Teoria

1. Introducción
Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos
suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los órganos no suspendidos (ruedas y ejes).
Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,
asegurando así la comodidad del conductor y pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la
estabilidad y direccionabilidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor.
Además también es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:
 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y bastidor.
 Resistir el par motor y de frenada
 Resistir los efectos de las curvas
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
 Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
 Aguantar la carga del vehículo
Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas están sometidas a una serie de impactos
que se transmiten a la carrocería a través de los elementos de unión. Si el terreno es llano, las pequeñas

2. irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumáticos. Cuando las
irregularidades son grandes, los impactos producidos serían acusados por los ocupantes del vehículo,
de no mediar la suspensión; la unión elástica que ésta supone es capaz de absorber dichas reacciones.
La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de los neumáticos, la elasticidad
de los asientos y el sistema de suspensión.
Cuando un automóvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda que se
transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conducción o un reparto desequilibrado de las cargas pueden también originar "oscilaciones".
Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos.
Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:
 Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado
 Cabeceo: debido a las frenada bruscas
 Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.
Características que debe reunir la suspensión
Como los elementos de suspensión han de soportar todo el peso del vehículo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actúan sobre ellos no produzcan deformaciones

3. permanentes.
A su vez, deben ser muy elásticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin
separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unión produce una serie de oscilaciones de
intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energía absorbida, lo que coincide con
la posición de equilibrio de los elementos en cuestión; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas
hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehículo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por
segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mínimo
porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeño numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que
un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se
manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.
Influencia de la carga en la suspensión
Si en los vehículos las cargas fueran constantes resultaría fácil adaptar una suspensión ideal, pero como
esto no se da en ningún caso (al ser la carga variable, especialmente en vehículos de transporte) los
elementos elásticos deben calcularse para que aguanten el peso máximo sin pérdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensión ideal ya que, si se calcula para un peso
mínimo, la suspensión resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso
máximo, entonces resulta dura cuando el vehículo marcha en vacío o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensión aumenta y disminuye en función de la carga y el grado
de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilación constante, conseguiríamos, una
suspensión que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unión cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al
aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformación.
Esto es muy difícil de conseguir con resortes metálicos; por tanto, las suspensiones basadas en este tipo
de elementos (ballestas, muelles, barras de torsión, etcétera.) necesitan llevar acoplado un sistema
amortiguador de oscilaciones que recoja la energía mecánica producida y evite su transmisión a la
carrocería.
En las suspensiones neumáticas o hidroneumáticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o
disminuyendo la presión interna en sus elementos, como se verá al estudiar estos sistemas.
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal,
barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador), cuya misión

4. es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a
las irregularidades del terreno.

5. Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación (amortiguador),
cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensión simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico en
forma de:
 ballesta,
 muelle helicoidal
 barras de torsión
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca capacidad
de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensión;
necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformación. Debido
a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su
compresión como expansión..
Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para
muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando
éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en
sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su
acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.
El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben
con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehículo.

6. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la
ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y
otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción
del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil,
interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura
superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería
baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la
ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta
(1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base
de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.

7. Entretenimiento y reparación de las ballestas de suspensión
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas
mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso
vehículo.
El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como
los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. Se utilizan sobre todo en
vehículos todoterreno 4x4 y vehículos pesados como camiones.
El entretenimiento de las ballestas es el siguiente:

8.  Engrase de las ballestas.
El correcto funcionamiento de las ballestas exige una limpieza y un engrase periódico. Para realizarlo se
procede, en primer lugar, a evitar que actúe carga sobre ella; para ello se eleva el chasis del vehículo.
Una vez libre de carga se procede a su limpieza y mediante una ligera separación sucesiva de sus hojas
se introduce entre ellas grasa lubricante a base de grafito.
Las zonas de mayor desgaste entre las superficies de deslizamiento suelen localizarse en los finales de
las hojas (fig. inferior), impidiendo el deslizamiento y debilitando su función. Otra de las causas que
producen estos mismos efectos es la oxidación; de aquí la necesidad de un engrase periódico.
 Recuperación de las ballestas.
Por su trabajo continuo las ballestas pierden tensión con el tiempo y entonces no cumplen con su función
cuando se las aplica la carga máxima. Una ballesta ineficaz es susceptible de recuperación
desmontándola y dándole de nuevo el curvado que le corresponde.
Para ello se desmontan todas las hojas por medio de dispositivos especiales y es la hoja maestra la
primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar en función de la "cuerda" y su "altura" (fig.
inferior). El resto de las hojas se curva ligeramente un poco más, de forma que todas las hojas
distendidas y superpuestas deben dejar entre sí, en su parte central, un pequeño espacio intermedio.
El curvado se realiza en frío por medio de una máquina especial de curvar y después se las da un nuevo
temple. Las hojas de ballesta desgastadas deben ser sustituidas por otras nuevas de las mismas
características.
 Verificación de las ballestas recuperadas.
Una vez montadas las ballestas deben poseer igual elasticidad que de nuevas y, para comprobarlo, se
mide por medio de una prensa de enderezar y un dinamómetro (fig. inferior). La presión a que se las
somete debe ser la misma a la que están expuestas una vez montadas en el vehículo. La característica
de elasticidad, que depende de su curvatura por flexión y su carga, se puede medir con toda precisión por
medio de máquinas especiales de verificación.
Los pernos y los manguitos desgastados y descentrados ocasionan una defectuosa conducción de las
ruedas; por esta razón, es conveniente revisar el estado de las suspensiones antes de su montaje.

9. Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de las
ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del
resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable (de 10
a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas espiras son
planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).
Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral
y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión, retorciéndose
proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo
a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

10. La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del paso
entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede conseguir
muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por medio de
muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras variable o
disponiendo de muelles adicionales.
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el vehículo. En
efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga
es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que,
trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando mayor rigidez al
conjunto.

