espaço, entretanto para muitos, subjugar o senso comum de
insegurança pelos ares é um grande desafio.
Existe alguma razão no senso comum, pois são tantas
variáveis em voo – e até antes dele - de modo que são
necessárias diversas prescrições para que os ditames da
segurança sejam cumpridos.
O elo mais fraco da corrente de segurança de voo é de
longe o homem. Erros em seus julgamentos e tomadas de
decisões inadequadas podem conduzir a procedimentos
perigosos, muitas vezes, com a crença de se estar fazendo o
correto.
Mas, a pressão por agir dessa ou daquela forma, muitas vezes,
sofre interferências importantes oriundas externamente, como a
pressão por produtividade e por desempenho, que induz o
trabalho contínuo por 24 horas - uma necessidade da sociedade
atual (FISHER et al., 2004).
Desse modo, o ser humano precisa de uma série de adaptações
físicas e psicológicas para responder às implicações desse tipo
de atividade contínua, porém nem sempre chega a um nível
satisfatório (MELLO et al., 2009).
No Brasil, as atividades de segurança pública e defesa civil
estão no rol das imprescindíveis. São funções essenciais, tendo
alguns Estados combinado com a aviação de asas rotativas. Os
helicópteros desempenham um papel sem substitutos, com
exigências de duas profissões de risco: a de policial ou
bombeiro e a de piloto.
Os efeitos da atividade contínua e irregular, a carga de
trabalho, influências de ritmos biológicos circadianos e a falta
ou deficiência de sono sugerem o fenômeno da fadiga.
Mas o que é a fadiga e quais as consequências para a aviação?
A fadiga é um fenômeno complexo, de difícil definição, que
tem merecido pesquisas, registradas desde o início do século
passado, justamente quando se pretendia um aumento do
desempenho humano e da produtividade. Seus efeitos são
capazes de restringir o voo.
ANTECEDENTES E PESQUISAS INICIAIS
O estudo da fadiga surgiu com Gilbreth e Taylor, com o
objetivo aumentar a produtividade e especialização. A
administração científica de Taylor trouxe princípios que
mudariam a forma de produção e a concepção de trabalho da
época (CHIAVENATTO, 2003).
Durante a Primeira Guerra Mundial, a fadiga era uma
consequência das mais evidentes geradas pelas exigências
físicas e psicológicas da campanha. Um soldado relatou que
durante um ataque, quando se jogava ao chão para se proteger,
um companheiro pegava imediatamente no sono e tinha que ser
cutucado com a coronha do fuzil para novo avanço da fileira
(KELLET, 1987).
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As preocupações com a “fadiga por tempo na tarefa”
principiaram a regulamentação dos transportes norte-
americanos (inclusive da aviação) e adequação dos
requisitos de pausas e intervalos para descanso durante o
trabalho (GANDER et al, 2011).
A partir de 1980 pesquisadores da NASA iniciaram estudos
com objetivo de determinar a extensão da fadiga, seus
efeitos na tripulação e desenvolver contramedidas
(ROSEKIND et al., 2001).
A NATUREZA DA FADIGA
A fadiga é uma condição restritiva para a continuidade do
trabalho e embora a fisiologia apresente variadas hipóteses
para explicá-la, ainda não existe um conhecimento
consolidado, vez que a fadiga parece sofrer interferências
em duas frentes, uma física e outra mental ou psicológica
(KUBE, 2010).
Gander et al (2011) entendem que a fadiga é o resultado de
demandas de trabalho que excedam a capacidade de
desempenho momentâneo, devido às inadequadas
oportunidades de recuperação. Os fatores que afetam essa
performance incluem: flutuações no ciclo diário do relógio
biológico circadiano, a restrição do sono e a relação tempo
na tarefa e de sono, que quanto maiores, menor é a
capacidade de desempenhar.
Rosekind et al. (2001) consideram fadiga como um termo
genérico para uma variedade de diferentes experiências
subjetivas, tais como, o desconforto físico após o excesso
de exercícios ou o trabalho de um determinado grupo de
músculos, a dificuldade concentração durante uma tarefa
monótona, a dificuldade de valorar sinais potencialmente
importantes durante longas ou irregulares horas de trabalho
ou a simples dificuldade de se manter acordado.
Segundo Kanashiro (2005), aceita-se hoje um importante
componente central na fadiga, composto pelas estruturas do
sistema reticular ascendente (SARA), que são fibras da
formação reticular do mesencéfalo com ação ativadora na
projeção sobre o córtex. A atuação ocorre em impulsos
sensoriais, respostas emocionais, funções vegetativas e no
ciclo sono-vigília. Outro componente é o eixo hipotálamo-
hipofisário que a ativa a glândula supra-renal e mobiliza o
corpo na reação de alarme frente a situações de estresse. Se
for constante essa reação pode acarretar fadiga.