11. En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus espiras;
es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de espiras. De
ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehículo se
transmiten de forma directa al chasis.
Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el
principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro
un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

12. Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se realiza
(fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda girar en su
soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje
de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producirá en la
barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversalmente a lo largo del bastidor
En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de torsión
situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la suspensión trasera.
Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del coche
sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de
vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

13. Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores,
que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se fijan a los soportes de
suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la
otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra,
e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se
produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda,
un par de torsión en la barra que hace que la carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de
circular en linea recta y en condiciones normales la acción de la barra es nula.

14. Silentblocks y cojinetes elásticos
Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones en los
apoyos de la suspensión. Su misión es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que
existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados. Su sustitución debe realizarse cuando el
caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la
suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.
Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que permite
su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

15. Su sustitución debe realizarse si existe en estas algun daño como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algún golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda
y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el interior del
buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

16. Trapecios o brazos de suspensión
Son brazos artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al vehículo
a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos (silentblocks) y
elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por este en su
funcionamiento.
Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o trapecio
que sirven como sujección de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y esfuerzos de
los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos montados en sus
extremos.
Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su función es

17. servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión excesiva esta no se
detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo,
en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del amortiguador, mientras que en
las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocería.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles,
ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que frenar
el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción del
muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los amortiguadores
de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los
segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se
puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon,
etc
Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro
de estos podemos distinguir:
 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría
podemos encontrar los fijos y los regulables.
 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

18. Amortiguadores hidráulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehículo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido
al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en competición.
Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.
inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C), que
termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico, (F), y los
dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vástago (C), al
que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el
anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El
cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se comunican por los orificios
calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de aceite.
Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él, los cilindros
(A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido, pasando a través de los
orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío debido al movimiento ascendente
de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la cámara de compensación (3), a través del
orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara a las otras, frena el movimiento ascendente de
los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguación de la suspensión.

19. Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el
muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el líquido de la cámara (1)
va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J) (por K no puede hacerlo por
impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansión de la ballesta o el
muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va
llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cámara de
compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la acción de frenado es
mayor en la expansión que en la compresión del muelle o ballesta, permitiéndose así que la rueda
pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo
seguidamente el rebote de ellos, que supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la
suspensión en posición de equilibrio.
Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y
según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la
superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del pistón; por ello
se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la cámara inferior (2) pueda
pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el líquido que pasa de la cámara
superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra líquido de la cámara de
compensación (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción de
frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el que lo
frene o disminuya las oscilaciones.

20. La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el amortiguador
y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energía, transformada en calor, es absorbida por el
líquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas,
los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan
frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unión se realiza con interposición de
tacos de goma, para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores
hidráulicos, influyen sobre la viscosidad del líquido, haciendo que el mismo pase con más o menos
dificultad por las válvulas que separan las cámaras, resultando una suspensión más o menos
amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa
una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al frío, se ha hecho más denso; en verano, o cuando
el vehículo circula por un terreno irregular, el aceite se hace más fluido y se nota una suspensión más
blanda.
Amortiguadorhidráulico presurizado
Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo permanece
quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire
hacia la cámara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores pueden padecer lo que se
conoce como "enfermedad matinal".

21. Presurizados
Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca mejorar
las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solución consiste en añadir
una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente, ya que la fuerza amortiguadora
en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del émbolo.
De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja. Esto
permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros de
amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
 Respuesta de la válvula mas sensible para pequeñas amplitudes.
 Mejor confort de marcha
 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).
 Reducción de ruido hidráulico.
 Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener
una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos, pero contienen
en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar).
Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vástago, comprime el gas, esté sufre una variación de volumen que permite dar una
respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas además de amortiguar

22. también hace en cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a
su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.
 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable
para los vehículos de altas prestaciones.
 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior,
con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnología, con
precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conducción deportiva, en
los vehículos de competición y de altas prestaciones.

23. Modelos de suspensión mecánica
Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas
de suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema
elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economía, etc.
Principio básico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban las
ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra
del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinación
al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación se
transmite a todo el vehículo.
Este montaje es muy resistente y mas económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cómodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a
otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la
carrocería resulta menos afectada.

24. Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensión pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptación a las necesidades específicas de los dos ejes
ha determinado una selección, por lo que cada tipo de suspensión se adapta mejor a uno de los dos
ejes.
Clasificación de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en tres grupos:
 Suspensiones rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a
la otra mediante un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una
rueda a la otra.
 Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rígidas pero con
menor peso no suspendido.
 Suspensiones independientes: en esta disposición las ruedas tienen una
suspensión independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.
Suspensiones rígidas
Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la acción de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Además el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial
en los vehículos de tracción trasera. En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones
como un parte integradora del eje rígido. Como principal ventaja, los ejes rígidos destacan por su
sencillez de diseño y no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída,
avance, etc. El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos
industriales, autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rígido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje
está constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que
contienen los palieres. El eje rígido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que
hacen de elemento elástico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).

25. En la figura inferior vemos una suspensión rígida trasera montada en el vehículo de la marca Lada Niva,
que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensión no presenta rigidez longitudinal, de forma que
el eje rígido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posición, evitando
que se mueva en el eje longitudinal.

26. Ademas para estabilizar el eje y generar un único centro de balanceo de la suspensión, se añade una
barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra
"Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elásticas
que las unen con el eje y la carrocería.
Suspensión semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están
unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total
tampoco es independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión y de guiado o lo
que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.
En la figura inferior se muestra una suspensión de este tipo. Se trata de una suspensión con eje "De
Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la
suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automóvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a través de dos semiejes (palieres) como
en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas están unidas entre si mediante una traviesa
o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rígida permitiendo a la suspensión deslizamientos

27. longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rígido. de que se disminuye la masa no
suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parámetros de la rueda prácticamente constantes como los ejes rígidos gracias
al anclaje rígido de la traviesa. La suspensión posee además elementos elásticos de tipo muelle
helicoidal (4) y suele ir acompañada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos
longitudinales.
Otra suspensión semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su coste es elevado. Alfa
Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75 (figura
inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

28. El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf).
La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un
cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, para después una vez pasado el
obstáculo volver a la posición inicial.
Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que los une y
que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo. Esta configuración da
lugar, a causa de la torsión del puente, a una recuperación parcial del ángulo de caída de alto efecto de
estabilización, características que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal
para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depósito de combustible, escape, etc.).
Esta configuración han convertido a este tipo de suspensiones en una de las más empleadas en
vehículos de gama media-baja.

29. .
Suspensión independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a
que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente
las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La
principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que
otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El
diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones de caída de rueda y ancho de
ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas para conseguir una dirección segura del
vehículo. Por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar problemas. Actualmente
éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas directrices.
El número de modelos de suspensión independiente es muy amplio y además posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

30.  Suspensión de eje oscilante.
 Suspensión de brazos tirados.
 Suspensión McPherson.
 Suspensión de paralelogramo deformable.
 Suspensión multibrazo (multilink)
Suspensión de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1)
y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de
una articulación (3) próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se
puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos conjuntos
muelle-amortiguador telescópico (4)
Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulación
mostrado en la figura inferior. Esta suspensión es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y
300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) está a menor altura que en el eje oscilante de
dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro
(4) se mueve a través de una articulación (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el
árbol de transmisión. El sistema también cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

31. Suspensión de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en
disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la
rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas
son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocería.
Este sistema de suspensión ha dado un gran número de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cuál es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cuál es el
elemento elástico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura
de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal
del vehículo. Este tipo de suspensión apenas produce variaciones de vía, caída o avance de la rueda. En
la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir
sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehículo. A esta última variante también se la conoce como
"brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la
componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aquí las variaciones de caída y de vía
dependen de la posición e inclinación de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie
durante la marcha la caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehículo. En
cuanto al tipo de elementos elásticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de
torsión y los muelles.
Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocería. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en
vehículos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión
en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorización, monta cuatro
barras unidas por una gemela.

33. Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre.
Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en
el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez
de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea mas resistente en los puntos donde se fijan
los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.

35. La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensión McPherson con brazo inferior y barra
estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento
(3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda
suspensión McPherson:
 El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unión
elástica (A) (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
 El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va
anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle
(6) es concéntrico al amortiguador y está sujeto mediante dos copelas
superior (C) e inferior (D). El amortiguador está unido al bastidor por su
parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de
fijación (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de
este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta
gira con ésta al actuar la dirección.

36. La suspensión tipo McPherson forma un mecanismo de tipo triángulo articulado formado por el brazo
inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del triángulo que corresponde al
muelle-amortiguador es de compresión libre por lo que sólo tiene un único grado de libertad: la
tracción o compresión de los elementos elásticos y amortiguador. Al transmitirse a través del muelle-
amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado más rígido de la carrocería en
la zona de apoyo de la placa de fijación (8).
Como elementos complementarios a esta suspensión se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al
brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un
tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen múltiples variantes en cuanto a la sustitución del tirante inferior (4) que pueden
ser realizada por un triángulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos
últimos sistemas también se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos
ellos utilizan el amortiguador como elemento de guía y mantienen la estructura de triángulo articulado.
La suspensión clásica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras
que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia
disposición del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un
triángulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rótula (A) y a la cuna del motor (3) mediante
dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

37. Suspensión de paralelogramo deformable
La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en un gran
número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensión también se
denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

38. En la figura inferior se muestra una suspensión convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo está formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que están unidos al chasis a
través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas esféricas (4) que
permiten la orientación de la rueda. Los elementos elásticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo
resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente y están unidos por su parte inferior al brazo
inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elástico del muelle y un estabilizador lateral
(8) que va anclado al brazo inferior (1).
Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometrías de suspensión
de forma que puede variar la estabilidad y la dirección según sea el diseño de estos tipos de suspensión.

39. La evolución de estos sistemas de suspensión de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo está formado por dos brazos
transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan
estas nuevas suspensiones es que los elementos guía de la suspensión multibrazo pueden tener
anclajes elásticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten
modificar tanto los parámetros fundamentales de la rueda, como la caída o la convergencia, de la forma
más apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa
que las dinámicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente
independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenzó a instalar estos sistemas multibrazo en automóviles de serie ya
dando buenos resultados aunque había reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las
grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensión se
considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
 Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversales u
oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de
paralelogramo deformable.
 Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía
longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha
uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensión delantera consta de un
brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulación (A)

40. y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rótula doble (B) y al bastidor por
un casquillo (C) que aísla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor
como en cualquier suspensión de este tipo.
Esta suspensión dispone además de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que está
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de
la prolongación de la mangueta consigue una disminución de los cambios de convergencia de la rueda y
un ángulo de avance negativo.
La suspensión trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de triángulo como la
delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal
inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensión delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elásticos muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos
(5) y también barra estabilizadora. Observar que en la disposición delantera el amortiguador va anclado
a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

44. Suspensiones regulables o pilotadas
La elección de tarado en una suspensión convencional (las estudiadas anteriormente) supone un difícil
compromiso entre el confort y la estabilidad del vehículo. Cuanto mas dura sea la suspensión, aumentara la
estabilidad del vehículo pero disminuirá el confort. Al contrario con una suspensión blanda aumenta el confort
pero disminuye la estabilidad. Por esta razón hay vehículos en los que por sus condiciones de utilización
disponen de tarados blandos que absorben al máximo las oscilaciones de la carecería debidas a las
irregularidades del terreno y en cambio hay otros que por su conducción más deportiva optan por tarados duros
que dotan al vehículo de una mayor estabilidad sobre todo en curvas y altas velocidades.
Lo ideal de una suspensión seria que se pueda adaptar a las condiciones del terreno o a las preferencias del
conductor.
Las suspensiones se pueden clasificar:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa
La suspensión pasiva
La suspensión pasiva corresponde a las suspensiones estudiadas en los capítulos anteriores y son las mas
utilizadas actualmente en vehículos pequeños y medios. Estas suspensiones no son regulables automáticamente.
La suspensión semiactiva
Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten variar los mecanismos de suspensión y amortiguación
para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort. Por eso se habla del mecanismo de suspensión
regulados, que utilizan al contrario que una suspensión convencional, componentes regulables que pueden estar
asistidos por la electrónica: sensores, módulos electrónicos, etc. Estos sistemas se denominan "semiactivos" y no
necesitan de canal externo de energía.