A Internacional Civil Aviation Organization (ICAO)
considera a fadiga como:
O estado fisiológico de redução da capacidade de
desempenho físico ou mental, resultante da falta de sono,
vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho,
que pode prejudicar o estado de alerta e a habilidade de
operar com segurança uma aeronave ou desempenhar
tarefas relativas à segurança (ICAO, 2011, cap. 2, p.1).
Na medida em que o piloto de helicóptero de segurança
pública e defesa civil está sujeito à redução de capacidade
de seu desempenho físico ou mental, prejuízos sensíveis à
operação e à sociedade poderão advir dessa situação,
portanto para se entrelaçar e correlacionar o tema fadiga à
pilotagem de aeronaves que desenvolvem tais serviços
especializados é muito conveniente a abordagem das
situações causadoras, descritas na definição de fadiga da
ICAO.
Sono
Parece que a falta de sono exerce uma influência importante no
surgimento da fadiga, apesar de serem fenômenos distintos
(BALKIN, 2011).
Existe uma convicção generalizada de que o tempo de sono
pode ser cambiável para aumentar a quantidade de tempo
disponível para atividades em um estilo de vida agitado. A
ciência esclarece que o sono não é uma mercadoria negociável
(ICAO, 2011).
O sono é uma das mais básicas necessidades humanas. O
funcionamento do cérebro acordado e a capacidade
comportamental dependem dele em qualidade e quantidade
adequadas. O sono pode ser interrompido, não só por processos
patológicos, mas também pelo estilo de vida de uma pessoa e
por exigências da sociedade sobre o horário de sono e/ou
vigília. As consequências da interrupção do sono para o
indivíduo e para a sociedade podem ser graves, mas o
reconhecimento deste fato fundamental é limitado (WALSH et
al, 2011).
A alternância da vigília com o sono influência todas as funções
do cérebro e do organismo em geral. O sono reinstala ou
restaura as condições existentes no princípio da vigília
(VELLUTI, 1996).
Existem diversos estágios do sono, desde o muito superficial
até o muito profundo. A grande maioria dos pesquisadores
distinguem dois estados separados, definidos com base em uma
constelação de parâmetros fisiológicos. Esses dois estados, o
sono de ondas lentas ou NREM (Non-Rapid Eyes Moviment,
sem o movimento rápido de olhos, tradução nossa) e o sono
REM, existem em praticamente todos os mamíferos e aves e
diferem um do outro e também do estado de vigília.
(GUYTON; HALL, 1996).
Com a identificação do sono REM, designação dada para
movimento rápido dos olhos em seres humanos por Aserinsky
e Kleitman, em 1953, foi possível desencadear uma série de
pesquisas sobre o sono e a produção acadêmica teve um
aumento notável (VELLUTI, 1996; SUCHECKI;
D’ALMEIDA, 2008).
Durante uma noite de sono normal, o sono NREM e o sono
REM se alternam ciclicamente. Esse ciclo dura de 90 a 120
minutos, mas com variações (fig.1a). O hipnograma (fig. 1b)
descreve esquematicamente o ciclo NREM/REM de uma noite
inteira em um adulto jovem normal.
O sono real não é tão simplificado como no diagrama (fig. 1b),
inclui mais despertares ou microdespertares (3 a 15 segundos),
que são transições para o sono mais leve, mas sem fazer
acordar por completo (FERNANDES, 2006). No eixo vertical
estão as fases, sendo no topo, em cor destacada, a fase REM e
numeradas de 1 a 4, as várias mudanças dos estágios NREM.
No eixo horizontal, as horas de registro (ICAO, 2011). São
demonstradas as ondas elétricas do eletroencefalograma
(EEG), beta (β: > 13 Hertz) na vigília; ondas teta (θ: de 3 a 7
Hz) no estágio 1; fusos do sono no estágio 2; ondas delta (δ: ≤
a 2 Hz) nos estágios 3 e 4; e volta a ser teta (θ: de 3 a 7 Hz),
podendo inclusive haver ondas de ritmo alfa (α: de 8 a 13 Hz),
no sono REM (PINTO JR; SILVA, 2008).

Figura 1 – Hipnograma de um sono normal (adaptado de
SALADIN, 2009)
Diversos processos fisiológicos são realizados durante o
sono, de modo que sua restrição pode provocar mudanças
de humor, incluindo sonolência aumentada, fadiga,
irritabilidade, dificuldade de concentração e desorientação.
Dependendo do tempo de privação do sono, da carga de
trabalho e de demandas visuais impostas, são relatadas
distorções de percepção e alucinações, principalmente de
natureza visual, em até 80% dos indivíduos normais. Além
dos sintomas citados, a restrição de sono em longo prazo
sugere risco de obesidade, problemas gastrointestinais
(úlceras pépticas, indigestão, azia, flatulência, estômago
embrulhado ou prisão de ventre), depressão e ansiedade,
diabetes tipo 2, e doenças cardiovasculares (ICAO, 2011).