45. Suspensión activa
Cuando se busca una mayor exigencia al sistema de suspensión, teniendo en cuenta factores como el estado de
la calzada, velocidad, comportamiento en la conducción, etc. se necesita de un sistema de suspensión regulable
que actué sobre cada rueda de manera rápida y constante. Para conseguir este objetivo se necesita de un
sistema de control mucho mas complejo que los anteriores. La suspensión activa se compone de una serie de
sensores y actuadores que necesitan de un canal externo de energía.
El fabricante Citroen siempre ha apostado por las suspensiones del tipo hidroneumático. Dentro de estas
suspensiones podemos ver como han ido evolucionando, fabricando sistemas cada vez mas complejos y
sofisticados:
 Suspensión hidroneumática (pasiva)
 Suspensión hidractiva (semiactiva)
 Suspensión de control activo del balanceo SC.CAR (activa)
Hay otra manera de clasificar las suspensiones, en este caso se definirían como "suspensiones de amortiguación
pilotada ".
Actualmente existen una gama de suspensiones pilotadas e inteligentes que ofrecen distintos niveles de rigidez

46. en sus suspensiones, actuando sobre los amortiguadores, en función del tipo de conducción del conductor y del
firme del trayecto.
Entre los distintos tipos de control de suspensión tenemos:
 Suspensión autoniveladora: mantiene una altura de carrocería constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehículo. Actúa sobre la suspensión trasera. De este tipo existen
suspensiones hidráulicas y neumáticas.
 Suspensión de amortiguación pilotada "manual" en la que unas electroválvulas (válvulas de rigidez)
modifican los pasos calibrados internos de los amortiguadores permitiendo hasta tres tipos de tarados
distintos, suave, medio y firme. El cambio de un tipo a otro lo realiza el conductor por lo que la rigidez de
la suspensión no se adapta de forma continua a las condiciones de marcha.
 Suspensión de amortiguación pilotada "automática", en este caso el control de la suspensión la realiza
una centralita electrónica, que a partir de los datos obtenidos de unos sensores, actúa sobre las
electroválvulas (válvulas de rigidez) para endurecer o hacer mas suave la suspensión. El conductor tiene
la opción de cambiar el modo de suspensión de "AUTO" a "MANUAL".
 Suspensión inteligente: ademas de controlar la dureza de la suspensión de forma automática puede
variar la altura de la carrocería en los dos ejes y adaptarlas a las condiciones de marcha, por ejemplo
bajando la carrocería a altas velocidades. A este tipo de suspensiones correspondería por ejemplo la
"Hidractiva" de Citroen, y las Suspensiones Neumáticas que son lo ultimo y mas avanzado y solo
utilizadas en automoviles de lujo.

47. Suspensión Hidroneumática
Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una
suspensión suave y elástica, facilitando, además, el reglaje y nivelación de la carrocería de forma
automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que
hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al
mismo.
Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un
gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función
que realiza el gas es la del muelle y esté es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido
hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
El esquema hidráulico de suspensión esta formado por 6 bloques hidráulicos:
 Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una
esfera de suspensión (figura inferior)
 Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje
trasero.

48. Esfera de suspensión
Las esferas son bloques neumáticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misión del
muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrógeno) a la presión de tarado que constituye el elemento
elástico de la suspensión. La presión de tarado y el volumen de la esfera depende de:
 La temperatura máxima de funcionamiento.
 El desplazamiento del pistón en ambos sentidos.
 La masa soportada por cada eje y el confort.
La presión de tarado de las esferas es idéntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y
la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.
Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensión aprovechan el circuito hidráulico para desarrollar su
función. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por una
arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas válvulas
deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de laminillas
depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un
amortiguador con tres laminas para la compresión y tres para la extensión, y el amortiguador trasero,

49. cinco para la compresión y cinco para la extensión.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimétricos. Estos montan distinto número de
láminas para la compresión y para la extensión.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a través del brazo de suspensión al liquido
hidráulico. El cilindro alberga el pistón, unido al vástago que se desliza por su interior, y el liquido a
presión. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensión, a la que transmite la presión
hidráulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensión cuando pasa la rueda
por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensión (sube) se acerca a la
carrocería, el émbolo empuja el líquido hacia la cámara inferior de la esfera y comprime el nitrógeno de
la cámara superior que actúa como muelle. Al separarse el brazo de suspensión (baja) de la carrocería
por el efecto de un bache, arrastra el émbolo, y el nitrógeno se distiende empujando al liquido hacia el
cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variación, el liquido que llena la parte superior del
cilindro y la cámara inferior del conjunto elástico, se mantiene en equilibrio con la presión del gas.

50. Constitución y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensión hidroneumática independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensión de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistón (5) a través de
la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cámara 6, presionando y comprimiendo
el gas contenido en la cámara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las funciones de muelle o
ballesta, recuperándose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistón. Entre la parte inferior de la esfera
y el cilindro existe una válvula bidireccional (3) que hace las funciones de amortiguador al regular el
paso de aceite de un lado a otro.

51. Corrección automática
La corrección automática de esta suspensión, que mantiene la altura de la carrocería portante al
aumentar o disminuir la carga del vehículo, se consigue haciendo entrar aceite a presión en el cilindro
(1) cuando aumenta la carga o haciéndole salir, cuando ésta disminuye, por medio de una válvula de
corredera (válvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, además, dar tres niveles de altura al vehículo: una normal para marcha por ciudad,
una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la
carrocería y el centro de gravedad del vehículo para correr a grandes velocidades por autopista.
Circuito hidráulico de alimentación
El circuito hidráulico que regula el sistema de suspensión representado en el esquema (fig. inferior) está
constituido por una bomba (2) de alta presión, movida por el motor del vehículo, que aspira aceite de
un depósito (1) y lo envía a presión al acumulador (3) que lo mantiene a la presión correcta de
funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una válvula de descarga (10). El aceite a presión,
procedente de este elemento, pasa a través de un cerrojo (4) al nivelador (5) que se mantiene cerrado
mientras la carrocería ocupe su posición normal de nivelación. La bomba de alta presión, análoga a la
utilizada en los circuitos de servodirección, mantiene la suficiente presión en el acumulador para ser
utilizada en el circuito.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstáculo, al subir ésta por efecto del mismo, desplaza al pistón (5) (fig.
superior) comprimiendo el aceite en la cámara (B) y el gas contenido en la cámara (A) haciendo de

52. muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo así las reacciones de la rueda.
La presión progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensión neumática, una
deformación variable en el elemento elástico, haciendo que su curva característica de reacción se
mantenga dentro de los límites oscilatorios idóneos. A su vez, por control directo sobre la presión en el
líquido, hace que la carrocería se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posición de las
ruedas con respecto a ella.
Cuando la carrocería baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehículo,
efectúa un desplazamiento del brazo de suspensión, que empuja el pistón del nivelador (5) hacia el
interior disminuyendo el recorrido de la suspensión pero, a su vez, origina un giro en la barra de
acoplamiento de las ruedas a la carrocería, produciendo una torsión en la misma que hace girar la
lengüeta de unión (9) al nivelador (5) que actúa sobre las válvulas para dejar pasar el aceite a la unidad
oleoneumática. El aumento de presión en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistón que, al
empujar al brazo de suspensión, hace subir nuevamente la carrocería. Este movimiento ascendente
suprime la torsión de la barra de acoplamiento y la lengüeta vuelve a su posición primitiva hasta que la
carrocería alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las válvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocería suba por efecto de la disminución de la carga en la misma, se
produce un efecto contrario en la torsión de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengüeta (9) y
las válvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presión de aceite en los elementos de
la rueda hacia el depósito, con lo cual, al disminuir la presión en el interior del cilindro, la carrocería
baja, eliminando la torsión y cerrando nuevamente las válvulas del nivelador cuando ha alcanzado la
altura establecida.
El cerrojo (4) (también conocida como válvula anticaida) tiene la misión de aislar a los elementos de
suspensión a motor parado para que no pierdan aceite o presión cuando el vehículo se encuentre
estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por medio de la
palanca (8) y se abre automáticamente al pisar el pedal de embrague.

53. Mando manual de nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocería se dispone de una palanca al alcance del
conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presión en los
cilindros de suspensión.
Este sistema de nivelación manual permite, además, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar
el gato hidráulico. Para ello se sube la carrocería al máximo, aumentando la presión en sus elementos
de suspensión; en esta posición, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la
presión, con lo cual, la carrocería tenderá a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, será
la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.
Depósito de aceite
Este depósito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva
interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiración de la bomba y, el
otro, a la entrada del líquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado
el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depósito, es de unos 6,5 a 7 litros. El líquido, en el interior del
depósito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presión
en los elementos de suspensión y debe dejar espacio libre para el líquido de retorno; éstos límites están
entre 1,5 L como máximo y 1 L como mínimo, indicados en el depósito de forma visible.
Bomba de alta presión
Se trata de una bomba mecánica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el líquido
hidráulico contenido en el depósito para enviarlo a presión a los elementos. La bomba de alta presión
esta formada por 5 o 6 pistones de aspiración central, dispuestos circularmente, accionados por un
plato oscilante. Los cilindros están mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba

54. Acumulador de presión
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidráulico a presión. Esta reserva
de presión sirve para suministrar liquido hidráulico rápidamente cuando exista una demanda por el
circuito de suspensión. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de
funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidráulicos de la utilización. Ademas, descarga
de trabajo a la bomba, permitiendo márgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjunción y de
disyunción.
Este elemento está constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig. inferior)
con dos cámaras (A) y (B) separadas por una membrana elástica (2). La cámara superior (A) contiene gas
nitrógeno a una presión de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al cuerpo de
regulación, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presión.
Conjuntor-disyuntor (regulador de presión)
Este regulador esta constituida por dos válvulas cuyos muelles van tarados a la presión de trabajo. Esta
se debe situar entre los 145 bar, presión mínima necesaria, y los 170 bar, presión máxima que satura el
volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
 Fase de disyunción: en esta fase, la presión es superior a 170 bar. En
este momento la presión interna vence la fuerza de los muelles y cierra
la alimentación de caudal. El caudal de liquido llega desde la bomba por
la acción de la válvula y se deriva al depósito mientras la utilización
queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta
posición hasta que disminuye a la presión mínima de tarado,
aproximadamente 145 bar.
 Fase de conjunción: en esta fase, las cámaras A y B alcanzan una
presión de 145 ± 5 bar. En este momento, el regulador cambia de
posición. Se comunica la alimentación de la bomba con la utilización. La
salida hacia el depósito queda cerrada.

55. Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulación (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presión en el acumulador dentro de los límites
establecidos. El líquido a alta presión procedente de la bomba entra por un orificio, levantado la válvula
(2) pasando el líquido a presión a la parte baja del acumulador, aumentando la presión en el mismo y
en "el circuito de utilización". Cuando la presión aumenta por encima del límite establecido, empuja la
válvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el líquido regresa al depósito. La válvula (5) y el resorte
(6) mantienen el circuito a la presión establecida, haciendo que el líquido mandado por la bomba pase
directamente al depósito cuando en el circuito exista la presión correcta.