Vigília prolongada
Outro fator de influência na fadiga é a vigília prolongada.
Ela associa-se à disfunção mental progressiva e tarefas
comportamentais anormais do sistema nervoso. O
pensamento mais lento e a irritabilidade ocorrem ao final de
um período muito estendido mantendo-se acordado,
podendo até mesmo se forçada a vigília ocorrer atitudes
psicóticas (GUYTON; HALL, 1996).
Estudos que comparam jornadas de 8 e 12 horas (fig. 2),
mostram que o risco de acidentes chega a dobrar na 12ª
hora (FOLKARD; TUCKER, 2003).
Figura 2 – Risco relativo médio (adaptado de FOLKARD;
TUCKER, 2003)
Outros estudos comparam a vigília estendida com os efeitos
do álcool. Segundo Dawson e Reid (1997), citado por
Rajarantnam e Arendt (2001), 17 horas de vigília
sustentada foi equivalente ao comprometimento observado em
uma concentração de álcool no sangue de 5%. Depois de
manter 24 horas em vigília o comprometimento pela fadiga se
equiparou ao déficit causado pela concentração de 10% de
álcool no sangue (fig. 3).
Figura 3 – Comparação dos efeitos do álcool e vigília
(Adaptado de DAWSON; REID, 1997 apud RAJARANTNAM;
ARENDT, 2001)
Outro importante aspecto foi o estado e suas alterações de
alerta em virtude do tempo acordado (Fig. 4). Longas jornadas
em horários específicos podem aumentar o risco de acidentes
(BELYAVIN; SPENCER, 2004).
Figura 4 – Estado de alerta (Adaptado de BELYAVIN e
SPENCER, 2004)
Ritmo biológico circadiano
Os ritmos biológicos mais conhecidos são os circadianos - em
torno de um dia ou 24 horas (MENA-BARRETO, 2004). A
organização temporal dos seres vivos, especialmente do
homem, possibilita sua adaptação a fatores recorrentes
ambientais (CIPPOLA-NETO, 1996).
No ser humano reconhece-se que o componente circadiano do
ciclo vigília-sono é gerado por um relógio biológico que
funciona no núcleo supraquiasmático (NSQ) do hipotálamo
(MELLO et al, 2008a), localizado na base do cérebro, acima do
cruzamento dos nervos óticos, o quiasma ótico.
O NSQ recebe informação visual direta e tem sensibilidade à
luminosidade, gerando maior atividade elétrica durante o dia.
Na realidade, o dia biológico do homem é um pouco maior que
24 horas (ICAO, 2011).
A ritmicidade circadiana mantém-se mesmo sem marcadores
externos ou pistas temporais, como luminosidade, temperatura,
sons etc. (FERNANDES, 2006).
O ritmo endógeno da temperatura corporal (fig. 5) deve ser o
mesmo do desempenho físico e também de outros ritmos
fisiológicos, como o cortisol e a melatonina (MELLO et al,
2008a).
A melatonina (fig. 5), secretada pela glândula pineal, é
sensível à luminosidade ambiental, tem seu pico de secreção,
a)
b)

normalmente das 21 às 7 horas e induz o sono. Acredita-se
que a melatonina possa controlar quase todos os ritmos
circadianos (CIPPOLA-NETO, 1996; FERNANDES, 2006;
MELLO et al 2008a).
O cortisol (fig. 5), principal glicocorticoide secretado pelas
glândulas adrenais, em maior proporção durante o dia, afeta
o metabolismo da glicose, das proteínas e dos ácidos graxos
(GUYTON; HALL, 1996; MELLO et al, 2008a). O cortisol
parece contribuir para a fadiga, quando influencia na
síntese excessiva de proteínas, aumentando a oferta de
aminoácidos. Um desequilíbrio na produção/utilização de
aminoácidos pode desandar a liberação de
neurotransmissores (ROSSI; TIRAPEGUI, 1999, apud
KUBE, 2010).
Também sujeita ao ritmo circadiano, a temperatura corporal
apresenta uma curva negativa importante na madrugada e
no início da tarde, essa um pouco menor (MENA-
BARRETO, 2004).
Figura 5 - Ciclo dia/noite e ritmos corporais (adaptado de
Comperatore et al, 1997)
A interação entre a pressão homeostática do sono e sua
variação circadiana que resulta em dois picos de sonolência
em 24 horas, ocorrendo por volta de 3 a 5 horas da manhã e
no começo da tarde, das 12 até 15 horas. Se houver alguma
restrição ao sono à noite, será muito difícil manter-se
acordado à tarde (MORENO, 2004; ICAO, 2011).
Estudos relacionam o débito ou restrição de sono com a
maior prevalência da obesidade e a ingestão alimentar
alterada, com prejuízos em diversos fatores associados à
saúde. A restrição do sono parece alterar o
desencadeamento da ação da leptina, proteína produzida em
maior parte pelo tecido adiposo, que produz o sinal de
saciedade, e pode levar ao aumento de ingestão de
alimentos. Também o menor sono parece afetar a ação da
grelina, hormônio produzido nos períodos de jejum pelo
estômago e duodeno, contribuinte para a sensação de fome.
Estudos também relacionam a secreção do hormônio do
crescimento (GH) à grelina e o maior gasto energético à leptina
(fig. 6). O trabalho em turnos e no período noturno está sujeito
a situação de descompasso desses hormônios (CRISPIM et al,
2008; LOPES, 2009).
Figura 6 – Regulação do apetite, gasto energético e secreção da
Leptina/Grelina (adaptado de LOPES, 2009)
Carga de trabalho
Denota-se grande relevância à carga de trabalho na ocorrência
da fadiga, pois a jornada do piloto, em geral, começa bem antes
da decolagem com a preparação da aeronave e o planejamento
das etapas de voo e, normalmente, termina bem depois do
pouso. (KANASHIRO, 2005). Todas essas atividades exigem
considerável esforço mental e físico.
Kube (2010) considera inevitável que os aviadores estejam
imersos em variadas e adversas condições de trabalho que
provocam perda progressiva da saúde, prejudica a qualidade de
vida e a segurança de voo.
A FADIGA NA AVIAÇÃO
A façanha de Charles Lindbergh ao cruzar o Atlântico em 33
horas de voo ininterruptas deixaram lições importantes sobre
os limites. Emblemáticos são seus relatos:
[...] meus olhos se fecham [...] nenhum esforço mental [...]
pode mantê-los abertos [...] tenho que encontrar alguma
maneira de permanecer alerta [...] não há nenhuma
alternativa, senão a morte e o colapso. (GAWRON;
FRENCH,1998 apud SAMPAIO, 2010).
A fadiga de voo afeta a própria autocrítica do piloto, pois sua
capacidade mental fica deteriorada, com propensão a erros
(LEIMANN, 1990 apud SAMPAIO, 2010).
Algumas atividades profissionais obrigam o indivíduo a
prolongar sua vigília além do normal. Na aviação, muitas
vezes, isso se deve à falta de pessoal especializado, às várias
etapas de voo, aos atrasos, à necessidade da missão e às
atividades imprescindíveis de planejamento de voo e de
manutenção aeronáutica entre outros motivos.
Nas operações aéreas, tanto civis quanto militares, figuram
como aspectos comuns a imprevisibilidade das horas de
trabalho, períodos longos de serviço, interrupções dos ritmos
circadianos e a insuficiência de sono, compõem parte das
causas da fadiga do piloto, tornando-a um problema
significativo da aviação moderna (CALDWELL et al., 2009).

Kanashiro (2005) didaticamente divide as situações
geradoras de fadiga em operacionais, ligadas ao voo e
individuais, próprias da pessoa, sendo elas:
a) Operacionais: ambiente, ergonomia, quantidade de
etapas, quantidade e distribuição de tarefas, duração e
horário do voo, jornada de trabalho, meteorologia,
comunicações, tráfego aéreo e falhas materiais e
operacionais.
b) Individuais, sendo estes fisiológicos (saúde,
condicionamento físico, descanso prévio, sono, voos
anteriores, alimentação, tabagismo, álcool,
medicamentos e sobrecargas autoprovocadas),
psicológicos (motivação para o voo, estrutura
psicológica, problemas familiares, sociais e
econômicos) e profissionais (experiência de voo,
familiarização com a aeronave e rotas, motivação e
estrutura organizacional).
A fadiga na aviação de asas rotativas
Cruz (2005) trata da fadiga operacional e suas possíveis
causas nos pilotos de helicópteros. Considera que são
importantes na constituição da fadiga do piloto os efeitos
das vibrações e dos ruídos nos sentidos, na desorientação
espacial e na coluna vertebral após horas de voo.
Variando de 3 a 60 Hz a frequência produzida pelas
vibrações dos helicópteros pode entrar em ressonância com
as frequências naturais do corpo humano, por exemplo, do
crânio (de 17 a 25 Hz), da coluna vertebral (de 11 a 15 Hz)
e dos olhos (de 25 a 40 Hz). As consequências podem ser
dores de cabeça, zumbidos, mal-estar, sensação de torpor,
de fraqueza geral, irritabilidade, redução da vontade, da
concentração e dos reflexos, depressão e fadiga. (CRUZ,
2005).