56. Válvula niveladora (corrector de alturas)
Esta válvula mantiene constante la altura del vehículo con respecto al suelo independientemente de la
carga de que este disponga. El corrector de alturas es una válvula distribuidora de tres vías con las
siguientes posiciones:
 Utilización con admisión, comunica los cilindros de suspensión con la
fuente de alta presión.
 Utilización con escape, comunica los cilindros de suspensión con el
depósito.
 Utilización aislada de admisión y escape, distribuidor en posición
neutra.
La válvula niveladora (fig. inferior) está constituido por una válvula de corredera (1) que permite poner
en comunicación la instalación del circuito con los elementos de suspensión (acumulador-unidades
oleoneumáticas), los elementos de suspensión con la descarga al depósito y mantener la presión en el
interior de los elementos de suspensión.
Las cámaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elásticas (2), se encuentran llenas de líquido
procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de
funcionamiento, intercomunicadas entre sí y con salida de retorno al depósito.

57. Válvula anticaída
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistón con su correspondiente muelle
tarado. Su función es evitar que en una parada prolongada de vehiculo, este pierda presión a través de
los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la válvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presión de
suspensión sobre su asiento, cerrando la comunicación entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura
delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensión y el corrector de altura y el dosificador de
frenos.

60. Suspensión hidractiva
Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la
utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones
de marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la
carrocería: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.
Estos dos estados de conducción: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se encarga de
transmitir las ordenes necesarias después de recibir por medio de unos sensores la información del
estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras estabilizadoras. Comparando
este sistema con la hidroneumática, en el caso de una curva pronunciada, se pasa al estado firme y se
bloquea el enlace hidráulico entre las dos esferas de un mismo eje. Esta disposición tiene como efecto
frenar el balanceo y aumentar la rigidez del dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes señales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conducción.
1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posición "sport", es decir la posición del
estado rígido. Cuando el botón está en esta posición, el calculador deja de activar la
electroválvula cuando la velocidad del vehículo supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la dirección: se encarga de generar señales que permitirán definir el
ángulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas señales las compara con los
valores de umbral que guarda en memoria y varían con la velocidad del vehículo. Cuando estos
valores son superiores, ordena el paso al estado rígido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehículo. Está compuesto
por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleración del vehículo deduciendo de
ésta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la variación de la velocidad por
segundo.

61. 4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posición del
pedal de acelerador. Está constituido por una resistencia variable cuyo cursor es mandado por el
pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleración para comandar el paso
al estado o posición "rígida".
5. El captador de presión de frenos: informa de una presión de frenada superior al valor de
referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presión de
frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad superior de 30
km/h, el calculador ordena una posición rígida para que evite las variaciones del asentamiento
longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocería: permite definir la altura de la carrocería y los
desplazamientos de la suspensión. Se trata de un captador óptico-electrónico formado por
emisores y receptores ópticos entre los que se desplaza una corona fónica unida a la barra
estabilizadora. La rotación de ésta es captada por el elemento óptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la carrocería
para evitar la desestabilización del vehículo cuando, por ejemplo, pasa por un badén.

62. Alimentación
El circuito hidráulico de alimentación se compone fundamentalmente de un depósito de plástico con
filtro de aspiración y un grupo de alta presión que integra una bomba de alta presión, el conjuntor-
disyuntor y una válvula de seguridad. La bomba de alta presión es una bomba volumétrica de seis
pistones radiales que son accionados por una excéntrica. La bomba es arrastrada por una correa
poliuve desde el cigüeñal del motor y da presión (170 ± 5 bar) a todos los órganos del vehículo que son
asistidos de forma hidráulica: suspensión, frenos y dirección. La válvula de seguridad conserva la
presión suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de fuga del circuito de la suspensión (80 a
100 bar de presión de apertura).
Constitución hidráulica de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro están asociadas cada una
a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensión hidroneumática
convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas dos esferas, de unos
400 cc cada una, tienen como misión asegurar una reserva de presión en el circuito hidráulico. Estas
esferas de chapa embutida están provistas de dos cámaras independientes separadas por una
membrana de elástomero. El sistema incorpora dos reguladores de rigidez, uno por eje y de una
electroválvula (1). La electroválvula permite accionar hidráulicamente los reguladores de rigidez en
función de la información eléctrica que recibe de la unidad electrónica de control (calculador).

63. En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensión hidractiva para ambos
ejes. Los cinco parámetros, posición del pedal acelerador (1), ángulo de giro del volante de dirección
(2), presión de los frenos delanteros (3), velocidad del vehículo (4) y oscilaciones de la suspensión
delantera (5), informan a la unidad electrónico de control (6) en todo momento la forma que ella según
sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensión debe tener mayor o menor
dureza. A partir de determinado ángulos de giro, alta velocidad, fuertes frenadas o aceleraciones e
inclinación de la carrocería (por ejemplo en curvas), la unidad de control decide pasar de un tarado
blando y confortable a uno mas firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) está conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a través
de cada esfera de rueda (7). Esta conexión se realiza a través de un regulador de dureza o rigidez (10)
que incluye un distribuidor de presión que recibe el liquido de una electroválvula (11).

64. La electroválvula
En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una información
eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual indica el paso de un
estado a otro de la suspensión.
La electroválvula tiene dos posiciones:
 Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no recibe alimentación eléctrica. La aguja
se mantiene sobre su asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada con el
depósito. Corresponde a la posición firme de la suspensión.
 Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado recibe alimentación eléctrica y la
aguja cierra el retorno al depósito, comunicando la alta presión con la utilización. Corresponde
al reglaje elástico de la suspensión.

65. Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensión Hidractiva,
mullido o blando y rígido.
 En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en
este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las señales de los cinco sensores, determina
que es apropiada una suspensión de tarado blando, entonces manda una señal eléctrica a la
electroválvula (11), de forma que la alta presión (AP) del circuito hidráulico llega al regulador de
dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presión de este regulador. De esta forma se
ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la esfera adicional a través de unos
amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el liquido sale del conjunto esfera-
amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera adicional a costa de perder presión y
por lo tanto de obtener una menor dureza en el tarado de los amortiguadores.
 En estado "rígido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensión en este
estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parámetros obtenidas de las
condiciones de marcha, que la suspensión debe tener un tarado duro. Para ello corta la
alimentación a la electroválvula (11) y como consecuencia produce un desplazamiento de los
distribuidores de presión de los reguladores de dureza (10) de forma que cada una de las esferas
de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9). Además, se interrumpe la conexión
hidráulica entre las esferas de rueda de cada eje de forma que cada esfera queda totalmente
incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8).
Con ello se consigue un endurecimiento de la suspensión.

66. En el tablero de mandos del vehículo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre dos
tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulación de la dureza de la suspensión es automática en cada
una de las modalidades pudiendo pasar a la posición "Confort" a la "Sport" en centésimas de segundo
en caso de necesidad.

67. En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensión Hidractiva. Se trata de una
suspensión independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos
hidroneumáticos de flexibilidad y amortiguación, y barra estabilizadora.
Los principales componentes de ésta suspensión son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de la
suspensión (2) a través del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va unido
mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede apreciar el cubo
de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte superior con la esfera
de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta conectada con la cuna mediante
silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante la bieleta de accionamiento (10) de la
barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la esfera adicional (11) y junto a la barra
estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).

68. En la figura inferior se muestra un tren trasero típico de una suspensión hidroneumática. En esta caso la
suspensión es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales, elementos
hidroneumáticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) están articulados a la cuna (2) por unos
rodamientos de rodillos cónicos. La cuna está aislada de la carrocería mediante unos silentblocs
especiales o topes elásticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas según sea la
aceleración transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y unido a
un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de la rueda
derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de altura (9). La barra
estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.

69. La suspensión Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:
 La I es la montada en los modelos XM
 La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto
suspensión normal)
 La III es la montada en los modelos C5s y C6s.
Todas son básicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema
hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una válvula
electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrónica de
control) le dice.
La diferencia entre la versión I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia entre
los dos mas veces y mas rápido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en lugar de 1)
La versión III es completamente distinta y trae correctores y bomba eléctrica.

70. Suspensión convencional autonivelante pilotada
Esta suspensión esta constituida por una suspensión mecánica por muelles, cuya regulación del nivel
trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión
convencional pilotada electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene
una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del
vehículo.
Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de
giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los
amortiguadores.
Circuito hidráulico
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona
mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. Está compuesto por
una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la
regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
 Bomba de aceite: es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida
generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor. Es
capaz de suministrar una presión máxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.

71.  Resonador: situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos
de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una
tubería dilatable.
 Acumuladores hidráulicos: equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y
compresión de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al
amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a
los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a los
amortiguadores.
Componentes de la suspensión
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocería cuando esta se somete a carga.
Mantiene la carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador, va
fijado a la traviesa trasera de la suspensión por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel
respecto al establecido previamente por con el vehículo en posición horizontal.
La rotación del árbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el
árbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidráulico con los amortiguadores y los
acumuladores. Con la rotación de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la
instalación: posición neutra, elevación y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posición que toman las barras transversales en función de la
carga:
 Cuando se aumenta la carga del vehículo, esta baja su altura. El regulador de altura comunica la
vía de presión (P) con la vía de alimentación, con lo que se consigue que el vehículo gane altura.
 Cuando el vehículo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la vía
de alimentación de los amortiguadores con el retorno al depósito, con lo que se consigue la
descarga del liquido hidráulico y por lo tanto el descenso del vehículo.
Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehículo y es pilotado por la presión del aceite proporcional a la
carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocería, por
lo que la presión de frenado dependerá de la carga del vehículo, a mas carga mas presión de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensión forman una columna con el muelle de
suspensión. En la suspensión delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan
una válvula de rigidez que sirven para variar la sección de los pasos calibrados por donde pasa el aceite
de una cámara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora también una válvula de rigidez como
en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de aceite externa que sirva para variar la
altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se utiliza una válvula de modulación.
Amortiguadordelantero
En la suspensión delantera se utilizan amortiguadores convencionales con válvula de rigidez.
Válvula de rigidez
Consiste en una electroválvula que permite el paso del aceite entre las distintas cámaras del

72. amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rígido (hard) y suave (soft).
La válvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de
la graduación del amortiguador, conmutando de la posición suave a la rígida y viceversa. La gestión se
realiza en función de las distintas situaciones de conducción y por las señales de los sensores de
aceleración vertical, de la velocidad del vehículo, de la velocidad de rotación del volante y del sensor de
frenado.
 Suspensión rígida: cuando la electroválvula no está alimentada, esta no deja el paso de aceite
entre las distintas cámaras, por la que se consigue una acción amortiguadora superior a la de un
amortiguador normal.
 Suspensión suave: cuando la bobina de la electroválvula es alimentada esta deja el paso de
aceite entre las distintas cámaras del amortiguador. En esta condición, al aumentar el volumen
de trabajo gracias a la unión de las distintas cámaras, se consigue una acción amortiguadora mas
suave.
Amortiguadortrasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido
al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y
ajusta la amortiguación en función de la carga.
Válvula de modulación
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección de un orificio. Está
situada entre el amortiguador y el acumulador. La válvula de modulación regula la amortiguación del
amortiguador en función de la presión del fluido de la instalación autoniveladora, es decir teniendo en
cuenta la presión regulada desde el regulador de altura y en función de la carga.
La presión hidráulica actúa sobre el émbolo y determina su posición a lo largo del conducto de trabajo.
Con presiones de 25 bares, el émbolo de la válvula de modulación permite la máxima sección al paso
del fluido. Con presiones de 60 bares el émbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al
paso por la válvula. En este momento se origina un efecto de amortiguación superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares,
lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.
Funcionamiento de la suspensión
El funcionamiento de la suspensión mecánica con regulación de nivel y amortiguación controlada es
exclusivamente hidráulico y no permite la intervención del conductor. Se regula automáticamente