Segundo Cruz (2005) os helicópteros produzem ruídos de
80 db , tão fatigantes quanto da vibração. Existe uma
relação entre a fadiga, a intensidade e o tempo de
estimulação, particularmente, após os 60 dB. A exposição
constante pode provocar a surdez, porque o piloto tende a
se adaptar, aumentando o limiar da percepção acústica.
Além disso, o ruído pode afetar o sistema nervoso central
(SNC), o sistema circulatório e os aparelhos respiratório e
digestivo, agravando a fadiga.
A desorientação espacial pode prejudicar o piloto e induzir
a erros. A avaliação sensorial entre em conflito com as
informações dos instrumentos. O voo noturno e por
instrumento são mais suscetíveis a esse fenômeno. Nos
helicópteros ocorrem mais a baixa velocidade e altura ou
próximo à água (CRUZ, 2005).
Acrescenta Cruz (2005) que a postura do piloto e as
vibrações causam influências importantes sobre a coluna
vertebral, sugerindo em pouco tempo o surgimento de
lombalgias e dores na coluna cervical.
Todos esses fatores mencionados, isolados ou associados à
privação do sono, quebra do ritmo circadiano, vigília
estendida e carga de trabalho, podem constituir causas para
a fadiga geral do piloto de helicóptero.
Características da aviação na segurança pública e defesa
civil
Além da fadiga relacionada à atividade aérea dos pilotos,
soma-se o fardo do trabalho policial e de defesa civil.
Em muitos países industrializados, esses profissionais estão
excessivamente desgastados por causa de longas e irregulares
horas de trabalho, turnos de serviço e sono insuficiente. Esses
fatores provavelmente contribuem para níveis elevados de
morbidade e mortalidade, desordens psicológicas e problemas
familiares (VILA; SAMUELS, 2011).
Os prejuízos para o desempenho e para tomada de decisão,
relacionados à fadiga, podem gerar custos imprevistos, tanto
sociais como econômicos, tendo em vista a interferência em
situações delicadas, os riscos e as potenciais consequências das
ações desses profissionais (VILA; SAMUELS, 2011).
As conclusões de um estudo com policiais italianos indicam
que o trabalho em turnos e a maior antiguidade favorecem os
distúrbios do sono e os acidentes, além disso, as condições
estressantes fazem com que eles subestimem ou superem a
sonolência instalada (GABARINO, 2002).
Continua Gabarino (2002, p. 642), “o trabalho em turnos
frequentemente tem um impacto negativo na saúde e qualidade
de vida”. São frequentes as queixas dos policiais referindo-se a
distúrbios do sono e sonolência excessiva, sendo esta última a
principal causa de acidentes com viaturas e veículos
particulares.
O Dr. William C. Dement, especialista em medicina do sono,
expôs num congresso que: ‘o trabalho policial é a profissão
que nós gostaríamos que todos os profissionais tivessem um
sono adequado e saudável para desempenhar suas funções
com altos níveis de alerta. Não só a fadiga pode ser associada
ao sofrimento individual, mas também pode levar a um
comportamento contraproducente. É bem conhecido que
explosões de impulsividade, agressão, irritabilidade, raiva e
estão associados com a privação de sono’ (VILA;
SAMUELS, 2011, p. 800, tradução nossa).
Uma extensa gama de missões é desenvolvida para a proteção
e preservação da integridade física de pessoas. Essa situação
tende a pressionar o piloto de helicóptero segurança pública e
defesa civil a acelerar procedimentos de partida, decolagem e
navegação aérea, rumando para ambientes e condições, às
vezes, desconhecidas. E quando no local da ocorrência, muitas
vezes, o piloto deve manobrar evasivamente para se proteger
ou usar de manobras invasivas, pousando entremeio a
inúmeros obstáculos para atender um chamado urgente.
A Agência Nacional de Aviação Civil dispõe sobre a utilização
de aeronaves e elenca as diversas missões de Segurança
Pública e/ou Defesa Civil:
As operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil
compreendem as atividades típicas de polícia administrativa,
judiciária, de bombeiros e de defesa civil, tais como:
policiamento ostensivo e investigativo; ações de inteligência;
apoio ao cumprimento de mandado judicial; controle de
tumultos, distúrbios e motins; escoltas e transporte de
dignitários, presos, valores, cargas; aeromédico, transportes
de enfermos e órgãos humanos e resgate; busca, salvamento
terrestre e aquático; controle de tráfego rodoviário,
ferroviário e urbano; prevenção e combate a incêndios;
patrulhamento urbano, rural, ambiental, litorâneo e de
fronteiras; e outras operações autorizadas pela ANAC
(BRASIL, 2003).

O sobrevoo prolongado à baixa altura, sobre obstáculos ou
muitas vezes entre eles, pode causar um declínio na
vigilância, representado por um número maior de correção
de erros e aumento no tempo resposta. Isso somado a
estressores do ambiente (calor, frio, ruído, vibração,
desaceleração etc.) pode reduzir a eficácia da missão
(KRUEGER, 1991 apud SAMPAIO, 2010).
Pilotos de helicóptero de segurança pública e defesa civil
executam missões perigosas, tais como exfiltrações de
acidentados em esportes radicais (paraglider, rappel,
alpinismo etc.), resgates aeromédicos com pousos restritos
em ruas e avenidas, perseguições a criminosos armados. Os
erros de omissão, perda de eficiência e segurança, correções
retardadas dos comandos aumentam sensivelmente o risco
de acidentes e incidentes.
O voo em circunstâncias anormais, como em
procedimentos em emergências ou de uso de manobras
evasivas em ocorrências, pode ser comprometido e ter
consequências desastrosas se estiverem combinadas com as
deficiências citadas – erros de omissão e a perda de
eficiência e segurança. Proceder ao voo ou missão, sentindo
indicativos de fadiga, pode dificultar a recuperação de uma
aeronave em emergência (ROSENKIND; NERI; DINGES,
1997 apud SAMPAIO, 2010).
As missões de segurança pública e defesa civil são
caracterizadas por demandas curtas com várias etapas
(aeromédico) ou de atendimentos múltiplos no mesmo voo
(ocorrências policiais), ambos com mudanças constantes de
situação e ambiente. Segundo Lima (1999 apud SAMPAIO,
2010) pode ocorrer que a sobrecarga de trabalho cause mais
impacto que a duração da jornada.
As características e particularidades da aviação de
segurança pública e defesa civil, em especial, a de asas
rotativas, tendem a assumir uma relação positiva com a
fadiga, em conformidade com o grau de exigência do voo e
do trabalho. Nesse sentido, frequências, vibrações, ruídos,
desorientação espacial, múltiplas missões, riscos potenciais,
prolongamento das missões, variação de turnos, sobrevoos
à baixa altura, sobrecarga de tarefas, todos são fatores a
repercutir no desempenho físico e mental do piloto.
A fadiga presente em acidentes com aeronaves de
segurança pública e defesa civil
Os casos abaixo, relatados pelo Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), citaram a
fadiga do piloto como fator contribuinte para o acidente,
fato que corrobora a correlação positiva entre os temas:
a) O relatório do CENIPA (2009) trata do acidente do
helicóptero da Polícia Militar do Mato Grosso, que
decolou em missão de resgate às vítimas de acidente
rodoviário e colidiu com o solo, em virtude da baixa
visibilidade causada por névoa úmida e teto baixo. Foi
mencionado no relatório que a jornada de trabalho pode
ter sido um dos fatores contribuintes para o acidente. Os
tripulantes decolaram às 19h10min, estando em serviço
desde as 8h. No aspecto fisiológico o investigador
sugere ter havido fadiga, causada por mais de 11 horas
de serviço e isso poderia ter afetado o desempenho
psicomotor e a capacidade de julgamento do piloto.
b) O acidente com o helicóptero do Núcleo de Operações e
Transporte Aéreo - NOTAer do Espírito Santo (operado
pela Polícia Militar), indicou um quadro de fadiga aguda.
Prejuízos advindos da carga de trabalho, condições
inadequadas de repouso, condições meteorológicas
adversas e os horários que desrespeitam o ciclo biológico
sono/vigília contribuíram para a queda progressiva e
abrupta da qualidade do trabalho. A tripulação cumpria
missão de transporte de médicos para retirada de órgãos
humanos para transplante. Os tripulantes estavam de
serviço desde as 07h30min e efetuaram voo de 1 hora,
pousando às 23h46min no local do procedimento médico.
Após isso, piloto e copiloto permaneceram na cabine do
helicóptero até por volta das 3 horas, quando resolveram
decolar de retorno. O helicóptero colidiu com o solo 10
minutos após. As condições meteorológicas eram marginais
devido às chuvas intermitentes (CENIPA, 2010a).
c) Em 2009, um incidente grave envolveu uma tripulação da
PMESP, quando estavam em missão com aeronave de asa
fixa. Durante o pouso, devido a condições da pista e
problemas de coordenação na cabine, diante da
impossibilidade de frear, o copiloto efetuou manobra e
derrapou na pista, causando a recolha do trem de pouso e
danos. A tripulação saiu ilesa. O SERIPA IV emitiu
recomendações de segurança de voo no sentido de que
fossem confeccionadas e formalizadas normas internas para
coibir erros e/ou excessos de jornada de trabalho dos
tripulantes. Além disso, recomendou planejar tripulação e
aeronave extra para atender outros desmembramentos da
missão e proporcionar pernoites para amenizar a fadiga
(CENIPA, 2010b).