73. según las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condición
de vehículo vacío a la plena carga, la instalación actúa solamente sobre los amortiguadores traseros,
variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier
condición de carga hasta los valores admitidos.
Gestión electrónica de la suspensión
La suspensión está gobernada por una centralita electrónica o unidad de control que gestiona los
amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensión puede funcionar teniendo en cuenta dos lógicas de funcionamiento, auto y sport,
operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rígidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automáticamente los amortiguadores transformandolos de
suaves a rígidos y viceversa, en función de las informaciones suministradas por los sensores que
estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conducción deportiva sin
compromisos con una suspensión confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la información que recibe los
sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electroválvulas que gobiernan los
amortiguadores por lo que la suspensión se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y
20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensión se pone en modalidad SOFT (suave). Con
velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no alimenta las
electrovalvulas por lo que la suspensión se mantendrá en la modalidad HARD.
La centralita recibe información de diferentes sensores, estos son:
 Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocería.
 Sensor tacométrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
 Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente
abierto, que se cierra cuando la presión de frenado alcanza un valor de 10 bar.
 Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar la posición angular
del volante, así como la velocidad con la cual se alcanza esta posición.

75. Suspensión de amortiguación pilotada
En la decada de los años 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulación electrónica de los
amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores. Estos
sistemas fueron sustituidos por rápidos sistemas electromagnéticos con diferentes niveles de
amortiguación. Simples reguladores de valores límite, también llamados reguladores adaptativos, se
encargaban de seleccionar según la situación de marcha, entre 2 y 3 características diferentes de
amortiguación (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo que la
rigidez de la suspensión no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulación electrónica de tercera
generación que incorporan válvulas de Control Continuo de la Amortiguación (Continuous Damping
Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma óptima a los criterios principales de la
regulación de la amortiguación del vehículo, es decir una buena amortiguación del chasis, una reducida
variación de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso de ligeros
baches.
Suspensión de amortiguación pilotada"inteligente"
Esta suspensión cuya característica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por medio de
unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son controladas a su vez por una centralita electrónica. En
la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los
amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que están controlados por una unidad electrónica
de control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de una serie de sensores. Estos
sensores miden parámetros como la posición y velocidad de giro del volante (3), la posición del pedal
del freno (4), la aceleración vertical, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la
velocidad del vehículo (6).
El paso de un modelo de suspensión blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La unidad
de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y confortable a una suspensión mas dura
en situaciones donde prima la estabilidad del vehículo. Estas situaciones son:

76.  Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rápido de este o
el acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleración centrífuga debida a la alta
velocidad de paso de curva.
 Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).
 Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del acelerómetro
longitudinal (5).
 Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el
acelerómetro longitudinal (5).
 Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
 Variaciones importantes de tracción entre las ruedas registrada por la unidad de control de
tracción que informa a la unidad de control de suspensión.
La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situaciones anteriores
dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleración dentro
de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control.
La elección entre una suspensión de tipo confortable (suspensión blanda) y deportiva (suspensión dura)
se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma manual y
mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de suspensión. Completa
el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehículo que informa de la elección de suspensión
dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otro se realiza mediante unos amortiguadores
especiales que tiene unas electroválvulas que controlan el paso del aceite por los orificios calibrados del
interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados pilotados o regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto básicamente por dos cámaras A y B que están conectadas por unos
pequeños orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo (1) avanza
longitudinalmente en fase de compresión o de expansión. Además existe una tercera cámara C que está
conectada con la B mediante otros dos pequeños orificios U y V que tiene un paso muy restringido de
aceite. Además de estas cámaras existen dos electroválvulas Ev1 y Ev2 que conectan la cámara A del
amortiguador con la cámara C de compensación. La diferencia entre ambas electroválvulas está en la
cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura, siendo la de mayor paso la Ev2. Estas
electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico (2) que ordena su apertura o cierre en
función de los valores de los parámetros que recibe de los sensores del sistema determinado uno u otro
tipo de suspensión.

77. La comunicación entre las cámaras a través de las dos electroválvulas permiten tres posibilidades de
tarado de suspensión diferentes:
 Confortable: en este tipo de suspensión la electroválvula Ev2 de mayor paso de aceite esta
abierta de forma que por ejemplo en estado de compresión del amortiguador, el aceite pasa de
la cámara A a la B por los paso X e Y, y de la cámara A a la cámara de compensación C por la
electroválvula Ev2 en posición abierta M. Además también existe un flujo muy pequeño de
aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos U y V. Mientras la electroválvula V1 se
mantiene cerrada en su posición J. De esta forma se consigue la mayor flexibilidad en la
suspensión consiguiendo la mayor confortabilidad en el vehículo.
 Suspensión normal: en esta caso la suspensión es algo mas dura que la anterior por lo que el
paso del aceite a la cámara C de compensación debe ser mas dificultoso. En efecto, en la

78. posición de suspensión normal la electroválvula de menor paso de aceite Ev1 está abierta en su
posición K mientras que la electroválvula Ev2 está cerrada en su posición N. De esta forma se
consigue una suspensión de tarado medio que es menos confortable que la anterior pero
proporciona mayor estabilidad al vehículo.
 Deportiva: ésta es la suspensión mas dura que permiten los amortiguadores. Para conseguir este
tarado tan rígido se recurre a cortar la comunicación entre las cámaras A y B con la cámara C de
compensación. De esta forma en el recorrido del embolo en la compresión el paso de aceite solo
se realiza entre las cámaras A y B y de forma muy restringida entre la cámara B y C a través de
los orificios U y V. Con ello se consigue que haya una menor resistencia al desplazamiento del
aceite a paso del recorrido longitudinal del émbolo. Con este tipo de suspensión se consigue un
tarado duro ideal para rápidas maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a
costa de una disminución de confort.
En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electroválvulas (confort,
sport). Además este amortiguador cuenta con un cojín neumático para modificar la altura de la
carrocería, que no seria el caso de la suspensión estudiada en este capitulo.