A INTERFERÊNCIA DA ORGANIZAÇÃO
No panorama da aviação brasileira 2002-2011, de asas
rotativas do CENIPA, por exemplo, o “julgamento” figura em
54,8% na incidência de fatores contribuintes dos acidentes
ocorridos e a “supervisão” em 48,1% dos casos (CENIPA,
2012).
O julgamento do piloto pode ser influenciado por diversos
fatores, entre eles a condição de fadiga. A supervisão refere-se
à administração inadequada dos dirigentes da Organização.
Aspectos organizacionais podem interferir no desempenho dos
recursos humanos, na medida em que exercem influência
significativa no comportamento individual e coletivo
(ROBBINS, 2005).
Reunir indivíduos proficientes e eficazes para formar um
grupo ou um conjunto de pontos de vista não implica
automaticamente que o grupo funcionará de forma
proficiente e eficaz, a menos que eles possam funcionar
como uma equipe. Para que eles sejam bem-sucedidos em
fazê-lo, precisamos de liderança, boa comunicação,
cooperação com a tripulação, trabalho em equipe e interações
de personalidade. Crew Resource Management (CRM) e
treinamento de voo orientado à linha (Line Oriented Flight
Training - LOFT) são projetados para que esta meta seja
atingida com sucesso (FLIGHT SAFETY FOUNDATION,
2001. p. 57).
Muitos relatos militares referem-se à fadiga e mostram sua
relação com aspectos da cultura militar. Emblemático o relato
do general inglês Horrocks, na retirada de Dunquerque, em
1940, que admitiu dois aspectos significativos para a derrota: a
exaustão e a humilhação sentidas pela tropa. No início dos
combates ele pretendia impor uma imagem de chefe

disciplinador, fazendo a tropa desconsiderar a fadiga e
repreendia os soldados barbados: ‘em combate a gente está
sempre mal dormido; o efeito refrescante de uma boa barba
vale por duas horas de sono’ (KELLET, 1987, p. 256).
O mesmo general depois reconheceu que seu raciocínio não
estava bom e mencionou que a privação do sono afetava
dos mais modernos aos de altas patentes, com exceção do
General Montgomery, que durante toda a retirada fazia as
refeições na hora certa e nunca deixava de dormir
(KELLET, 1987).
O cumprimento do dever para com a sociedade é um dos
principais argumentos de motivação para o atendimento de
tão variadas missões. A grande maioria delas envolve
algum tipo de proteção à sociedade. O bem maior a ser
protegido, obviamente, a vida, reforça a necessidade de
pronta resposta dos pilotos de segurança pública e defesa
civil.
Um exemplo interessante de motivação, daquela que
objetiva a superação dos próprios limites, consta da
publicação de um boletim geral do Quartel General da
Força Pública do Estado de São Paulo, de 10 de Setembro
de 1932, em virtude da inauguração de dois hangares no
Campo de Marte, pertencentes ao Grupo Misto de Aviação
da Força Pública do Estado de São Paulo (G/M/A/P), isso
em plena Revolução Constitucionalista.
O G/M/A/P já conta com uma plêiade de experimentados
pilotos, uns saídos da nossa própria milícia, outros, civis,
da nossa melhor sociedade, que não contam perigos, não
sentem fadiga, não medem impossíveis no cumprimento
do dever que o seu patriotismo lhes ditou (FORÇA
PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO, 1932, grifo
nosso).
Aspectos da cultura organizacional quando dissonantes
favorecem o aparecimento das subculturas que tendem a
evidenciar problemas, situações ou experiências comuns a
alguns dos seus membros. Essas subculturas podem ter
designações de departamentos ou se construir em virtude de
separação geográfica. Uma unidade separada fisicamente
do restante pode desenvolver uma personalidade diferente,
embora mantenha os mesmos valores essenciais
(ROBBINS, 2005).
O GERENCIAMENTO DA FADIGA
Mais recentemente, avanços promovidos em pesquisas
aplicadas, desenvolvidas pela NASA Ames Research
Center, indicam a necessidade do gerenciamento
estratégico da fadiga. Estudos demonstraram
cientificamente que a fadiga traz prejuízos ao desempenho
do piloto e indicam a adoção de medidas preventivas,
relativas à adequação do sono e operacionais, relacionadas
à atividade física, uso de cafeína, nutrição e hidratação
(ROSEKIND, 2001).
A ICAO realizou um simpósio sobre fadiga em 2011 e
demonstrou avanços nos estudos da fadiga na aviação
mundial. Foi divulgado um guia para um programa de
gerenciamento do risco da fadiga.
No guia da ICAO são citadas formas para a detecção da
fadiga, podendo ser objetivas e subjetivas. As objetivas
apontam a pesquisa médica, a polissonografia, o uso de
actígrafos, softwares com modelos biomatemáticos e
outras. As subjetivas configuram-se no uso de questionários e
escalas de fadiga preenchidas pela tripulação (ICAO, 2011).
No Brasil, a ANAC realizou um seminário internacional em
2011, buscando consolidar o conhecimento e apontou as linhas
mestras para um programa de gerenciamento do risco da fadiga
(PGRF). Tissot (2011) apresentou uma minuta de emenda ao
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 121, que
pretende promover a política de prevenção à fadiga direcionada
a empresas e órgãos ligados à aviação.
Em essência, gerenciar da fadiga passa por estabelecer
processos de gerenciamento do risco para identificação,
avaliação e mitigação do perigo, utilizando ferramentas:
a) Reativas que identifiquem a contribuição da fadiga em
relatórios e eventos associados à segurança de voo.
b) Preventivas ou proativas que identifiquem perigos
relacionados à fadiga no trabalho, operações e dos voos
cotidianos.
c) Preditivas: que identifiquem os riscos a partir da composição
das escalas de serviço, considerando fatores fisiológicos que
afetam o sono, níveis de fadiga e o desempenho; fatores sociais
atuantes na motivação, comportamento e humor (ICAO, 2011;
TISSOT, 2011).
As etapas seguintes devem estabelecer processos de garantia e
promoção da segurança (TISSOT, 2011).
Carmo (2013) realizou uma pesquisa subjetiva com 71 pilotos
de helicóptero da PMESP para identificar a fadiga. Foi
proposto o questionário de Yoshitake (1975), utilizado por
Metzner e Fischer (2000) em trabalhadores da indústria têxtil e
por Menegon (2011) em trabalhadores da indústria de
montagem de aeronaves.
O questionário é composto por três questões com 10 variáveis
em cada uma. Podem-se obter três escores parciais, um de
sonolência e falta de disposição para o trabalho, outro de
dificuldades de concentração e atenção e um último sobre as
projeções advindas da fadiga no corpo (MENEGON, 2011).
Esperava-se obter um escore geral demonstrando a presença ou
ausência de fadiga, de acordo com a indicação de queda no
desempenho físico e cognitivo. Dessa forma, além do marco
teórico citado, poder-se-ia indicar uma correlação entre a
pilotagem de helicópteros de segurança pública e defesa civil e
fadiga.
A constatação foi de presença de fadiga em 38% da amostra
dos pilotos. Em que pese a necessária comprovação por
avaliação objetiva, conduzida por equipe multifuncional
treinada (médico de esquadrão, psicólogo, oficial de segurança
de voo entre outros), a ferramenta foi bem sucedida e sugere
adoção de contramedidas.
CONCLUSÃO
“O que pode fazer com que um piloto capacitado, com
excelente formação, demonstrando estar nas melhores
condições psicofisiológicas cometa um erro de julgamento ou
tome uma decisão inadequada e ocasione um acidente?”
(KANASHIRO, 2005).
O próprio autor da pergunta, conclui logo em seguida: “a
fadiga pode ser uma das respostas” (KANASHIRO, 2005).

É nesse contexto que a fadiga não pode ser relegada ao
acaso ou às impressões do próprio piloto, muitas vezes, já
prejudicado. É difícil de, por si só, adotar providências para
mantê-la afastada, mesmo porque sua autocrítica pode estar
já deteriorada, a ponto de pensar que é possível continuar
um pouco mais.
A missão mais desafiadora é da liderança da organização,
cujo propósito primordial é manter seu capital humano
pronto e em condições de atender às necessidades da
sociedade. Mas para isso ocorrer, deve se levar em conta
que o desempenho do piloto depende, amplamente, de
quanto ele está preparado e saudável para cumprir seu
papel.
Doutrina operacional e cultura organizacional devem ser
alinhadas nos níveis estratégicos. Os conceitos sobre a
fadiga do aeronavegante devem ser traduzidos em ações das
lideranças, no sentido de consolidar e disseminar o
conhecimento, fomentar a pesquisa, identificar tecnologias
aplicáveis e instituir regramentos.
Portanto, a organização deve se antecipar e instalar meios
ou sistemas de reação ao se detectar a fadiga envolvendo os
pilotos. Criar formas proativas de prevenção, antecipando
ocorrências. Por último, desenvolver processos preditivos
com modelos probabilísticos e ferramentas tecnológicas,
capazes auxiliar na indicação de rotinas, missões ou pilotos
que estarão suscetíveis à fadiga.
AGRADECIMENTOS
Ao Coronel-Médico Eduardo Serra Negra Camerini, da
Força Aérea Brasileira, meu orientador na dissertação de
mestrado.
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